Opningsføredrag på Samferdselsdepartementets presseseminar

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp)
Opningsføredrag på Samferdselsdepartementets presseseminar
Trondheim, 24. april 2008

• Fleire presentasjonar frå seminaret

Godtfolk!

Det er kjekt å sjå så mange her på dette presseseminaret som etter kvart har blitt ein årviss tradisjon. Velkomne skal de vere! Det høver jo godt å vere her i Trondheim i dag, eg vil starte med å gratulere Trondheim med klimaforliket som kom på plass denne veka. Utan at eg har fått sett meg inn i detaljane tykkjer eg det er grunn til å rose lokale politikarar for å setje seg høge - og naudsynte - mål, og for å vere viljuge til å til å ta i bruk kraftige verkemiddel. Dette og verkar vere eit døme på tverrpolitisk samarbeid til beste for miljøet som andre byar gjerne kan skjele til.

Eg vil innleie med å snakke litt overordna politisk. Mange vil alltid meine at me burde gjort meir – og det er mykje som gjenstår. Likevel står det fast at regjeringsskiftet førte til ein nytt fokus på samferdsle og meir midlar til sektoren.

Regjeringsskiftet i 2005 medførde eit taktskifte i norsk samferdslepolitikk. Me har auka løyvingane med 2,5 milliard i året, og som første regjering har me to år på rad overoppfylt rammene for veg og jernbane i inneverande nasjonal transportplan. Det er me stolte av.

Me har likevel ikkje fått gjort alt som ligg inne i handlingsplanen. Det skuldast for det første eit større behov for midlar til drift og vedlikehald enn det som var føresett, dette som eit resultat av at vedlikehald har vore sørgjeleg forsømt av ei rekkje regjeringar. For det andre har me hatt ei sterk prisauke både i anleggsbransjen og i oljeprisane. Begge aspekta har bydd på utfordringar.

Samferdsle på dagsorden
Det er nokre viktige prinsipp som står sentralt i alt eg gjer som samferdsleminister. Då eg kom inn i departementet bestemte eg meg for at det førsteeg måtte gjere var å setje samferdsle høgare på den politiske dagsorden. Berre slik kan me få meir pengar til sektoren. Det er bra at samferdsle no er eit heitt tema i media og blir diskutert blant folk flest, i heimen, i lunsjpausen og andre stader. Ei undersøking eg såg nylig om kva folk er opptekne av synte at samferdsle scorar nesten like høgt som helse. Det var ein utopi for berre nokre år sidan – om ikkje på lokalt nivå, så på riksplan.

Effektiv pengebruk
Dessutan ynskjer eg å bruke pengane mest mogleg effektivt – å fullføre oppstarta prosjekt raskast råd i staden for stadig å setje i gang nye prosjekt med små midlar. Dette forseinkar i nokre tilfelle oppstart på nye prosjekt, og fører til færre parallelle prosjekt. Det blir mindre snorklipping for meg – men eg føler meg trygg på at dette er den rette måten å bruke pengar på. Me får raskare vinst – og dermed større samfunnsnytte – for pengane.

Sterkare differensiering – men òg likeverdige tenester
Eit tredje viktig prinsipp: på transportområdet legg eg stor vekt på differensiering mellom by og land  – at me må nytte andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I byane må me satse sterkare på gode kollektivløysingar og jernbane, i distrikta er vegen ofte det einaste alternativet. Ein rapport frå SINTEF dokumenterer at betre vegar gir reduksjonar i klimagassutslepp. I distrikta fører nye vegar til kortare reiser og mindre utslepp utan å skape trafikkvekst. I pressonene, derimot, blir klimaeffekten ved vegutbygging eten opp av trafikkveksten. I storbyane kan me rett og slett ikkje ”vegbyggje” oss ut av kø- og miljøproblema. Omfattande vegbygging i storbyområde er kostbart og stel areal, ofte med særs negative miljøverknader for buområde og verdfulle friluftsområde.

Når det gjeld post- og teletenester, derimot, er prinsippet alt anna enn differensiering. Det er ein viktig del av det politiske prosjektet vårt å sørgje for at alle - uansett bustad - skal ha lik tilgang til gode og likeverdige post- og teletenester. Me meiner blant anna at full breibandsdekning er nøkkelen til eit samfunn der alle kan delta, og har satsa hardt for å nå dette målet. Denne politikken har gitt resultat, i går vart det offentleggjort ein rapport som syner 99,8 prosent av folket vil ha breibandstilbod ved utgangen av året. 96000 husstandar som elles ikkje ville hatt breiband har fått tilkopling takka vere offentlege løyvingar. Me er stolte over at me saman med fylkeskommunar, kommunar og lokale eldsjeler har fått til dette. Særleg stolt er eg som Senterpartipolitikar over dette fordi den digitale allemannsretten nærast vart ”oppfunne” av Sp-politikar Odd Roger Enoksen allereie på nittitalet. No er me så å seie i mål.

”Ulike transportformer – hand i hand”
Eg er òg oppteken av at me ikkje må skape motsetnader mellom dei ulike transportformene. Noreg treng jernbane, men me treng òg veg, sjøfart, luftfart, kollektivtrafikk. Dei ulike transportformene er naudsynte for å utfylle kvarandre. Eg blir difor provosert når enkelte framstiller det som om det å vere for veg betyr at ein er mot jernbane eller omvendt. Me må ha veg i dette landet, og vegane må vidareutviklast og vedlikehaldast, men det betyr ikkje at me ikkje skal vidareutvikle jernbanestrukturen. Det eine utelukkar ikkje det andre – å hevde det blir like dumt som å prøve å skape motsetnader mellom bygd og by. Dette må me ha klart for oss, elles blir debatten lite konstruktiv.

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010-2019
Status og framdrift
Det som vil dominere 2008 er sjølvsagt arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2010-2019. Me legg opp til å leggje fram stortingsmeldinga om ny NTP i løpet av desember 2008. I januar la fagetatane, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket, saman med Avinor, fram det omfattande grunnlagsmaterialet for neste planperiode - etter retningsliner frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Høyringsfristen er 30. april og vil markere starten på arbeidet med transportplanen for regjeringa. Eg plar seie at denne planen blir ein slags eksamen for oss. Endeleg får me leggje fram vår eigen transportpolitikk.

Dialog og kontaktmøte
Eg har i heile prosessen til no vore oppteken av å ha ein open og god dialog med alle involverte partar, anten det er næringslivet, fylkeskommunane eller andre. Berre ved å lytte til alle gode innspel kan me lage ein best mogleg transportplan. For å styrke fokuset på næringslivet sine transportaktivitetar har me difor gjennomført ein møteserie om NTP med representantar for næringsliv i heile landet. Møteprosessen vart avslutta med ein konferanse 4. mars. Meir enn 200 representantar for ulike næringar deltok i prosessen.

Ambisjonar
Som de forstår kan eg ikkje her i dag seie så mykje om rammer og profil i komande Nasjonal Transportplan, i og med at me ikkje for alvor har byrja den politiske diskusjonen endå. Fordelinga mellom drift/vedlikehald og investeringar i nyanlegg vil bli eit sentralt spørsmål. Ei anna utfordring er spørsmålet om fordelinga mellom strekningsvise investeringar og mindre investeringstiltak. Skal balansen vere som i dag, eller skal den endrast? Etatane ynskjer – med god grunn – meir midlar til vedlikehald. Det blir spennande å sjå kva fylkeskommunane og bykommunane meiner no som høyringsrunden blir avslutta. Men NTP er meir enn ei rekkje enkeltstrekningar. Me skal vise korleis me får eit moderne, samanhengande samferdslenett og korleis sektoren sine klimautfordringar skal handterast.

MILJØ
Klimaendringane
I tillegg til desse fire prinsippa eg nemnde innleiingsvis står sjølvsagt omsynet til miljøet sentralt i transportpolitikken vår. Klimaendringane er vår tids store utfordring, og gjer det naudsynt med ein kraftig innsats. I Klimameldinga presenterer regjeringa målet om å redusere klimagassutsleppa frå transportsektoren med mellom 2,5 og 4 millionar tonn CO2-ekvivalentar i 2020, samanlikna med ei referansebane utan tiltak. Ein reduksjon på 4 millionar tonn tilsvarar omtrent nullvekst i utsleppa frå dagens nivå, noko som er bra med tanke på den store transportveksten me ser.

For å nå dette målet er det naudsynt med tiltak på eit breitt spekter av område. Me må bryte samanhengen mellom auka velstand / velferd og auka utslepp. Me må redusere transportbehovet – noko som er ei utfordring i eit samfunn med så store avstandar, så høg levestandard og så høgt forbruk som vårt – me må reise meir kollektivt, me må redusere energibruken per køyretøy og me må utvikle meir miljøvenlege energiberarar.

Eg har registrert at ein rapport som kom ut denne veka seier at støtte til samferdsel, landbruk og næringsutvikling i distrikta er ei miljøtrussel. Eg meiner problemstillinga er heilt feil. Dersom alle budde i by og alle gjekk til jobben, kunne eg forstått det, men no er det slik at dei fleste av partia i Noreg faktisk meiner det er bra at det bur folk i heile landet. Korleis skulle me få utnytta naturressursane i distrikta dersom me ikkje hadde vegar eller støtta næringslivet med å ta ressursane i bruk?  Likevel har me ein stor utfordring i å få ned utsleppa.

Eg kjem straks attende til kva regjeringa gjer på dette området, eg vil berre nemne at samstundes som me må stogge og vonleg  redusere klimaendringane, merkar me no resultata av klimaendringane. Det er nok ynskjetenking når enkelte hevdar at ein ikkje treng lytte til FNs klimapanel– det tykkjer eg er ei naiv innstilling. Klimaendringane stiller heilt nye krav til blant anna infrastruktur og beredskap. Innan mitt ansvarsområde vil desse endringane særleg påverke veg- og jernbaneinfrastrukturen. Meir nedbør kan medføre at det går fleire ras, at dei går oftare, og at dei går på nye stader – noko me har sett døme på siste tida. For at transportsystema i framtida skal kunne fungere slik dei gjer i dag vil det bli behov for å auke midlane både til vedlikehald og investeringar, og rassikring vil måtte prioriterast høgare.

Regjeringas miljøtiltak
Eit av tiltaka regjeringa har gjennomført er ei miljøvenleg omlegging av eingongsavgifta. Vidare har me auka jernbaneinvesteringane med over 50 prosent. Me har starta debatten om køprising, me har lagt fram eit lovframlegg som opnar for å bruke bompengar til drift av kollektivtransport og me har innført introduksjonsprogrammet for biodrivstoff. Me har gjort det meir lønsamt å tenkje kollektivt, og me har lagt om kursen frå mange små tiltak til større mål og tiltak som verkeleg verkar. Eg skal seie litt meir om desse tiltaka.

Omlegginga av eingongsavgifta
Med verknad frå 1. januar 2007 la me om eingongsavgifta for førstegongsregistrering av køyretøy i Noreg. Dette førde til at gjennomsnittleg CO2-utslepp for nye bilar sank frå 177 g/km i 2006 til 159 g/km i 2007 – ei utvikling eg er særs nøgd med.

Klimavegen
I 2007 løyvde SD 300 000 kroner til etableringa av Klimavegen, ein kampanje der organisasjonar innan norsk vegtransport og miljøarbeid samarbeider med oss for å redusere CO2 -utsleppa frå vegtrafikken. Kampanjen har som mål å redusere utsleppa med 1 million tonn eller 10 prosent innan utgangen av 2009 - hovudsakleg gjennom kunnskapsformidling. Eg har stor tru på at denne ”dugnaden” vil kunne gje gode resultat.

Det er allereie fleire positive trekk i utviklinga på miljøfronten. Vegtrafikkens del av dei NOx-utsleppa har gått ned dei siste åra, frå 34 prosent til under 20 prosent. Det er innføringa av gradvis strengare utsleppskrav for køyretøy som har ført til denne positive utviklinga.

KOLLEKTIVTRANSPORT
Me satsar på kollektivtransport fordi me veit at eit godt kollektivtilbod gir velferd i form av auka mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig. Kollektivtransport er eit av dei viktigaste verkemidla for å bukt med transportproblema i byane, men i motsetnad til tidligare ”regime” er me òg opptekne av kollektivtransport i distrikta, eit område som lenge har vore underprioritert. Me meiner kollektivtransport er viktig for auka velferd både i byane og i distrikta – det må berre ulike verkemiddel til.

Bypolitikk
Biltrafikken i byane har vakse i rekordfart, noko som skapar både kapasitetsproblem og miljøproblem. Kva verkemiddel som blir valde, er i all hovudsak opp til byane det gjeld. Køprising er så langt under utgreiing i Kristiansand og Tromsø. Eg vil understreke at det skal ligge eit lokalt initiativ i botn, og eit godt kollektivtilbod må vere på plass. Eg er lglad for initiativa me har sett i Kristiansand og Trømsø, og oppmodar alle dei store norske byane om å ”gå i seg sjølv” på dette området. Her må det visast både handlekraft og vilje til å bruke både pisk og gulrot. Eg tykkjer elles dei to bypakkane Oslopakke 3 og Bergensprogrammet er døme på bypakkar som vil vere med på å gje kollektivsatsinga eit løft i åra framover. Ein restriktiv parkeringspolitikk kan vere i same retning. Eg er elles oppteken av at me samordnar areal og transportplanlegging. I dag vert bustad,- nærings- og hytteområde planlagt utan tanke på korleis ein skal få gode samferdsleløysingar til desse områda. 6000 nye hytteområde i Valdres gjer noko med transportbehovet. Stadig fleire fritidsreiser aukar presset – saman med tungtransporten. Eit lokalt døme er Flakk-Rørvik.

Belønningsordninga
Belønningsordinga for kollektiv i dei største byane skal bidra til redusert biltrafikk og betre kollektivtransport, og vil bli dobla i 2009 som følgje av klimaforliket i Stortinge. Effekten av belønningsordninga er nært knytt opp til politisk vilje til å ta verkemidla i bruk. Evalueringa viser at byane føretrekk å sette inn positive tiltak for kollektivtransporten framfor restriktive tiltak mot biltrafikken. Det er gjerne ikkje så effektivt. Målingar gjorde av Statens vegvesen viser at ingen av byene har oppnådd særlege forbetringar i framkome for kollektivtrafikken siste år – snarare omvendt. Igjen vil eg oppmode byane om å sjå kritisk på om det ikkje er naudsynt med meir restriktive tiltak. Skal ein oppnå noko, må ein òg ofre noko!

Dersom det er politisk vilje lokalt til å gjennomføre tiltak, vil også det politiske grunnlaget vårt for å prioritere nettopp desse byane bli styrka. I så måte har nettopp Trondheim gått føre med eit godt eksempel. Her har offentlege etatar flytt inn i nye lokale i sentrum – og det var svært få parkeringsplassar med på flyttelasset. Det har ført til at det no er over 50 prosent som brukar kollektivtransport. Bruken av privatbil har sokke dramatisk.

Kollektivtransporten i distrikta
Som eg sa i stad: me er opptekne av at også i distrikta skal ha eit godt kollektivtilbod. I distrikta har kollektivtilbodet over tid utvikla seg som en negativ spiral. Tilbodet har blitt dårlegere, ein får færre passasjerar, noko som gjer at tilbodet blir endå dårlegere etc. etc. Slik mistar folk mobilitet. Difor har me starta prosjektet ” Betre kollektivtransport i distrikta”, der føremålet er todelt. Dels vil me prøve ut løysingar for å leggje til rette for eit kostnadseffektivt, fleksibelt og godt kollektivtilbod i distrikta. Dels er målet erfaringsutveksling og spreiing av informasjon mellom fylka. Prosjektet Lillehammernettet som starta opp i 2007 peikar seg ut som eit særs vellukka prosjekt. Prosjektet inneber full omlegging og forenkling av kollektivtilbodet i regionen. Ei sentral målsetjing med prosjektet er å gjere bruken av kollektivtransporten så mykje enklare at ungdom, eldre og uføre kan bu i heile Lillehammerregionen utan å vere avhengige av bil.

Gang og sykkelvegar
Alle tiltak som kan vere med på å avgrense bruken av bil må takast i bruk. Det at fleire tek i bruk sykkel i staden for bil til jobben, er eit viktig bidrag. Me har som mål at me skal ha 100 % oppfyllingsgrad i handlingsprogrammet 2006-2009 når det gjeld utbygging av gang- og sykkelvegar. Det er ikkje nok å løyve pengar, det må òg finnast vedtekne planar som desse pengane kan nyttast til. Her har kommunane ei viktig oppgåve. Utbygging av samanhengande hovudnett vert prioritert. Sykkelandelen i Noreg er låg samanlikna med nabolanda våre, så her er det mykje å hente, og me satsar difor friskt. I 2008 budsjettet er det sett av 590 mill. kr til bygging av gang- og sykkelveg (340 mill kr er statlege).

FORSKING OG UTVIKLING
Kunnskapsbasert forsking om transport og mobilitet legg grunnlaget for både ordskifte, politikk og avgjerder. Forsking er avgjerande for at me i vårt moderne og komplekse samfunn skal kunne forstå kva som skjer, kvifor det skjer og kva som kan gjerast. Ikkje minst satsar vi på forsking for å få ned klimagassutsleppa. Me har difor styrka løyvinga til forsking på hydrogen og biodrivstoff med 30 pst frå 2007 til 2008 gjennom støtta til forskingsprogrammet RENERGI. Eg vil gjerne gi dykk to smakebitar frå aktuelle RENERGI-prosjekt:

HyNor - Hydrogenvegen i Norge
I 2005 starta HyNor, eit stort nasjonalt prosjekt for å vise korleis hydrogen kan brukast i kjøretøy. HyNor skal etter planen gjere det mogleg å køyre med hydrogenbil frå Oslo til Stavanger og få tanka bilen undervegs. Målet er at hydrogenvegen skal opnast i 2009. HyNor har vakt oppsikt internasjonalt, eit godt døme på dette er at HyNor blei vald av den japanske bilprodusenten Mazda som best eigna prosjekt til å teste ut deira nye hydrogenbilar.

Andregenerasjon biodrivstoff - Bioetanol frå cellulosehaldig avfall
For tida går diskusjonen høglytt om biodrivstoff sett i eit matforsyningsperspektiv. Det er eit spørsmål om me for å tilfredstille samvitet vårt kan halde fram med å produsere drivstoff som kanskje er meir miljøvenleg, men skapar vanskar for matforsyninga til fattige deler av verda. Me må difor få fart på produksjonen av såkalla andregenerasjons biodrivstoff, der biodrivstoff blir produsert utan at det går ut over matvareproduksjon eller regnskog. Eg tykkjer det som selskapet Weyland i Bergen no gjer er særs spennande. Dei utviklar ein metode som gjer trevirke frå avfall om til bioetanol. Gründerane Karl Ragnar Weydahl og Knut Helland,  begge professorar ved Høgskolen i Bergen, byggjer no opp det første pilotanlegget i Bergen. Dei har vidare inngått intensjonsavtalar med Bardu kommune om å setje opp ein bioetanolfabrikk i Bardufoss som skal bruke lauvtre som råstoff og med Taiwan om ein fabrikk som kan bruke rishalm som råstoff. Selskapet er no i samtale med store industrielle partnarar som StatoilHydro for å byggje den første fabrikken. Eg tykkjer dette er eit særs spennande døme på at RENERGI-midlar kan stimulere til nyskaping!

Frå forsking til politikk, eit aktuelt døme
Forskingsprosjekt får direkte følgjer for politikk og tiltak. Eit aktuelt døme er følgjande: Som kjent har regjeringa i Soria Moria-erklæringa uttrykt en viss skepsis mot å bruke anbod i kollektivtransporten. Ein eventuell økonomisk vinst er ikkje ein vinst dersom den fører til at ein trufast arbeidstakar blir pressa ut av arbeidslivet eller at passasjeren oppdagar at det ikkje kjem nokon buss fordi bussen har slutta å gå. Me meiner eventuelle vinstar for det offentlege ved å bruke anbod må sjåast i samanheng med kva verknader anbodsutsetting får for tilbodet til dei reisande og for dei tilsette, og bad difor i fjor TØI om å utgreie dette. Undersøkinga syner blant anna at anbod kan føre til negative effektar som redusert jobbtryggleik og utstøyting frå arbeidslivet.. Difor utarbeider me no eit framlegg til lovendring som vil bli sendt på høyring før sumaren, og som skal gje tilsette same rettar ved anbodsutsetjing som ved verksemdsoverdraging. Me har òg arbeidd aktivt ovanfor EU for at ikkje slik lovendring skal blokkerast der.

NÆRINGSLIVETS TRANSPORTKOSTNADER
Eg er sterkt oppteken av næringslivets transportbehov, transport er heilt avgjerande for at bedrifter og næringsliv skal vere konkurransedyktige og verdiskapande, noko som igjen er naudsynt for sysselsetjing og velferd. For å bidra til meir miljøvenleg godstransport har me blant anna satsa mykje på betre terminalkapasitet og kryssingsspor i jernbanen, noko som gjer at me no ser ein gledeleg vekst i godstransporten med tog. Frå sommaren av får me ein prøveordning med bruk av modulvogntog med inntil 25,25 meters lengde på nokre utvalde vegstrekningar. Målet er å sjå om dette kan gje meir effektiv og miljøvenleg vegtransport. Me har dessutan auka tillatt totalvekt for tømmervogntog på ein del strekningar. Dette gir auke i nyttelasten og monaleg reduserte transportkostnader.

Eg vil ha òg auka fokus på næringslivets transportar i NTP 2010-2019. At transportkostnadane for norsk næringsliv kan vere nesten dobbelt så høge som det europeiske gjennomsnittet syner utfordringane me står overfor. Eg har notert meg døma frå NHOs publikasjon ”Samferdselsløftet”. Det same gjeld dømet frå Borregaard  som viser at gjennomsnitts transportkostnad for europeiske cellulosekundar er 40 prosent høgare frå Norge enn frå Sveits.

Me vil aldri heilt kunne eliminere avstandsskilnadane mellom Noreg og konkurrentar i land tettare på marknadane, men eg vil bidra til ein utjamning av kostnadsskilnadane slik at me framleis kan ha eit livskraftig næringsliv i utvikling. Det er viktig at me har ambisjonar på vegne av norsk næringsliv – det er der verdiane blir skapt!

VEGTRAFIKK
Samfunnsøkonomisk nytte av vegbygging
Nylig fekk me ei gledeleg undersøking som synte at sju av åtte vegprosjekt til over 200 millionar kroner hadde høgare lønsemd enn forventa – opptil 164 prosent. Eksterne konsulentar har samanstilt nytte- og kostnadsberekningar etter fem år med trafikk. Dei positive tala skuldast i hovudsak at trafikkveksten har vore mykje høgare enn berekna. Eg er særleg glad for å få dokumentert at store vegprosjekt i distrikta er lønsame. I framtida vil eg innføre meir systematiske kost-/nytteanalysar i forkant av nye vegprosjekt. Me må sjå nrare på korleis kost/nytte blir utarbeidd, mellom anna kan næringslivet si nytte synast undervurdert.

Asfaltlegging
Me har styrka vedlikehaldsbudsjettet både i 2007 og 2008 for å kompensere for mange år med for låge vedlikehaldsbudsjett. Styrkinga har i særleg grad gått til asfaltlegging. Erfaringar frå Statens vegvesen fortel at på grunn av dei store variasjonane i vintertemperaturane går nedbrytinga av asfalten raskare enn nokon gong. I tillegg har tungtrafikken auka meir enn prognosane. Begge desse tilhøva gjer at behovet er aukande. Det tek me på alvor, og i 2007 styrka me vedlikehaldsbudsjettet med om lag 500 mill. kroner. Asfaltlegging åleine fekk eit løft med om lag 200 millionar kroner. Den forhøga innsatsen er vidareført i 2008-budsjettet.

Overføring av ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer
Stortinget har slutta seg til at ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer skal overførast til fylka frå 1.1.2010. Slik får regionane moglegheit til å gjere heilskaplege prioriteringar mellom vegsektoren og andre sektorar. Overføringa vil gje positive effektar for regional utvikling, men auke behovet for gode prosessar på tvers av forvaltningsnivå for å nå nasjonale mål. Kvaliteten på vegnettet kan bli ulik i ulike delar av landet, og Stortinget og regjeringas innflytelse på det øvrige riksvegnettet vil bli redusert. Fylka vil måtte ta eit betydeleg ansvar for å nå nasjonale mål innanfor trafikktryggleik, berekraftig utvikling m.m.

Brukarbetaling/bompengar
Norge har lange tradisjonar med bruk av bompengar. Tidlegare var bompengar eit supplement til ordinære løyvingar. Dei seinare åra har omfanget blitt ein viktig del av finansieringa av ny infrastruktur. Likevel skal eit par prinsipp alltid vere på plass når ein nyttar bompengar. Prosjektet må ha forankring i lokalpolitisk vedtak og det må vere basert på nytteprinsippet – altså at dei som betaler skal ha nytte, samstundes som dei som har nytte skal betale. Innkrevjing av bompengar har ein kostnad, noko det har vore mykje fokus på i vinter. Det er viktig å ha eit så effektivt innkrevjingssystem som mogeleg, slik at bompengane blir brukte til finansiering av infrastrukturprosjekta og ikkje til andre ting.

Alternative finansieringsformer
For tida er det mykje snakk om alternative finansieringsformer. Etatane har i sitt planframlegg til Nasjonal transportplan teke opp spørsmålet om bruk av prosjektfinansiering. Eg tykkjer dette er interessante synspunkt som eg vil ta med meg vidare i arbeidet med ny NTP.

I vegsektoren er det gjort forsøk med offentleg-privat-samarbeid, såkalla OPS, der prosjekta ikkje har vore avhengige av årlege løyvingar over statsbudsjettet i utbyggingsfasen, men sjølvsagt med store utteljingar over statsbudsjettet i ei årrekkje i ettertid. Ei evaluering gjort av TØI og Dovre International viste ingen økonomiske innsparingar, men derimot betydeleg raskare prosjektgjennomføring. Desse funna er òg noko eg vil ta med meg i det vidare arbeidet med NTP. Eg vil likevel presisere at det ikkje finst noko slikt som ein gratis lunsj – ei heller i denne samanhengen. Til sjuande og sist handlar dette om politisk evne og vilje til å prioritere, alt kostar pengar, og det blir meir tekniske kunstgrep om ein gjer det slik eller slik.

TRAFIKKTRYGGLEIK
I løpet av dei tre første månadene i år har 63 personar mista livet på norske vegar. Det er 19 fleire enn i same periode i fjor. Det er likevel for tidleg å anslå om den positive trenden vi har sett tidlegare år har snudd, eller om det berre er snakk om tilfeldigheiter. Eg er svært oppteken av dette spørsmålet. Det er ikkje akseptabelt at vi kvart år skal miste så mange menneskeliv i trafikken. Eg er difor oppteken av at arbeidet med trafikktryggleik må vere breitt anlagt. Me må ha fokus både på trafikanten, på køyretøya og på infrastrukturen.

Føraropplæring
Trafikkopplæring for born og ungdom er eit viktig satsingsområde innan trafikktryggleik. Saman med KRD tok me i 2006 initiativ til eit pilotprosjekt der ungdom i distrikta, som ofte må bruke bil når dei skal nokon stad, får moglegheit til å ta førarkortopplæring innanfor vidaregåande skule. Målet er å sjå korleis me kan bidra til å auke trafikktryggleiken for denne gruppa. Samstundes kan elevane få redusert skulefråveret sitt i samband med føraropplæringa, og  opplæringa vert dermed både billegare og meir tilgjengeleg.

Seks skular deltek i prosjektet og meldingane frå skulane og lokalsamfunna er eintydig positive; strykprosenten er lågare, fråveret mindre og prosjektet har skapt positive ringverknader lokalt. Prosjektet vert avslutta i juni 2009. Eg er veldig spent på resultata - særleg etter ei vitjing i vinter på Firda vidaregåande skule i Sogn- og Fjordane, der erfaringane så langt verka til å vere særs positive. Vanlegvis stryk 50-60 prosent til teoriprøven på landsbasis. På Firda var strykprosenten på 15 på same prøve. Vanlegvis stryk 20 prosent på oppkøyringa, på Firda var talet nede i 3,36 prosent.

LUFTFART
Strategi for norsk luftfart
Eg er no i ferd med å sluttføre arbeidet med ein strategi for norsk luftfart. I strategien vil me gje ein brei gjennomgang av tilstanden og utfordringar i luftfarten i dag, og vil peike ut strategiar for luftfartspolitikken vår dei neste åra. Strategien vil fungere som eit innspel til NTP, men gir samstundes høve til å ta opp problemstillingar som er meir spesifikke for luftfarten, og som det ikkje er naturleg å ta opp i transportplanen. I strategiarbeidet har eg motteke ei rekkje viktige innspel frå aktørane i luftfarten. Tema som kva luftfarten har å seie for Noreg, tryggleik, miljø, infrastruktur, flyrutetilbod og arbeidstakarspørsmål vil stå sentralt.

Felles klagenemnd for flyreiser
I dag finst det ei friviljug klagenemnd for flyreiser der SAS, Norwegian og Widerøe tek del. Klagar retta mot andre flyselskap som flyg i og til og frå Noreg må rettast til Luftfartstilsynet. For å sikre at flypassasjerane berre skal måtte vende seg ein stad, vil eg skipe ei felles klagenemnd som skal handsame alle klagar mot norske og utanlandske flyselskap som flyg i og til og frå Noreg. Eg vonar dette skal skape større tryggleik og oversikt for forbrukarane.

Samfunnsøkonomisk lønsemd av kortbanenettet
Det norske kortbanenettet er unikt i verdssamanheng og avgjerande for å halde opp sysselsetjing og busetnad i alle delar av landet. Fleire studiar har vist at det er god samfunnsøkonomisk lønsemd å oppretthalde kortbanenettet. På dei kommersielle rutene har billettprisane gått ned dei seinaste åra, medan billettprisane på kortbanenettet har følgt den generelle prisutviklinga. På kortbanenettet i Nord-Troms og Finnmark har me sett ned maksimalprisane med 20 prosent. Ein studie Møreforsking la fram i fjor, viser at det vil vere god samfunnsøkonomisk lønsemd i å setje ned prisane og betre tilbodet på kortbanenettet.

JERNBANE
Jernbaneverkets tryggleiksgodkjenning
Alle verksemder i EU/EØS-området som har ansvar for drift og forvalting av nasjonale jernbanenett må ha tryggleiksgodkjenning frå tryggleiksstyresmaktene i landet. Jernbaneverket fekk avslag på sin søknad om tryggleiksgodkjenning av Statens jernbanetilsyn 3. april i år. Så lenge tilsynet ikkje finn at det er grunnlag for å stanse verksemda ut frå tryggleiksmessige omsyn, meiner eg det er  forsvarleg å la JBV drive verksemda si til dei har fått ny godkjenning, helst innan fristen. Me har understreka overfor JBV at det er viktig at etaten no følgjer opp dei uteståande punkta i høve til SJT. I og med at departementet er klageinstans, kan eg ikkje no kommentere detaljar i dette.  Det er elles fleire europeiske infrastrukturforvaltarar som endå ikkje har tryggleiksgodkjenning.

Strakstiltak i Osloområdet
Som de alle er klar over har denne vinteren vore krevjande for jernbanen spesielt i Osloområdet. Dei store driftsavvika med hyppige togstopp skuldast i hovudsak tekniske feil i Oslotunnelen og signal¬anlegget rundt. Av omsyn til passasjerane er det naudsynt at me får til rask utbetring her. Eg sette difor i vinter i gang eit prosjekt med deltakarar frå Jernbaneverket og tog¬operatørane NSB, Flytoget og CargoNet. Arbeidet i gruppa er no godt i gang. Jernbaneverket har allereie gjennomført ei grovanalyse av strakstiltak som vil bidra til å betre driftsstabiliteten, og det er identifisert 37 tiltak innanfor ved¬like¬hald og for¬ny¬ing av eksisterande anlegg. Gjennomføringa av tiltaka vil tildels vere avhengig av auka spor¬tilgang, og for å få til dette er Jernbaneverket og togoperatørane heilt nøydde til å samarbeide. Eg har gitt gruppa avgjerdsmynde, slik at naudsynt arbeid kan gjerast så praktisk, raskt og effektiv som råd. Eg er glad for at alle no viser stor vilje til i samarbeid å finne konstruktive løysningar. Forseringa har naturleg nok ein prislapp. Den må me komme attende til.

Høgfartstog
Eg skal berre kort nemne spørsmålet om høgfartstog – som i fjor for første gong vart eit tema på rikspolitisk nivå. I prosessen fram mot NTP vil me måtte konkludere om ein vidare prosess. Eg tykkjer det er viktig at me no går gjennom overordna spørsmål som samfunnsøkonomisk lønsemd og miljøeffektar før me dukkar ned i detaljutgreiingar. Eg trur framleis at høgfartstog i Noreg kan bli ein realitet om det er politisk vilje og evne til å ta eit slikt løft. Det vil sjølvsagt krevje løyvingar langt utanfor rammene av ordinære statsbudsjett.

TELE
Teknologisk utvikling opnar for nye moglegheiter for auka tryggleik og betre kommunikasjonar. Eg vil gjerne nemne eit døme frå Verdikt-programmet som SD er med på å finansiere, nemleg Wisecar-prosjektet.

Wisecar
Wisecar er eit prosjekt som går frå 2007-2010 og som har som mål å gjere neste generasjon bilar og trafikksystem vesentleg tryggare enn dagens. Teknologisk utvikling opnar opp for auka trådlaus kommunikasjon både mellom to eller fleire køyretøy i rørsle og mellom køyretøy og sjølve infrastruktur. Til dømes skal føreren kunne få kontinuerlege meldingar om forhold på eller langs vegen, slik som kø, kollisjonar, vegarbeid eller glatte parti. Eg tykkjer det er svært gledeleg å sjå at dei norske teknologimiljøa er langt framme på trådlaus teknologi og spesielt nærkommunikasjon. Wisecar verkar vere eit særs godt døme på korleis ITS, Intelligente Transportsystems, kan nyttast til beste for trafikantar og trafikktryggleik.

Datalagringsdirektivet
EU har innført eit direktiv om datalagring som av omsyn til personvernet er
særs omstridt. Irland har reist sak om kor vidt direktivet skal inn under EU-retten. Direktivet er vedteke under søyle 1, men har strengt tatt lite med marknadsregulering å gjere. Kriminalitetsbekjemping ligg under søyle 3. Eg ønskjer at Noreg skal avvente avgjerd i rettssaka før me byrjar drøfte om direktivet skal innførast i Noreg. Om Irland vinn fram er ikkje direktivet ein del av EØS-avtalen. Noreg kan likevel setje i verk tiltak om ein ønskjer det. I ei slik sak vil omsynet til personvernet vege tungt.

POST
For regjeringa er det viktig å understreke Posten sitt samfunnsansvar. Me  må  oppretthalde postomdeling 6 dagar i veka, ikkje hamne i den situasjonen dei no har fått i Sverige. Her trengs ei regjerin med fastheit og blikk for fellesskap.

Omlegging av postkontornettet
Stortingsmeldinga om verksemda til Posten Norge AS er no til handsaming i Stortinget. I meldinga legg regjeringa opp til at Posten kan legge om inntil 124 eigendrivne postkontor til Post i Butikk innan utgangen av 2010. Regjeringa set ei rekkje føresetnader for dette. Me har kravd at alle skal få eit minst like godt posttilbod som i dag. Det sikrar me blant anna gjennom omdeling seks dagar i veka og ved at Post i butikk-tilbodet skal vere like godt som postkontortilbodet, noko kundetilfredsheitsundersøkingar syner at det er. Dessutan er det sett som eit absolutt krav at omsynet til dei tilsette må ivaretakast, og at eineretten må stå fast.

Posten som nordisk aktør
Det har skjedd store endringar i post- og logistikkbransjen dei siste åra. Tidlegare nasjonale aktørar har utvida sine marknadsområde. Posten Sverige og Post Danmark har slått seg saman, og Norden blir i større og større grad oppfatta som ein marknad. For Posten er det difor viktig å ha ein solid posisjon på nordisk nivå. Gode tenester og kunderelasjonar i nasjonale heimemarknader er ikkje lenger tilstrekkeleg dersom ein skal kunne konkurrere om kundane. Eg meiner eit lønnsamt, slagkraftig og offensivt konsern med verksemd òg på nordisk nivå er den beste garantien for å oppretthalde høg kvalitet på dei samfunnspålagte landsdekkande posttenestene i Norge.

Avslutning
Eg har høge ambisjonar om ein NTP som skal svare tilfredsstillande på dei store utfordringane og oppgåvene me står overfor og som kan vere med på å bygge Noreg vidare til beste for heile landet – samstundes som me tek omsyn både til tryggleik og miljøutfordringar. Me har framleis mykje å gå på. I møte med folk ute i landet opplever eg stadig at deler av samferdsletilboda ikkje er heilt i tråd med den tida me lever i. Altfor mange stader står ikkje samferdsletilbodet i stil med nye bilar og andre private gode. Spørsmålet blir korleis me kan få dei offentlege tilboda her i landet til å bli på nivå med den private delen av velferds-Noreg anno 2008 – og samtidig sikre ei berekraftig utvikling.