Vedlegg XIII Transport

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Støre

Underside |

Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

399 L 0062 Europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/62/EF av 17. juni 1999 om anvendelse av avgiftsordninger på kjøretøy ("Eurovignett" direktivet)

Sammendrag av innholdet

Direktivet erstatter rådsdirektiv 93/89/EØF av 25. oktober 1993, som ble annullert av EF-domstolen 5. juli 1995 av formelle grunner. Direktivet var i kraft inntil det nye direktivet ble vedtatt. Formålet med det nye direktivet var å følge opp domstolsavgjørelsen og de øvrige forpliktelser i direktivet. Samtidig benyttet Kommisjonen anledningen til å fremme en del endringer.

Rådsdirektiv 93/89/EØF er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. 40 (1993-94), bind 10A s. 211), men med en tilpasning som innebærer at art. 6 om satser for kjøretøyavgifter ikke får anvendelse for EFTA/EØS-landene. I en egen erklæring fra EFTA-landene er det tatt en reservasjon om at direktivet ikke berører forståelsen av at avgiftsharmonisering som sådan faller utenfor EØS-avtalens virkeområde. EFTA-landene forpliktet seg gjennom den særskilte tilpasningen å videreføre sine eksisterende systemer på en slik måte at konkurransen ikke ble vridd, dvs. ikke innføre satser for kjøretøybeskatning som er lavere enn de minimumssatser som er fastsatt i direktivet.

Det nye direktivet har som målsetting å skape størst mulig harmonisering av bil- og vegavgiftene for de tyngre lastebilene for å utjevne konkurranseforholdene og bedre miljøet. Direktivet bestemmer at de høyeste månedlige og ukentlige satser skal være proporsjonale med den tid infrastrukturen brukes. Den daglige veibruksavgift, pålydende 8 ECU, blir lik for alle kjøretøykategorier. De medlemsland som har innført veibruksavgifter, skal i to år etter direktivets ikrafttredelse innføre en 50% nedsatt bruksavgift for kjøretøy som er registrert i Hellas, som en følge av landets geopolitiske situasjon. Kommisjonen kan videre beslutte å tillate at disse medlemslandene forlenger denne nedsettelsen fra år til år. I to år etter direktivets ikrafttredelse kan Hellas, Italia, Portugal og Spania anvende satser som er mindre enn, men som minst utgjør 64% av de minimumssatser for vektårsavgift som er fastlagt i bilaget til teksten.

Merknader

Norge har gjennomført rådsdirektiv 93/89/EØF for så vidt gjelder bomavgiftene i forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller av 24. november 1995, med hjemmel i veglovens § 62. Direktivets regler om vegbruksavgifter er ikke gjennomført da Norge ikke anvender slike avgifter (vignetter). Samferdselsdepartementets forslag til vegprising faller utenfor Eurovignettdirektivets anvendelsesområde jf. art.9 pga. vegprisingens formål og lokale tilknytning.

For bomavgiftene vil de administrative, økonomiske og budsjettmessige konsekvenser ikke bli store. Ettersom Norge ikke har vegbruksavgifter blir det fortsatt ikke aktuelt å gjennomføre de nye reglene på dette området. Det blir først aktuelt dersom Norge bestemmer seg for å innføre et slikt system.

EFTA landene har kommentert vanskeligheter med det rettslige grunnlaget for direktivet ettersom EØS-avtalen ikke omfatter skatter og avgifter. Direktiv 1999/62 er hjemlet i Romatraktatens art. 71 (1) om transport og art. 93 som hører inn under skatteavsnittet og er i prinsippet unntatt fra EØS-avtalen. Tilsvarende EFTA-tilpasninger som nevnt ovenfor, må foretas også for direktiv 1999/62/EF. En videre forutsetning er at Norge får opprettholde den særskilte tilpasning vi fikk under implementeringen av direktiv 93/89/EØF. vedrørende sekundærvegnettet, om at bompenger også kan benyttes på sekundærvegnettet.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport der Nærings- og handelsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

300 R 2012 Rådsforordning (EF) nr. 2012/2000 om endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 3298/94 om transittrettigheter (økopunkt) for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike

Sammendrag av innholdet.

Kommisjonsforordning (EF) nr. 3298/94 av 21. desember 1994 regulerer transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike. Forordningen ble endret ved kommisjonsforordning (EF) nr. 1524/96 av 30. juli 1996 og kommisjonsforordning (EF) nr. 609/2000 av 21. mars 2000. Forordningene er del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning 15/99 av 29. januar 1999). Rådsforordning (EF) nr. 2012/2000 innebærer en ytterligere endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 3298/94.

Transittrettigheter gjennom Østerrike baserer seg på et system med økopunkter, hvor hvert land får tildelt en årlig kvote. Ved transitt av Østerrike belastes kjøretøyet et visst antall økopunkt i henhold til hvor store NOx-utslipp kjøretøyet har. Økopunktsystemet er en overgangsordning som gjelder t.o.m. 2003.

Kommisjonen er ifølge protokoll 9 til tiltredelsesakten for Østerrike forpliktet til å ta visse forholdsregler hvis antallet transitturer for ett år overstiger det fastsatte antallet turer for 1991 med mer enn 8 prosent. Antallet økopunkt skal da reduseres etter en bestemt formel. I 1999 skjedde en slik overskridelse og det foretas derfor en reduksjonen i den totale kvoten av økopunkt. Etter forordningen fordeles reduksjonen over 3 ^2 år (som er den gjenstående perioden av økopunktsystemets levetid). Reduksjon gjøres kun i kvotene til de landene som faktisk har overskredet 1991-nivået for antall økopunktturer med mer enn 8 prosent (Belgia, Hellas, Italia, Tyskland og Østerrike).

Rådsforordningen innebærer videre at land som har et overskudd av økopunkt ved årets utløp, som er større enn 2 prosent, og ikke returnerer disse til Kommisjonen, skal få en tilsvarende prosentandel trukket fra i kvoten for det etterfølgende året.

Merknader

Norge rammes ikke av reduksjonen som følge av overskridelsen av 1991-nivået for antall transitturer. Saken har imidlertid fått stor politisk oppmerksomhet i de landene som direkte rammes av reduksjonen i økopunktkvoten.

Administrativt vil ordningen med å gjennomføre en reduksjon i økopunktkvoten for påfølgende år, når ubrukte økopunkt i det foregående år ikke ble returnert til Kommisjonen, kunne få praktiske konsekvenser i Norge. Hvis Norge ikke klarer å levere tilbake ubrukte økopunkt for ett år, vil det føre til at neste års økopunktkvote kan bli knapp. Det er Vegdirektoratet som administrerer økopunktene i Norge. Blir kvoten knapp vil det bety merarbeid i form av tilbakekreving av økopunkt fra transportørene.

Østerrike har brakt spørsmålet om gyldigheten av rådsforordning (EF) nr. 2012/2000 inn for EF-domstolen til avgjørelse. Østerrike mener det ikke er adgang til å fordele reduksjonen av økopunktkvoten over en lengre periode enn 1 år. 23. februar 2001 kom EF-domstolen med en midlertidig avgjørelse i saken. Domstolen aksepterte at den aktuelle reduksjonen ble spredt over en periode på 3 ^2 år fordi situasjonen var spesiell. For framtidige reduksjoner i økopunktkvoten fastslo imidlertid domstolen at reduksjonen i sin helhet måtte foretas i kvoten for året etter overskridelsen.

Sakkyndige instansers merknader

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

Kapittel III Transport med jernbane

301 L 0012 Rådsdirektiv 2001/12/EF av 26. februar 2001 om endring av rådsdirektiv 91/440/EØF om utviklingen av fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innholdet

Direktivet åpner for at internasjonal godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) fra ikrafttredelsen av direktivet (implementeringsfristen er to år), og på hele nettet syv år etter ikrafttredelsen. For øvrig er direktivet i hovedsak en klargjøring av direktiv 91/440/EØF som er en del av EØS-avtalen (jf. særskilt vedlegg nr. 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 317). Bl. a. er det i endringsdirektivet krav om at infrastrukturforvalter og trafikkselskap må ha adskilte regnskapssystemer samt separate regnskapssystemer for person- og godstransport. Sikkerhetskrav må stilles av et organ som ikke selv tilbyr jernbanetransport. Jernbaneforetak skal gis frihet til å drive på kommersiell basis.

Merknader

Norge har gjennom opprettelsen av Jernbaneverket og NSB BA fra 1. desember 1996 gjennomført et organisatorisk skille mellom trafikkselskapet og infrastrukturforvalter og har gått lenger enn minimumskravet om separate regnskapssystemer. Sikkerhetskrav stilles av Statens jernbanetilsyn.

Direktivet krever forskriftsendring. Det er i gjeldende forskrifter ikke åpnet for internasjonale godstransporter på det nasjonale jernbanenettet. I St. meld. nr. 46 (1999-2000) NTP (2002-2011) er det imidlertid lagt opp til at sentrale innenlandske jernbanestrekninger åpnes for internasjonal godstransport i tråd med utviklingen i EU, og som Stortinget har gitt sin tilslutning til ved behandlingen av meldingen .

Frist for å implementere direktivet er 15. mars 2003.

Sakkyndige instansers merknader

Direktivforslaget har vært sendt på høring. Det fremkom ikke særskilte merknader, men det var støtte til intensjonene i forslaget. Åpning for internasjonal godstransport var imidlertid ikke inne i det opprinnelige forslaget som ble sendt på høring.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

301 L 0013 Rådsdirektiv 2001/13/EF av 26. februar 2001 om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisensiering av jernbaneforetak

Sammendrag av innholdet

Direktivet innebærer en utvidelse av rådsdirektiv 95/18/EF om lisensiering av jernbaneforetak, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 71/95 av 15. desember 1995). Endringsdirektivet legger opp til at alle jernbaneforetak må ha lisens/tillatelse. En tillatelse/lisens skal gis av et organ som ikke selv tilbyr jernbanetransport. En tillatelse/lisens vil være gjeldende i hele EU-området.

Merknader

Direktiv 95/18/EF ble gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 10. juli 1997 nr. 781 om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, herunder sporvei tunnelbane og forstadsbane.

For Norge innebærer direktivet at NSB BA må ha lisens. Direktivet krever forskriftsendring.

Frist for implementering av direktivet er 15. mars 2003.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Det var ikke særskilte merknader til forslaget.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-EØS-landene.

301 L 0014 Rådsdirektiv 2001/14/EF av 26. februar 2001 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur samt sikkerhetssertifikater

Sammendrag av innholdet

Direktivet vil erstatte direktiv 95/19/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 70/95 av 15. desember 1995).

Direktivet stiller bl.a. krav til jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere i forbindelse med fordeling av infrastrukturkapasitet, og etablerer prosedyrer for utarbeidelse for rutetildeling m.v. Direktivet stiller videre krav om at tildeling av infrastrukturkapasitet må gis av et uavhengig organ som ikke selv tilbyr transporttjenester. Det må også finnes et organ som fører tilsyn med ordningene for tildeling av infrastrukturkapasitet og fastsettelse og innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastrukturen. Vedtak om tildeling av infrastrukturkapasitet skal kunne påklages.

Infrastrukturavgiftene skal settes på ikke-diskriminerende grunnlag både mellom ulike jernbaneoperatører og i forhold til andre transportmidler. Avgiften skal inngå som en del av finansieringen av infrastrukturforvalters utgifter. I utgangspunktet bør avgiften baseres på marginalkostnader hvor også hensynet til eksisterende kostnader ivaretas, d.v.s. miljø- og ulykkeskostnader. Det åpnes imidlertid for andre beregningsmetoder. F.eks. er det mulig å la avgiften reflektere knapphet på infrastrukturkapasitet i visse perioder. Det vil også være mulig å ta ut høyere avgifter, såkalte "mark-ups", f. eks. i særskilte markedssegment. Det skal offentliggjøres hvordan infrastrukturavgifter beregnes.

Sikkerhetssertifikat skal utstedes for jernbaneforetak.. For å få utstedt et sertifikat må foretaket oppfylle nasjonale sikkerhetsbestemmelser for personell, rullende materiell og intern organisering.

Merknader

Direktiv 95/19/EF ble gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 10. juli 1997 nr. 782 om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet. Det nye direktivet vil kreve endringer i forskriften. De prinsipper som ligger til grunn for direktivet er i hovedsak i tråd med norske bestemmelser. Direktivet legger imidlertid opp til en del endrede prosedyrer for infrastrukturforvalter/fordelingsorgan. Jernbaneverket har i sin høringsuttalelse ikke gitt uttrykk for at prosedyrene vil medføre økonomiske/budsjettmessige konsekvenser.

Frist for implementering av direktivet er 15. mars 2003.

Sakkyndige instanser merknader

Direktivforslaget ble sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. De fleste høringsinstansene støttet hovedprinsippene. Direktivet er imidlertid meget detaljert og enkelte deler kan virke noe byråkratiske sett med norske øyne. Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport der Nærings- og handelsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

301 L 0016 Rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om interoperabilitet i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonell jernbane

Sammendrag av innholdet

Direktivet bygger på direktiv 96/48/EF om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Direktivet er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 25/97 av 30. april 1997) og er implementert i norsk rett gjennom forskrift 8. april 1999 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.

Formålet med forslaget er å sikre at samtrafikkevnen oppnås ved prosjektering, bygging, opprustning og drift av infrastruktur og rullende materiell i det konvensjonelle jernbanesystemet. Gjennom bl. a. harmonisering av tekniske standarder og felles godkjenning av materiell skal den grenseoverskridende jernbanetrafikken effektiviseres. På grunn av høye kostnader knyttet til harmonisering, bl. a. på bakgrunn av at de enkelte medlemslandene i mange tilfeller har egne systemer, er det nødvendig i første omgang å prioritere noen utvalgte områder, så som videre arbeide med spesifikasjoner for signalsystemer, utveksling av data, informasjonsteknologi, kvalifikasjoner for personell, spesifikasjoner for godkjenning av vedlikehold m.v.

Merknader

Forslaget krever forskriftsendring. Det kan ikke utelukkes at direktivet kan gi noe økt arbeidsbelastning i Statens jernbanetilsyn, da det er tilsynet som vil få i oppgave å påse at komponenter/delsystemer ikke markedsføres eller tas i bruk om disse ikke oppfyller kravene i direktivet.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte i Norge, og uttalelsene var i hovedsak positive. Imidlertid påpekte bl. a. Statens jernbanetilsyn betydningen av en harmonisert sikkerhetsfilosofi/sikkerhetsledelse i forbindelse med interoperabilitetsarbeidet. Disse kommentarene er sendt videre til Kommisjonen. Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport der Nærings- og handelsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel .

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

301 D xxxx Kommisjonsbeslutning av 21. mars 2001 om grunnleggende parametrer vedrørende styring kontroll og sikring i delsystemer "ERTMS" i henhold til direktiv 96/48/EF

Sammendrag av innholdet

Direktiv 96/48/EF om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 25/97 av 30. april 1997).

I beslutningen et det utarbeidet retningslinjer for hvilke mulige tekniske løsninger som kan velges i forbindelse med planlegging, bygging, opprustning og drift av infrastruktur samt for rullende materiell. Beslutningen omhandler grunnleggende parametrer vedrørende styring, kontroll og sikring i delsystemer (ERTMS) i henhold til vedlegg 2 i direktiv 96/48/EF, implementert i norsk rett gjennom forskrift om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Parametrene skal danne grunnlaget for de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne.

Merkander

I henhold til nevnte direktiv, artikkel 21 skal Kommisjonen bistås av en komité sammensatt av representanter for medlemsstatene som bl. a. skal utarbeide underlag for kommisjonsbeslutninger. Norge v/ Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket er med som observatør i komiteen.

Sakkyndige instansers merknader

Statens jernbanetilsyn arbeider aktivt i ovennevnte komite for at det skal legges større vekt på en harmonisert sikkerhetsfilosofi/sikkerhetsledelse i forbindelse med utarbeidelse av tekniske spesifikasjoner.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

XXXX Kommisjonsrekommandasjon av 21. mars 2001 vedrørende grunnleggende parametrer i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog i henhold til artikkel 5 (3) (b) i direktiv 96/48/EF

Sammendrag av innholdet

I rekommandasjonen er det utarbeidet definisjoner og karakteristika som skal respekteres for ulike grunnleggende parametrer i det trans-europeiske jernbanesystem for høyhastighetstog i henhold til artikkel 5 i direktiv 96/48/EF. Direktivet er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 25/97 av 30. april 1997). De grunnleggende paramertene omfatter 17 områder og omhandler bl. a. minste lasteprofil, minste kurveradius, sporvidde, største sporkrefter, akseltrykk m.v.

Merknader

I henhold til nevnte direktiv, artikkel 21, skal Kommisjonen bistås av en komite sammensatt av representanter for medlemsstatene som bl. a. skal utarbeide underlag for kommisjonens beslutninger og rekommandasjoner. Norge v/ Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket er med som observatør i komiteen.

Sakkyndige instansers merknader

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

Kapittel V Sjøtransport

300 L 0059 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/59/EF av 27. november 2000 om mottaksordninger for avfall fra skip

Sammendrag av innholdet

Forurensning fra skip reguleres av MARPOL 73/78 som er en konvensjon under FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Konvensjonen regulerer skipsfartens utslipp av olje, kjemikalier (i bulk og pakket), kloakk, søppel og luftforurensning gjennom seks vedlegg. Her kreves det mottaksordninger for olje, kjemikalier, kloakk og søppel fra skip.

Det er en løpende internasjonal debatt om hvordan mottaksordningene fungerer. Det fokuseres spesielt på varierende leveringsmuligheter, ulike finansieringssystemer med til tider høye kostnader for å levere avfall, og ulovlige utslipp til sjøs. Dette er bakgrunnen for at Kommisjonen tok initiativ til å utarbeide et direktiv om mottak av avfall fra skip.

Direktivet inneholder krav til havner innenfor EØS-området om etablering av mottaksordninger for avfall fra skip av alle størrelser, inkludert fiskefartøy og fritidsfartøy, samt krav til alle fartøy om å levere avfall til disse ordningene. Direktivet er i overensstemmelse med MARPOL 73/78, men går lenger ned i fartøystørrelser blant annet for fritidsfartøy og fiskefartøy. Av denne grunn går også direktivet lenger med hensyn til hvilke typer havner som skal etablere mottaksordning. Direktivet inneholder også bestemmelser om at utgiftene skal dekkes gjennom avgifter, herunder etablering av et «no special fee» avgiftssystem, dvs at alle skip som anløper en havn skal bidra til dekning av kostnadene ved mottaksordningen selv om skipet ikke benytter denne. Denne ordningen vil fjerne det økonomiske incentivet i å slippe avfall ulovlig ut i sjøen.

Merknader

Mottak av avfall fra skip reguleres i forskrift av 25. august 1981 nr. 9023 om etablering av mottaksordninger for avfall fra skip, gitt i medhold av sjødyktighetsloven. Forskriftene pålegger alle havner som tar inn skip større enn 400 brutto registertonn (BRT), samt alle bunkringsanlegg som bunkrer fartøy større enn 150 BRT, å etablere tilstrekkelige mottaksordninger. Forskriften pålegger ikke skip å levere avfall til mottaksordningene.

Direktivet pålegger landene å etablere flere mottaksordninger p.g.a. krav om leveringsmulighet for avfall fra fiskefartøy/fritidsfartøy. Selv om et slikt krav ikke fremkommer i eksisterende norsk forskrift, er det i praksis også muligheter for å levere avfall fra slike fartøyer i Norge i dag. Direktivet vil sette oss i stand til mer effektivt å kontrollere at regler om utslipp av avfall fra skip i MARPOL 73/78 overholdes, gjennom en bedre kontroll med besøkende skip og en større adgang til intervensjon dersom skipene ikke følger reglene.

Enkelte bestemmelser i direktivet har ikke hjemmel i dagens lovverk, og det må derfor fremmes forslag til Stortinget om endring av kap. 11 i sjødyktighetsloven. Merkostnader for havnene ved etablering av mottaksordninger for avfall vil kunne tas inn i form av avgifter. Det påregnes ikke større investeringskostnader i mottaksanlegg.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for miljø der Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Landbruksdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Sosial- og helsedepartementet, Olje- og energidepartementet og Samferdselsdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

Kapittel VI Sivil luftfart

300 R 2871 Kommisjonsforordning av 28. desember 2000 om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370). Denne rådsforordning ble sist endret ved kommisjonsforordning (EF) nr. 1069/1999.

Kommisjonsforordning 2871/2000 innebærer en endring i vedlegg II til nevnte rådsforordning. JAR 1 "definisjoner" er endret til også å omfatte definisjon av mikrolette fly, JAR 25 "Store fly" er endret for omfatte ajourførte krav i harmoniseringstiltakene i JAA/FAA-regi, JAR E "motorer" er endret for å innføre nye krav i samme harmoniseringstiltak, JAR TSO "tekniske standardordrer" er endret med henblikk på innførsel av nye standardordrer.

Merknader

JAR 25, JAR E og JAR TSO er inntatt i punkt 5.3. i forskrift av 17. februar 1995 om klassifisering av luftfartøy. JAR 1"definisjoner" er ikke gjennomført i norsk rett da det etter Luftfartstilsynets mening er lite egnet for direkte overføring til norsk forskrift.

Sakkyndige instansers merknader.

Luftfartstilsynet er noe i tvil om de nevnte JARer har tilstrekkelig status som norsk forskrift i dag og opplyser at tilsynet nå er i ferd med å vurdere en tilpasning av disse JARer i norsk rett.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

Kapittel VII Annet

301 L 0002 Rådsdirektiv 2001/2/EF av 8. november 2000 som endrer direktiv 99/36/EF om transportabelt trykkbærende utstyr

Sammendrag av innholdet

Rådsdirektiv 2001/2/EF endrer direktiv 99/36/EF om transportabelt trykkbærende utstyr for farlig gods på veg og jernbane, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 3/00 av 4. februar 2000). Direktivet ble vedtatt 8. november 2000 og offentliggjort i EF-tidende 4. januar d.å.

Endringene innebærer at det brukes andre kombinasjoner av moduler ved konstruksjons- og fabrikasjonskontroll av transportbeholdere enn forutsatt i direktiv 99/36/EF.

Merknader

I Norge reguleres jernbanetransport av farlig gods på veg og jernbane gjennom forskrift av 20. desember 1996 om transport av farlig gods på veg og jernbane (landtransportforskriften).

Gjennom forskriften fremkommer det at transport av farlig gods skal skje i samsvar med den til enhver tid gjeldende utgave av ADR (den europeiske avtale om internasjonal vegtransport av farlig gods) og RID (reglementet for internasjonal jernbanetransport av farlig gods).

ADR og RID regelverkene stiller krav til konstruksjon og fabrikasjon av transportbeholdere for farlig gods. I Norge skal konstruksjons- og fabrikasjonskontroll foretas av en sakkyndig som er godkjent av Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern.

Sakkyndige instansers merknader

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

301 L 0006 Rådsdirektiv 2001/6/EF av 29. januar 2001 som endrer direktiv 96/49/EF om transport av farlig gods på jernbanen

Sammendrag av innholdet

Direktiv 96/49/EF, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 9/97 av 14. mars 1997), innebar at bestemmelsene om transport av farlig gods slik de fremkommer i reglementet for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID-reglementet) også ble gjort gjeldende for transport av farlig gods innen eller mellom landene i EØS-området.

Direktiv 2001/6/EF endrer det materielle innholdet i vedleggene til direktiv 96/49/EF slik at dette samsvarer med den utgaven av RID som skal gjelde fra 1. juli 2001.

Direktivet ble vedtatt 29. januar d.å. og offentliggjort i EF-tidende 2. februar d.å.

Merknader

I Norge reguleres jernbanetransport av farlig gods gjennom forskrift av 20. desember 1996 om transport av farlig gods på veg og jernbane (landtransportforskriften). Gjennom forskriften fremkommer det at jernbanetransport skal skje i samsvar med den til enhver tid gjeldende utgave av RID-reglementet.

Sakkyndige instansers merknader

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

301 L 0007 Rådsdirektiv 2001/7/EF av 29. januar 2001 om endring av direktiv 94/55/EF om transport av farlig gods på veg

Sammendrag av innholdet

Direktiv 94/55/EF om transport av farlig gods på veg trådte i kraft 1. januar 1997, (EØS-avtalens vedlegg XIII), og innebar at bestemmelsene om transport av farlig gods slik de fremkommer i bilag A og B til den europeiske avtale om internasjonal vegtransport av farlig gods (ADR–avtalen), også ble gjort gjeldende for transport av farlig gods innen eller mellom landene i EØS-området.

Det internasjonale regelverket for transport av farlig gods er under kontinuerlig utvikling, og nye utgaver av ADR–avtalen kommer annethvert år. Direktiv 2001/7/EF endrer vedlegget til direktiv 94/55/EF slik at dette samsvarer med de nye tekniske bestemmelsene som er vedtatt i ADR og som skal gjelde fra 1. juli 2001.

Merknader

I Norge reguleres vegtransport av farlig gods gjennom forskrift av 20. desember 1996 om transport av farlig gods på veg og jernbane (landtransportforskriften). Gjennom forskriften

§ 3-1 fremkommer det at vegtransport av farlig gods skal skje i samsvar med den til enhver tid gjeldende utgave av ADR-avtalen. Implementeringen av direktivet er således en formsak i og med at det materielle innholdet allerede er gjeldende i Norge gjennom ADR-avtalen.

Norge har ikke vært enige i de stabilitetskravene som settes til tankkjøretøy i ADR. Norge vil derfor kreve at norske tankkjøretøy blir bygd etter gjeldende norske bestemmelser ut overgangsperioden (frem til 31. desember 2002). Det pågår imidlertid et arbeid innen ADR for å endre bestemmelsene. Det er allerede gjort prinsippvedtak på nye bestemmelser som Norge kan akseptere. Disse er forutsatt å tre i kraft fra 1. januar 2003.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten vil bli behandlet i Spesialutvalget for transport der Nærings- og handelsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet er representert.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.