St.meld. nr. 22 (2008-2009)

Svalbard

11 Sjø og luft – transport, sikkerhet, redning og beredskap

11.1 Innledning

Som det er beskrevet i kap. 2 er nordområdene og Svalbard blant de områder i verden som er under størst påvirkning av klimaendringer. Samtidig er områdene generelt preget av økende aktivitet. Tendensen de senere år viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker. En redusert isutbredelse vil føre til at området blir lettere tilgjengelig for ferdsel og annen virksomhet. For Svalbard gjelder dette særlig cruiseturisme og annen skipstrafikk.

Som en konsekvens av et varmere hav vil viktige fiskebestander kunne endre sin utbredelse. For flere arter forventes en forskyving av utbredelsen mot nord og øst, noe man allerede ser indikasjoner på i dag. Trålfiske etter torsk forflytter seg stadig lengre nordover, og foregår i dag opp til Isfjorden (78 grader nord). Det er også en betydelig omlastningsaktivitet av fisk ved Bjørnøya. På lengre sikt vil et stadig mer isfritt polhav kunne føre til helt nye ruter for den internasjonale skipsfarten mellom øst og vest. Den korteste ruten gjennom Polhavet fra de store godshavnene på det europeiske kontinentet, passerer rett vest for Svalbard. En større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet vil kunne øke Svalbards betydning knyttet til redning og beredskap, samt for tilbud av maritime tjenester. De unike mulighetene for nedlesning av data fra satellitter tilsier også at Longyearbyen kan bli en viktig plattform for overvåkning av skipstrafikken i polbassenget.

Som beskrevet tidligere i meldingen, har ferdselen på Svalbard økt betydelig de siste tiårene. Den forskningsrelaterte ferdselen har også økt. Dette må ses i lys av at Svalbard er blitt et nøkkelområde for innhenting av kunnskap om hva som skjer når temperaturen i Arktis stiger, og hvordan dette kan påvirke klimaet andre steder i verden. Denne veksten kan forventes å fortsette, både som et resultat av økt turisme, vekst i befolkningen på Svalbard, og fordi interessen for feltbasert forsk­ning og bruk av Svalbard som møteplass er stigende. I sum krever dette økt oppmerksomhet fra myndighetene, slik at sikkerheten og redningsberedskapen både til sjøs, i luften og på land har en kvalitet som står i forhold til aktivitetsnivået.

11.2 Sjøtransport og sjøsikkerhet

Forrige stortingsmelding om Svalbard, St.meld. nr. 9 (1999 – 2000), beskrev en økende sjøtransport på øygruppen, en utvikling som har fortsatt de senere årene. Av meldingen fremgikk det videre at det var mangelfull sjøkartlegging og sparsomt med navigasjonshjelpemidler i farvannene rundt Svalbard, og at det derfor var en særlig risiko for sjøtrafikkulykker i området. I tillegg skilte lovgivningen og forvaltningsmyndigheten seg på enkelte områder fra fastlandet, og verken havne- og farvannsloven, losloven eller øvrig skipsfartslovgivning var gjort gjeldende på øygruppen, med unntak av sjødyktighetsloven som kun gjaldt for norske skip.

I etterkant har bl.a. Det interdepartementale polarutvalg satt søkelys på sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard, med anbefalinger om tiltak som er fulgt opp med konkret handling. Havne- og farvannsloven ble gjort gjeldende på Svalbard fra 1. mai 2008. Dette etablerer det samme juridiske rammeverket på Svalbard som på fastlandet for regulering av og tilrettelegging for sikker sjøtrafikk. Innføring av havne- og farvannsloven på Svalbard er fulgt opp ved at Kystverket har fastsatt forskrift om ankomst- og avgangsmeldinger for Svalbard, særskilt forskrift om rapporteringsplikt for fartøyer, samt seilingsregler for innseilingen til Svea. Pliktig kjentmannstjeneste er under vurdering.

I tillegg til økt sjøtrafikk i farvannet rundt Svalbard, ser vi økt virksomhet i nordområdene generelt, både på norsk og russisk side. Denne aktiviteten vil få betydning også for sjøsikkerheten på Svalbard, og stiller norsk forvaltning overfor ytterligere utfordringer som må møtes med forebyggende tiltak.

Til tross for at en rekke av de tiltak som ble foreslått i forrige stortingsmelding om Svalbard er iverksatt, fordrer utviklingen både på Svalbard og i nordområdene for øvrig at sjøsikkerheten i farvannene rundt øygruppen underlegges grundige vurderinger, og at tiltak iverksettes der det er påkrevet.

Regjeringens mål er å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport på Svalbard, slik at skade på liv, helse og miljø kan unngås. Forebyggende tiltak er klart viktigst. Sentrale sjøsikkerhetstiltak på Svalbard er, som for fastlandet, etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester, samt krav til og tilsyn med konstruksjon av skip og mannskapskvalifikasjoner. I tillegg er krav til drivstoffkvalitet viktig for å begrense potensialet for skade på miljøet dersom det skulle skje en ulykke.

Sjøtransporten er en internasjonal næring. FNs sjøfartsorganisasjon IMO utvikler internasjonalt regelverk for skipsfarten. Det internasjonale regelverket legger viktige rammer for Norges regulering av sjøtransporten. Utviklingen går i retning av stadig strengere miljø- og sikkerhetskrav. Uansett hvor et fartøy befinner seg er det underlagt de generelle krav til skip og mannskap som følger av internasjonalt regelverk. Flaggstaten plikter å føre kontroll og tilsyn med at egne skip overholder regelverket. I tillegg føres det kontroll med utenlandske skip som anløper norske havner (havne­statskontroll).

11.2.1 Status og risikobilde

Sjøsikkerhetstiltak som er iverksatt på Svalbard de senere årene, har medført at man har kommet noe nærmere det sikkerhetsnivået som gjelder langs fastlandskysten. De stedlige og klimatiske forholdene på øygruppen tilsier imidlertid at flere forhold bør underlegges særskilt vurdering med tanke på iverksetting av ytterligere tiltak.

Sammenlignet med fastlandet er trafikktettheten ved Svalbard beskjeden. Svalbard består i stor grad av spesielt sårbare eller verneverdige naturområder. Det samlede skadepotensialet på Svalbard er derfor stort, mens risikoaksepten for miljøskade er tilsvarende lav. Akutte oljeutslipp fra skipsfarten er blant de hendelser som har størst potensiale for betydelig og langvarig skade på naturmiljøet. På grunn av de spesielle forhold som råder i Svalbards farvann, mangelfull sjøkartlegging og sparsomme navigasjonshjelpemidler, er det størst risiko for uhell knyttet til grunnstøting, med fare for oljeutslipp. Risikoen er størst i kystnære farvann med kort tid før et utslipp når land. Forebyggende sjøsikkerhetstiltak er av vesentlig betydning på øygruppen for å hindre skipsulykker med potensielt store konsekvenser for liv, helse og miljø.

Den lave trafikktettheten på Svalbard innebærer at sannsynligheten for utslipp også er forholdsvis lav. I tillegg er det potensielle utslippsvolum mindre enn langs kysten av fastlandet som følge av fravær av store oljetankere. Risikoen for at store områder kan bli berørt av utslipp er derfor tilsvarende mindre. Utslippsmengden av bunkersolje ved et uhell kan likevel være betydelig. Det arktiske miljøet er generelt sårbart, og oljens levetid i arktiske farvann er lang. Et utslipp kan derfor påvirke miljøet over lang tid. Svalbard har også store konsentrasjoner av sårbare biologiske ressurser samlet på mindre geografiske områder. Dette øker faren for betydelig skade selv ved mindre utslipp, og større akutte utslipp vil i de fleste tilfeller ramme nærliggende verneområder.

Responstiden for innsats etter et akutt utslipp vil de fleste steder på Svalbard være lang, avhengig av avstanden til stedlig oljevernutstyr og fartøy som fast har oljevernutstyr om bord. På østkysten av Svalbard vil responstiden mest sannsynlig være ett til to døgn. Oljeutslipp vil derfor kunne spre seg over store områder før oljeverntiltak kan iverksettes.

Utslipp av tung bunkersolje vil gi langt større og mer langvarige konsekvenser enn utslipp av lett, marin diesel, som forsvinner raskt fra overflaten som følge av fordampning og nedblanding i vannmassene. Bruk av lett bunkersolje vil derfor gi en klar gevinst for beredskapen mot akutt forurensing. Dette gjelder både med hensyn til omfanget av en aksjon, og konsekvensene for miljøet sammenlignet med et tilsvarende utslipp av tyngre drivstofftyper. Særlige krav til drivstoffkvalitet vil bidra til å begrense potensialet for skade ved akutte utslipp. Dette har også medført at gjenværende miljørisiko i stor grad er knyttet til skipingen av kull og annen nyttetrafikk til og fra bosettingene, se nærmere kap. 11.2.7.

Seilas ved Svalbard byr på spesielle utfordringer i forhold til fastlandet og navigasjonsforholdene rundt øygruppen er krevende. Opparbeidet farvannskunnskap og kompetanse hos navigatører som har seilt i farvannet ved Svalbard i mange år utgjør et viktig bidrag til redusert risiko for sjøulykker. En økning i skipstrafikken, med nye aktører, vil derimot øke risikoen for uhell dersom det ikke iverksettes risikoreduserende tiltak.

Utfordringer fremover er knyttet til flere forhold. Både vær- og isforhold kan endre seg raskt, og forårsake at selve farvannet langs kysten forandrer seg. En utfordring når isen trekker seg tilbake er at det avdekkes nye sjøområder som ikke er målt, men som kan være fristende å ta i bruk. Rundt halvparten av kystnært farvann rundt Svalbard er sjømålt etter moderne metoder, hovedsakelig på vest- og nordvestkysten. Dette betyr at dagens kartgrunnlag er mangelfullt. Navigasjon i dårlig kartlagte sjøområder er forbundet med en høyere risiko enn navigasjon i områder som er godt kartlagte. Områder med redusert risiko gir redusert sikkerhet for dem som ferdes i farvannet rundt Svalbard.

For 2008 ble det målt 751 km2, som vist på figur 11.1. De rosa områdene viser hvor det er planlagt sjømåling de kommende år.

Figur 11.1 Sjøkartlegging ved Svalbard. Status og planlagt sjømåling.

Figur 11.1 Sjøkartlegging ved Svalbard. Status og planlagt sjømåling.

Kilde: Statens kartverk

Videre er det en begrenset infrastruktur for aksjoner ved eventuelle ulykkeshendelser og utfordringer i forhold til de store avstander på øygruppen. Det gjelder f.eks. antall depot, egnede nødhavner og tilgjengelige slepefartøy. Dette kan medføre at slike uhell får større negative konsekvenser for menneskeliv og miljø sammenlignet med lignede situasjoner på fastlandet.

Den største miljørisikoen er knyttet til utslipp av bunkersolje. I tillegg til tidspunkt og sted, vil konsekvensene avhenge av hvilken kvalitet bunkersoljen har, og hvor store mengder som slipper ut. Som på fastlandet er det viktig at sjøsikkerhetstiltak baseres på analyser, indikatorer og kontinuerlig overvåking av risikoutvikling i området. Det er også ønskelig med god kontakt blant berørte parter som opererer i området, for å sikre en felles forståelse av utfordringene.

11.2.2 Trafikkgrunnlaget

Skipstrafikken rundt Svalbard består av oversjøisk cruisetrafikk, ekspedisjonsfartøy, godstrafikk, forskningsrelatert skipsfart og fiskeriaktivitet på kysten og i enkelte fjorder. Antall skipsanløp på Svalbard har vært stabilt de siste årene, mens vi ser en økning i antall passasjerer . Det er forventet økt trafikk av forskningsfartøy. Her øker både antall seilaser og tonnasjen på fartøyene. De oversjøiske cruisefartøyene har få anløp, typisk 1 – 3 ilandstigningssteder. Svalbard er en liten del av deres reise, men noen av fartøyene anløper Svalbard flere ganger i løpet av sesongen.

Kystverket vil kartlegge trafikkgrunnlaget på øygruppen med henblikk på eventuelle tiltak som kan styrke sjøsikkerheten.

Ekspedisjonscruisebåtene starter og avslutter vanligvis sine turer i Longyearbyen. De ferdes langs store deler av Svalbard og har langt flere ilandstigninger enn de større oversjøiske båtene.

Når det gjelder kullutskipning fra Sveagruva, har det vært en økning fra 14 skip i 1998 til 64 i 2007 ,mens det er registrert en nedgang i antall fiskefartøy, spesielt i antall fartøy som fisker etter reke.

Skipstrafikken til Barentsburg består hovedsakelig av fartøy som skiper ut kull, mindre gods- og tankfartøy, samt anløp av cruisefartøy. Når det gjelder Ny-Ålesund, er det i likhet med andre anløpssteder på Svalbard en økning i skipstrafikken.

Kystverket vil kartlegge den oversjøiske cruisetrafikken med henblikk på eventuelle tiltak som kan styrke sjøsikkerheten.

11.2.3 Aktuell lovgivning

Havne- og farvannsloven med underliggende forskrifter ble gjort gjeldende på Svalbard fra 1. mai 2008 ved forskrift av 11. april 2008 nr. 342 om havner og farvann på Svalbard. Nødvendige stedlige tilpasninger for øygruppen fremgår av forskriften.

De viktigste grunner for å innføre havne- og farvannsloven på Svalbard, er å styrke sjøsikkerheten og bedre muligheten til å organisere havnedrift på Svalbard. Med den økende sjøtransporten har det vært nødvendig å få på plass et hensiktsmessig regelverk for å tilrettelegge for trafikken. En styrket sjøsikkerhet vil videre være et viktig bidrag for å beskytte det sårbare miljøet på øygruppen.

Med innføringen av loven etableres et tilsvarende system og regelverk som på fastlandet. Fiskeri- og kystdepartementet ved Kystverket har ansvar for farvannsforvaltningen, og myndighet til å fastsette konkrete farledstiltak som bl.a. ferdselsrestriksjoner, fartsrestriksjoner og krav om bruk av taubåt. Longyearbyen havn er gitt formell myndighet til en bedre tilrettelegging av trafikken og lette ferdselen i selve havnen.

Fiskeri- og kystdepartementet ved Kystverket har fått det overordnede ansvar for fyr- og merketjenesten, og vil gjennomgå farledstrukturen for å kunne gi anbefalinger om bedre merking og pålagte seilingsleder. Norsk Polarinstitutt vil som tidligere foreta den praktiske utsettingen av fyr og merker, men nå etter avtale med Kystverket.

Tabell 11.1 

Ant anløp (reiseliv)200020012002200320042005200620072008
Cruisebåter, oversjøiske232729423250405349
Turistbåter973259291257457439134177
Dagsturbåter268250
Lystbåter464157618564714474
Sum ant anløp78141345394374571550499550
Lastebåter51129192057786254
Undervisning/forsk­ning2847472351646941
Fiskebåter505143272025271721
Marine/ Kystvakt51117262041323434
Polar-/Nordsyssel1424252539364855
Andre fartøy69811121516
Sum ant anløp (andre)88134160166116224249245221
Sum total ant anløp166275505560490795799744771
Liggedøgn
Cruisebåter17,019,516,517,220,915,525,831,5
Turistbåter366,0320,0381,5393,5379,5326,3201,6138,0
Dagsturbåter-------152,2135
Lystbåter133,0142,0192,0220,0193,0172,0129,0240,0
Sum ant liggedøgn516,0481,5590,0579,0630,7593,4513,8508,6544,5
Passasjerer
Dagsturbåter-------81688823
Turistbåter7 4258 0588 1908 5858 70710 50813 7612 8247 342
Cruisebåter8 47410 87010 56714 37513 13017 87423 32420 76422 404
Sum ant passasjerer15 89918 92818 75722 96021 83728 38237 08531 75638 569

I de seneste årene har antallet navigasjonsinnretninger økt og bedret merkingen av leden til Kapp Amsterdam ved Sveagruva. Det er fortsatt behov for å bedre navigasjonsveiledningen i dette farvannet. Det er også behov for ytterligere innretninger som følge av en stadig økende trafikk omkring hele øygruppen.

For å vurdere dette nærmere, vil Kystverket i løpet av 2009 gå videre med en risikobasert gjennomgang av navigasjonsinfrastrukturen på Svalbard.

Lov om skipssikkerhet nr. 9 av 16. februar 2007 (skipssikkerhetsloven) trådte i kraft 1. juli 2007. For norske skip kommer loven til anvendelse uansett hvor de befinner seg, herunder ved Svalbard og Jan Mayen.

Skipssikkerhetsloven avløste den tidligere sjødyktighetsloven. Denne loven gjaldt for norske skip hvor de enn befant seg. Det var også hjemmel for Kongen til å gi loven helt eller delvis anvendelse for utenlandske skip og utenlandske innretninger, også i territorialfarvannet ved Svalbard. Dette var imidlertid ikke gjort, og ordinær havnestatskontroll for utenlandske skip som anløp Svalbard ble ikke utført, slik det gjøres for utenlandske skip som ankommer norske havner på fastlandet.

Den nye skipssikkerhetsloven med et omfattende forskriftsverk er derimot gitt anvendelse innenfor norsk territorialfarvann ved Svalbard, med enkelte tilpasninger. Dette innebærer at lovgivningen også er gitt anvendelse for utenlandske skip. Myndigheten etter regelverket, herunder til å utføre havnestatskontroll med utenlandske skip, er lagt til Sjøfartsdirektoratet. Ikrafttredelsen av skipssikkerhetsloven er et ledd i oppfølgningen av anbefalingene fra arbeidsgruppen som ble nedsatt av Polarutvalget i september 2004 («skipsfartsgruppen»), og er viktig bidrag til å styrke sjøsikkerheten på Svalbard.

11.2.4 Overvåkning og rapportering

Overvåking av trafikken er et viktig bidrag til å sikre sikker ferdsel til sjøs. Det er rapporteringsplikt gjennom SafeSeaNet (SSN) for fartøyer over en bestemt tonnasjegrense eller minstelengde, med en viss mengde bunkers ombord, og for alle fartøyer som fører farlig eller forurensende last. Vardø VTS har ansvaret for overvåkningen av trafikkbildet rundt Svalbard. Det finnes i dag AIS-mottakere kun på Bjørnøya, Isfjorden, Adventneset ved Longyearbyen og ved Sveagruva. AIS-mottakeren på Bjørnøya tilhører Kystverket, mens mottakeren i Isfjorden og Longyearbyen tilhører Bydrift Longyearbyen. Når det gjelder Sveagruva, har Kystverket iverksatt et prøveprosjekt med installasjon av en AIS-mottaker, mens driften gjennomføres i henhold til en samarbeidsavtale mellom Kystverket og Store Norske Spitsbergen Kulkompani. Som følge av at Kystverket ikke har samme tilgang til overvåkningsdata på Svalbard som på fastlandet, er det fastsatt en egen forskrift om posisjonsrapportering for fartøy i farvannet ved Svalbard.

En tilstrekkelig oversikt over skipstrafikken på Svalbard fordrer data fra flere kilder. Sanntidsdata er nødvendig for å gi en situasjonsforståelse som gjør det mulig å respondere hurtig og effektivt ved hendelser og ulykker. Dette oppnås best ved utbygging av en landbasert AIS-kjede langs de mest trafikkerte seilingsledene på øygruppen. Regjeringen vil vurdere etablering av et slikt system på Svalbard. For å oppnå en totaloversikt over skipstrafikken i området, er en imidlertid avhengig av data fra satellittbaserte AIS-mottakere eller LRIT (Long Range Identification and Tracking), som FNs sjøsikkerhetskomité IMO har vedtatt å etablere. LRIT er et globalt sivilt satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy. Norske myndigheter vil følge opp det internasjonale arbeidet med utvikling av LRIT, og sikre en god nasjonal implementering. Systemet forventes å bli innført i Norge i løpet av 2009, og vil få stor betydning for sjøsikkerheten på Svalbard. Tilsvarende betydning vil det ha ved videre utvikling av AIS via satellitt.

11.2.5 Kjentmannstjeneste

Et tiltak som vurderes for å styrke sjøsikkerheten i farvannet rundt Svalbard, er å etablere en formalisert kjentmannstjeneste; dvs. en plikt til å bruke kjentmann ved seilinger i farvannene rundt Svalbard. Med kjentmann forstår vi personer med lang erfaring og tilfredsstillende farvannskunnskap.

Det eksisterer i dag to former for kjentmannstjeneste på Svalbard. Den ene formen benyttes i forbindelse med inn- og utseiling til kullterminalen ved Sveagruva. Bruk av kjentmann er i dag et vilkår i Sysselmannens tillatelse til å drive kullutskiping. Den andre formen for kjentmannstjeneste praktiseres i forbindelse med den oversjøiske cruisetrafikken. Dette er en uformalisert og frivillig ordning som tilbys av privatpersoner. Kystverket har på oppdrag fra Fiskeri- og kystdepartementet igangsatt et arbeid med å utrede muligheten for etablering av en pliktig kjentmannstjeneste. Det arbeides nå med en nærmere presisering av hva en slik tjeneste skal inneholde, og hvilke fartøyer som vil bli omfattet av ordningen. Når de nødvendige avklaringer er gjort, vil et utkast til forskrift bli forelagt Polarutvalget før den sendes ut på høring.

11.2.6 Krav til drivstoffkvalitet

Regjeringen innførte i 2007 krav om at skip som anløper naturreservatene på Øst-Svalbard ikke skal medbringe eller benytte annet drivstoff enn lett marin diesel (DMA). Hensikten med dette kravet er å begrense potensialet for skade ved akutte utslipp innenfor naturreservatene, der risikoaksepten er særlig lav. Et forslag om tilsvarende krav til drivstoffkvalitet også for skip som seiler innenfor de tre store nasjonalparkene på vestsiden av Svalbard, har nylig vært på høring.

Forslaget inkluderer nødvendige unntak for nyttetrafikk til og fra bosettingene, og et tidsavgrenset unntak for seiling inn til Magdalenefjorden, som gjør det mulig for cruisenæringen å tilpasse seg det nye kravet til drivstoffkvalitet.

Med disse kravene på plass vil gjenværende miljørisiko i stor grad være knyttet til skipingen av kull og annen nyttetrafikk til og fra bosettingene. Skipstrafikken til og fra Svea gjennom Bellsund og Van Mijenfjorden representerer en særlig miljørisiko, fordi det her passerer skip med tung bunkers­olje gjennom krevende farvann, der skadepotensialet ved akutte oljeutslipp er stort. Mesteparten av det området som vil bli påvirket av et eventuelt utslipp har status som nasjonalpark. Dette tilsier at risikoaksepten skal være lav. Selv om krav Sysselmannen har satt til kullskipingen, sammen med nye seilingsbestemmelser for farvannet i Bellsund og Van-Mijenfjorden bidrar til å redusere risikoen, er skadepotensialet ved et utslipp i innseilingen til Svea likevel stort. Ytterligere tiltak for å redusere skadepotensialet og forurensningsrisikoen i dette området vil bli vurdert.

11.2.7 Beredskap mot akutt forurensning

Beredskap mot akutt forurensning er et viktig skadereduserende tiltak. Det formelle grunnlaget for beredskap og aksjonering mot akutt oljeforurensning ligger i svalbardmiljøloven. Av loven fremgår at den som driver en virksomhet på Svalbard har plikt til å forebygge akutt forurensning, sørge for tiltak hvis forurensning har inntrådt, herunder for å avbøte skade på naturen (§ 70). Beredskapskravene til virksomhetene på Svalbard stilles av Statens forurensningstilsyn (SFT).

Ved eventuelle akuttutslipp av olje på Svalbard vil den ansvarlige for utslippet være ansvarlig for å rydde opp. Kystverket fører tilsyn med at dette skjer, men kan delegere denne myndigheten til Sysselmannen.

Kystverket har ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning på Svalbard både innenfor og utenfor 12 nautiske mil fra grunnlinjen. Innenfor 12 nautiske mil er det Sysselmannen som har det operative ansvaret, men Kystverket kan overta ledelsen for aksjoner også innenfor 12 nautiske mil. Utenfor 12 nautiske mil har Sysselmannen aksjonsplikt inntil Kystverket overtar ledelsen for aksjonen. Ansvar og oppgaver på Svalbard er regulert i en egen avtale.

Den største utfordringen for beredskapen på Svalbard er de klimatiske og geografiske forholdene, som stiller særlig store krav til helse, miljø og sikkerhet. Skipstrafikken i farvannet rundt øygruppen foregår hovedsakelig i sommerhalvåret hvor de klimatiske forhold som regel er på sitt beste. En aksjon for å begrense skadevirkningene av et akuttutslipp gir utfordringer for både personell og materiell. Det er sannsynlig at en eventuell aksjon mot akutt forurensning vil måtte avbrytes i lange perioder som følge av is, mørke, sterk vind og kulde. Godstrafikken går i hovedsak til Longyearbyen, Sveagruva, Ny-Ålesund og Barentsburg. En eventuell aksjon langt fra bosetningene vil i tillegg medføre store utfordringer i forbindelse med nødvendig logistikk.

Behov for beredskapsutstyr og mengden av dette, er dimensjonert på bakgrunn av den risiko for akuttutslipp som foreligger. Private virksomheters utstyr mot akutt forurensning er stort sett samlet i Svea, og skal håndtere risikoen ved virksomheten i Svea og seilingsleden ut Akselsundet.

Kystverkets ansvar for det statlige beredskapsutstyret på Svalbard innebærer innkjøp av utstyr, vedlikehold og eventuelt oppgradering. Kystverket har i samarbeid med Sysselmannen etablert et beredskapsdepot i Longyearbyen, og noe beredskapsutstyr er flyttet til Ny Ålesund. I motsetning til de statlige depotene på fastlandet er depotmannskapene på Svalbard ansatt hos virksomhetene på Svalbard. Sysselmannen har inngått avtaler med ulike aktører om avståelse av mannskap til depotstyrken. Som motytelse gis disse tilgang til utstyr på det statlige depotet i Longyearbyen. Avtalene sikrer mannskap til å håndtere Kystverkets utstyr på depotet i Longyearbyen hvis tilfelle av akutt oljeforurensning inntreffer. Mannskapene skal i henhold til avtalen kunne stå i en aksjon inntil ti dager.

Av øvrige statlige ressurser på Svalbard er Kystvaktens tilstedeværelse viktig for å hindre ulykker, og ved aksjoner mot akutt forurensning.

11.2.8 Håndtering av ballastvann

Det siste tiåret har det som følge av skipstrafikk, vært en økning i spredning av arter til sjøområder. Dette kan utgjøre en alvorlig miljøtrussel fordi økosystemer kommer i ubalanse og arter kan stå i fare for å bli utryddet. Klimaendringene og økning i havtemperatur langs vestkysten av Svalbard vil trolig øke sjansen for at fremmede arter etablerer seg her. Det er særlig forbundet risiko med inntak og utslipp av ballastvann fra skip i internasjonal trafikk.

Den internasjonale skipsfartsorganisasjonen (IMO) fastsatte i 2004 konvensjonen om håndtering av ballastvann, men denne har ennå ikke trådt i kraft. Regjeringen har likevel besluttet at det skal utformes et nasjonalt regelverk i tråd med konvensjonens krav. Et forslag til forskrift om ballastvann var på høring høsten 2008. Forskriften stiller krav om at alle skip i norsk økonomisk sone eller territorialfarvann som har tatt opp ballastvann utenfor nærmere bestemte områder, skal håndtere ballastvannet ved rensing, utskiftning eller levering til mottaksanlegg. Ved utskiftning skal ballastvannet skiftes ut i områder som ligger prinsipalt 200 eller subsidiært 50 nautiske mil fra kysten og på havdyp over 200 meter. Det er dessuten angitt nærmere definerte utskiftingsområder langs norskekysten. Forskriften gjelder i norsk territorialfarvann, herunder i territorialfarvannet rundt Svalbard og Jan Mayen, og i norsk økonomisk sone. Endringene forventes å tre i kraft innen sommeren 2009. Norge blir med dette et av de første landene i verden som innfører krav til håndtering av ballastvann. Dette vil bidra til å redusere risikoen for introduksjoner av fremmede arter også til Svalbard.

11.2.9 Vurderinger

Økt sjøtransport i farvannet rundt Svalbard sammenholdt med økt virksomhet i nordområdene, gir nye utfordringer i arbeidet med sjøsikkerhet på Svalbard. Den økende trafikken må først og fremst møtes med forebyggende tiltak som hindrer at den fører til økt sannsynlighet for ulykker, og som begrenser konsekvensene dersom ulykker inntreffer. For å møte den økte aktiviteten, er det derfor igangsatt flere tiltak, og det vurderes ytterligere tiltak for å bedre sjøsikkerheten på Svalbard.

Trenden viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker, samtidig som den arktiske sjøisen påvirkes av klimaendringer. Dette sannsynliggjør en fortsatt økning i skipstrafikk, noe som gir større sannsynlighet for at en uønsket hendelse med skipsulykke inntreffer.

En viktig utfordring fremover er derfor å overvåke utviklingen av skipstrafikken på en god måte. God overvåkning gir gode muligheter for å analysere utviklingen, slik at nødvendige tiltak som regelverk og utvikling av maritim infrastruktur, tjeneste og beredskap kan iverksettes. Kombinasjonene av disse bidragene vil være viktig for å opprettholde havområdet rundt Svalbard så rent og rikt som mulig. For å gjennomføre gode analyser om risikoutvikling og trafikkutvikling, må en skaffe til veie god bakgrunnsinformasjon om aktiviteten. AIS og LRIT vil være sentrale sensorer for å innhente denne type informasjon. På bakgrunn av analyser sikres et godt grunnlag for iverksettelse av effektive tiltak, likesom at en i ettertid kan kontrollere om tiltakene har hatt ønsket effekt.

Gjennom Arkisk Råd er det nylig lagt frem en rapport «Oil and Gas Assessement – OGA» som belyser fremtidige utfordringer med hensyn til olje og gassvirksomhet i Arktis. Rapporten «Arctic Marine Shipping Assessment – AMSA», legges frem for ministermøtet i Arktisk Råd i april 2009 i Tromsø. Begge disse rapportene belyser utford­ringer i området i tiden fremover.

11.3 Lufttransport – bakgrunn og utvikling

Svalbard Lufthavn, Longyear eies og drives av Avinor. Byggingen av rullebanen startet i 1973, og det første flyet landet på flyplassen 14. september 1974. Svalbard lufthavn åpnet offisielt 2. september 1975. Høsten 2005 ble det bestemt at lufthavnen skulle utvides med en ny terminal, og denne ble åpnet 10. desember 2007.

Lufthavnen har varierende trafikkmønster som følge av at tilstrømningen av turister er svært sesongbetont. Likevel er lufthavnen organisert og drevet på samme måte som Avinors lufthavner på fastlandet. De senere år er lufthavnen oppgradert bl.a. gjennom at det er anlagt utvidede sikkerhetsområder både langsmed rullebanen og etter endene av rullebanen i tråd med nye forskriftskrav. Det nye terminalbygget som ble åpnet i 2007 til avløsning for det gamle ekspedisjonsbygget, er også dimensjonert med tanke på forventet vekst i flytrafikken.

Den større aktiviteten man har sett på øygruppen gjennom det siste tiåret, reflekteres også i en økning i antall flybevegelser ved Svalbard Lufthavn, Longyear. Avinor legger til grunn en stabil og moderat vekst fremover, i tråd med utviklingen som fremgår av tabell 11.2. Den siste tidens finansielle uro gjør likevel at det hersker en viss usikkerhet rundt fremtidig vekst.

Tabell 11.2 Flybevegelser ved Svalbard Lufthavn, Longyear.

ÅrAntall flybevegelser ved Svalbard lufthavn, Longyear
20004 882
20015 890
20025 532
20035 963
20046 268
20056 062
20066 521
20077 064

Kilde: Samferdselsdepartementet

Det fremgår av forskrift om luftfart på Svalbard, at ved flyging til Svalbard skal første landing skje på Svalbard lufthavn Longyear, og ved flyging fra Svalbard skal siste avgang skje fra samme lufthavn. Foruten Svalbard Lufthavn, Longyear, som derfor er den eneste som mottar direkteflyginger fra fastlandet, er det flyplass i henholdsvis Ny-Ålesund og Svea, samt en helikopterlandingsplass ved Kapp Heer, Barentsburg.

Flyplassen i Ny-Ålesund, Hamnerabben, eies og drives av Kings Bay AS. Det er flyginger mellom Ny-Ålesund og Longyearbyen 1–2 ganger i uken vinterstid og 2–3 ganger i uken om sommeren. Flygingene frakter forskere og ansatte til og fra Ny-Ålesund. Svea flyplass betjener gruvesamfunnet Svea. Flyplassen som ligger innerst i Van Mijenfjorden, eies og drives av Store Norske Spitsbergen Grubekompani AS for å transportere selskapets ansatte.

11.3.1 Regulering av flytrafikken

All flytrafikk på Svalbard er underlagt reglene i luftfartsloven (lov av 11. juni 1993 nr. 101) og forskrift om luftfart på Svalbard av 23. november 1973.

EØS-avtalen gjelder ikke på Svalbard, derfor må det bestemmes særskilt at EU-bestemmelser på luftfartens område som tas inn i EØS-avtalen, skal få anvendelse på Svalbard.

Mange norske EU-relaterte forskrifter om luftfart er ikke gitt anvendelse på Svalbard. Dette har likevel så langt hatt liten betydning i praksis, fordi norske aktører som opererer ervervsmessig på Svalbard har sin hovedbase på fastlandet, og fordi godkjenninger gis i medhold av regelverk som gjelder der selskapet har sitt hovedkontor. All aktivitet selskapene utøver ved sekundærbaser på Svalbard, vil derfor skje i henhold til selskapenes godkjenning som er gitt i medhold av regelverk som gjelder på fastlands-Norge, herunder EU-regelverk inntatt i EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet vil sammen med Luftfartstilsynet vurdere utviklingen og behovet for eventuelle nødvendige endringer av regelverket fremover.

11.3.2 Flysikkerhetsnivå

Luftfartstilsynet antar på erfaringsmessig grunnlag at flysikkerheten på Svalbard ligger omtrent på samme nivå som i områder på fastlands-Norge, hvor det foregår tilsvarende flyginger i ukontrollert luftrom. Det er ikke knyttet spesielle flysikkerhetsmessige utfordringer til flytrafikken på Svalbard sammenlignet med fastlandet, utover de utfordringer som følger av flyging i områder med slike topografiske og klimatiske forhold som råder. Ved gjennomgang av innrapporterte ulykker og hendelser på Svalbard, har ikke Luftfartstilsynet funnet grunnlag for å konkludere om hvorvidt det foreligger særlige sikkerhetsmessige problemer.

Luftfartslovgivningen stiller ikke krav til etablering av radartjeneste. Etablering av slik tjeneste vurderes og avgjøres av Avinor som flyplasseier og leverandør av flykontrolltjenester. Basert på trafikktetthet og type trafikk, trafikkbildets kompleksitet, type luftrom som skal betjenes, samt internasjonale kriterier, har Avinor vurdert at det per dags dato ikke er grunnlag for å prioritere etablering av radarsensor på Svalbard.

Avinor konkluderte høsten 2008 med at man skal etablere tre nye navigasjonsanlegg (avstandsmålesystemer) for å sikre en bedre innflyging til Svalbard Lufthavn Longyear og flyplassen på Svea. Dette vil gjøre det mulig for flyenes instrumenter å til enhver tid å beregne hvor de er, og vil gi en betydelig bedring av sikkerheten ved innflygingene. Det er gjennomført befaringer av aktuelle steder for plassering av navigasjonsanleggene. Det er et mål at anleggene er operative i løpet av 2009 – 2010.

Det er i dag ingen flygekontrolltjeneste (flygeledere) på Svalbard. Den nåværende lufttrafikktjenesten er regulert i forskrift om etablering av, organisering og drift av lufttrafikktjeneste. Når antall flybevegelser passerer 15 000 de to siste foregående år, og minst 7 500 av disse flybevegelsene er instrument-flyginger, skal flykontrolltjeneste i form av tårnkontrolltjeneste etableres. En årlig vekst i antall flybevegelser på 7 – 8 pst. ved Svalbard lufthavn, vil kunne utløse et slikt krav i løpet av et tiårsperspektiv.

Forskriften åpner for at Luftfartstilsynet kan kreve etablering av flygekontrolltjeneste i andre tilfeller etter en skjønnsmessig vurdering av trafikken og forholdene ved flyplassen i vid forstand, med vektlegging på bl.a. antall flybevegelser, trafikksammensetning, kompleksitet, meteorologiske og topografiske forhold samt flyplassens geografiske beliggenhet. Luftfartstilsynet har foretatt en slik vurdering og kommet til at det med dagens trafikkbilde ikke er tilstrekkelig behov for å kreve etablering av flygekontrolltjeneste ved Svalbard lufthavn.

11.3.3 Helikoptertrafikk

Helikoptertrafikken utgjør en betydelig del av lufttrafikken på Svalbard. To selskaper, et norsk og et russisk, har i dag helikoptre stasjonert på Svalbard.

Det norske selskapet Airlift AS utfører helikoptertjenester for Sysselmannen på Svalbard i henhold til en egen avtale. Avtalen innebærer at Airlift AS stiller to helikoptre til Sysselmannens disposisjon. Disse kan også leies av andre når Sysselmannens behov ikke er til hinder for det. I sommerhalv­året opererer Airlift AS også andre helikoptre for oppdragsgivere på Svalbard, f.eks. Store Norske Spitsbergen Kulkompani AS og Norsk Polarinstitutt.

Ervervsmessig luftfart er ikke omfattet av noen likebehandlingsplikt etter Svalbardtraktaten. Dette er gjenspeilet i norsk lovgivning, i alle luftfartslover siden 1923 og i en langvarig og konsekvent praksis. Etter luftfartsloven (lov av 11. juni 1993 nr. 101) er det kun norske borgere og selskaper som kan drive ervervsmessig luftfart på norsk territorium, og all luftfart skal foregå med fartøy som har norsk nasjonalitet. Luftfartstilsynet kan imidlertid dispensere fra nasjonalitetskravet dersom særlige grunner taler for det. Russiske helikopteroperatører har gjennom en årrekke fått dispensasjon til å utføre helikopterflyging knyttet til gruvedriften. Ved andre oppdrag må det søkes om tillatelse i hvert enkelt tilfelle. Slike søknader blir avgjort av luftfartsmyndighetene etter en konkret vurdering.

Myndighetene ser at den økte helikoptertrafikken på Svalbard er en utfordring, spesielt gjelder dette flyginger til områder som er vernet. Miljøhensyn taler for å holde igjen den utviklingen som nå ses i retning av stadig mer helikopterbruk, bl.a. i forskningssammenheng. En økende pågang fra private og offentlige virksomheter som ønsker å benytte helikopter i sin virksomhet på Svalbard, var bakgrunnen for at Sysselmannen i 2008 strammet inn sin praksis når det gjelder behandlingen av søknader om landingstillatelser. Det er innskjerpet at både norske og utenlandske foretak skal søke Sysselmannen om landingstillatelse dersom man ønsker å lande utenfor godkjent landingsplass eller i terrenget.

11.3.4 Vurderinger og tiltak

Utviklingen viser også en økning i lufttransporten til og fra Svalbard, og på øygruppen forøvrig. Samtidig viser klimamodeller at Svalbard er et av de områdene i verden der temperaturen forventes å stige raskest som følge av klimaendringer. En konsekvens av temperaturstigninger er bl.a. at man lokalt vil kunne oppleve mer tåke på Svalbard. Utviklingen over tid kan dermed medføre behov for økte sikkerhetstiltak, f.eks. i form av flykontrolltjeneste og radarutbygging.

11.4 Samfunnssikkerhet, redning og beredskap

Sysselmannen er den sentrale instans når det gjelder så vel planlegging som krisehåndtering innen samfunnssikkerhets- og beredskapsområdet på Svalbard. Andre sentrale og lokale etater og virksomheter har imidlertid også ansvar og oppgaver.

Sysselmannens rolle innenfor samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeidet er presisert ved kgl.res. 18. april 2008 «Instruks for samfunnssikkerhet og beredskapsarbeid til fylkesmenn og Sysselmannen på Svalbard.» Instruksen, som tydeliggjør fylkesmennenes ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap, fastslår at Sysselmannen, som har samme myndighet som en fylkesmann, har det overordnede ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap på øygruppen. Dette medfører at Sysselmannen, på lik linje med fylkesmennene, har oppgaver knyttet til bl.a. samordning, informasjon, veiledning og planlegging av andre instansers arbeid innenfor dette området, og til egen etats planlegging for og ledelse i krisesituasjoner.

Bl.a. fordi de administrative forholdene på Svalbard skiller seg fra fastlandet, gjelder instruksen for Sysselmannen så langt den passer. Det arbeides nå med å avklare roller og ansvar for de ulike lokale instanser når det gjelder planlegging og krisehåndtering. Et viktig element i dette er utarbeidelse av en oppdatert risiko- og sårbarhetsanalyse, som planlegges ferdigstilt innen utgangen av 2009. Regjeringen vurderer å fremme et forslag om beredskapsplikt for kommunene våren 2009, med sikte på iverksetting i 2010. En forskrift om beredskapsplikt for Longyearbyen lokalstyre, vil trolig bli satt i verk på et noe senere tidspunkt.

Etter initiativ fra Sysselmannen er det imidlertid allerede etablert et eget beredskapsråd for Svalbard, etter mønster fra fylkesberedskapsrådene på fastlandet. Rådet har medlemmer fra de største og mest aktuelle aktørene i beredskapsmessig sammenheng. Beredskapsrådet vil med de samme medlemmene også fungere som atomberedskapsutvalg. Sysselmannen er også leder av det lokale oljevernutvalg.

Politiets beredskapssystem ble innført 1. juli 2007. Dette har medført at alle politidistriktene på fastlandet er i ferd med å gjennomgå og tilpasse sine beredskapsplanverk til den nye nasjonale malen. Med rolle som både fylkesmann og politimester vil Sysselmannen på Svalbard benytte seg av dette konseptet der det vil falle naturlig, og dessuten legge til grunn hva som er praktisk og fornuftig ut i fra de spesielle forholdene som råder på øygruppen.

11.4.1 Norsk redningstjeneste

Med redningstjeneste forstås den offentlige organiserte øyeblikkelige innsats for å redde mennesker fra død eller skade, som følge av ulykkes- eller faresituasjoner som krever koordinering, og som ikke blir ivaretatt særskilt av opprettede organer eller ved særlige tiltak. Tjenesten er integrert, dvs. at den omfatter alle typer redningsaksjoner (sjø-, land- og flyredning). Uavhengig av type hendelse vil det være det samme apparat (funksjon) som tar hånd om landredning, sjøredning og flyredning i et samvirke med en rekke aktører (se boks nedenfor).

Boks 11.1 Samvirkeprinsippet i norsk redningstjeneste

Den grunnleggende idé er at alle ressurser i Norge, statlige, fylkeskommunale, kommunale, private og frivillige – som er egnet for akuttinnsats for å redde liv, skal kunne mobiliseres for innsats i redningstjenesten. Den offentlige redningstjenesten er dermed organisert som et samvirke mellom en rekke offentlige etater, private og frivillige organisasjoner.

Selv om de fleste offentlige etater er etablert med tanke på andre primæroppgaver enn redningstjeneste, vil mange likevel kunne yte en viktig innsats i redningstjenesten.

Dette innebærer at offentlige virksomheter ikke bare dekker egne utgifter i forbindelse med en redningsaksjon, men også stiller ulike rådgivningsfunksjoner og redningsrelevante data mv. kostnadsfritt til disposisjon overfor Hovedredningssentralen og de lokale redningssentraler. Private selskaper og frivillige organisasjoner får dekket sine driftsutgifter i henhold til avtale.

Norsk redningstjeneste er unik sett i internasjonalt perspektiv. Den er på en fornuftig måte basert på norske tradisjoner, infrastruktur og bosettingsmønster. Opplegget med en fullstendig integrert tjeneste og den sterke understrekning av samvirke, med omfattende frivillig innsats, er et kostnadseffektivt system, som ikke kan sammenlignes med noe annet lands organisering av redningstjeneste.

11.4.2 Organisering av den offentlige redningstjenesten

Justisdepartementet har det overordnede administrative samordningsansvar for land- sjø- og flyredningstjenesten og gir retningslinjer. Norge har forpliktet seg gjennom FN-konvensjoner til å etablere en redningstjeneste og til å ivareta søk og redning i et nærmere avgrenset geografisk område. Dette er ivaretatt ved opprettelsen av to hovedredningssentraler. I tillegg er det opprettet 28 underlagte lokale redningssentraler (LRS), herunder Sysselmannen på Svalbard, for å ivareta redning innen gjeldende politidistrikt. Kjernen i redningstjenesten til lands utgjøres av de tre nødetatene politi, brann og helse. Sammen med frivillige organisasjoner og andre offentlige og private, står disse for innsatsen på skadestedet.

Som politimester er Sysselmannen leder for lokal redningssentral (LRS), under kommando av Hovedredningssentralen i Nord-Norge (HRS-NN) i Bodø. De grunnleggende prinsipper for redningstjenesten gjelder også for Svalbard. Sysselmannen samarbeider med en rekke instanser både i Longyearbyen og i de øvrige bosettingene. Her kan nevnes Longyearbyen Røde Kors, Longyearbyen sykehus, Longyearbyen Brannvesen, Avinor, Store Norske Spitsbergen Kulkompani AS, Kings Bay AS, Trust Arktikugol, samt andre lokale og sentrale aktører.

Redningsplanverket hos Sysselmannen på Svalbard er basert på mønsterplanen for redningstjenesten i Norge, og blir jevnlig oppdatert og ajourført i tråd med ny erfaring og samfunnsmessige endringer. Planverket omfatter hendelser og ulykker til sjøs, på land og i tilknytning til luftfarten. Sysselmannen har også etablert planverk for akutt forurensning, atomulykke og pandemi, samt en generell krisehåndteringsplan i tillegg til øvrig beredskapsplanverk.

I et tynt befolket land som Norge med store land- og havområder, er det verken mulig eller hensiktsmessig å bygge opp egne, faste redningsstyrker. Man utnytter isteden de ressurser som er tilgjengelige, enten de er offentlige, frivillige eller private. Ressursene brukes etter anmodning og ledelse fra HRS eller en LRS.

11.4.3 Redningsressurser på land

I funksjon som leder av LRS, leder og koordinerer Sysselmannen alle redningsaksjoner på land over hele øygruppen. Det settes normalt stab ved sysselmannskontoret, samtidig med at det sendes ut en innsatsleder til det aktuelle området eller skadestedet.

Ressursene til rådighet er et større antall godt utstyrte snøscootere, to beltevogner samt feltutstyr etter behov. I tillegg finnes et godt utbygd sambandsnett, basert på VHF, som danner basis for operasjonssambandet under aksjoner. Det er et tett samarbeid mellom Sysselmannen, Longyearbyen Røde Kors hjelpekorps og Airlift AS, som opererer Sysselmannens to tjenestehelikoptre. Mannskapene gjennomgår jevnlig trening og har inspeksjons- og rekognoseringsturer for å holde seg oppdatert om snø- og isforhold. Røde Kors er organisert gjennom en bre-, skred- og bilgruppe, som hver for seg besitter spisskompetanse på sine områder. Det arrangeres jevnlig øvelser og kurs, og i forkant av hver sesong arrangeres et skredseminar over flere dager i regi av Røde Kors med sterk deltakelse fra Sysselmannen. Det gjennomføres også flere øvelser per år, der personell fra Sysselmannens politiavdeling og medlemmer i Longyearbyen Røde Kors arbeider side om side i sine respektive funksjoner. Sysselmannens helikoptre er også en svært viktig ressurs som brukes når det er mulig i alle typer aksjoner. Det viser seg imidlertid at redningsaksjoner på land ofte inntreffer på dager og tidspunkt hvor operasjonsevnen med helikopter begrenses av værforhold. Samtrening med mannskapene ved sysselmannskontoret og Røde Kors, der Airlift brukes i logistikksammenheng, er derfor viktig.

Figur 11.2 MS Nordsyssel og Sysselmannens tjenestehelikopter.

Figur 11.2 MS Nordsyssel og Sysselmannens tjenestehelikopter.

Kilde: Sysselmannen på Svalbard

Beredskapen er tilpasset den risikovurdering som til enhver tid foreligger. De siste ti årene har det vært en utvikling i retning av at organiserte turer med guide, samt private turer går til områder som før var ansett for å være vanskelig tilgjengelig. Et godt eksempel på dette er at en tur til østkysten av Spitsbergen tidligere var å anse som en ekspedisjonspreget tur, mens det i dag anses for å være overkommelig for de fleste. Bedre utstyr i form av scooter og navigasjonsutstyr er hovedårsakene til dette.

11.4.4 Maritime redningsressurser

På sjøen er Sysselmannens tjenestefartøy «M/S Nordsyssel», en meget viktig ressurs. Sysselmannen inngikk i 2002 kontrakt for leie av fartøyet ca. 7 måneder i året. Båten er tilpasset Sysselmannens behov og er utstyrt for bruk i redningstjenesten. Nordsyssel har hurtiggående lettbåter om bord, stabsrom, møterom, moderne kommunikasjons- og navigasjonssystemer, samt lugarplass til 20 personer. Fartøyet har helikopterplattform, oljevernutstyr og har forsterket skrog for navigering i isbelagte farvann. Båten fremstår som svært funksjonell for Sysselmannens bruk og behov. Sysselmannen disponerer også flere hurtiggående småbåter, hvor en av disse er definert som vaktbåt og ligger lett tilgjengelig for hurtig utrykning i Isfjorden.

I de siste årene har Sysselmannen økt sin beredskapsevne til sjøs. Det er investert i flere småbåter, samt at M/S Nordsyssel har bedre kapasitet enn Sysselmannens tidligere tjenestefartøy. Forsvaret vil til en hver tid støtte Sysselmannen med de ressurser som er tilgjengelig i området. Kystvakten utgjør en svært viktig ressurs som supplement til Sysselmannens redningsberedskap. Sysselmannen og Kystvakten samarbeider tett og samarbeidet blir holdt ved like gjennom flere møter i løpet av året.

Den økte cruiseturismen øker også faren for uhell til sjøs. Sommeren 2007 befant et fartøy seg nær en bre i Hornsund da breen kalvet og slo både is og vann over båten. 18 turister ble skadet. I etterkant av ulykken tok Sysselmannen i samarbeid med Norsk Polarinstitutt initiativ til en undersøkelse for å fastslå sikker avstand til breer som kalver. Basert på rapporten som ble ferdigstilt høsten 2008, slås det fast at en minimumsavstand til breer bør være 200 meter.

11.4.5 Redningsressurser i luften

Sysselmannens helikoptertjeneste fremstår som et sentralt element i den samlede redningsberedskap på Svalbard. Sysselmannen leier inn to tjenestehelikoptre i henhold til egen avtale med helikopterselskapet Airlift AS, ett AS 332L AWSAR Super Puma helikopter og ett AS 365N2 Dauphin helikopter. Redningshelikopteret Super Puma har jevnlig blitt oppgradert med moderne utstyr og fremstår som svært hensiktsmessig og tilpasset de spesielle forholdene, både hva gjelder klima, vær, mørke og type oppdrag. Helikopterbasen på Svalbard ble i 2004 utstyrt med et backup helikopter av typen Dauphin. Dette helikopteret erstattet det tidligere Bell 212 helikopteret.

Dauphin-helikopteret har ikke samme kapasitet som Super Puma-helikopteret når det gjelder avisningsutstyr og rekkevidde. Helikopteret er imidlertid avgjørende for andre rednings-, laste- og oppsynsoppdrag som ikke lar seg løse med Super Puma-helikopteret.

Sysselmannen utfører mellom 50 og 60 søk og redningsoppdrag, samt ambulanseoppdrag i løpet av året. Sammen med helikoptrene til Kystvakten og 330-skvadronen på Banak (Sea King), utgjør Sysselmannen den samlede redningsberedskapen på Svalbard og i tilstøtende havområder. Forsvarets helikoptre og flyressurser benyttes når disse er tilgjengelige, i samarbeid med Hovedredningssentralen og Sysselmannen som lokal redningssentral.

Helikoptrene kan også benytte seg av de drivstoffdepotene som er utplassert en rekke steder på øygruppen, slik at det geografiske operasjonsområdet utvides. Videre har AS Lufttransport et fly av type «Dornier» i kommersiell flyging på Svalbard. Dette er et luftfartøy med lang rekkevidde, som bl.a. kan settes inn ved lokalisering av havarister, noe som har vært gjort med stort hell. Sysselmannen har installert en basisstasjon i dette flyet slik at det kan bidra til å oppnå sambandsdekning i områder Sysselmannen vanligvis ikke når med sitt ordinære samband. Dette flyet har også utstyr for å kunne fly ut en redningssats i form av et såkalt drop-kit til en havarist.

11.4.6 Vurderinger

I lys av den aktivitetsøkningen som er skissert over, er det viktig at den sjøgående beredskapen og beredskapen i luften er i overensstemmelse med aktivitetsnivået. Det er grunn til å tro at Sysselmannen, som leder for lokal redningssentral (LRS), i fremtiden blir enda viktigere inn i dette arbeidet.

Den sjøgående beredskapen rundt Svalbard består som nevnt av Kystvakten og Sysselmannens tjenestefartøy. I dagens situasjon er Sysselmannen uten tjenestefartøy fra desember til slutten av april. I denne perioden er den statlige sjøgående beredskapen alene basert på Kystvaktens tilstedeværelse. Som en følge av nedsmelting av havis og økt trafikk i Svalbards farvann og i Polhavet generelt, mener regjeringen det bør vurderes å utvide seilingstiden for Sysselmannens tjenestefartøy og på denne måten sikre en bedre beredskap.

Kystvakten bidrar med betydelig kapasitet til søk- og redningsoperasjoner, og regjeringen vil vurdere å styrke Kystvaktens nærvær i havområdene i nord.

Samarbeid om redningsoperasjoner med andre stater, kan også være av betydning i områder preget av store avstander og få redningsressurser. Norge har flere multilaterale og bilaterale avtaler om søk og redning, og vurderer behovet for å inngå flere avtaler i fremtiden. I Arktisk Råd-sammenheng har utfordringer knyttet til tilstrekkelig redningsberedskap i arktiske farvann blitt påpekt i rapporten «Arctic Marine Shipping Assessment – AMSA». I tillegg er det foreslått å starte et arbeid med å utvikle Memorandum of Understanding for redningssamarbeid mellom arktiske stater for å styrke håndteringen av redningsoperasjoner i arktiske farvann. Dette forslaget legges frem for ministermøtet i Arktisk Råd i april 2009 i Tromsø.