St.meld. nr. 21 (2004-2005)

Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand

6.3.2 Skipsfartens miljøutfordringer

Sjøtransport anses som en miljøvennlig transportform. Sjøtransport er et energieffektivt transportmiddel vurdert ut fra energibruk pr. godsenhet pr. km. Regjeringen har derfor bl.a. i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 , St.meld. nr. 31 Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer og i St.meld. nr. 14 (2004–2005) På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap – varslet å styrke satsingen overfor denne transportformen. Norge er en viktig skipsfartsnasjon med betydelig næringsvirksomhet som på ulike måter er tilknyttet skipsfarten. Norske teknologimiljøer er på flere områder ledende i utviklingen av miljøteknologi for skipsfarten, bl.a. innenfor ballastvannrensing og utvikling av gassdrevne skip. Det er også stor villighet i næringen til å teste ut ny teknologi om bord på skip. Skipsfartens internasjonale karakter gir globale miljøproblemer, men samtidig et stort, globalt marked for gode miljøprodukter. Dette gir utfordringer, men også gode muligheter for norsk miljøteknologi (jf. kapittel 2.8)

Skipsfarten står overfor store miljøutfordringer. Ved ordinær drift slipper skip ut en rekke forurensende stoffer til sjø og luft, for eksempel olje, klimagasser, svovel og nitrogen. Dagens praksis for opphugging av skip som tas ut av drift gir også miljøskadelige utslipp, i tillegg til å være en trussel mot arbeidernes liv og helse. For å kunne redusere skipsfartens utslipp og gjøre dette til en enda mer miljøvennlig transportform kreves utvikling av miljøteknologi tilpasset skipsfartens særlige behov.

Skipstrafikk er også en betydelig risikokilde for akutte utslipp av olje og kjemikalier. For en nærmere omtale av Regjeringens politikk for å forebygge og avbøte akutte utslipp fra skipsfarten vises det til St.meld. nr. 14 (2004–2005) På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Internasjonale konvensjoner – krav til internasjonal skipsfart

Det er etablert et omfattende internasjonalt rettslig rammeverk for miljøkrav til skip. FNs skipsfartsorganisasjon (IMO)regulerer internasjonal skipsfart globalt. IMOs miljøkonvensjoner er implementert i norsk rett i sjødyktighetsloven.

Regelverket i IMO er i stor grad basert på langsiktige krav som virker teknologidrivende. Det gjelder både i forhold til utvikling av skips konstruksjon og design, og i forhold til utvikling av nødvendig renseutstyr. Renseteknologi som benyttes er i stor grad basert på utvikling av prototyper godkjent av IMO. For å bidra til å opprettholde vår innflytelse og styrke samarbeidet på dette området mellom næring og myndigheter vil Regjeringen vurdere å etablere et nasjonalt forum for utvikling av miljøvennlig skipsfart. Det er en hovedsatsing å skape en felles arena for utvikling og gjennomføring av internasjonalt regelverk gjennom miljøvennlig teknologi.

IMO vedtok i 1973 vedtok den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip (MARPOL 73/78).

MARPOL 73/78 Annex VI om luftforurensning fra skip ble vedtatt i IMO i 1997. Vedlegget vil tre i kraft i mai i år. (Se nærmere omtale i kapittel 9) Anneks I og II er nylig revidert og det er fastsatt strengere krav særlig for frakt av kjemikalier. De nye kravene vil tre i kraft fra 1. januar 2007. Regjeringen vil sørge for å gjennomføre disse i norske forskrifter.

Organotinnforbindelser (spesielt TBT) fører til betydelige skader på det marine miljøet. IMO vedtok derfor 5. oktober 2001 en konvensjon som regulerer miljøgifter i bunnstoffsystemer på skip (bunnstoff-konvensjonen). Konvensjonen forbyr påføring av organiske tinnforbindelser i bunnstoff på skip fra 1. januar 2003, og tilstedeværelse av disse stoffene fra 1. januar 2008.

Introduksjoner av fremmede arter via ballastvann

Uønsket spredning av fremmede organismer betraktes som en av de største truslene mot det marine miljø i global sammenheng. Inntak og utslipp av ballastvann og sedimenter fra skip i internasjonal trafikk er i dag den aktiviteten som medfører størst risiko for utilsiktet introduksjon og spredning. For å redusere risikoen for slik spredning vedtok IMO i 2004 en internasjonal konvensjon om kontroll og håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip (ballastvannkonvensjonen). Konvensjonen er utformet uten kjent effektiv teknologi for ballastvannsbehandling. Det gir store muligheter for utvikling av ny teknologi i et stort marked. Nye teknologiske løsninger er dessuten avgjørende for konvensjonens ikrafttredelse, og måloppnåelse. Regjeringen vil bidra til at konvensjonen trer i kraft internasjonalt og tar sikte på norsk ratifikasjon i løpet av 2005. Regjeringen vil videre gjennomføre konvensjonens krav nasjonalt og gjennom regionalt samarbeide bl.a. ved å sørge for overvåking av introduksjon av fremmede arter via ballastvann og sedimenter fra skip.

Boks 6.13 Ballastvannkonvensjonen

Den nye konvensjonen omfatter alle skip i internasjonal fart, og innebærer at skip i en overgangsperiode må skifte ut ballastvann på åpent hav. Etter overgangsperioden, fra 2009 til 2016, avhengig av når skipet bygges og størrelsen på ballastvanntanken, må skip rense ballastvannet i henhold til strenge rensekrav. Standarden er ikke oppnåelig med kjent teknologi, men antas å bli det innen få år. En mekanisme i konvensjonen sikrer likevel at det tre år før rensekravene trer i kraft gjennomføres en vurdering av om rensekravene er blitt praktisk gjennomførbare. Rensekravene kan også skjerpes ytterligere dersom teknologiutviklingen tilser det, slik at risikoen kan elimineres helt. For øvrig skal det om bord på skipet foreligge en plan for ballastvannbehandling, og det skal føres dagbok over inntak og utslipp og behandling av ballastvannet. Det skal også foretas kontroller og utstedes sertifikater om skipets ballastvannsbehandling. Det stilles videre krav om mottaksanlegg i havn for sedimenter som vaskes ut fra ballasttankene.

Konvensjonen har fått strenge ikrafttredelsesbetingelser. Den trer først i kraft ett år etter at 30 land som representerer minst 35 prosent av verdensflåten har ratifisert. Det kan bety at det vil ta en del år før konvensjonen trer i kraft og får global anvendelse.

Andre IMO- mekanismer

Det er utviklet ordninger for å sikre kyststaters særlige behov for beskyttelse mot skipsfartens miljøvirkninger. De viktigste mekanismene er at IMO gir hav- eller kystområder status som spesielt miljøfølsomme havområder (PSSA) og/eller status som såkalte «special areas» (hjemlet i MARPOL). Et land som søker IMO om opprettelse av et spesielt miljøfølsomt område, må dokumentere områdets miljøsårbarhet, truslene fra internasjonal skipsfart, og foreslå avbøtende tiltak. Området får da en spesiell avmerking på internasjonale sjøkart. IMO kan også gi enkelte sjøområder status som «special areas» i henhold til MARPOL 73/78. I «special areas» gjelder strengere utslippskrav for olje, kjemikalier og/eller søppel. Slik status gis på basis av områdets økologiske betydning, og ut fra at det er særlig belastet med skipstrafikk. Nordsjøen er et slikt område.

Regjeringen vil vurdere nærmere om det fra norsk side skal søkes IMO om PSSA-status for de deler av de norske havområdene utenfor Lofoten og avgrensede deler av Barentshavet som anses som miljøfølsomme. Bakgrunnen er at oljetransporten langs kysten av Nord-Norge øker. Det gir økt risiko for akutt oljeforurensning som følge av en skipsulykke. Det er navigasjonsrettede tiltak som anses som aktuelle. Også andre IMO-instrumenter kan derfor vurderes for å regulere skipstrafikken utenfor territorialfarvannet.

Nordsjøsamarbeidet

Nordsjølandene har gjennom Nordsjødeklarasjonene fastsatt politiske målsettinger som siden har vært fulgt opp gjennom forslag bl.a. i IMO. Dette har gitt regionen relativ stor gjennomslagskraft i det globale samarbeidet. Vedlegg VI til MARPOL 73/78 som regulerer luftutslipp fra internasjonal skipsfart ble vedtatt etter forslag og press fra nordsjølandene. Likeledes er det under MARPOL-konvensjonen etablert spesielt strenge regler («special area») for oljeutslipp, utslipp av søppel og utslipp av svovel til Nordsjøen som en følge av Nordsjødeklarasjonene. Det er også opprettet et eget nettverk mellom politi og påtalemyndighetene i nordsjølandene for å effektivisere straffeforfølgelsen av ulovlig oljeutslipp fra skip. Nordsjøsamarbeidet videreføres ved at Sverige skal arrangere en ministerkonferanse i april 2006 der skipsfart og miljø blir et hovedtema.

Regjeringen vil i arbeidet opp mot ministerkonferansen utarbeide bl.a. konsept for bærekraftige skip (Clean ship approach), og bidra til at denne strategien gir konkrete oppfølgingstiltak for landene bla. ved en mer omfattende bruk av incentiver som stimulerer til utvikling av mer miljøvennlig skipsfart. Regjeringen vil også medvirke til å utvikle en regional strategi for implementeringen av ballastvannskonvensjonen i våre havområder.