Godkjenningsdirektivet

Status

Godkjenningsdirektivet ble vedtatt den 5. september 2007. Vegdirektoratet sendte ut høringsforslag til ny forskrift for godkjenning av bil og tilhenger til bil m.m. 19. desember 2008, som også omfatter implementeringen av direktiv 2007/46/EF. Høringsfristen var 2. mars 2009. Det har blitt holdt høringsmøter med bransjen i forbindelse med høringen.

Direktivet trådte i kraft i EU 29. april 2009. Norge ba om tilpasningstekst til direktivet, og implementeringen ble derfor utsatt i påvente av behandlingen av dette.

Norge ble i januar 2011 informert om at forespørsel om tilpasningstekst ikke ble imøtekommet.

Direktivet ble sendt på fornyet høring den 5. juli 2011, med høringsfrist 1. oktober 2011.

Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte av 10. februar 2012, beslutning nr. 6/2012. Rettsakten ble implementert gjennom ny forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil. Forskriften trådte i kraft 15. september 2012.

Siden 1970 har typegodkjenningsdirektiv 70/156/EØF vært det viktigste direktivet når det gjelder godkjenning av nye biler og tilhengerer til bil, og har vært grunnlaget for typegodkjenning av biler. Fram til i dag er det foretatt over 18 endringer av direktivet på grunn av ny teknologi, ønske om økt harmonisering og bedre trafikksikkerhet- og miljøstandard. Direktivet stiller krav til EF-typegodkjenning for personbiler (M1). For campingbil er EF-typegodkjenning frivillig. Også to- og trehjulede kjøretøy samt traktorer kan EU-typegodkjennes, men dette skjer i henhold til egne direktiver. 

Parlamentet og Rådet har utarbeidet og vedtatt et nytt godkjenningsdirektiv 2007/46/EF. Direktivet får utvidet virkeområde, og omfatter både delvis oppbygde og ferdig oppbygde kjøretøyer som varebiler, lastebiler, busser samt tilhengere. Direktivet inneholder harmoniserte tekniske og administrative bestemmelser om EF-typegodkjenning av biler og tilhengere. Målet er at kjøretøyene som omfattes av direktivet skal kunne omsettes fritt i EØS-området.

Medlemsstatene kan i overgangsperioden fra det nye direktivets ikrafttredelse og inntil EF-typegodkjenning blir obligatorisk for alle de omfattede kjøretøygrupper, fortsette å utstede nasjonale typegodkjenninger for kjøretøygrupper hvor det i dag ikke er krav til obligatorisk EF-typegodkjenning, under forutsetning av at kravene i nytt direktiv er oppfylt. Nasjonal typegodkjenning av kjøretøy som er bygget i små serier vil fortsatt være mulig i henhold til det nye direktivet. Det vil også være mulig å gi unntak fra kravene i ett eller flere av særdirektivene, også etter at totalharmoniseringen for de forskjellige kjøretøykategoriene er trådt i kraft, forutsatt at kjøretøyene oppfyller alternative tilsvarende bestemmelser. Det er i gang et arbeid i en arbeidsgruppe i EU hvor Norge er representert, som skal utarbeide en liste over alternative krav for kjøretøy i gruppe M1 (personbil) og N1 (varebil).

Artikkel 1 -18 inneholder generelle bestemmelser for typegodkjenning. En EF-typegodkjenning av et ferdig oppbygd kjøretøy kan, i stedet for å knytte kravene opp mot de enkelte sær-rettsakter, også basere seg på UNECE-regulativer med tilsvarende krav (alternativ standard). Videre finnes det bestemmelser for registrering og bruk av kjøretøy i direktivet.

Direktivets artikkel 24 omhandler individuell godkjenning av kjøretøy. I henhold til artikkelen vil det fortsatt være anledning til å enkeltgodkjenne kjøretøy dersom vilkårene i vedlegg IV og evt. XI, som inneholder lister over gjeldende særdirektiver og forordninger, er oppfylt. Dette innebærer i utgangspunktet at de samme tekniske kravene må være oppfylt ved enkeltgodkjenning som ved typegodkjenning. Direktiv 2007/46/EF går et langt skritt i retning av en totalharmonisering også av kravene som gjelder ved enkeltgodkjenning. Både fabrikanter og privatpersoner kan fremstille kjøretøy for enkeltgodkjenning. Individuelt godkjente kjøretøy kan dessuten, dersom medlemsstatene ønsker det, gis unntak fra å oppfylle bestemmelsene i ett eller flere særdirektiver, forutsatt at medlemsstatene i stedet stiller likeverdige nasjonale krav eller legger alternative standarder til grunn.

Direktivet utvider opplysningsplikten til ikke å bare omfatte spørsmål vedrørende trafikksikkerhet, men også spørsmål knyttet til miljø og helse. Direktivet forplikter også fabrikanter som oppdager feil i ettertid som kan ha betydning for trafikksikkerheten, miljøet eller helsen, til å iverksette tilbakekallelsesrutiner for kjøretøyene.

Direktivet gir en mer detaljert fremgangsmåte for etappevis godkjenning av kjøretøy. Bakgrunnen er å lette typegodkjenning av nyttekjøretøy f.eks. busser. Dette vil forenkle fabrikantens arbeid i forbindelse med typegodkjenning av kjøretøy, ettersom det vil bli enklere å få typegodkjent flere kjøretøykategorier, f.eks busser som kan typegodkjennes i flere etapper (chassis, deler av karosseri, ferdigoppbygget kjøretøy).

I tillegg til ovenstående er det i direktivet også gitt generelle administrative bestemmelser knyttet til selve typegodkjenningsprosessen.

Ved EF-typegodkjenning er det krav om dokumentasjon fra tekniske prøveinstanser (kontrollorgan) som skal utpekes av det landet som foretar godkjenningen. Den dokumentasjonen som blir krevd fremlagt ved godkjenning og registrering skal etter det nye direktivet være standardisert innenfor EØS-området. De tekniske prøveinstansene blir utpekt og kontrollert i henhold til prosedyrene som beskrevet i vedlegg V tillegg 2. Det er også et krav at disse tekniske prøveinstansene skal være akkreditert. Per i dag finnes det ikke godkjente tekniske prøveinstanser i Norge.

I forbindelse med innføring av ny teknologi er det åpnet for å gi dispensasjoner fra bestemmelsene i godkjenningsdirektivet eller særdirektiver, dersom Kommisjonen tillater dette. For å hindre en forsinkelse i forbindelse med introduksjon av ny teknologi kan det utstedes en foreløpig EF-typegodkjenning under forutsetning av at godkjenningen er begrenset til det landet hvor kjøretøyet er blitt lansert. Dette kan utvides til å gjelde hele EØS-området når slik dispensasjon blir gitt av Kommisjonen.

Medlemsstater kan utstede nasjonal typegodkjenning i henhold til artikkel 23 for små serier. Godkjenningsprosedyren for små serier er basert på en forenklet prosess, og går ikke på bekostning av krav til sikkerhet eller miljø. Direktivet har et spesielt bilag med oversikt over hvilke direktiv som skal oppfylles (jf tillegg til vedlegg IV). EF-typegodkjenning for kjøretøy som er produsert i små serier er begrenset oppad til 1000 per år totalt i alle EU-land.  Inntil nå har produsenter som produserer kjøretøy i små serier ikke hatt mulighet til å utnytte fordelene med lempeligere tekniske krav fullt ut. Godkjenningen begrenses til det landet som har utstedt godkjenningen, men godkjenningen skal etter søknad også kunne brukes i et annet land, og kan kun nektes brukt dersom det er rimelig tvil om at kjøretøyet som er godkjent er i henhold til landets egne bestemmelser. I vedlegg XII er det forutsatt at antall kjøretøy for nasjonal typegodkjenning i små serier er begrenset oppad til:

M1	75
M2 og M3	250
N1	500
N2 og N3|	250
O1 og O2	500
O3 og O4	250

I direktivet er det åpnet for at produsenter av f.eks barnesikringsutstyr og annet tilleggsutstyr skal kunne få de opplysninger om kjøretøy som er nødvendig for å kunne produsere ekstra utstyr til biler.

For typegodkjenning av de ulike kjøretøygrupper er det følgende frister for ikrafttreden:

Type Kjøretøy	Nye type Kjøretøy- valgfritt	Nye typer kjøretøy obligatorisk	Eksisterende typer
Personbiler (M1)	29. april 2009
Kjøretøy til spesielle formål M1	29.april 2009	29. april 2011	29. april 2012
Delvis ferdigoppbygde og ferdigoppbygde kjøretøy N1 (varebil)	29.april 2009	29. oktober 2010	29.oktober 2011
Trinnvis ferdigoppbygde kjøretøy i klasse N1	29.april 2009	29.oktober 2010	29.april 2013
Delvis ferdigoppbygde og ferdigoppbygde kjøretøy N2,N3 (lastebil),O1,O2,O3,O4 (tilhenger)	29.april 2009	29.oktober 2010	29.oktober 2012
Delvis ferdigoppbygde og ferdigoppbgde kjøretøy kl.M2,M3 (buss)	29.april 2009	29.april 2009	29.oktober 2010
Kjøretøy til spesiell bruk i klasse N1, N2,N3,M2,M3,O1,O2,O3,O4	29.april 2009	29.oktober 2012	29.oktober 2014
Trinnvis ferdigoppbygde kjøretøy i klasse N2, N3	29.april 2009	29.oktober 2012	29.oktober 2014
Trinnvis ferdigoppbygde kjøretøy i klasse M2,M3	29.april 2009	29.april 2010	29.oktober 2011
Trinnvis ferdigoppbygde kjøretøy i klasse O1,O2,O3,O4	29.april 2009	29.oktober 2011	29.oktober 2013

Vurdering

Konsekvenser ved nytt direktiv: EF-typegodkjenningFra 29. april 2009 forventer Vegdirektoratet at det kommer mange nye EF-typegodkjenninger for varebiler, lastebiler, busser og tilhengere. Ordningen er frivillig fra dette tidspunktet, men overgangsperioden er kort frem til det er obligatorisk EF-typegodkjenning for alle kjøretøygruppene som er omfattet av direktivet, og mange produsenter er allerede klare. Det er foreløpig ikke mulig å si noe eksakt om antallet nye EF-typegodkjenninger, men bla. etter samtaler med Bilimportørenes Landsforening har Vegdirektoratet grunnlag for å tro at tallet på EF-typegodkjenninger for eksempelvis varebil etter hvert kan bli i samme størrelsesorden som for personbiler (NorType la inn ca 55.000 versjoner av M1 i 2007). NorType bruker i dag 5 årsverk pluss støttefunksjoner på jobben de gjør. EF-typegodkjenning vil bli obligatorisk også for El-biler. Produsenten av Think har signalisert at de vil søke om EF-typegodkjenning i utlandet. Det kan bli etterspørsel etter EF-typegodkjenning av kjøretøy foretatt i Norge. Fremtidig utstedelse av EF-typegodkjenning kan derfor bli et nytt ansvarsområde for Statens vegvesen, med utstedelse og oppbevaring av dokumenter (arkiv), forsendelser til øvrige EØS-land, oppfølging hos produsenter, godkjenning av laboratorier, gebyrordninger osv. Per i dag er det produksjon av tilhengere og busser i Norge. Det er sannsynlig at det i fremtiden vil bli etterspørsel etter typegodkjenning for disse i Norge. Innføringen av en typegodkjenningsordning i Norge vil generere ekstra utgifter og behov for ekstra ressurser til Vegdirektoratet. På den andre siden vil EF-typegodkjenning også kunne gi inntekter i form av gebyrer.

For at Norge skal kunne foreta typegodkjenning må vi utpeke tekniske prøveinstanser (kontrollorgan) som kan utstede dokumentasjoner. Det finnes per i dag ikke godkjente laboratorier i Norge. I tillegg til el-bilen Think blir det produsert tilhengere og busser i Norge. Dersom kjøretøyet skal typegodkjennes vil det medføre økte administrative og produksjonsmessige kostnader for fabrikantene. Det vil bli ekstra kostnader i form av større teknisk avdeling på grunn av økt dokumentasjonsbehov og kvalitetssikringssystemer. Etter at produsentene har etablert ordningen vil det imidlertid bli enklere å selge kjøretøyet, ettersom det vil bli færre hindringer i markedet. Dette innebærer at det på sikt vil bli lønnsomt for fabrikanten å kunne tilby et typegodkjent kjøretøy. Nasjonal typegodkjenningVegdirektoratet regner med at småseriegodkjenning kan bli et aktuelt alternativ for flere grupper som i dag ikke er omfattet av typegodkjenningsordningen i Norge. Dette fordi man ellers vil måtte fremstille kjøretøyene for enkeltgodkjenning og dokumentere alle krav for hvert enkelt kjøretøy.

EnkeltgodkjenningDet må utstedes godkjenningserklæringer i EF-format for alle enkeltgodkjenninger. Dette vil være mer ressurskrevende enn enkeltgodkjenninger slik disse utføres i dag, men erklæringene vil trolig kunne genereres automatisk når nye Autosys er på plass.  Direktivet åpner ikke for at eksisterende norske tilleggskrav til kjøretøy kan videreføres. Det vil bli bedt om tilpasningstekst til direktivet når det gjelder våre nasjonale krav om bilbelte i buss klasse II og kravet om innfesting av båre i ambulanser. I kjøretøyforskriften har vi også andre nasjonale krav som ikke kan videreføres ved implementeringen av nytt direktiv. Noen av bestemmelsene blir vurdert flyttet over i forskrift om bruk av kjøretøy eller andre forskrifter, andre blir opphevet. Det vil også bli en del endringer i dagens definisjoner når man ved implementeringen av nytt direktiv legger til grunn direktivets definisjoner fullt ut. I henhold til direktivet vil blant annet mobilkran, som etter norske definisjoner er definert som motorredskap, i fremtiden bli definert som bil. Dette kan få avgiftsmessige konsekvenser og utløse krav til periodisk kjøretøykontroll. Det vil også kunne bli et avvik mellom tekniske klassifisering av campingbil, ambulanse og begravelsesbil og den avgiftsmessige klassifiseringen av denne typen kjøretøy.

Tilpasningstekst til direktivet I forbindelse med behandling i EØS-komiteen må det tas inn i EØS-avtalen at Norge skal ha egen nasjonal kode i forbindelse med typegodkjenning. Pr. i dag bruker vi samme nasjonalkode (16) som vi også har i forbindelse med godkjenning etter ECE-regulativer. Det samme kravet til å ha en nasjonal kode gjelder i forbindelse med merking av komponenter dersom disse skal EF-typegodkjennes i Norge. Direktivet opner ikke lenger for nasjonale tekniske tilleggskrav. Dette innebærer blant annet at kravet som Norge har pr i dag om bilbelte i buss klasse II i utgangspunktet ikke lenger kan opprettholdes. Den trafikksikkerhetsmessige betydningen av bruk av bilbelte i buss er godt dokumentert, og det vil bli søkt om tilpasningstekst til EØS-avtalen slik at Norge fremdeles kan opprettholde kravet om bilbelte i buss klasse II for de kjøretøy som blir registrert i Norge. 

Det vil også bli bedt om tilpasningstekst for at Norge skal kunne beholde våre tekniske krav til innfesting av båre og sikring av pasient i ambulanse.

Direktivet er i sin helhet relevant etter EØS-avtalen. Bortsett fra de forhold som er nevnt ovenfor blir direktivet også ansett for å være akseptabelt.

Andre opplysninger

Nåværende kjøretøyforskrift vil bli erstattet av en ny forskrift for de kjøretøygrupper som omfattes av direktivet. I tillegg må registreringsrutiner m.v. tilpasses slik at de blir i tråd med direktivets innhold.

Direktivet er omfattende (160 sider). I forbindelse med implementeringen kan det fremkomme problemstillinger som ikke er nevnt i dette notatet.

Norge har gjennom representasjon på CATP-møtene vært til stede i forbindelse med behandlingen av direktivet i EU, og har således hatt mulighet å uttale seg om innholdet. Det meste av behandlingen av direktivet har likevel vært foretatt i Rådet hvor Norge ikke har møterett.

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Direktiv
KOM-nr.:	KOM(2003)418
Rettsaktnr.:	2007/46/EF
Basis rettsaktnr.:	2007/46/EF
Celexnr.:	32007L0046

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	12.10.2007
Frist returnering standardskjema:	23.11.2007
Dato returnert standardskjema:	26.02.2009
Dato innlemmet i EØS-avtalen:	10.02.2012
Nummer for EØS-komitebeslutning:	006/2012
Tekniske tilpasningstekster:	Nei
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:	05.07.2011
Høringsfrist:	01.10.2011
Frist for gjennomføring:	11.02.2012
Dato for faktisk gjennomføring:	15.09.2012
Dato varsling til ESA om gjennomføring:	29.08.2012

Lenker

• Annen dokumentasjon