Gå til søk Gå til innhold Gå til toppnavigasjon Gå til lokalnavigasjon

21.06.02

Følgebrev til etatene
Følgebrev til fylkeskommunene og de største byene

RETNINGSLINJE 2 FOR TRANSPORTETATENES ARBEID MED NASJONAL TRANSPORTPLAN 2006-2015

1. Formål og innhold

Retningslinje 1 for planarbeidet ble gitt 11.06.01. Disse beskriver innholdet i den første delen av planprosessen og organisering/samarbeid i prosessen. Det ble i Retningslinje 1 varslet at departementene bl.a. på grunnlag av analysene som gjennomføres i utrednings-fasen vil gi nye retningslinjer (Retningslinje 2) ved inngangen til planfasen.

Analysene etatene har utført i utredningsfasen er oppsummert i den tverretatlige rapporten ”Nasjonal transportplan 2006-2015 – Strategiske utredninger”. Etatene har også som en del av trinn 1 utarbeidet en oversikt over større prosjekter, der det er etterspørselsmessige eller anleggstekniske sammenhenger. Videre har departementene mottatt strategiske analyser fra fylker og byområder.

Retningslinje 2 er utarbeidet i samråd med etatene. Det er som en del av planarbeidet nødvendig å arbeide videre med en rekke spørsmål, bl.a. knyttet til måleparametre og opplegg for alternative vurderinger med utgangspunkt i anbefalt strategi. Det er derfor nødvendig med nær kontakt mellom departementene og etatene også i det videre arbeidet.

Etatene skal legge fram et felles plandokument i mai 2003, jf. Retningslinje 1. Dette skal gi Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet grunnlag for å utforme sin anbefalte strategi, herunder fastsette endelige økonomiske planrammer og gjøre konkrete avveininger mellom og innen sektorer og korridorer. Plandokumentet skal også gi grunnlag for politisk styring av etatenes virksomhet.

Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet gir med dette det andre settet med retningslinjer for etatenes (Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartsverket og Kystverket) arbeid med grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan 2006-2015.

Retningslinje 2 omfatter:

- grunnlag og føringer for anbefalt strategi
- økonomiske rammer
- bindinger og minimumskrav
- måleparametre og tiltak det skal gjøres virkningsberegninger av
- analyseverktøy og analyseforutsetninger
- føringer for omtale av transportkorridorer og storbyområder
- marginalvurderinger
- alternative vurderinger som skal gjøres med utgangspunkt i anbefalt strategi
- organisering og prosess

Departementene ønsker å videreutvikle Nasjonal transportplan i en mer strategisk retning, jf. Retningslinje 1 der det heter at departementene vil ta sikte på at meldingen skal være mindre detaljert på prosjektnivå enn planen for 2002-2011. Mer detaljerte prioriteringer skal gjøres som en del av arbeidet med handlingsprogrammene.

Planarbeidet skal bl.a. bygge på de strategiske analysene fylkeskommunene og storbyområdene har utført som en del av trinn 1. Departementene ser det derfor som viktig at disse trekkes inn også i oppfølgingen av analysene i planfasen.

Etatene skal på bakgrunn av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015 utarbeide sektorvise handlingsprogram. Disse skal legges fram for fylkeskommunene til høring samtidig våren 2005. Det forutsettes at fylkeskommunene medvirker i arbeidet med handlingsprogrammene, slik at det sikres kontinuitet i planarbeidet. Dette er også viktig for at fylkeskommunene best mulig kan ivareta det økte ansvaret de har fått for det øvrige riksvegnettet ved at deres prioriteringer skal tillegges avgjørende vekt, jf. St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, stat, fylke – en bedre oppgavefordeling.

2. Bakgrunn for planarbeidet

Planarbeidet skal ta utgangspunkt i de prioriteringer som følger av Nasjonal transportplan 2002-2011, Stortingets behandling av denne og oppfølgingen i senere budsjett. Dette innebærer bl.a. fortsatt sterk vektlegging av sikkerhet og næringslivets transportbehov og sterkere fokus på sjøtransport.

Departementene vil av hensyn til miljø, sikkerhet og kapasitetsutnyttelse i transportnettet arbeide for å få til en overgang av godstransport fra veg til sjø og bane. Etatene bes i planarbeidet om å legge vekt på tiltak som kan bidra til dette.

I tillegg kommer de prioriteringer som følger av St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport og Stortingets behandling av denne, jf. Innst. S. nr. 228 (2001-2002). Et overordnet mål i denne meldingen er å legge til rette for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne. Samferdselsdepartementet vil legge et økt ansvar på Statens vegvesen for å initiere og koordinere planlegging, bygging, drift og vedlikehold av anlegg for kollektivtransport, i nært samarbeid med Jernbaneverket og fylkeskommunene. Videre framgår at tilgjengelighet for alle skal vektlegges ved utforming av kollektivtransporttilbudet.

Det vises også til Retningslinje 1 der det ble listet opp enkelte andre dokumenter som også vil ha betydning for planarbeidet.

2.1 Pågående prosesser og utredninger

Det pågår flere prosesser som har betydning for etatenes planarbeid. Dette gjelder ulike arbeider knyttet til transportnettets omfang og at det tas sikte på å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap. I tillegg er forsøk med alternativ organisering av transportsektoren i en del byområder under forberedelse.

2.1.1 Transportnettets struktur

Arbeidet med nasjonal havnestruktur, vurderingene knyttet til jernbanenettes omfang og standard og en eventuell todeling av vegnettet, vil få betydning for transportnettets omfang. Videre vises til St.prp. nr. 61 (2001-2002) om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet og Stortingets behandling av denne, jf. Innst. S. nr. 269 (2001-2002). Den regionale lufthavnstrukturen må bl.a. vurderes i Nasjonal transportplan 2006-2015. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med et konkret oppdrag til Luftfartsverket om dette.

Havnestruktur

Regjeringen har lagt til grunn at det skal utvikles en havnestruktur med to nivå:

  • Et nettverk av større intermodale knutepunktshavner med en standard og et godsvolum som gir regulære anløp av containerførende skip i nordsjøtrafikk. Disse havnene må ha en anløpsfrekvens som gjør at sjøtransport blir konkurransedyktig, både i forhold til pris og kvalitet.
  • Lokale havner med oppgave å fremme stedsutviklingen. I et fremtidig sjøtransportsystem for containerisert gods vil denne type havner inngå i ulike tilbringersystem. Innenfor lokalhavnbegrepet vil både dagens trafikkhavner, industrihavner, basehavner og fiskerihavner kunne inngå.

Målsettingen med en ny havnestruktur er i første rekke å bedre næringslivets konkurransevilkår, samt å legge til rette for økt sjøverts godstransport. Det er viktig at det er god landverts og sjøverts tilknytning til de intermodale knutepunktshavnene, slik at det kan etableres effektive transportløsninger. Kostnadene knyttet til utviklingen av havnene og tilbringersystemet, samt den forventede lokaliseringen av næringsvirksomhet gjør at den nye havnestrukturen må ha et langsiktig perspektiv.

Fiskeridepartementet har så langt konkludert med at:

  • Det ikke er behov for nye typer virkemidler i forhold til lokale havner. Men det er nødvendig med bedre koordinering av eksisterende statlige ordninger.
  • Det må etableres et virkemiddelsystem for utvikling av intermodale knutepunktshavner, hvor finansielle, organisatoriske og funksjonelle tiltak og krav sees i sammenheng.
  • Det må etableres et sett med konkrete og objektive kriterier som må oppfylles av havner som kan tenkes å inngå i det nasjonale nettverket av større intermodale knutepunktshavner. Havnenes dokumenterte utvikling må tillegges avgjørende vekt. Kriteriene må baseres på følgende hovedelementer:
    • Godsvolum målt i antall skipsanløp. Kravet må ta hensyn til regionale forskjeller.
    • Infrastruktur, eksempelvis sjøverts og landverts tilknytning, godshåndteringssystem.
    • Organisering i form av partnerskap, offentlig/private og regionale samarbeid.
    • Planstatus, dvs. forankring i regionale og kommunale areal- og transportplaner.
  • Det må etableres et OPS-konsept for utviklingen av intermodale knutepunktshavner hvor en fra statlig hold, sammen med private aktører og kommunale myndigheter, bl.a. kan medvirke finansielt.

Havnene må selv dokumentere hvorvidt de tilfredsstiller kriteriene til en intermodal knutepunktshavn. For ordens skyld presiseres det at eksisterende nasjonale og regionale havner i utgangspunktet ikke har noen direkte kobling til denne nye havnestrukturen.

Fiskeridepartementet vil be etatene utrede problemstillinger knyttet til utviklingen av intermodale knutepunktshavner, herunder konkretisering av kriterier som må oppfylles for å få status som intermodal knutepunktshavn. Oppdraget til etatene vil bli presisert i eget brev.

Fiskeridepartementet har i samarbeid med havnene i Oslo og Grenland utarbeidet en forstudie om alternative havneløsninger for Oslofjordregionen. Forstudien ligger nå til behandling i departementet. Den fremtidige havnestrukturen i Oslofjorden antas å få betydning for utbygging av øvrig transportinfrastruktur i regionen. Det legges derfor opp til at regjeringen fatter en prinsipiell beslutning om havnestruktur i Oslofjorden i begynnelsen av juli 2002.

Ny nasjonal havnestruktur vil legges fram i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015.

Standard på og omfang av jernbanenettet
Jernbaneverket har på oppdrag av Samferdselsdepartementet vurdert omfang og standard på jernbanenettet gitt ulike bevilgningsrammer, jf. Jernbaneverkets brev av 20.02.02. Det påpekes her at vurderingene er utført innenfor en svært kort tidsramme, slik at de er forenklet og ikke gir en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse. Som vist til i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport er det nødvendig med videre utredninger for å kunne utarbeide klarere strategier for hvor det er riktig å satse på jernbanetransport i Norge. Samferdselsdepartementet vil i begynnelsen av juli komme med et oppdrag til Jernbaneverket om hvordan det videre utredningsarbeidet skal legges opp.

Todeling av vegnettet
Samferdselsdepartementet vil foreta en prinsipiell gjennomgang av et todelt vegnett, jf. behandlingen av St.meld. nr. 31 (2000-2001). I denne sammenheng vil også stamvegnettets omfang bli vurdert, jf. kap. 4.1.2 for hvordan dette skal håndteres i planarbeidet.

2.1.2 Omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap
Det arbeides med sikte på at Luftfartsverket omgjøres til aksjeselskap fra 01.01.03. Dette vil ha betydning for den politiske styringen av Luftfartsverket og dermed for det plangrunnlaget etatene skal utarbeide. Samferdselsdepartementet understreker at vi nå står midt i prosessen knyttet til fastlegging av nye rammevilkår for Luftfartsverket, og at det kan være nødvendig å komme tilbake til Luftfartsverkets rolle i planarbeidet når prosessen med omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap er kommet lenger.

Luftfartsverket er i dag i hovedsak en selvfinansierende forvaltningsbedrift, og det er derfor ikke hensiktsmessig å fastsette noen økonomisk planramme til investeringer for Luftfartsverket i Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet vil ut fra dette ikke legge føringer på hvilke økonomiske rammer Luftfartsverket skal planlegge sin aktivitet innenfor, jf. kap. 3.1

Prioriteringen av investeringsmidlene innenfor Luftfartsverkets område vil ved en omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap bli styrt av selskapets organer innenfor gjeldende vedtekter og rammebetingelser, og med bakgrunn i omdanningsvedtak og planmeldinger som etter hvert forelegges Stortinget. . Samferdselsdepartementet finner det derfor ikke naturlig å pålegge Luftfartsverket å beregne virkninger på strategisk nivå av de tiltakene som forutsettes gjennomført i planperioden 2006-2015, jf. kap. 3.3. Videre er det ikke funnet naturlig å be Luftfartsverket utføre analyser som viser hva som oppnås ved å endre innsatsen med utgangspunkt i anbefalt strategi, jf. kap. 5.1. eller redegjøre for konsekvensene ved en økning/reduksjon av innsatsen innenfor den enkelte korridor, jf. kap 5.3. Av hensyn til å få en helhetlig vurdering og framstilling av planlagte tiltak i transportsektoren, bes det likevel om at prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr og strukturelle tiltak omtales, jf. kap. 4.1.3 og kap. 4.2.

Det er ved utarbeiding av en samlet plan for transportsektoren viktig å se Luftfartsverkets planer i en helhetlig sammenheng. Luftfartsverket må selv vurdere i hvilken grad de finner det hensiktsmessig å delta i utredningene knyttet til korridor- og storbyomtalene. Det forutsettes imidlertid at problemstillinger av tverrsektoriell karakter, bl.a. knyttet til tilbringersystemet ivaretas.

2.1.3 Forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i byområder
Det er lagt opp til forsøk med alternativ organisering av transportsektoren i større by-områder, jf. overordnede retningslinjer av 27.12.01. Forsøk forberedes i Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Sarpsborg/Fredrikstad. For nærmere omtale av forsøkene vises til ovennevnte retningslinjer.

Den konkrete fordeling av fylkesfordelt vegramme mellom byområdet og respektive fylkeskommune skal håndteres innenfor rammen av forsøkene. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til dette når den første fasen av forsøkene (utredningsfasen) er sluttført høsten 2002.

Det skal med utgangspunkt i overførte ansvarsområder til lokal myndighet i forsøks-områdene utarbeides lokale areal- og transportplaner. Det legges opp til en omtale av status for forsøkene i Nasjonal transportplan 2006-2015. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Statens Vegvesen, Jernbaneverket og by- og fylkeskommunene i de aktuelle områdene vurdere nærmere koordineringen av planprosess og forsøk når forberedelsene av forsøkene er kommet lenger. Byområdene som er invitert til å delta i forsøksordningen skal som første del av utredningsfasen innen 01.09.02 utarbeide strategiske areal- og transportanalyser, som inkluderer en avgrensning av det geografiske området som skal inngå i forsøket samt hvilke ansvarsområder og midler som skal inngå. Det skal i tillegg foreslås organisasjonsmodell og samarbeidsorganer. Analysene vil være en videreføring av de strategiske areal- og transportanalysene som byene har utført i forbindelse med planarbeidet, og vil være et viktig grunnlag for transportetatenes arbeid med anbefalt strategi for disse storbyområdene, jf. kap 4.2.

2.2 Strategiske utredninger fra etatene
Etatene har som første ledd i planarbeidet gjennomført en rekke utredninger. Disse er oppsummert i den tverretatlige rapporten ”Nasjonal transportplan 2006-2015. Strategiske utredninger”.

Departementene ser ikke at det på bakgrunn av utredningene er nødvendig å gi føringer for det konkrete arbeidet etatene skal utføre i planfasen. Det blir imidlertid i rapporten presentert en rekke problemstillinger og utfordringer som etatene enten selv vil arbeide videre med, eller som vil være innspill til departementenes arbeid med transportpolitiske spørsmål i stortingsmeldingen.

Departementene har spesielt merket seg at:

  • Etatene mener det er viktig å analysere rammevilkårene i norsk transportsektor nærmere og sammenlikne norske vilkår med europeiske forhold. Videre oppfordres departe mentene til å foreta en helhetlig gjennomgang av avgifts- og gebyrsystemene. Fastlegging av rammevilkår er en viktig del av en helhetlig transportpolitikk. I dette ligger bl.a. å benytte avgifter, gebyrer, tilskudd og eventuelle juridiske virkemidler innen veg, jernbane, luftfart og sjøtransport slik at tilpasningene i transportmarkedet blir rasjonelle. Departementene vil som en del av arbeidet med den transportpolitiske delen av meldingen arbeide videre med denne type problemstillinger.
  • Etatene ønsker å sette konkrete mål for reduksjonen i antall drepte og alvorlig skadde i planperioden. Departementene understreker at satsingen påsikkerhet i Nasjonal transportplan 2002-2011 skal følges opp i revisjonen av transportplanen. Departementenes grunnlag for å bestemme innsatsen på dette området vil bl.a. være etatenes anbefalte strategi og vurderingene av endringer ut fra denne. Det er i stortingsmeldingen ikke aktuelt å sette konkrete mål for reduksjon i antall drepte eller alvorlig skadde i planperioden.
  • Etatene vil se nærmere på rapportering av transportulykker og lage forslag til faste normer for dette. Departementene ser dette arbeidet som viktig, slik at vi på en bedre måte kan sammenlikne antall drepte og skadde mellom transportformene. Det vil også være viktig at det utarbeides en hensiktsmessig definisjon på nullvisjonens bruk av begrepet livsvarig skadd.
  • Etatene mener at staten bør vurdere å avsette midler til utvikling av intermodale knutepunktshavner, og ønsker å utrede løsninger basert på offentlig – privat samarbeid (OPS) for noen intermodale knutepunktshavner. Forslaget reiser mange prinsipielle spørsmål. Departementene vil som en del av arbeidet med stortingsmeldingen vurdere denne type samarbeid, og hvordan det videre arbeidet skal organiseres, jf. kap. 2.1.1.
  • Etatene peker på den rolle private havneanlegg har i forhold til stykkgodstransporter langs kysten, og mener derfor det er viktig at det sees nærmere på samarbeidsformer mellom offentlige og private havner. Dette er en problemstilling som vil vurderes nærmere i arbeidet med stortingsmeldingen, og som må sees i sammenheng med pågående revisjon av havne- og farvannsloven.
  • Etatene mener det er behov for å styrke og koordinere ressurser slik at kystberedskapen og sjøtrafikksikkerheten bedres. Det anbefales at det operative ansvaret for dette ivaretas av Kystverket. Departementene vil arbeide videre med denne problemstillingen i sitt arbeid med stortingsmeldingen.

2.3 Større prosjekter med etterspørselsmessige eller anleggstekniske sammenhenger
Etatene har som en del av trinn 1 utarbeidet en oversikt over større prosjekter som kan bli planlagt eller realisert i planperioden, og hvor det i stor grad vil være etterspørselsmessige eller anleggstekniske sammenhenger, jf. etatens brev av 31.05.02.

Det er i oversikten fra etatene kartlagt en del prosjekter med denne type sammenhenger. Spesielt for prosjekter som henger sammen anleggsteknisk er det av hensyn til å få en mest mulig effektiv planlegging og gjennomføring viktig med et godt samarbeid mellom etatene gjennom hele prosessen.

Det er også viktig å se prosjekter som i stor grad påvirker hverandre etterspørselsmessig i sammenheng. Dette vil være av betydning for å gjøre mest mulig korrekte virkningsberegninger, og kan bl.a. ha konsekvenser for utbyggingsrekkefølgen. Det forutsettes at det tas hensyn til dette i korridorutredningene og i arbeidet med en samordnet areal- og transportstrategi for byområdene.

2.4 Strategiske analyser fra fylker og byområder
Fylkene og de største byområdene ble i Retningslinje 1 invitert til å utføre strategiske analyser. Etatene har gitt en kort oppsummering av de mottatte analysene i rapporten ”Nasjonal transportplan 2006-2015. Strategiske analyser på fylkesnivå og for byområder – en oppsummering”.

De strategiske analysene vil være et viktig grunnlag for arbeidet med prioriteringer i trinn 2 av planprosessen, og etatene skal tidlig i planfasen arrangere møter med fylkes- og storbykommunene for å diskutere hvordan de utredninger som er utført kan brukes i det konkrete planarbeidet og hvordan det kan arbeides videre med disse, jf. kap. 6.

Fylkene og byområdene kommer i analysene med en rekke forslag og innspill, som må vurderes i forbindelse med departementenes arbeid med transportpolitiske spørsmål i stortingsmeldingen. Departementene vil ta initiativ til å avholde et møte med fylkene og storbykommunene med sikte på å drøfte spørsmål av generell karakter.

2.5. Nasjonale miljømål
I følge St.meld. nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder skal nasjonale mål for luftkvalitet og støy ligge til grunn for Nasjonal transportplan. Utviklingen av kjøretøy, drivstoffkvalitet og bruk av piggdekk vil sammen med virkemidler overfor vedfyring langt på veg være de viktigste faktorene for å nå de nasjonale målene for luftkvalitet. Også nedsatt fart og bedre renhold vil være aktuelle virkemidler. Det vil her være helt nødvendig med samordnet bruk av statlige og lokale virkemidler. Antall personer bosatt i områder med overskridelse av en eller flere av de nasjonale mål for luftkvalitet er utpekt som en sentral måleparameter, jf. kap. 3.3.

Det nasjonale målet for støy innebærer at støyplagen skal reduseres med 25 pst. innen 2010. Målet skal evalueres i 2005. Kostnader og effekt av ulike nasjonale tiltak innenfor sektoren er fortsatt usikre. I tillegg vil nye EU-krav til kjøretøy og bildekk bidra til lavere støynivåer. For å kunne vurdere en effektiv politikk i forhold til det nasjonale støymålet, ber vi derfor etatene om å gå igjennom kostnader og effekt av ulike nasjonale tiltak. I tillegg må det foretas en vurdering av effekten av vedtatte krav og krav som er under forberedelse i EU. Det forutsettes at det legges opp til et nært samarbeid med SFT i utredningsarbeidet knyttet til det nasjonale støymålet.

Nasjonale mål for vern og bruk av biologisk mangfold er blant annet at naturen skal forvaltes slik at arter som finnes naturlig sikres i levedyktige bestander, og slik at variasjon i naturtyper og landskap opprettholdes og gjør det mulig å sikre det biologiske mangfoldets fortsatte utviklingsmuligheter. I truede naturtyper skal inngrep unngås, og i hensynskrevende naturtyper skal viktige, økologiske funksjoner opprettholdes. Samferdselsdepartementet viser til departementets oppfølging i St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mangfold, der også de ulike etatenes oppfølging er nevnt.

Regjeringen la våren 2002 fram en tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk, jf. St.meld. nr. 15 (2001-2002). I meldingen framgår det at regjeringen vil føre en samferdselspolitikk som effektivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra sektoren. Hovedvirkemiddelet for transportsektoren vil være videreføring av dagens avgiftspolitikk fram til 2008, men også andre virkemidler vil tas i bruk for å bidra til reduserte klimagassutslipp. Fra 2008 legges det opp til at avgiftspolitikken avløses av et tverrsektorielt kvotesystem koblet opp mot et internasjonalt kvotesystem for klimagasser. Kvoteprisen antas å bli lavere enn dagens CO 2-avgift på bensin i Kyotoperioden (2008-12). Vi viser til Samferdselsdepartementets brev av 07.06.02 om forutsetninger som skal legges til grunn på miljøområdet i nytte-kostnadsanalysene.

3. Anbefalt strategi

Med basis i de føringer som følger av disse retningslinjer skal transportetatene i planfasen utarbeide en anbefalt strategi. Strategien skal legges fram fra etatene samlet. Eventuelle faglige uenigheter etatene imellom om prioriteringene i anbefalt strategi skal framgå.

3.1 Økonomisk ramme
Planarbeidet i Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket skal skje med utgangspunkt i økonomiske planrammer. Disse bestemmes ved en passiv framskrivning av Regjeringens forslag til budsjett for 2003 pr. sektor. Det gis ikke planrammer for Luftfartsverket, jf. kap. 2.1.2.

Ved faglig enighet etatene imellom om at en annen fordeling av den samlede rammen vil gi en bedre anbefalt strategi, kan rammen omfordeles. Som grunnlag bl.a. for omfordeling av rammer fra departementenes side skal det utføres marginalberegninger, jf. kap. 5.2.

Hvordan de etatsvise rammene fordeles til ulike formål vil være et resultat av det planarbeidet som skal gjennomføres i etatene.

Det understrekes at dette er en ramme som teknisk legges til grunn, og at Regjeringen først etter at etatene har gjennomført sitt planarbeid vil fastsette endelige økonomiske rammer for Nasjonal transportplan. Plangrunnlaget fra etatene vil være en viktig del av Regjeringens grunnlag for å fastsette endelig rammenivå og fordeling av dette.

3.2 Bindinger og minimumskrav
Bindinger er ressursbruk som er fastsatt inn i planarbeidet. Minimumskrav skal oppnås, uavhengig av prioriteringer for øvrig. Bindinger og minimumskrav bidrar således til å redusere handlingsrommet for utforming av transportpolitikken. Departementene legger derfor til grunn at bindinger og minimumskrav begrenses mest mulig.

Investeringsprosjekter som ut fra foreliggende planer, jf. de sektorvise handlingsprogrammer, og med en oppfølging som følger av en videreføring av Regjeringens forslag til budsjett for 2003 antas å være igangsatt ved inngangen til planperioden 2006-2015 skal regnes som bundne.

Tiltaksgrenser for støy og lokal luftforurensning i forskrift etter forurensningsloven, samt konsekvenser av internasjonale regler og avtaler settes som minimumskrav i planarbeidet. Når den reviderte forskrift for luftkvalitet foreligger, skal denne legges til grunn for planarbeidet.

Departementene legger til grunn at sikkerhet fortsatt prioriteres høyt. Det er viktig at etatene og fylkeskommunene følger opp dette i sine prioriteringer, slik at det oppnås bedrede resultater på dette området.

Med utgangspunkt i Gøteborgprotokollen om reduksjon av utslipp som bidrar til forsuring (NOx, SO 2, VOC, NH 3), pågår det et arbeid med å lage en tverrsektoriell handlingsplan som skal legges fram for Stortinget til høsten. Oppfølgingen av en eventuell vedtatt handlingsplan vil være en viktig føring for arbeidet med Nasjonal transportplan.

3.3 Virkningsberegninger og måleparametre
Departementene vil skille mellom virkningsberegninger som er nødvendige for å vise virkningene av anbefalt strategi (strategisk nivå) og virkninger som er nødvendige til budsjettoppfølgingsformål. Det kan legges til grunn et lavere presisjonsnivå for beregning av virkninger på strategisk nivå, da disse skal tjene til å belyse mulighetsområdet i transportpolitikken, og ikke vil brukes direkte i styringssammenheng. Virkningsberegningene som skal brukes til budsjettoppfølgingsformål vil omfatte et snevrere sett av tiltak, jf. nedenfor, og må beregnes på bakgrunn av mer detaljerte investeringsplaner. Måleparametre til dette siste formålet vil bli fastsatt i retningslinje for handlingsprogrammene.

Det tas som utgangspunkt at etatene i sin anbefalte strategi skal vise virkningene av den samlede transportpolitikken. Dette omfatter tiltak som finansieres over etatenes budsjetter samt generelle transportpolitiske tiltak som hører inn under statlig myndighet. Det kan også vises virkninger av transportpolitiske tiltak på lokalt/regionalt nivå når slike tiltak er forankret lokalpolitisk . I tillegg kan det for illustrasjonsformål også gjøres virknings-beregninger av tiltak utenfor etatenes ansvarsområde. Når det gjelder virkninger av tiltak på øvrig riksvegnett vises til kap. 4.3.2.

Vi ber om at etatene i arbeidet legger vekt på å utvikle en pedagogisk presentasjon av virkningsberegningene, gjerne ved bruk av grafer etc.

Virkningene av anbefalt strategi og endringer fra denne (jf. kap. 5) skal vises for følgende sentrale måleparametre:

  • Endringer i samfunnets transportkostnader
  • Endringer i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet
  • Endring i antall drepte og hardt skadde
  • Antall personer svært plaget av støy (evt. støyplageindeks)
  • Antall personer bosatt i områder med overskridelse av en eller flere av de nasjonale målene for luftkvalitet
  • Samfunnsøkonomisk nettonytte av investeringer

Etatene bes i samarbeid med SFT å vurdere muligheten for og de praktiske konsekvensene av å benytte SPI (i stedet for PSP) som sentral måleparameter i NTP.

Vi ber om at det arbeides videre med sikte på å utvikle en sentral måleparameter som viser virkningen på befolkningens tilgjengelighet til et eller flere bo-, service- og arbeids-markedssentra, jf. TØI-prosjekt om regioner i NTP, eventuelt at det gjøres egne virkningsberegninger for endringer i samfunnets transportkostnader for distriktene.

Videre ber vi om at etatene vurderer nærmere om det kan utvikles en sentral måle-parameter knyttet til inngrep/nærføring i områder som er definert som nasjonalt viktige, jf. Direktortatet for Naturforvaltnings (DNs) system for kartlegging i A og B-områder. Det bør uansett utarbeides en systematisert verbal framstilling med oversikt over de prosjekter som er mest konfliktfylte i forhold til biologisk mangfold, fortrinnsvis ut fra DNs system.

Det kan i tillegg være aktuelt å vise hva som oppnås ved å presentere eventuelle supplerende parametre. Vi viser spesielt til at Vegdirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide forslag til en Nasjonal sykkelstrategi for å legge bedre til rette for sykling i byer og tettsteder, jf. Samferdselsdepartementets brev av 24.09.01. Vi ber om at Vegdirektoratet vurderer hvordan virkningen av innsatsen rettet mot å bedre forholdene for syklister best mulig kan måles.

Klimapolitikken vil i hovedsak bli håndtert gjennom departementenes arbeid med meldingen. Vi ber likevel om at tiltak og strategier innen transportetatenes ansvarsområde som kan ha betydning for utslipp av klimagasser vises.

Det skal for de sentrale parametrene både vises virkninger for 4-års perioden 2006-2009 og for 10-års perioden 2006-2015.

Det skal i plandokumentet også vises virkninger av større prosjekter (med kostnads-overslag over 200 mill. kr), enten under korridoromtalen eller under omtalen av storbyområder/knutepunkter. Virkningsberegningene skal bl.a. vise konsekvensene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sikkerhet og miljø. Vi ber etatene vurdere nærmere for hvilke parametre det skal presenteres virkningsberegninger på prosjektnivå, og at dette forelegges departementene.

3.4 Analyseverktøy og analyseforutsetninger
Det forutsettes at etatene i den grad det er mulig sikrer konsistens på tvers av sektorene både når det gjelder verdsetting av virkninger og at anslag for transportstrømmene er konsistente. Det forutsettes videre at etatene bruker de nasjonale transportmodellene, og så langt det er mulig de regionale transportmodellene som nå er under utvikling. Disse må brukes i kombinasjon med egne analyseverktøy i planleggingen.

TØIs grunnprognose for utviklingen av etterspørsel innen person- og godstransport vil foreligge i løpet av kort tid, og vil ettersendes etatene. Grunnprognosen gir et referansealternativ til bruk av etatene i arbeidet med plandokumentet. Denne er basert på antatt sikre investeringsprosjekter og andre tiltak i inneværende planperiode og på Finansdepartementets framskrivninger av den økonomiske utviklingen. Etatene må ta eventuelle vesentlige justeringer i framskrivningene opp med departementene.

3.5 Plankvalitet
Utformingen av anbefalt strategi må baseres på mest mulig realistiske forutsetninger knyttet til kostnadene for prosjektene. Det er videre viktig å kunne belyse virkningene av prosjektene på et mest mulig realistisk grunnlag.

For strekningsvise investeringsprosjekt skal det som hovedregel foreligge godkjent kommunedelplan som fastlegger trase og standard for de prosjekter som er aktuelle for utbygging de første fire årene av planperioden. Usikkerheten i kostnadsoverslaget for slike planer skal som hovedregel være mindre enn +/- 25 pst.

I det videre planarbeidet skal denne usikkerheten reduseres. Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring, jf. St. prp. nr. 60 (2001-2002) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område.

4. Oppbygging av anbefalt strategi

4.1 Transportkorridorer
Korridorene er hovedforbindelser mellom landsdeler og større sentra, og er viktige for transport inn og ut av landet. Dette er sentralt i nasjonal transportplanlegging.

Departementene vil styrke korridoromtalen i Nasjonal transportplan 2006-2015, slik at det i større grad kan gjøres vurderinger på tvers av sektorene. Konkurranseflater og potensiale for samarbeid og samordning vil variere mellom korridorene. Det forutsettes at etatene tar hensyn til dette i utredningene som skal gjennomføres.

Hovedtyngden av investeringene i korridorene vil være knyttet til veg og jernbane, mens for sjø- og luftfart er interessen i hovedsak rettet mot knutepunktene (havner og lufthavner) og tilknytningen til veg- og jernbanenettet. Departementene forutsetter at de enkelte etater tilpasser deltakelsen i korridorutredningene etter disse forskjellene.

Korridorutredningene skal gi grunnlag for rasjonelle prioriteringer av budsjettmidler. Det er derfor viktig at etatenes plandokument får en slik form at det setter departementene i stand til å foreta reelle prioriteringer.

Utviklingen av knutepunkter er viktige for å bedre samspillet mellom transportformene og for å legge til rette for kombinerte/intermodale transporter. De viktigste knutepunktene ligger i tilknytning til storbyområdene og skal omtales sammen med disse, jf. kap. 4.2. Andre sentrale knutepunkter i korridorene skal omtales i tilknytning til de respektive korridorer, jf. kap. 4.1.2.

Utenlandsforbindelser
Transportstrømmene mot utlandet og hvordan disse forventes å utvikle seg gir viktig bakgrunnsinformasjon for transporten i nasjonale korridorer og i tilknytning til knutepunktene. Omtalen av transportkorridorer i plandokumentet skal derfor innledes med en beskrivelse av viktige utenlandsforbindelser og den betydning disse har for norsk transport.

Viktige utenlandsforbindelser kan grupperes som følger:

1. Oslofjorden - Sverige/Danmark/Storbritannia/Kontinentet/Øst-Europa
2. Trøndelag - Sverige/Finland (”Midtlink”)
3. Nord-Norge - Sverige/Finland/Russland - Øst-Europa/Kontinentet
4. Nord-Norge og Vest-Norge - Kontinentet/Storbritannia

Utenlandsforbindelsene omfatter både sjø-, luft- og landtransport.Prosjekter skal presenteres i tilknytning til de nasjonale transportkorridorene eller storbyområdene.

Det kan være aktuelt å omtale situasjonen i andre land mhp. kapasitetsproblemer og lignende i den grad dette kan forventes å ha betydning for utviklingen av transportstrømmene i korridoren.

4.1.2 Nasjonale transportkorridorer

Inndeling i korridorer

Etatene skal i sitt planarbeid legge til grunn følgende korridorer:

1. Oslo - Svinesund/Kornsjø
2. Oslo - Ørje/Magnor
3. Oslo - Grenland - Kristiansand – Stavanger
4. Stavanger - Bergen - Ålesund – Trondheim
5. Oslo - Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Førde)
6. Oslo - Trondheim (med armer til Ålesund og Måløy)
7. Trondheim - Bodø (med armer for stamveg- og jernbaneforbindelser til svenskegrensen)
8. Bodø - Narvik - Tromsø - Kirkenes (med arm til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland)

Som det er redegjort for i kap. 2 vil Samferdselsdepartementet foreta en prinsipiell gjennomgang av et todelt vegnett, der også stamvegnettets omfang blir vurdert. Statens vegvesen skal i arbeidet med korridorer basere seg på det forslag til stamvegnett som følger av disse vurderingene.

Dersom etatene gjennom planarbeidet ser behov for å justere korridorinndelingen ber vi om at dette tas opp med departementene.

Innhold i korridoromtalen
Etatene skal i arbeidet med korridoromtalen ta som utgangspunkt at denne skal bestå av følgende elementer:

  • en tilstandsvurdering av transportnettet i korridoren
  • forventet transportutvikling
  • en beskrivelse av korridorens regionale funksjon
  • en analyse av konkurranseflater, knutepunkter, flaskehalser etc.
  • på bakgrunn av dette: investeringsprofil, herunder utbyggingsrekkefølge og eventuelle grep for å få til en samlet satsing og sanering i nettet
  • presentasjon av større prosjekter pr. stamveg og banestrekning som inngår i

korridoren, pluss eventuelle prosjekter innen sjø- eller lufttransport som skal omtales

En beskrivelse av tilstanden, bl.a. knyttet til standarden på transportnettet, sikkerhet, miljø, kapasitet og pålitelighet, vil være viktig for å få fram utfordringene i korridoren. Videre vil det være sentralt å beskrive transportstrømmene i korridoren, som bl.a. vil være utgangspunkt for å belyse konkurranseflatene. Vi ber også om at det beregnes eventuelle endringer i transportmiddelfordelingen som følge av tiltakene i anbefalt strategi.

I tillegg til å ha nasjonal betydning har transportkorridorene også en regional funksjon. Det vil derfor være viktig å gi en beskrivelse av betydningen korridoren har for næringsliv, bosetting og arbeidsmarked. Et viktig utgangspunkt for dette arbeidet vil være regionale planer for transport, næringsutvikling og arealbruk, samt de strategiske analysene fra fylkene.

Utbygging av infrastruktur for veg, jernbane og luftfart gjør at det flere steder er utviklet parallelle tilbud. Dette reiser spørsmål om det ut fra hensyn til effektiv ressursutnyttelse er behov for å endre arbeidsdelingen mellom transportformene. Det er gjennomført et arbeid i Luftfartsverket for å vurdere den regionale lufthavnstrukturen. Videre skal Jernbaneverket som en del av dette planarbeidet følge opp utredningen om omfang og standard på jernbanenettet (jf. kap. 2.1.1). Departementene ber om at disse arbeidene også følges opp i tilknytning til vurderingene i de enkelte korridorer slik at mulige endringer i de ulike transportnettene kan vurderes i forhold til hverandre.

For investeringer i korridorer bør lengre strekninger vurderes under ett uten unødig oppsplitting i for små parseller. Dette er spesielt viktig for stamveger med stor gjennomgående trafikk.

Prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr gis en egen omtale, jf. kap. 3.3 vedrørende virkningsberegninger for disse prosjektene.

I den grad tiltak som planlegges på stamvegnettet har betydning for framkommelighet for kollektivtrafikk på veg ber vi om at dette blir redegjort for. I denne sammenheng gis en spesiell omtale av hvordan anbefalt strategi legger til rette for ekspressbusstrafikk.

Det skal utføres enkelte analyser som supplement til anbefalt strategi, jf. kap. 5.3.

4.2 Storbyområder
Etatenes plandokument skal inneholde en egen omtale av de storbyområdene som gjennom Retningslinje 1 ble invitert til å utføre egne strategiske analyser (Oslo, Stavanger, Trondheim, Bergen, Kristiansand og Tromsø).

Det er i Retningslinje 1 redegjort for at statlige virkemidler alene ikke er tilstrekkelig for å få full effekt av statens innsats i byområdene, slik at den statlige innsatsen må ses i sammenheng med virkemidler som kan påvirke transportmiddelfordelingen og styre etterspørselen etter transport, for eksempel lokal kollektivtransport, vegprising og parkeringspolitikk. Departementene ber om at det som en del av planarbeidet i byområdene legges vekt på å vurdere virkemiddelbruken på statlig og lokalt nivå i sammenheng. Det må også vurderes hvordan arbeidet med å få fram gode planer for tiltak i kollektivtrafikken kan prioriteres på tvers av forvaltningsnivåene.

Som det framgår av St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Samferdsels-departementet legge sterkere vekt på lokale forslag om prioritering av kollektivformål, der det kan dokumenteres å bidra til oppfyllelsen av overordnede mål om en styrket konkurranseevne for kollektivtransport. Det skal dessuten gis økt prioritet til infrastrukturtiltak som bidrar til bedre framkommelighet og kapasitet for kollektivtransport i forhold til privatbil på veg i byområdene. Samferdselsdepartementet ber om at dette legges til grunn i planarbeidet.

Det vil i denne omtalen også være viktig å få fram den funksjonen byområdet har som knutepunkt. Byområdene er endepunkt for korridorer, og viktige havner og lufthavner er lokalisert her.

Det legges til grunn at omtalen av storbyområdene skal inneholde følgende:

  • en tilstandsvurdering
  • skisse til en samordnet areal- og transportstrategi, som bl.a. kan være basert på
    • forsøkene med alternativ organisering av transportsektoren i byområder (jf. kap. 2.1.3)
    • bompengepakkene
    • presentasjon av større prosjekter pr. stamveg og banestrekning i byområdene, samt eventuelle prosjekter innen sjø- eller lufttransport
    • tiltak som kan bidra til å styrke kollektivtransportens konkurranseevne
    • tiltak som gjør det mer attraktivt å sykle i byområdene

Tilstandsvurderingen må både knyttes til de lokale transportutfordringer byområdet står ovenfor, samt utfordringer knyttet til byområdets funksjon som knutepunkt. Mulige indikatorer kan f.eks. være framkommelighetsproblemer for så vel privat- som kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, miljø, standard på transportnettet (herunder sykkelveger), terminalfunksjoner og pålitelighet. Vi ber også om at det beregnes eventuelle endringer i transportmiddelfordelingen som følge av tiltakene i anbefalt strategi.

Det bør presenteres en skisse til en samordnet areal- og transportstrategi, der det fokuseres på hvordan det kan oppnås helhetlige løsninger på tvers av sektorer, forvaltningsnivåer og transportformer. Det vil også være viktig å få fram hvordan eventuelle konflikter mellom byområdet som knutepunkt og byområdet som lokalt transportmarked best kan løses. De utvidede strategiske areal- og transportanalysene som skal utføres av byområdene som er invitert til å delta i forsøksordningen for alternativ forvaltningsorganisering innen 01.09.02, vil være et viktig grunnlag for dette arbeidet. I forhold til arbeidet knyttet til forsøksordningen skal etatene i transportplanarbeidet i større grad vurdere behovet for utvikling av det overordnede transportsystemet. Byene som knutepunkt for korridorene vil her være et sentralt område.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med transportetatene og fylkes- og by-kommunene vurdere nærmere hvordan byforsøkene skal omtales i stortingsmeldingen.

Prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr gis en egen omtale, jf. kap. 3.3 vedrørende virkningsberegninger for disse prosjektene.

Det skal utføres enkelte analyser som supplement til anbefalt strategi, jf. kap. 5.3.

4.3 Spesielt om øvrig riksvegnett

4.3.1 Omtale av øvrige riksveger

Samferdselsdepartementet legger i all hovedsak ikke opp til å behandle investeringer på øvrig riksvegnett på prosjektnivå i stortingsmeldingen. Det vil likevel være nødvendig å identifisere prosjekter som pga. sin størrelse krever justeringer i fylkesfordelingen. Det bør videre gis en summarisk oversikt over prosjekter med mulig bompengefinansiering.

En slik tilnærming er i tråd med den linjen samferdselskomiteens flertall la seg på ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011 ved ikke å kommentere enkeltprosjekter på det øvrige riksvegnettet. Det vil også være i samsvar med den styrkede rollen fylkeskommunen har fått for det øvrige riksvegnett ved at den er gitt avgjørende innflytelse på prioriteringene på dette vegnettet.

Hovedvekten i meldingen vil bli lagt på forslag til og drøfting av fordeling av fylkesvise rammer. Vegdirektoratet anbefaler i sitt brev av 07.05.02 departementet å ha som intensjon å ta utgangspunkt i en modell for fylkesfordeling som i hovedsak bygger på standardgap. Departementet er av den oppfatning at Vegdirektoratets framlegg ikke gir grunnlag for en endelig konklusjon om modell for fordeling. På denne bakgrunn bes om at Vegdirektoratet i samråd med Samferdselsdepartementet arbeider videre med utgangspunkt i standardgapmodellen, med sikte på å presentere et bedre beslutningsgrunnlag høsten 2002, der bl.a. virkninger på fylkesfordelingen kan synliggjøres. Den foreslåtte modellen tar i liten grad hensyn til samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I den videre bearbeidingen bes direktoratet om å vurdere hvordan dette hensyn nå eller på lengre sikt kan innarbeides i en slik modell. Dersom modellen på dette tidspunkt ikke vurderes som god nok, må fylkesfordelingen foretas ved at tidligere praksis videreføres.

Uansett endelig valg av modell må etatenes planforslag inneholde en grundig redegjørelse for de vurderinger som er lagt til grunn for den foreslåtte fordeling, slik at departementet har et godt grunnlag for endelig fastsettelse av rammefordeling.

4.3.2 Virkninger av tiltak på øvrig riksvegnett

Som redegjort for i kap. 3.3 legger departementene til grunn at etatene i sin anbefalte strategi viser virkningene av den samlede transportpolitikken. Øvrig riksvegnett vil imidlertid måtte behandles spesielt da de konkrete prioriteringene først vil gjøres i handlingsprogramfasen. En tilnærming kan være å beregne virkningene med utgangs-punkt i at gjeldende prioriteringer på det øvrige riksvegnett videreføres, jf. handlings-programmene for det øvrige riksvegnett for perioden 2002-2011. Det må tas hensyn til bindinger, minimumskrav og andre sentrale føringer. Vi ber om at departementene underveis orienteres nærmere om hvordan dette arbeidet legges opp.

4.4 Statlig kjøp av transporttjenester
Samferdselsdepartementet har bl.a. ansvar for statens kjøp av persontransporttjenester med tog og statens kjøp av regionale flyrutetjenester. Departementet vil i arbeidet med stortingsmeldingen gjøre avveininger mellom statlig kjøp av transporttjenester og andre formål. Vi ber om at Jernbaneverket så langt mulig viser konsekvensene anbefalt strategi og alternativer til denne (jf. kap. 5) kan ha for kjøp av togtjenester. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til eventuelle konsekvenser for tilbudet på de enkelte togstrekninger når rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA for 2002-2005 er nærmere avklart.

Tilsvarende ber vi om at Luftfartsverket viser konsekvensene investeringsinnsatsen kan ha for kjøp av flyrutetjenester.

Statens vegvesen står som kjøper av ferjetjenester på riksvegnettet. Ferjene er både en del av vegen og en del av offentlig tjenestekjøp. Samferdselsdepartementet ber om at Statens vegvesen vurderer tilbudet i riksvegferjedriften (knyttet til åpningstid, frekvens og oversitting) i sammenheng med framkommeligheten i vegnettet generelt.

5. Alternative vurderinger med basis i anbefalt strategi

Etatenes planarbeid skal gi et faglig grunnlag for utformingen av Regjeringens anbefalte strategi i Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015. Det er på denne bakgrunn nødvendig at etatene i tillegg til sin anbefalte strategi skisserer hva som kan oppnås ved ulike vridninger av den samlede innsatsen. Dette gjelder både endret innsats for mer ensidig å forfølge enkelte mål og konsekvenser av at mer/mindre ressurser stilles til rådighet enn det som går fram av den beregningstekniske økonomiske rammen for planarbeidet. Det bør skilles mellom alternative strategiske grep og alternativer som mest hensiktsmessig kan vurderes pr. korridor og byområde.

Det forberedende arbeidet så langt har ikke gitt departementene et tilstrekkelig grunnlag til endelig formulering av alternativer. Etatene bes på grunnlag av etterfølgende å arbeide videre med et endelig opplegg for alternative vurderinger, og melde tilbake til departementene tidlig i planfasen.

5.1 Endret innsats
Det skal gjøres vurderinger som belyser mulighetsrommet for transportpolitikken. Vi ber om at etatene med utgangspunkt i sin anbefalte strategi gjør analyser som skisserer hvordan innsatsen kan endres for å oppnå mer på bestemte områder. Det vil først og fremst være innsatsen på veg- og baneområdet som må varieres i de ulike alternativene.

Departementene legger opp til at det skal gjøres følgende analyser:

  • innsatsen rettes i større grad mot bedre resultater på miljøområdet
  • innsatsen rettes i større grad mot bedre resultater på sikkerhetsområdet
  • innsatsen rettes i større grad mot bedre framkommelighet

En mulig metode kan være å vise hvordan resultater for relevante virkningsparametre i den enkelte analyse kan bedres med ytterligere x pst, og hvilke konsekvenser det har for øvrige sentrale måleparametrene (jf. kap. 3.3). Slike analyser må gjøres innen samme økonomiske totalramme, minimumskrav og bindinger som anbefalt strategi. De vridningene som gjøres av innsatsen må være omfattende nok til belyse effektene av klare prioriteringer i de ulike retningene. I disse analysene må det legges til grunn at økonomisk ramme omfordeles etatene imellom slik at forbedringene oppnås på en mest mulig effektiv måte.

I tillegg til ovennevnte analyser bes etatene om å gjøre rede for virkninger av at innsatsen rettes mot å maksimere samfunnsøkonomisk lønnsomhet, slik at det samfunnsøkonomiske tapet ved å gjøre andre valg kan vurderes.

5.2 Marginalvurderinger pr. sektor
Det skal gjennomføres etatsvise marginalvurderinger i forhold til anbefalt strategi. Disse skal i grove trekk vise tilpasningene dersom mer/mindre ressurser stilles til rådighet enn de som følger av den beregningstekniske økonomiske planrammen gitt i kap. 3.1. Slike vurderinger vil være sentrale både for fastsetting av endelig ramme og for departementenes vurdering av rammefordeling.

Grensene for marginalvurderinger settes til –/+20 pst. for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket.

For Statens vegvesen og Jernbaneverket gjøres marginalvurderingene av totalrammen. For Kystverket skal det gjøres marginalvurderinger av rammen for kystadministrasjon, havnetjenesten og fyrtjenesten, samt post 45 under trafikksentraler. Ved beregning av rammen for fyrtjenesten må det tas hensyn til at alminnelig kystgebyr skal dekke 30 pst. av utgiftene til fyrtjenesten.

5.3 Endret innsats i korridorer og storbyområder
Departementene ber om at etatene innenfor den enkelte korridor redegjør for konsekvensene ved en økning/-reduksjon av innsatsen. Det må vurderes korridorvist hvor store økninger/reduksjoner som skal analyseres. Etatene må vurdere hvilke konsekvenser det er mest relevant å omtale.

En måte å belyse konkurranseflatene på er å gjennomføre mål/middelanalyser i aktuelle korridorer og byområder, der det stilles spørsmål av typen:

  • Hva skal til for å øke jernbanens/sjøfartens markedsandel i korridor n (gods og person) med x pst?
  • Hva skal til for å øke kollektivtransportens markedsandel i byområde m med y pst?

Det må klart framgå hvordan markedsandelen endres også for de andre transportmidlene. Særlig for byområdene vil det være mest interessant å se på reisemiddelfordelingen i rushtid.

Da konkurranseflatene erfaringsmessig er forholdsvis begrensede, vil det være interessant at også tiltak utenfor etatenes ansvarsområde inngår i analysene, slik at en får illustrert hva som skal til dersom det skal oppnås virkninger av en viss størrelse. Vi ber derfor om at etatene i mål/middelanalysene både viser hva som oppnås med tiltak som ligger innenfor og tiltak som ligger utenfor etatenes ansvarsområde.

Etatene bes i første omgang om å vurdere hvor de finner det hensiktsmessig å gjennomføre slike analyser, bl.a. på bakgrunn av de strategiske analyser som er utført i fylker og storbyområder.

6. Organisering og prosess

6.1 Planarbeidet i trinn 2
Departementene påpeker at utvikling i retning av en mer strategisk plan vil ha betydning for innholdet i planarbeidet, jf. for eksempel at de konkrete prosjektprioriteringene på øvrig riksvegnett vil gjøres i handlingsprogramfasen. Dette betyr at arbeidet i større grad vil være rettet inn mot de korridorvise utredningene.

Fylkene og de største byområdene ble i Retningslinje 1 invitert til å utføre strategiske analyser. Disse vil være et viktig grunnlag for arbeidet med prioriteringer i trinn 2 av planprosessen . I Retningslinje 1 overlates det til etatene å vurdere om det kan være hensiktsmessig å organisere arbeidet i den andre del av planprosessen i større regionale enheter enn fylkene. Departementene vil ikke gi ytterligere føringer på dette området i Retningslinje 2, men understreker at arbeidet må organiseres slik at fylkes- og storbykommunene sikres medvirkning i planprosessen. Det vises til Retningslinje 1 der det bl.a. er forutsatt at det i den andre delen av planprosessen skal etableres referansegrupper med deltakelse fra fylkeskommunen, fylkesmannen og de berørte bykommunene.

Vi ber spesielt om at etatene tidlig i planfasen arrangerer møter med fylkes- og storby-kommunene for å diskutere hvordan de utredningene som er utført kan brukes i det konkrete planarbeidet og hvordan det kan arbeides videre med disse.

Departementene vil også på bakgrunn av de strategiske analysene avholde et møte med fylkes- og storbykommuner med sikte på å drøfte spørsmål av generell karakter, jf. kap. 2.4. Videre vil departementene ta initiativ til et møte etter at etatene har sendt sitt plandokument på fylkeskommunal høring, slik at vi tidligst mulig blir kjent med fylkeskommunenes vurderinger av dette.

6. 2 Fylkeskommunal behandling
Departementene skal motta etatenes felles planforslag i mai 2003, jf. framdriftsplanen som er skissert i Retningslinje 1. Vi ber om at etatene samtidig sender planforslaget på høring til fylkeskommunene, og med frist til 1. oktober 2003. Uttalelsene skal sendes direkte til Samferdselsdepartementet.

Samferdselsdepartementet
cms01