Byggjer ikkje klattvis

Debatten går friskt i kjølvatnet av transportetatane sitt forslag til ny Nasjonal transportplan. Ikkje alle er nøgde. Det er heilt i orden. Men skuldingane om at den raudgrøne regjeringa driv med klattvis utbygging, kan ikkje stå uimotsagt.

Hovudutfordringa for norsk samferdsel er at dei offentlege løyvingane over tid har vore  for låge. Låge investeringsbudsjett over mange år har gitt stykkevis og delt utbygging.

Sidan den raudgrøne regjeringa tok over i 2005, har vi auka løyvingane til riksvegar og jernbane  med over 54 %. Vi løyver no 12 milliardar 2012-kroner meir per år til veg og bane enn før 2005. Dette har gitt oss heilt andre moglegheiter.

Ny E6 frå Gardermoen til Kolomoen nær Hamar er eit godt døme på effektiv og samanhengjande utbygging. Dette er ei strekning på litt over seks mil til ein samla byggekostnad på 10 mrd. kroner. Sjølv om utbygginga vart delt i tre delprosjekt, vart  strekninga planlagd som eitt prosjekt.  Slik  sikra vi oss at utbygginga av neste parsell kunne startast opp når den første var ferdig. Prosjekta har fått dei løyvingane som trengst for å halda optimal framdrift. Delprosjektet Dal- Minnesund er elles blant dei raskast gjennomførte motorvegprosjekt i Noreg.

Andre døme er ny E6 gjennom Gudbrandsdalen, ei strekning på nær seks mil. Dette prosjektet er planlagd samanhangande, men vert bygd i to parsellar der første etappe går frå Frya til Sjoa. E6 gjennom Østfold og ny E6 på Helgeland er tilsvarande døme. 

Mest veg for pengane
Somme meiner samanhangande utbygging føreset at det er ein og same entreprenør som gjennomfører prosjektet. Det er eg usamd i. I Noreg har vi nokre få store, og mange mindre entreprenørar. For å sikra reell konkurranse må kontraktane tilpassast denne situasjonen. Det gjeld å velja den kontraktstrategien  som gir mest veg for pengane.  Det gjer vi i dag.

Planleggingstida må ned
Ei gjennomsnittleg planleggingstid på ni-ti år gjer det krevjande å byggja samanhangande. Eg har sett i gong eit arbeid med å redusera planleggingstida. Det vil gjera det enklare å byggja samanhangande.

Eit ufråvikelig krav for å kunna byggja samanhengande er at prosjektet er fullfinansiert når det startar. Manglande finansiering forlengar byggjetida og gjer prosjektet dyrare. I dag finst det få døme på større prosjekt som ikkje er fullfinansierte ved oppstart. Det er likevel ein vesentleg skilnad mellom veg og bane.

Større vegprosjekt er som oftast delfinansierte med bompengar. Dette gir større fleksibilitet.  Jernbane er 100 prosent finansiert over statsbudsjettet og såleis meir sårbar. Alternativ finansiering vil bli eit tema i debatten fram mot ny NTP. 

Den viktigaste diskusjonen no er korleis  vi i enda større grad kan sikra føreseielege rammer, slik at store prosjekt er sikra løyvingane som trengst for rasjonell gjennomføring. Det treng ikkje kolllidera verken med budsjettkontroll eller handlingsregel.

Regjeringa har auka budsjetta monaleg  sidan 2005. Det gir oss eit eige høve til å byggja meir samanhangande. Eg har ein klår ambisjon om å forsterka denne trenden. 

(Innlegget har vore på trykk i mellom anna Sunnmørsposten og Hallingdølen)