Statssekretær Torstein Rudihagen

Samferdselsdepartementet

FOREDRAG PÅ TEMADAG OM SAMFERDSEL OG NÆRINGSLIV

Vinstra, 23. februar 1996

Eit foredrag om samferdsel kan lett svulme opp, feltet er vidt og "kronesummane" i "milliardklassen". Slik blir det med eit saksfelt som strekkjer seg frå "Tele-X"-satelitten ute i verdsrommet til Hitratunnelen (264 meter under havoverflata - den djupaste vegtunnel i verda), eit felt som også femner over alle slags post- og teletenester og transport av personar og gods.

Samferdselstenestene er verktøy for å knyte ulike delar av landet saman, og for å binde det norske samfunnet saman med resten av verda.

Det er over telesambandet, via Postverket, på veg, på jernbane eller i lufta vi knyter banda, enten vi snakkar om den enkle telefonsamtala mellom famile og vennar, transport av turistar frå fjerne land, transport av varer, eller dei siste nyvinningana innan informasjonsteknologi. Vi har lagt bak oss nokre ti-år med ei rivande utvikling på samferdselssektoren. Den teknologiske utviklinga har i tid redusert avstandane mellom ulike regionar, mellom ulike samfunnsgrupper, og mellom Norge og andre land. Framfor oss ventar nye utfordringar i korleis ytterlegare teknologisk utvikling skal styrast og nyttast.

Samferdselstenestene, i vidaste forstand, er den viktigaste grunnlaget for næringsutvikling og trygging av busettinga i distrikta. På nesten alle felt er vi vitne til at nyvinningane teknologien gjer det mogleg å produsere rimelegare samferdselstenester. Utfordringa, både for sentrale, politiske styresmakter og for dei som er opptatt av desse spørsmåla i distrikta, ligg i korleis vi kan styre denne utviklinga. Samferdselssektoren treng ei sterk styring, viss målet er å fordele gevinsten av utviklinga på alle delar av landet.

Statleg satsing på kollektivtransport

Utbygginga av vegnettet er viktige tiltak. Vi ser korleis gjennomfartsvegane i og omkring Oslo gjev avlasting av andre vegar, og dermed betre flyt i trafikken.

Men i tillegg har det frå staten si side aldri tidlegare vore satsa så mykje på utbygging og utvikling av kollektivtrafikken som i dei seinare åra.

Staten overfører millionar av kroner til andre forvaltningsnivå, for at desse skal kunne drive ein god kollektivtransport. Det er fyrst og fremst fylkeskommunane som har ansvaret for kollektivtafikken, men eg skal gå nærmare inn på kva som blir gjort på statleg hald.

Lat meg likevel fyrst slå fast dette:

• Satsing på å byggje ut eit tenleg vegnett er ofte sjølve nøkkelen for å løyse lokale miljøproblem og problem som gjeld trafikktryggleik og vanskar med å komme fram i trafikken. Men særleg i byområda blir det ofte betre løysingar når vegutbygginga skjer i kombinasjon med andre tiltak, mellom anna utbygging av ein god og effektiv kollektivtrafikk. Difor er eksempelvis ikkje bygginga av trafikkmaskiner som lettar trafikkavviklinga i, omkring og gjennom Oslo sentrum nok åleine. Difor er det nødvendig å bruke store summar til drift av kollektivtrafikken.
• Skal det vere "god politikk" å satse på kollektivtrafikk, er det viktig at dette skjer medvete og målretta. Ukritisk satsing på kollektivtransport kan - i somme tilfelle - vere dårleg miljøpolitikk. Det er ikkje nok å løyve pengar. Korleis desse pengane blir nytta, er vel så viktig. Ein rett ressursbruk, krev difor klårt definerte mål.

Samferdsel og miljø

Staten sin generelle investeringspolitikk innanfor veg- og jernbanesektoren, har vore med på å gi klare forbetringar for kollektivtrafikken - og for miljøet. Eksempel på dette er at høgare standard på NSB sitt tilbod har ført til trafikkvekst, særleg på mellomdistanse- og InterCity-stekningane. Dessutan har bygging av omkøyringsvegar redusert dei lokale miljøproblema i mange byar og tettstader. At det blir lettare for trafikken å komme fram på vegane, har også vore med på å redusere utsleppa frå biltrafikken, mellom anna fordi ein har fått bort ein god del av den lite miljøvennlege kø-køyringa. Den hovudvegutbygginga som no skjer i dei største byane er såleis også viktige miljøtiltak!

Samla sett kan det ikkje vere tvil om at staten gjer ein monaleg innsats for å betre kollektivtrafikken i landet. Men denne innsatsen må skje i samspel med fylkeskommunane - og med dei store bykommunane - og utan at vi på ein uheldig måte grip inn i ansvarsdelinga i sektoren. Etter mi meining har vi lukkast godt med dette.

Transport og utslepp

Transport bidreg til vesentlege nasjonale utslipp. Desse fører med seg globale (økt drivhuseffekt) og regionale miljøproblem (forsuring av jord og vann). Vegtrafikk er vidare dominerande kilde til lokale luftforureinings- og støyproblem i byar og tettstadar. I spredtbygde område kan veg- og jernbanestrekninger med stor trafikk gi opphav til støy og skadeleg vannforureining. I tillegg medfører sjølve infrastrukturen natur- og landskapsinngrep i form av direkte nedbygging av areal, forringing av verdiar i omkringliggande natur- og kulturmiljø og etablering av barrierer for menneskje og dyr.

Regjeringa legg vekt på å løyse miljøproblem mest mogleg kostnadseffektivt, fortrinnsvis ved bruk av tverrsektorielle miljøavgifter, som stiller transportbrukarane overfor kostnadene knytt til forureining og ressursforbruk. I somme høve vil det av ulike grunnar ikkje vera aktuelt eller mogleg å nytte avgifter. Vi har til dømes innført avgasskrav til køyretøy m.a. for å følgje opp utsleippsmåla i internasjonale avtaler. Tilsvarande krav er gjennomført i resten av EØS-området.

Lokale miljøproble løysast generelt mest effektivt gjennom lokalt tilpassa verkemiddel. Staten har eit ansvar for å legge til rette for slik verkemiddelbruk. Kommunar og fylkeskommunar har i utgangspunktet ansvar for å prioritere ressursinnsatsen på tiltak overfor trafikkskapte miljøproblemer i forhold til andre formål. For å bidra til likskap i levekår på et grunnleggande velferdsområde som helse, er det likevel gjort framlegg om grenseverdiar for lokal luftforureining og støy, i form av forskrift til forureningslova.

Transportinfrastruktur fører med seg natur- og landskapsinngrep. Desse må vektleggast i alle faser av planlegginga, dvs. ved va av korridor, trase og konkret utforming av anlegg. Sjølv om natur- og landsskapsinngrep er lokale konsekvensar som opptrer i eit geografisk avgrensa område, kan summen av einskildinngrep over tid redusere variasjonsrikdomen i norsk natur og difor koa i konflikt med vårt nasjonale delansvar for å oppretthalde det globale, biologiske mangfaldet.

Trass i veksten i transportomfanget, er utslippa av ei rad forureinande stoff, serlegt frå vegtrafikken, redusert dei siste åra. Utslipp frå luftfart er tilnærma uendret, trass i den sterke veksten i sektoren. Dette kjem mellom anna av meir energieffektive fly. Utsleppene frå jernbane er svært små. Utsleppa frå sjøtransport viser et variabelt bilde, men har samla sett auka svakt. NOx-utsleppa frå sjøtransporten er nå større enn utsleppa frå vegtransporten.

Utsleppet av NOx, CO og VOC er redusert vesentleg blant anna som følgje av strengare avgasskrav for nye bensindrivne personbilar etter 1989. Det har og vore ein vesentleg reduksjon i utsleppa av SO2, som mellom anna kejm av redusert svovelinnhald i drivstoff. Blyutsleppa er redusert kraftig, mellom anna som følgje av blyavgifter. Blyutslepp frå bilar blir difor ikkje lenger vurdert som eit miljøproblem. Det har imidlertid vore ein svak vekst i CO2- og partikkelutslepp.

Luftfartspolitikk for framtida

Kva så med det som skjer i luftrommet?

Det er nå eit felles overordna regelverk for lisens til å etablere flyselskap, marknadstilgang og prising som alle flyselskap i EØS-landa må halde seg etter. Etter regelverket kan norske selskap med lisens fritt opprette ruter i Norge og til og frå utlandet, og dei kan stort sett bruke dei prisane dei vil sjølve . Førebels har dei ikkje i praksis konkurranse frå utanlandske selskap på innanlandske ruter, men frå 1. april 1997 blir overgangsordningar oppheva og utanlandske selskap kan frå da konkurrere saman med norske på innanlandsrutene.

Dersom staten ønskjer flyrutetilbud på ei rute eller i eit ruteområde som flyselskapa ikkje finn det lønsamt å fly, kan staten underleggje ruta "forplikting til offentlig tenesteyting" og deretter kjøpe rutetenester etter ei anbodsutlysing. Det er nå denne månaden gått ut anbodsinnutlysing for ruteflyging Oslo - Fagernes - Bergen og Fagernes - Oslo til erstatning for den konsesjonerte ruta der. Frå 1.april 1997 vil i praksis stort sett alle rutene Widerøe flyr i dag bli sett bort på anbod.

Dersom det skulle bli flyplass på Tolstadåsen og det ikkje er noe flyselskap som kan oppretthalde rute der på forretningsmessig basis, så står det att for staten eller lokale styresmakter å bestemme seg for å gi dei midlane som skal til for å få sett bort ei rute på anbud.

I luftfarten er det vurderingane av føremonene ved rutetilbodet som er styrande for kva ein skal gjere på infrastruktursida. I gjeldande norsk luftfartsplan 1993 - 97 fann staten ikkje økonomisk grunnlag for å kunne gå inn på bygging av nye flyplassar, eller gå inn med statleg støtte til nye private flyplassar, bortsett frå hovudflyplassen. Det blei også planfesta krav om å utgreie den samfunnsøkonomiske lønsemda ved alle nye større prosjekt staten går inn i.

Etter at saka var drøfta på eit møte i regionrådet for Nord-Gudbrandsdalen i 1994 gav departementet same året Møreforskning Molde i oppdrag å utgreie samfunnsøkonomisk nytte/kostnader ved flyplassprosjektet Tolstadåsen. Arbeidet har gått føre seg i ein åpen prosess i høve til interssentane og arbeidet starta med eit todagars seminar på Otta 6.-7. april 1995 i regi av Gudbrandsdal Lufthamn as. Eit utkast til sluttrapport har vore lagt fram for kommentarar. Det er såleis mange her som kjenner prosjektresultata godt. Den endeleg rapporten som departementet fekk 1. februar 96 inneheld mye grunnlagsmateriale også om den regionale utviklinga generelt, og det blir nå høve til å sette seg betre inn i den.

Kostnadene ved investeringar og drift skal i ei samfunnsøkonomisk vurdering av lønsemda reknast mot den nytte for trafikantane som flytilbudet gir i høve til billigste alternative transportmåte. Møreforskning har i rapporten rekna på noe ulik trafikk og standard i anlegga. For å gå rett inn i resultata er den transportøkonomiske nytten rekna til mellom 20 og 40 mill kr, medan summen av investerings- og driftskostnadene ligg på mellom 338 og 394 mill kr neddiskontert over 25 år. Det er alternativt rekna med 25 000 og 15 000 passasjerar i rute i året. I utgreiinga er det nytta ein tidskostnad på 139 kr pr time i gjennomsnitt for alle reiser.

Dersom ein realiserar prosjektet betyr det at ein bruker 317 mill kr eller 12 000 kr pr innbygger i kommunane i regionen utan noen transportøkonisk grunngjeving forutsatt 15 000 passasjerar og trafikkvekst på 2,5 pst pr år.

Dersom ein prisar tidsbruken til flypassasjerane likt med det ein gjer ved bygging av veg (tidskostnad på i gjennomsnitt 96 kr pr time), har prosjektet nær sagt ingen nytte. Ein annan illustrasjon: Set ein billettprisen Otta - Gardermoen så høgt som til 865 kr og reknar på 15 000 passasjerear pluss årleg vekst på 2,5 pst., gir det rundt 200 mill kr i neddiskonterte billettinntekter over 25 år. Differanse i høve til driftskostnadene blir 80 mill kr og det utgjer vel 5 mill kr i året i behovet for tilskot. I tillegg kjem investeringskostnadene.

Køyretida med bil Otta - Gardermoen er ca. 4 timar. Mellom Ringebu og avkjørsla til hovudflyplassen er det nå framifrå god standard etter OL-investeringane. Det er grunnlag for å rekne med noe innkorting i reisetid på veg, men truleg mest i togtilbudet som følgje av at ein snart kan gå av toget inne i flyplassterminalen.

Flyplassutbygging kan bli sett på som eit distriktspolitisk tiltak for å bevare bosetting og sysselsetting i distrikta. Det er naturleg å spørje kva ein alternativt kan bruke same midlar til med betre resultat. Det er nærliggjande å spørje om tiltaket er verdt prisen når vi nå får ny hovedflyplass på Gardermoen. Hovudflyplassen vil korte ned kostnader og tidsbruk i høve til det vi har dag. Det gjeld både innanlands- og utanlandsreiser. Det vil også gjelde chartertrafikken som går frå Gardermoen etter som ein får nye togtilbod rett inn i flyplassterminalen.

Prosjektet Tolstadåsen er planlagt til 1030 m rullebane inkl snuplass. Som charterflyplass er dette ein kort bane som det ikkje vil bli mogleg å bruke for større fly enn ca 50 seter, dvs alle fly som til vanlg blir nytta i reiselivscharter. I reiselivsammenheng vil fly til Gardermoen og jernbane/buss vidare til Nord-Gudbrandsdalen ikkje bli noe vesentleg dyrare transporttilbud i reint transportøkonomisk forstand enn direktefly sjølv om ein rekne med høge tidsverdiar.

Vi må også tenkje gjennom kva Fagernes lufthamn, som ligg 15 - 16 mil frå Otta og Lom kan ha for tilbod. Flyplassen på Leirin kan ta store charterfly og kan vere i ein konkurransesituasjon til Gardermoen om sommaren.

Som følgje av vanskeleg terreng har det ikkje til nå vore funne noen stad som teknisk/operativt peikar seg ut for flyplass i Gudbrandsdalen. Eg veit at Luftfartsverket på midten av 1980-talet såg på fleire stader utan å finne noen ny og betre stad enn Tolstadåsen.

Rapporten må nå drøftast i dei rette fora. Med utgangspunkt i resultata synest det ikkje grunn til å skape store forventningar om statleg støtte til prosjektet. Det er desto større grunn til å gripe fatt i det positive for distriktet som ligg i at vi får ein ny hovudflyplass med eit effektivt alternativt transporttilbod rett inn i flyplassterminalen.

Gardermoen - moglegheiter for innlandet ?

Dei fleste norske verksemder er små verksemder. Ikkje minst gjeld dette i Oppland. Det har vore viktig å legge opp utbygginga av Gardermoen på ein måte som gir dei små og mellomstore verksemdene mogleheiter til å konkurrere om oppdrag, utvikle seg på kompetansesida, og bli meir konkurransedyktige. Det er særleg som underentreprenørar at dei små bedriftene har moglegheiter. Dette har det vore lagt vekt på i samband med Gardermoen-prosjektet.

Det er oftast slik at ein stor byggherre kontraherer store entreprenørar med høg kompetanse og god prosjektstyring. Desse store sett bort det meste av arbeidet til underentreprenørar. Det er faktisk ikkje uvanleg at så mykje som 70 prosent av arbeidet blir utført av underleverandørar.

Dårlege kontraktsvilkår har vore ei problemstilling i samband med ein slik organisering. Vi har lagt vekt på å skape ryddige tilhøve for underentreprenørane. I kontrakta med hovudentreprenør er det, for fyrste gong her til lands, tatt med klare vilkår om tilhøvet mellom hovedentreprenør og underentreprenør. Lista over verksemder frå Oppland som de ser på lerretet her nå er ikkje heilt oppdatert, men fortel om bedrifter frå Oppland som har kasta seg inn i dette. Om lag 180 personar frå Oppland bur på anlegget. Dei fleste av desse er frå midtdalsområdet.

Vi ser av Gardermoen-prosjektet, som vi har sett det i samband med andre, tunge utbyggingsoppgåver, at samarbeid i nettverk kan styrke mindre verksemder sine moglegheiter til å skaffe seg oppdrag. Men ønsket og vilja til samarbeid, er det verksemdene sjølve som må stå for.

Sjølvsagt kan andre aktørar bidra. Vi har samen med OHAS, Gardermobanen, Vegvesenet og Forsvaret, bidrege med å legge opp til omfattande informasjon om entrepriser og moglegheiter. Det har vore informasjonsmøte over heile landet, og det er utarbeidd katalogar med oversikt over alt arbeidet. NHO og SND har saman oppretta "Kommunikasjon og informasjonsutvikling Gardermoen, for å informere små og mellomstore verksemder og moglegheitene som følger av Gardermoen.

Fylkeskommunane i området rundt flyplassen, inkludert Oppland, samarbeider med NHO og Gardermoen Leverandørutvikling. LO er også med på dette prosjektet, som skal utvikle næringslivet i regionane gjennom hjelp til posisjonering både i høve til Gardermo-utbygginga, og i samband med andre store prosjekt.

Dette er berre ein del av det apparatet som ligg der. Somme har vore flinke til å ta det i bruk. Andre har ein tendes til å bli sittande på gjerdet. Eg finn grunn til å streke under at det nå i stor grad har vore og er opp til næringslivet å kaste seg inn i kampen om å utnytte Gardermoen. Det gjeld ikkje berre i samband med utbygginga. Like viktig er det å sjå det potensialet som ligg i å utnytte effekten av at den mest moderne flyplassen i Europa ligg berre få timar unna.

NSB: sterkt auke i investeringane - og trafikkvekst

NSB er heilt ut eit statleg ansvar - både når det gjeld utbygging av infrastrukturen og gjennom statleg kjøp av persontrafikktenester.

Forsamlinga har sikkert merka seg det søkelyset har vore sett på omstillinga i NSB. NSB har sjølve kalla prosessen for "Effekt 600". Målet er ei forbetring av driftsresultatet på 600 millionar kroner, for å dekke opp auka kapitalkostnader som følgje av store matriellinnkjøp, og for betre å møte framtidige utfordringar. Det som skjer i NSB liknar på mange måtar det vi er og har vore vitne til i andre av samferdselsbedriftene. Viktige stikkord for prosessen er betre marknadstilpassing, kundeservice, meir effektiv utnytting av matriell, effektivisering av verkstadene, godstrafikken og administrasjonen. Den interne prosessen, som skjer i tett samarbeid med dei tilsette, skal vera avslutta tidleg i mars månad.

Lokalt har det vorte fokusert på forslaget om å redusere på mannskapet på stasjonane, og etableringa av den nye telefonsentralen som vil gje 600 nye NSB-arbeidsplassar på Lillehammer.

Rekordtrafikk for NSB

Aldri før i den 141-årige historia til NSB har så mange personar reist med tog som i 1994. Målt ved utført persontransportarbeid (uttrykt i personkilometer) viste togtrafikken ein vekst på fem prosent frå året før. Denne utviklinga med trafikkvekst tok til i 1991 og avløyste ei utvikling som var prega av stagnasjon og nedgang i persontrafikken.

Det politisk vanskelege med NSB, har vore stadige underskott av dimensjonar det er svært vanskeleg å forsvare. Ikkje berre fordi at negative driftstal i seg sjølv er uheldig, men fordi også NSB må ruste seg i kampen om dei reisande og godstrafikken. Når det politiske målet er at vi også i framtida skal ha eit godt jernbanetilbod der det allereie ligg til rette for det i form av infrastruktur, er det avgjerande at jernbaneselskapet også i framtida kan konkurrere om trafikken. Den omstillingsprosessen NSB er inne i nå, er avgjerande for om selskapet vil ha overlevingsevne i framtida.

Når det gjeld Dovrebanen, som eg reknar med har særleg interesse her på Vinstra, er det ikkje rekna med midlar til store nyinvesteringar i planperioden 1994-97. I denne planperioden er det likevel sett av midler til investeringar for å betre driftsforholda på eksisterande infrastruktur. På plansida kan eg opplyse at NSB har sett i gong reguleringsplanarbeidet på parsellen Sørli-Stange i Hedmark fylke. I tillegg har NSB utarbeidd hovudplan for 8 kryssingsspor mellom Fåberg og Trondheim. Det er ikkje sett av midlar til igangsetting av anleggsverksemd på desse strekningane i inneverande planperiode.

(Merknad: Prioriteringa av nye tiltak vil skje i samband med neste jernbaneplan for perioden 1998-2007 - vi bør difor ikkje no konkretisere nærmare kva for tiltak NSB for tida planlegg, men til statssekretærens orientering kan vi opplyse at NSB tek sikte på åutgreie tiltak, særleg kryssingsspor på følgjande parsellar: Ringebu-Vinstra, Fokstua-Hjerkinnog Soknedal-Støren.)

På materiellsida prioriterar NSB kjøp av nye lokomotiv i inneverande planperiode. I alt 54 elektriske og dieseldrevne lokomotiv skal leverast i løpet av treårsperioden 1996-98. Dette vil medverke til at farten kan aukast og at ein dermed kan få redusert reisetida, men det viktigaste med det nye materiellet er å få betra driftsstabiliteten slik at rutetidane kan haldast. Det blir òg satsa på modernisering av eksisterande personvognmateriell, der særleg oppgraderinga av ekspresstogmateriellet kan nemnast. I løpet av første halvår 1996 vil det bli sette inn to moderniserte ekspresstogpar på Dovrebanen av same type som på Sørlandsbanen og Bergensbanen. Som kjent er det allereie teke i bruk eit såkalla "Nytt nattogkonsept" på Dovrebanen. Fjerntogmateriellet på Dovrebanen vil difor om kort tid ha ein relativt høg standard.

Veginvesteringar

Vi veit at investeringar i infrastruktur er lønsamt for samfunnet. Vi veit også at dette i særleg grad gjeld investeringar i veg. Dette gjev vekstimpulsar, og kan spele ei avgjerande rolle for konkurranseevna til næringslivet. Betre infrastruktur vil gje meir stabile produksjons- og leveringsmoglegheiter. Verksemdene får moglegheiter for jamnare og sikrare drift. Ikkje minst er dette viktig i eit land som geografisk ligg langt frå dei store marknadene.

Men vi ser det same også om vi gjer målestokken mindre. Innanfor byar og tettstadar er viktig å redusere køkøyring og ventetid på vegen. Daglegvarebransjen er eit godt døme som fortel litt om kor viktig dette er. Ingen butikkar har store lager. Dei fleste er avhengige av daglege leveringar for å dekke etterspurnaden. Vi veit at mange verksemder i Oslo har spart mykje av både tid og pengar, etter at dei store tunnelprosjekta vart opna.

Gudbrandsdalen på stamvegnettet

Det er dei seinare åra vorte satsa sterkt på utbygging av infrastruktur, både innan veg, jernbane og lufttransport. Dette har skapt eit betre transporttilbod i alle delar av landet. Det er i vegplanperioden 1994-97 lagt opp til fortsatt sterk satsing på veg- og vegtransportsida med ei samla ramme til vegformål på 39,6 mrd kr. Dette er 0,7 pst høgare enn dei samla løyvingane til vegformål i planperioden 1990-93.

Det er sett av 17,2 mrd kr i statlege midlar til investeringar på riksvegnettet. Av dette er 45 pst (7 674 mill kr) sett av til investeringsprosjekt på stamvegnettet, 33 pst (5 589 mill kr) til øvrige riksveger og 22 pst (3 937 mill kr) til ikkje-strekningsfordelte tiltak som gang- og sykkelveg, trafikksikringstiltak- og miljøtiltak. Vidare er det i perioden mellom anna foreslått 15 550 mill kr til vegvedlikehald og ferjedrift.

Stamvegnettet er ryggrada i det norske vegnettet. Det bind saman ulike delar av landet, og knyter Norge til resten av Europa. Det utgjer omlag 26 pst av riksvegnettet, og omlag 50 pst av all transport på riksvegene går på stamvegnettet. Investeringar på stamvegnettet har av denne grunn høg prioritet. Vesentlege forbetringar er allereie blitt og blir gjort på forskjellige ruter, men det er fortsatt behov for oppgraderingar og for vidare utvikling av nettet.

Investeringane på stamvegnettet vil dels bli brukt til bygging av nye vegar, og dels til ei oppgradering av eksisterande vegar. Forbetring av reisetid, miljø og trafikksikring er viktige stikkord.

Gudbrandsdalen utgjer ein viktig del av stamvegnettet, og har gjennom det ein overordna transportfunksjon. Samtidig har vegen ein viktig funksjon som veg for lokaltrafikken i dalen. Det er eit langsiktig mål at Ev 6 gjennom Gudbrandsdalen skal bli utbygd til motorvegstandard. Vegen har i dag motorvegstandard fram til Øyer.

Det er i planperioden foreslått 27 mill kr til omlegging av Ev 6 ved Krekke. Når dette prosjektet står ferdig sommaren 1997, er ein av flaskehalsane i dalen borte.

3 Ev 6 Frya (Ringebu) - Otta

Standarden på Ev 6 mellom Frya og Otta er i dag ikkje tilfredsstillande. Talet på ulykker er høgere enn det ein kunne forvente på en stamveg som går gjennom Gudbrandsdalen, og støy og forureining er ei belastning for bu-miljøet langs fleire tettstedar på vegen. Vegen har også sine flaskehalsar.

Fleire kommunar arbeider med revisjon av kommunedelplaner, og ser i denne forbindelse behov for å få fastlagt Ev 6-traséen mer i detalj. Det er utarbeidd kommunedelplanar for Hundorp og Harpefoss. I båe desse er val av trase for ny E 6 viktigSom følgje av at Vegvesenet og kommunen ikkje er samde når det gjeld strekningen gjennom Hundorp, er ikkje dette trasevalet endeleg fastlagt. Miljøverndepartementet har bede kommunen om å revudere planen, og dette arbeidet er enno ikkje avslutta.

Den formelle handsaminga av kommunedelpanen for Harpefoss, er ikkje starta, og dei to planane blir nå sett i samanheng.

I Sel starta revisjonen av kommunedelplanar for Sjoa, Sandbumoen og Otta i 1995.

Når det gjeld Nord-Fron, ligg valet av trase for ny E 6 på strekningen Tårus - Kvam til handsaming i departementet hos oss. Vegvesenet vil legge vegen rundt Teigkampen, nærme Laugen. Dette gjeld ein strekning på 4,9 kilometer, av i alt 7,4 kilometer. Kostnaden ligg på 117 millionar kroner. Sparte køyre- og tidskostnader ligg på 22 millionar, og sparte ulykkeskostnader på 27 millionar kroner.

Nord-Fron kommune vil gå gjennom Teigkampen, mellom anna av omsyn til natur- og kulturlandskap, natyrven, friluftsliv og fiske. Lengda er på 5,7 kilometer. Den traseen blir med andre ord 1,7 kilometer kortare enn det alternativet Vegvesenet har gått inn for. Dette alternativet er imidlertid 90 millionar kroner dyrare, og vegvesenet meiner den ekstra gevinsten i form av redusert køyre- og tidskostnader, samt meir i sparte ulykkeskostnader, ikkje er stor nok til å forsvare ekstrakostnaden.

Nå har Vegdirektoratet uttalt at det kan vera behov for å revurdere planløysingane for denne strekningen, for å utvikle løysingar som har betre samfunnsøkonomisk nytte. Samferdselsdepartementet ventar på ein nærmare utgreiing av kva som ligg i dette, før det blir avgjort om vi skal halde fast ved den motsegna som Vegvesenet har komme med.

Ev 6 Svinesund/Riksgrensen - Oslo - Kirkenes er den lengste stamvegstrekningen, og den viktigaste vegruta mellom nord og sør i landet. I tillegg er dette det viktigaste vegsambandet med utlandet. Om lag halvparten av all tungtransport på veg til og frå Norge kryssar grensa på Svinesund. I planperioden 1994-97 er det foreslått 2 931 mill kr til investeringar på ruta. Da drypp det sjølvsagt også litt på Gudbrandsdalen, sjølv utbygginga før OL resulterte i at ein del tiltak, særleg i området rundt Lillehammer, vart kraftig forsert.

Postverket i omstilling

Så til til ein tradisjonsrik del av samferdselssektoren - til posttenester og Postverket.

Den teknologiske utviklinga er i ferd med å radere ut tradisjonell kundebehandling og det som i fleire generasjonar har vore typiske skranketenester. Ein av konsekvensane, og truleg den aller vanskelegaste, politisk vurdert, er den nedbygginga av postkontornettet som styret i Postverket ser ut til å gå inn for.

I ein situasjon der det som har vore viktige tenester for å finansiere drifta av postkontora fell bort, er det viktig å halde fast ved ein del overordna målsettingar. På dette området arbeider vi med både eit forslag til ny postlov, og ei eiga stortingsmelding om verksemda til Postverket. Utan å djupare inn i den materien, er det grunn til kome innom det som skal vera sjølve fundamentet i den framtidige organiseringa av posttenestene i dette landet.

Postverket er i dag utsett for konkurranse innanfor alle sine forretningsområde, også innanfor område som er omfatta av eineretten (lukka brev og postkort). Konkurransen kjem frå fleire hald, til dømes: auka bruk av telefaks, elektronisk post, ulike former for "kurértransport" og ekspress-sendingar. Konkurranse kjem også frå verksemder og organisasjonar som driv med utdeling av informasjons- og reklamemateriell.

* Til trass for det såkalla "brevmonopolet": 70 prosent av inntektene til Postverket kjem frå område der det også formelt sett er fri konkurranse. Dette gjeld mellom anna alt pakkegods og store delar av marknaden for reklamesendingar.

Telekommunikasjonar og informasjonsteknologi

Innanfor telekommunikasjonssektoren er det den teknologiske utviklinga som i fyrste rekke driv fram endringar i marknaden. Ulike sektorar smeltar saman og stadig fleire tenesteslag kan nytte dei samme netta. Telefaks og elektronisk post, er døme på samvirke mellom PC'ar og telekommunikasjon. Kombinasjonar av telekommunikasjon og audiovisuelle hjelpemidlar opnar for nye og spanande multimedietenester, som til dømes "video på bestilling" (video on demand). Om ikkje lenge kan du sitte heime og tinge deg ein videofilm som med ein gong blir levert via telenettet eller det kabelfjernsynsnettet du er knytt til. Det seier seg sjølv at desse og andre endringar gjer det nødvendig å sjå nærmare på rammevilkåra for heile telesektoren. Einerett for taletelefoni og infrastruktur er ikkje lenger eit vilkår for sikre utbygginga av telenettet og tilbod av teletenester i heile landet. Auka konkurranse på telemarknaden vil gi lågare prisar og føre til rask utvikling av nye tenester. Den teknologiske utviklinga fører og til at ein må nytte nye verkemiddel for å nå overordna mål.

Eit døme som viser korleis den teknologiske utviklinga holer ut eineretten: Det er no mogeleg å snakke saman over Internett. Om du har ein PC som er tilknytt Internett, treng du berre eit lydkort og ein mikrofon for å føre samtalar over dette verdsomfattande nettverket. Dette viser at einerett ikkje lenger er nokon eigna styringsreiskap.

"Regulert konkurranse"

Regjeringa tar sikte på å følgje EU i spørsmålet om konkurranse på telesektoren. Det vil derfor komme eit framlegg til Stortinget om det eg vil kalle ein "regulert konkurranse på telesektoren". Den dagen vi set i verk "ein regulert konkurranse", må det vere utvikla ei ordning som vil sikre at alle husstandar og bedrifter over heile landet får eit tilbod med grunnleggjande teletenester av høg kvalitet. Eit slik krav vil truleg koma i form av konsesjonsvilkår. Vi må også vurdere korleis dette kan finansierast, og til dømes aktørane på ein friare telemarknad skal betale inn til eit fond, eller andre ordningar.

I eit bilde med ei rivande teknologisk utvikling og på ein marknadn med stadig fleire aktørar, har det for oss vore viktig å sikre at vi også i framtida har eit sterkt, statseigd teleselskap. Telenor må imidlertid omstille seg og bli meir konkurransedyktig. Moderne tekniske løysingar gjer det mindre personkrevjande å drive eit televerk. Saman med den aukande konkurransen er det derfor nødvendig for Telenor å gjennomføre reduksjonar i talet på tilsette, noko som blir gjort utan oppseiingar og ved naturleg avgang. Reduksjonen i talet på sysselsette i Telenor må ein sjå i samanheng med veksten i talet på sysselsette i næringa som eit heile. Det høyrer elles med i biletet at nedgangen i teletakstane i perioden 1989 - 95 har vore på 45 prosent, reelt sett. For kundane - privat- personar og næringsliv - svarer det til innsparing på om lag 6 milliardar kroner i 1995, målt med dagens trafikkvolum. Utviklinga i dei siste åra - med stadig fall i teleprisane - blir ført vidare.

Samferdsel: først og fremst eit "middel", men også ei næring

Denne gjennomgangen av dei ulike områda vi arbeider som mest med for tida, vart lang, og kanskje omstendeleg. Avslutningsvis finn eg det likevel rett å gripe tak i ei formulering vi møter i ulike samanhengar.

"Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit middel til å nå andre mål". Sjølvsagt er dette rett. Men eit slikt utgangspunkt må ikkje gjere oss så smålåtne at vi heilt gløymer å trekkje fram tal og opplysningar som klart viser at vi har å gjere med ein stor og viktig sektor. Eg nyttar derfor høvet til å peike på nokre tal som får fram at samferdselssektoren i seg sjølv er blant dei største og viktigaste sektorane innanfor både privat og offentleg verksemd. Med dette litt "folkeopplysning":

• Om lag 10 prosent av dei sysselsette arbeider innanfor offentleg eller privat samferdselsverksemd, medrekna post og telekommunikasjonar, og sektoren står for mellom 10 og 15 prosent av brutto nasjonalproduktet.
• Om lag 10 prosent av næringslivet sine samla kostnader gjeld transport. Av desse transportkostnadene står vegtransporten for 75 prosent.
• Framlegget til riksveginvesteringar for 1996 er på om lag 4,3 milliardar kroner. Dette svarer til omkring 20 prosent av dei samla investeringane over statsbudsjettet for 1995, ikkje medrekna oljeverksemda.

Samferdsel er altså ikkje berre "middel" - men sanneleg også næringsverksemd som verkeleg monnar! Innanfor sektoren finn vi også mange av dei mest avanserte og framtidsretta næringsverksemdene og planleggings- og forskningsmiljøa i landet. Mange norske "samferdselsprodukt og -tenester", anten det gjeld utbygging drift, planlegging og forsking, er stand til å hevde seg godt - også i konkurransen på ein internasjonal marknad.

Denne siste foilen fortel litt om statleg innsats for å betre infrastrukturen på austlandet. Med desse investeringane følgjer det og utfordringar. Det er fyrst og fremst næringslivet og politikarane lokalt, som nå må sjå at det i desse utfordringane også ligg store moglegheiter !

Takk for at de høyrde på.