EUs utvidelse østover – Utfordringer for norsk transport og
næringsliv
EUs utvidelse østover er av
vesentlig betydning for vegtransportens rammevilkår i Norge siden
utvidelsen også vil føre til en tilsvarende utvidelse av
EØS-avtalen.
I foredraget vil jeg først ta for
meg de avtaler som pr i dag gjelder mellom Norge og de nye
medlemsstatene i EU. Deretter vil jeg gjennomgå hovedtrekkene for
avtalen mellom EU og de nye medlemsstatene. Til slutt vil jeg gi
synspunkter på de utfordringer utvidelsen østover vil gi for norsk
vegtransport og næringsliv.
1) Gjeldende bestemmelser om vegtransport mellom Norge og
de nye kandidatlandene til EU
a) bilaterale vegtransportavtaler
Vegtransport mellom Norge og de nye
kandidatlandene til EU er i dag hovedsakelig regulert gjennom
bilaterale vegtransportavtaler. Disse avtalene gir markedsadgang
for:
- bilateral transport med
utgangspunkt i en av de to avtalestatene og med endepunkt i den
andre.
- adgang til transittransport med
utgangspunkt i en av de to avtalestatene, og som kjører gjennom den
andre avtalestaten uten å sette fra seg, eller ta opp last.
I noen av avtalene er det
transportkvoter, mens andre er kvotefrie. Kvotefrie avtaler er
knyttet til at kjøretøyene oppfyller krav til en forhøyet
miljøstandard.
Avtalene er svært restriktive når
det gjelder kabotasje dvs. transport hvor en transportør fra den
ene avtalestaten driver transport mellom to punkter på territoriet
til den andre avtalestaten. I praksis blir det aldri gitt
tillatelse til kabotasje.
For tredjelandstransport dvs.
transport mellom territoriet til den avtalepart hvor transportøren
ikke hører hjemme og til et tredjeland er det også gjennomgående
restriktive bestemmelser. I enkelte tilfeller er det likevel gitt
helt marginale kvoter for denne type transport
b) Tillatelser fra Den europeiske transportministerkonferanse
(CEMT-tillatelser)
Den europeiske
transportministerkonferanse CEMT har satt opp en avtale for
internasjonal godstransport på veg som gjelder for de landene som
er medlemmer. De nye medlemslandene (med unntak for Kypros) er
medlemmer av CEMT.
I CEMT- avtalen er det gitt egne
transporttillatelser med en multilateral grunnkarakter. Det vil si
at den i utgangspunktet er ment for tredjelands- og
transittransport. Det er også mulig å bruke CEMT-tillatelsene til
bilaterale transporter. I praksis er imidlertid dette ikke vanlig
og en tillatelse kan tilbakekalles hvis den bare brukes bilateralt.
Poenget med dette er at disse tillatelsene ikke skal uthule de
tillatelsene som følger av de bilaterale avtalene. CEMT-
tillatelsene er kvotebelagt og hvert medlemsland tildeles en årlig
kvote som de distribuerer til sine transportører.
2)
Inngåtte avtaler om EU-utvidelse og
EØS-utvidelse
EUs forhandlinger med de 10
søkerlandene, Estland, Latvia, Litauen, Polen, Slovenia, Slovakia,
Ungarn ,Tsjekkia , Kypros og Malta om tilpasning til EUs regelverk
på transportområdet er avsluttet og inngår som en del av det
samlede resultat av forhandlingene om medlemskap i EU.
Kandidatlandene skal etter planen tiltre som medlemmer i EU 1.mai
2004.
Integreringen av kandidatlandene i
EUs indre vegtransportmarked har vært det mest sensitive spørsmålet
under forhandlingene på transportområdet.
De nye medlemslandene vil med
unntak for kabotasje få adgang til EUs indre vegtransportmarked fra
tiltredelsen dvs. 1.mai 2004. Kabotasje er som tidligere nevnt
transport hvor en transportør fra en avtalestat driver transport
mellom to punkter på en annen avtalestats territorium.
Dette vil innebære at det fra dette
tidspunktet gis full adgang til bilateral transport,
transittransport og tredjelandstransport innenfor EU-området.
Forutsetningen er at de nye landene effektivt implementerer EUs
forordninger og direktiver om yrkes- og markedsadgang og at der det
er relevant aksepterer EUs posisjon når det gjelder ønsker om
overgangsordninger.
Når det gjelder det følsomme
spørsmålet om åpning av markedet for kabotasje har EU foreslått og
fått aksept for overgangsordninger som skal sikre en smidig
integrasjon slik at det ikke skapes forstyrrelser i de nasjonale
transportmarkedene. Hovedelementet er at kabotasje skal fases inn
gradvis ved en gjensidig begrensning på adgangen til de nasjonale
transportmarkedene mellom nåværende og nye EU-medlemmer.
Overgangsordningen for kabotasje
skal vare i to år for de kandidatlandene som har bedt om ingen
eller begrensede overgangsordninger innenfor transportområdet, og
ha tre års varighet for de landene som har bedt om lengre
overgangsordninger.
I tillegg skal medlemsstatene kunne
notifisere til Kommisjonen en forlengelse av overgangsordningen for
ytterligere en periode på maksimum to år. Og under særlige
omstendigheter kan denne perioden igjen bli forlenget med ett år.
Dessuten kan medlemsstater som ikke har forlenget overgangsperioden
likevel ta i bruk beskyttelsestiltak (”safeguards”) inntil slutten
av det femte året av overgangsperioden. Mye tyder på at de
nåværende medlemsstatene vil utnytte overgangsordningene fullt ut.
Det betyr i praksis at kabotasje neppe vil kunne få noe omfang av
betydning før nærmere 2009.
Avtalen mellom de nye
medlemsstatene og EU er ikke til hinder for at de nye
medlemsstatene under overgangsperioden for kabotasje kan forhandle
bilateralt med Norge eller andre EU/EØS-land om
kabotasjerettigheter. Det skal imidlertid svært gode grunner til
for at vi vil gi kabotasjerettigheter bilateralt. Under alle
omstendigheter bør vi avvente hvordan de andre land reagerer mot
eventuelle forhandlingsframstøt fra de nye medlemsstatene. Det
dreier seg her om et felles transportmarked for alle berørte stater
og det må foretas en samlet vurdering av de kryssende hensyn mellom
partene. Hvis det innrømmes spesielle bilaterale ordninger vil vi
kunne få ulike overgangsordninger ikke bare i forhold til
overgangsordningen som EU har fremforhandlet, men også i forholdet
de nye kandidatlandene i mellom. Det bør også fremheves at
bilaterale spesialordninger ved siden av EØS-hatten ville før til
større administrative kostnader.
Enkelte land har også fått
overgangsordninger på visse tekniske og økonomiske områder, som for
eksempel montering av tachograf (apparat som blant annet viser
viser kjøre- og hviletid) i tunge kjøretøyer og en utsettelse av de
finansielle krav som stilles til medlemsstatenes transportører
(egenkapital, garantierklæring).
Forhandlinger om en parallell
utvidelse av EØS-avtalen med siktemål om iverksettelse fra samme
dato som utvidelsen av EU-avtalen er fullført. Imidlertid har Polen
i forbindelse med undertegnelsen ved den utvidede EØS-avtalen hatt
innvendinger og krevd nye forhandlinger. Dette gjør at
vegtransportdelen av avtalen også må stilles i bero. Det burde
likevel være gode muligheter til å få avtalen i havn slik at den
kan effektueres samtidig med EU-utvidelsen.
Når utvidelse av EU og EØS-avtalen
og overgangsordningen for kabotasje er gjennomført vil det innenfor
EØS-området være full markedsadgang for alle avtalepartene. Dette i
motsetning til det som gjelder for dagens bilaterale avtaler hvor
det er strenge restriksjoner for tredjelandstransport og
kabotasje.
2) EUs utvidelse østover – utfordringer for norsk transport
og næringsliv
Innledningsvis skal det påpekes at
hensikten med et felles transportmarked er at transportmidlene skal
kunne utnyttes mer effektivt slik at kostnadene både for
transportbrukerne og transportnæringen reduseres. Rimelige og gode
transporttjenester er dessuten en viktig konkurransefaktor for
norsk næringsliv, bl.a. på grunn av Norges beliggenhet i forhold
til viktige markeder i Europa.
Forutsetningen for at det kan gis
adgang til det felles transportmarkedet er at det enkelte
medlemslands transportører er bundet opp av de
felles rammevilkår som er gitt gjennom ulike
EU-forordninger og direktiver som inngår som en del av EØS-avtalen.
Dette for å sikre harmonisering av konkurransevilkårene, bedre
trafikksikkerheten og å sikre transportutøverne rimelige
arbeidsvilkår. Det kan bl.a nevnes at det er stilt krav til
deltakerlandenes transportører om fremleggelse av:
- en tilfredsstillende vandelsattest
- dokumentasjon for et tilfredsstillende finansielt grunnlag
- faglig kompetanse gjennom avlagt skriftlig eksamen organisert
av myndighetene eller det organ som myndighetene utpeker.
- felles bestemmelser for kjøre- og hviletid og tekniske krav til
kjøretøy.
De erfaringene som vi i dag har
innenfor det felles vegtransportmarkedet i EØS- området viser at
norske transportforetak har klart seg rimelig bra. Norsk
lastebilnæring har en god andel av transportene til og fra
Norge.
I 1990 hadde norske transportører
48.8 prosent av transportvolumet til og fra Norge. I 2002 var denne
andelen sunket til 43.4 prosent Samlet for denne13 års perioden har
transportvolumet øket med 57 prosent.
Den helt vesentlige delen av
transporten til og fra Norge har gått til land i EØS-området.
Transporten til de nye østlige medlemsstater utgjør i dag følgelig
en liten del av transportvolumet.
Statistikk for EØS-medlemmers
kabotasjetransport i Norge eller norsk kabotasjetransport i
EØS-området er ikke mulig å fremskaffe.
Samlet sett er det ikke
holdepunkter for å hevde at norske transportforetak i forhold til
markedsandeler for transport til og fra Norge ikke greier seg
rimelig bra.
Det som nå er spørsmålet er om
norske transportforetak vil greie seg like godt i en
konkurransesituasjon mot de nye EØS-medlemmene. De nye medlemmene
er gjennomgående lavkostland og har med dette et
konkurransefortrinn.
I de bilaterale avtalene som i dag
gjelder er hovedtyngden av vegtransporten fra det enkelte av disse
landene til Norge gjort med deres egne biler. For transport fra
Norge foregår også hoveddelen av transporten med disse lands biler.
For begge disse tilfellene er markedsandelen for våre transportører
synkende.
Ved de nye medlemmenes inntreden i
EØS-markedet vil neppe norske transportører i den overgangsperioden
- hvor kabotasje ikke er tillatt - få noen vanskeligere
konkurransesituasjon enn under det nåværende bilaterale regime. At
de nye medlemsstatene ved EØS-avtalens ikraftsettelse i motsetning
til i dag får fulle rettigheter til tredjelandstransport antas bare
å få marginal betydning.
Det er med andre ord
kabotasjerettighetene som kan bli den største konkurransemessige
bøygen.
Utgangspunktet er som tidligere
nevnt at kabotasje ikke skal tillates før etter to år fra 1. mai
2004. Det er imidlertid grunn til å tro at de nåværende
medlemsstatene vil benytte den retten de har til å utvide lengden
på denne overgangsordningen. Det vil i praksis bety at kabotasje
neppe vil få noe omfang før nærmere 2009.
Etter den gitte overgangsordningen
for kabotasje med innlagte muligheter til forlengelse skulle norske
transportører ha gode muligheter over tid til å møte utfordringen
som EØS-avtalens utvidelse østover representer. Det er grunn til å
tro at de lave kostnadene som de nye medlemmenes transportører kan
bruke som et effektivt konkurransemiddel vil stige over tid slik at
denne konkurransefaktoren vil bli vesentlig redusert.
Den norske lastebilnæringen har i
dag en god posisjon i den internasjonale vegtransport til og fra
Norge. Især er dette tilfelle for spesialtransporter som
frossenfisk og lignende. Leveringsdyktighet, kvalitet og sikkerhet
bør kunne telle til fordel for norske transportører. Det antas at
også at de nye medlemsstatenes interesse for Norge og deres evne
til å konkurrere vil begrenses av vår beliggenhet, markedets
størrelse og klimatiske og topografiske forhold.
Strukturen i næringen har tidligere
vært preget av små enheter, men gjennom EØS-markedet er det en klar
tendens mot større og bedre organiserte foretak. Dette vil trolig
bety en bedre utnyttelse av de transportrettighetene som gis
gjennom EØS. Det kreves videre i økende grad transportløsninger som
omfatter noe mer enn selve transporten, f. eks. tjenester som
lagring, fortolling og andre logistikkfunksjoner. Dette er også
faktorer som til en viss grad vil favorisere de største
transportforetakene. Lastebilnæringen har her en stor utfordring
til å tilpasse seg denne utviklingen. Så langt er det ingen tegn
som tyder på at dette ikke vil lykkes.
Det kan så langt ikke herske tvil
om at gjeldende EØS-avtale med et felles marked for vegtransport så
langt har vært til fordel for Norge gjennom at norsk næringsliv har
fått lavere transportkostnader og bedre transporttjenester.
Samtidig er det også grunnlag for å
kunne si at norsk lastebilnæring hittil har vært rimelig
konkurransedyktig, i hvert fall når det gjelder transporttjenester
til vårt eget næringsliv. Når det gjelder transporttjenester for og
mellom utenlandske virksomheter, er det mer uklart i hvilken grad
norske transportører har vært tilstrekkelig konkurransedyktige. Det
som imidlertid er sikkert er at et stort felles transportmarked gir
gode muligheter for fremsynte og dyktige norske transportører.
Utsatt konkurranse på transportmarkedet i Norge fra våre EØS
-partnere må veies opp mot de utvidede muligheter som EØS-avtalen
gir på transportmarkedet utenfor Norge.
Det er neppe noen stor fare at for
at et utvidet transportmarked østover vil gi en noen særlig
vanskeligere konkurransesituasjon for norske transportører enn den
de nå har, i hvert fall ikke så lenge overgangsordningen for
kabotasje gjelder. På lengre sikt bør det også gå bra. Den
konkurransemessige fordelen de nye medlemsstatene har med hensyn
til lavere kostnadsnivå vil etter hvert som de blir integrert i det
europeiske fellesskap uten tvil komme til å bli mindre. Dette
skulle derfor tilsi at det i framtida ikke er transportørens
nasjonalitet som blir avgjørende for hvem som vinner
transportoppdragene, men forhåpentligvis transportørens egen
dyktighet. En slik situasjon med økt konkurranse i et stort felles
vegtransportmarked vil som tidligere nevnt også gi norsk næringsliv
lavere transportkostnader.
Jeg finner et godt grunnlag for å
hevde at norsk lastebilnæring også er liv laga for
framtida.
