Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

KOM(00) 5 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte som ytes innenfor sektoren for transport på vei, jernbane og innlands vannvei, er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 369). Den er blitt endret en rekke ganger av hensyn til den liberaliseringsprosess som er skjedd i de forskjellige sektorene innen vei, jernbane og innlands vannveier. Kommisjonen ønsker av denne grunn en gjennomgripende forenkling av gjeldende tekst for at hver enkelt artikkels formål skal svare til dagens behov. Kommisjonen er av den oppfatning at en slik klarhet og forenkling best oppnåes ved å erstatte gjeldende forordning med en helt ny. Forslaget til forordning vil også erstatte deler av rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 om felles regler for normalisering av jerbanevirksomhetenes regnskaper med senere endringer.

Forslaget klargjør under hvilke betingelser støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei er i samsvar med Fellesskapets alminnelige statsstøtteregler.

Støtte til infrastruktur er forenlig med Romatraktaten, hvis støtten sammenholdt med prosjektets samlede finansieringsbeløp er nødvendig for at prosjektet kan gjennomføres og ikke fører til uønsket konkurransevridning i markedet. Støtte til transportvirksomheter til benyttelse av infrastruktur for godstransport skal bare gis for inntil 3 år, og kun dekke eksterne kostnader og infrastrukturkostnader som konkurrerende transportsystemer ikke dekker. Støtten forutsettes videre gitt til transportvirksomheter innen den samme transportform uten forskjellsbehandling slik at støtten ikke skaper konkurransevridning som strider mot EF-traktaten. Sjøtransport er ikke omfattet av forslaget til forordning.

Merknader

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 er gjennomført i norsk rett i forskriftsform med hjemmel i Lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen.

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 er gjennomført i norsk rett i forskrifts form med hjemmel i Lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m.

Det nasjonale jernbanenettet i Norge finansieres i hovedsak over statsbudsjettet. Slik finansiering er ikke å anse som statsstøtte når tilgangen til infrastrukturen skjer på en ikke-diskriminerende måte i tråd med EUs politikk på området.

Kommisjonen har uttalt at spørsmålet om statsstøtte i forbindelse med finansiering av infrastruktur, bare vil være relevant i de tilfeller hvor infrastrukturens driftsledelse er atskilt fra staten.

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Ingen av høringspartene hadde store motforestillinger til forslaget.

Forslaget krever forskriftsendringer i Norge. Forslaget ventes å få begrensede administrative og økonomiske konsekvenser.

Status

Rådet hadde en orienteringsdebatt i desember 2000, og har bedt DE faste representanters komité om å arbeide videre med forslaget. Europarlamentet hadde forslaget til førstegangs behandling 5. april 2001, hvor en rekke endringer ble vedtatt. Rådet har foreløpig ikke kommet fram til en felles holdning.

KOM(00) 7 endelig Forslag til rådsforordning om medlemsstatenes tiltak med hensyn til krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige kontrakter i passasjertransport med jernbane, på vei og på innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Forslaget til forordningen omfatter rutegående offentlig personbefordring (kollektivtransport) på jernbane, vei og kanaler. Forslaget omfatter både nasjonal og internasjonal transport.

Forslaget bygger på prinsippet om ”kontrollert konkurranse” som skal legge til rette for konkurranse ved inntreden i markedet. Retten til markedet består for operatøren som vinner konkurransen, i en gitt tidsperiode og er basert på en kontrakt mellom operatør og myndighet. Konkurranse finner bare sted ved en kontraktperiodes utløp.

Som hovedregel skal valg av operatør skje på bakgrunn av anbud. Kontrakt med operatør uten forutgående anbudsrunde kan skje unntaksvis, bl.a. hvis verdien av kontrakten anses å være under en gitt sum, og i visse tilfeller hvor ruten ikke mottar økonomisk støtte. Jernbanetransport, herunder tunnelbane og forstadsbane, kan unntas fra forordningens krav om anbudsutsettelse når sikkerhetsmessige hensyn tilsier det.

Kontrakten mellom operatør og myndighet skal være på maksimum åtte år for buss og femten år for jernbane (og innlands vannvei). Det er gitt visse minimumskriterier (forbrukerhensyn, integrering av forskjellige trafikktjenester, miljø, tilgjengelighet, sikkerhet osv) som myndighetene skal ta hensyn til ved valg av operatør. Innholdet i kontraktene står det fritt for myndighetene og operatøren å bestemme, bortsett fra noen minimumskrav. Det er også adgang til å bestemme lengden på kontraktene innenfor maksimumsgrensen på henholdsvis åtte eller femten år.

Om arbeidstakeres rettigheter ved skifte av operatør etter anbud sier forslaget at det kan fastsettes at de samme regler skal gjelde som om det hadde vært tale om overdragelse av virksomhet jf. direktiv 2001/23/EF.

Det er foreslått en overgangsordning på åtte år for medlemsstatene etter at forordningen har trådt i kraft, slik at alle ordninger som ikke er i overensstemmelse med forordningen, må bringes til opphør innen åtte år etter ikrafttredelse. Likevel skal halvparten av en kompetent myndighets kontrakter om offentlig tjeneste være i overensstemmelse med forordningen etter fire år. Kontrakter som var inngått etter rettferdig anbudskonkurranse allerede før forordningen trer i kraft, kan fortsette å gjelde ut kontraktsperioden, såfremt denne er avgrenset og rimelig.

Merknader

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på vei og sjø ut på anbud. Dette har blitt sett på som et tilstrekkelig virkemiddel for å oppnå effektiv tjenesteproduksjon. Det nasjonale jernbanenettet er i dag i meget begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB BA.

Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli for lite fleksibelt, tatt i betraktning at konkurransen ikke er like stor i alle deler av markedet. Etter Kommisjonens reviderte forslag til forordning som ble lagt frem i februar 2002, er det imidlertid større muligheter for fleksibilitet. Blant annet er en kontraktsperiode på åtte/femten år en forbedring i forhold til det opprinnelige forslaget om maksimum tillatt kontraktslengde på fem år.

De ansattes rettigheter ved bytte av operatør etter anbud er ikke i tilstrekkelig grad redegjort for. Det er videre vanskelig å se at forordningen er tilstrekkelig tilpasset jernbanen så lenge det ikke foreligger et fungerende jernbanemarked på tilbudssiden. Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget. Det må avklares hvordan denne transporten skal reguleres i Norge hvis det skjer en endring i kollektivtransporten på land.

Forslaget berører både gjeldende lov om yrkestransport av 21. juni 2002 nr. 45 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i yrkestransportloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få betydelige administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen vil skje etter et nytt mønster som vil gjøre myndighetene mer bundet. De administrative konsekvensene vil kunne medføre økonomiske omkostninger.

Norge har meddelt Kommisjonen sine merknader til forslaget i en norsk kommentar av 2. mai 2001.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet. Forslaget har også vært drøftet i Rådet, men uten at man har kommet til noen felles holdning. På bakgrunn av Europaparlamentets endringsforslag har Kommisjonen utarbeidet et endret forslag til forordning som ble sendt til behandling i Rådet og Europaparlamentet i februar 2002. Kommisjonens reviderte forslag har vært åå høring blant berørte instanser i Norge.

KOM(00) 759 Forslag til rådsdirektiv om et entydig system av harmoniserte regler for kjørerestriksjoner på tyngre lastebiler involvert i internasjonal transport på nærmere bestemte veier

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem for Rådet et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk involvert i internasjonal transport på nærmere bestemte veier. Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene. Forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(00) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørende kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. Åtte medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader. Kommisjonen har derfor utarbeidet et direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike kjørerestriksjoner.

Det reviderte direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r-veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslås at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i helgen om vinteren fra lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på den offentlige feriedagen. Vedtakelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Det blir understreket at i forbindelse med tiltredelsesforhandlingene, jf. utvidelsesprosessen i EU, er det nødvendig å gjennomgå de nasjonale kjøreforbudene i de nye medlemsstater.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri- og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes dgang til å velge egne nasjonale fri- og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldende restriksjoner, som er trådt i kraft 1.november 2000, og som er strengere en de fastsatte restriksjoner iht. forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldende restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Forslag om harmonisering av de transporttyper som er unntatt fra kjøreforbud, er uendret i det nye forslaget. Kommisjonen vil i denne sammenheng i samråd med medlemsstatene, via et forskriftsutvalg, om nødvendig ajourføre vedlegget som inneholder en liste over transporttyper som er unntatt fra kjøreforbudet.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veier innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene.

På veier utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, såfremt disse ikke diskriminerer uten­landske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Det er fortsatt stor uenighet vedrørende direktivforslaget blant medlemslandene.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for ”normale transporter”.

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhets- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Det må vurderes om Norge kan opprettholde gjeldende restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN-veinettet, i henhold til vedlegg I i forslaget.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veier som er omfattet av TEN-veinettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som utfører internasjonal transport. Det er i hovedsak europaveiene (dvs. E6, E18, Rv23, E16, E39, E14, e10, E75 og E105) i Norge som inngår i TEN-veinettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veier som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljø­problemer, fortrinnsvis i de store byene.

Sakkyndige instansers merknader

Vegdirektoratet har vurdert saken og finner den akseptabel og uproblematisk.

Status

Det modifiserte forslaget har vært til behandling i Rådet den 20. desember 2000. Saken ble videre drøftet uformelt på Rådsmøtet den 5. april 2001. Forslaget møter fortsatt sterk motstand fra flere medlemsland, bl.a. Tyskland, Frankrike, Luxembourg, Italia og Østerrike som viser til subsidiaritetsprinsippet, dvs. at slike restriksjoner tilligger nasjonale myndigheters ansvarsområde. Europaparlamentet behandlet et endret forslag 2. juli 2002 og sluttet seg til kompromisset fra Kommisjonen. Forslaget vil trolig ikke bli vedtatt i Rådet pga uenighet medlemslandene imellom. Kommisjonen arbeider for tiden med endret eller et nytt forslag for å få fremdrift i denne saken.

2000/0361 (COD) Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige når det gjelder transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike (økopunkt)

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige artikkel 11 regulerer godstransport i transitt gjennom Østerrike. Artikkel 11 slår fast at rådsforordning (EF) nr. 881/92 om markedsadgang til fellesskapet for godstransport på vei skal gjelde i Østerrike med de forbehold som følger av bestemmelsen. Konkret setter artikkel 11 opp linjene for et økopunktsystem for tunge godskjøretøy i transitt gjennom Østerrike.

Forslaget til forordning vil oppheve artikkel 11 (2) c og pkt. 3 i vedlegg 5 til protokoll 9. Dette gjøres med hjemmel i artikkel 11 (4) i protokoll 9 sammenholdt med artikkel 71 i EF-traktaten. Dette innebærer en opphevelse av 108-prosent regelen (regelen innebærer en årlig reduksjon av kvoten på 10 %), uten å gi avkall på systemets primære målsetning. Det vil si at overstiges 1991-nivået for antall økopunktturer, får det ikke konsekvenser for neste års kvote. Bakgrunnen for forslaget er de store konsekvensene det får for transittransporten på vei gjennom Østerrike når det gjennomføres vesentlige reduksjoner i økopunktkvoten. De begrensede mulighetene for transitt får innvirkning på handel som er avhengig av transport gjennom Østerrike.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden 1995 da Østerrike ble tilsluttet EU. Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige erstattet fra 1. januar 1995 avtalen mellom EØS og Østerrike om transitt av gods på vei og jernbane. En opphevelse av klausulen om reduksjon i økopunktkvoten vil ikke få noen negative konsekvenser for Norge. Forslaget innebærer at Norge, på lik linje med de andre EØS-landene, ikke vil kunne rammes av en reduksjon i økopunktkvoten i tilfelle referansetallet for 1991 overskrides. Forslaget krever forskriftsendring i Norge. Det byr ikke på problemer å tilpasse forordningen i gjeldende regelverk.

Status

Forslaget er sendt til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet. Parlamentet vedtok i plenumsmøtet 5. september 2001 å støtte Kommisjonens forslag. Saken var oppe til diskusjon i Rådet 26. mars 2002, og kommer opp på nytt 5. desember 2002 med sikte på enighet i Rådet.

KOM(01) 56 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om obligatorisk opplæring av sjåfører i gods- og persontransport

Sammendrag av innholdet

Forslaget innebærer at alle sjåfører som driver yrkestransport skal ha en form for utdannelse. Per i dag foreligger det ikke krav om obligatorisk utdannelse for yrkessjåfører på EØS-området. Det er likevel mulig å ta en slik utdannelse, og dermed bli innehaver av et eksamensbevis for fullført yrkesopplæring innen gods- og persontransport. Anslagsvis er det kun 5-10 % av yrkessjåførene som tar utdannelsen. Dette innebærer at de aller fleste yrkessjåfører utfører sitt arbeid kun på grunnlag av førerkortopplæringen. Visse alders- og praksisbegrensninger følger av artikkel 5 i rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 for transporter underlagt kjøre- og hviletidsregelverket. Forslaget går ut på å innføre bestemmelser om grunnutdannelse og etterutdannelse.

Merknader

I Norge er det mulig å skaffe seg et kompetansebevis for fullført yrkesopplæring for førere av kjøretøy i godstransport på vei. Men det er ikke noe krav om at sjåfører må ha et slikt kompetansebevis.

Forslaget har vært på høring våren 2002.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet.

KOM(2001) 370EUs hvitbok om transportpolitikken - European transport policy for 2010: ”time to decide”

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la fram hvitboken European transport policy for 2010: time to decide (også kalt White Paper on the Common Transport Policy) 12.09.2001. Hvitboken gir en oversikt over de transportpolitiske utfordringene EU står overfor, og kommer med forslag til tiltak. Det foreslås rundt 60 mer eller mindre konkrete tiltak. Det understrekes også at en felles transportpolitikk ikke kan gi alle løsningene, men må ses i sammenheng med blant annet generell økonomisk politikk, konkurransepolitikk og lokale myndigheters beslutninger med hensyn til arealbruk og transport.

Transportpolitikken som presenteres i den nye hvitboken, er et forsøk på å motvirke de uønskede virkningene av liberaliseringen av transportpolitikken. Liberaliseringen førte til en sterk vekst i gods- og persontransport i EU, særlig for vei og luftfart. Dette har også medført en del uønskede virkninger, blant annet økte køproblemer på vei og i luften, men også på banestrekninger, og en økning av miljørelaterte problemer. Økonomisk vekst, utvidelsen av EU og det eksisterende konkurranseforholdet mellom sektorene vil føre til at disse problemene øker i framtiden Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og miljøvennlig europeisk transportsektor. For å oppnå dette, samtidig som transportbehovet er økende, må blant annet fordelingen mellom transportsektorerne endres mot bane, sjø og innlands vannveier.

For alle transportsektorene skal det arbeides for å fjerne flaskehalser. Revisjon av TEN-T-retningslinjene i 2001 (Trans-European Network – Transport) jf. omtalen av KOM(2001) 544 under, og en mer grundig revidering i 2004, er ledd i dette arbeidet. Brukernes behov skal stå i sentrum, blant annet med hensyn til sikkerhet, rettigheter og plikter. Regler for kontroller og straffereaksjoner for kommersiell transport på TEN-T skal harmoniseres innen 2005. I 2002 skal et forslag til rammedirektiv gi prinsipper for infrastrukturavgiftsystem for alle transportsektorene som inkluderer eksterne virkninger, og en felles metodologi for å bestemme avgiftene. Nye søkerland aktualiserer problemstillinger knyttet til globaliseringen av transport. EU ønsker fullt medlemskap i viktige internasjonale organisajoner, særlig knyttet til luft- og sjøfart (ICAO, IMO m.f.).

Det foreslås en rekke ulike tiltak innen:

Prissetting for bruk av infrastruktur og avgifter for drivstoff. For å få en mer effektiv bruk av transportavgifter foreslås det at drivstoffavgiftene for kommersiell transport skal harmoniseres. Eurovignett-direktivet (1999/62) for godstransport på motorvei skal erstattes, og det skal arbeides for å integrere eksterne kostnader i infrastrukturavgifter, eller på annen måte.

Vitalisering av alternative transportsektorer (særlig bane og sjø). Å åpne for regulert konkurranse mellom baneoperatører forventes, sammen med tiltak for interoperabilitet, å gjøre jernbane mer konkurransedyktig i forhold til veitransport. Det skal åpnes for å bruke avgiftsinntekter fra en sektor til å bygge ut en annen sektors infrastruktur (fra vei til bane er det mest aktuelle).

Det foreslås tiltak for å fremme sikkerhet i alle transportsektorene, herunder sjøsikkerhet og kvalitetsskipsfart bl.a ved styrket håndheving av internasjonalt regelverk, og å utvikle et europeisk sjøtrafikk-kontrollsystem. Registrering under-EU flagg skal stimuleres innefor rammen av reviderte støtteregler for skipsfartnæringen og tiltak vedr. tonnasjeskatt.

Målrettede investeringer i TEN-T for å motvirke køproblemer. Enkelte sjøruter - ”motorways of the sea” - bør bli del av TEN-T. Forbedre koblingen mellom sjø, innlands vannveier og bane, og støtte intermodale alternativ til veitransport (f.eks. Marco Polo-programmet).

Oppdelingen av lufttrafikkkontrollen skal fjernes innen 2004 (”Single European Sky”). Det foreslås å lage et nytt reguleringsrammeverk for å utnytte lufthavnkapasiteten bedre, vurdere avgifter (infrastruktur og drivstoff) og å se på forholdet mellom flyruter og høyhastighetstogforbindelser mellom byer.

Hvitbokens handlingsprogram gjelder til 2010, med gjennomgang og eventuelle justeringer i 2005. Detaljerte forslag basert på Hvitbokens retningslinjer må godkjennes av Kommisjonen.

Merknader

Hvitboken tar opp en lang rekke forslag som vil bli utarbeidet i detalj i andre dokumenter, blant annet revisjon av TEN-retningslinjene. Hvitboken vil nå bli fulgt opp med konkrete initiativ til lovgivning.

Status

Hvitboken har blitt behandlet på rådsmøte (transport/tele)17. juni 2002. Europaparlamentet avga 2. gangs uttalelse 12. februar 2003.

KOM(2001) 544 TEN-T Trans-European Transport Network

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF om Fellesskapets retningslinjer for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket

Sammendrag av innholdet

Ved råds- og parlamentsbeslutning av 23.7.1996 ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Beslutningen legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veier, jernbaner, innlands vannveier, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Nettverket skal innføres gradvis innen 2010.

Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer).

Retningslinjene skal oppdateres etter fem år. KOM(2001) 544 gir Kommisjonens forslag til oppdateringer. I KOM(2001) 545 presenteres forslag til endringer av EUs finansielle støtte til utviklingen av TEN. Retningslinjene er før dette endret for å inkludere sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler (jf. kommisjonsvedtak 2001/1346/EF).

I 2004 skal det komme en mer omfattende oppdatering hvor det blant annet skal tas hensyn til utvidelse av EU.

TEN-retningslinjene har blitt behandlet av spesialutvalget for transport. Retningslinjene ble innlemmet i EØS-avtalen i EØS-avtalen ved EØS komiteens beslutning 38/1999 26. mars 1999. Revisjonen ble behandlet av spesialutvalget for transport 5.04.2002.

Merknader

Innlemmelsen av retningslinjene i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Retningslinjene inkluderer ikke de finansielle sidene. Dette er behandlet i en separat forordning. Norge har interesse av utviklingen av TEN, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet. Norge deltar i den rådgivende TEN-komiteen, og har dermed bedre informasjonstilgang og en viss påvirkningsmulighet.

Status

Kommisjonen framla 26.09.02 et endret forslag, KOM(2002) 542, basert på Europaparlamentets uttalelser. Endringene styrker enkelte elementer i det opprinnelige forslaget. Retningslinjene for TEN (transport), listen over de prioriterte prosjekter og finansieringsbestemmelser ble ikke vedtatt i Rådet i desember 2002. Arbeidet føres derfor nå videre som en integrert del av en omfattende revisjon av retningslinjene for TEN.

KOM(2001) 573 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport

Sammendrag av innholdet

Forslag til ny forordning KOM (2001) 573 endelig vil oppheve rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport. Sistnevnte forordning har vært gjeldende i 15 år i EU, snart 8 år i Norge. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag, er ønsket om å oppdatere og forenkle rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det har i lengre tid vært fokusert på at denne forordnings bestemmelser ikke har vært helt enkle å fortolke. I tillegg vil det om ikke lenge innføres en ny digital fartsskriver, jf. rådsforordning (EF) nr. 2135/98, og i den forbindelse har det også vært nødvendig med forenklinger, da særlig i forhold til beregning av kjøretider og hviletider.

Forslagets formål er i hovedtrekk å tydeliggjøre og forenkle bestemmelsene, ajourføre unntakene i lys av utviklingen, avskaffe ordninger som er vanskelige å kontrollere, klarere definisjoner samt tydeliggjøre forpliktelser for arbeidstaker og arbeidsgiver.

Det er skjedd en utvikling i veitransportsektoren siden 1985 da forordningen ble innført. Flere av de tjenester som tidligere kun ble utført av offentlige myndigheter, utføres i dag i stor grad kun av private aktører. Kjøretøyer man mente kun ville bli benyttet til transport på kortere strekninger, for eksempel til lokale slakterier, ved bilhavari eller til tjenester som dørsalg o.l., viser seg dessuten å transportere over svært lange avstander. Konkurransehensyn og bruksendringer for enkelte typer kjøretøy tilsier at det er hensiktsmessig å vurdere endringer i unntakene fra forordningen. De kjøretøygrupper man fortsatt ønsker å unnta, er bl.a. som følge av endringene i sektoren hovedsakelig kjøretøyer som kun transporterer innenfor en radius på 50 kilometer og/eller har vektbegrensninger, samt kjøretøyer som skal utføre offentlig transport som ikke er konkurranseutsatt. Artikkel 3 omhandler unntak som skal gjelde i alle EØS-land (tilsvarer dagens artikkel 4). Generelt kan det sies at enkelte unntak er fjernet, noen er flyttet over til artikkel 13 (hvilket innebærer at medlemslandene selv kan bestemme om de vil innføre unntak) og i enkelte unntak er det gjort innskrenkninger ved at det er satt krav til vekt og/eller kjørte km for at unntaket skal komme til anvendelse.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport, gjelder som norsk forskrift, jf. forskrift 28 september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området § 1-1.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet og i Rådet, som kom med en rekke forslag til endringer. Kommisjonen arbeider for tiden med å innarbeide endringene i et nytt revidert forslag.

COD (2001) 807 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om innføring av et økopunktsystem for tunge godskjøretøy som kjører gjennom Østerrike gjeldende for 2004

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til tiltredelsesakten for Østerrike, Sverige og Finland til Den europeiske union innførte en ordning med økopunkt for godstransport i transitt gjennom Østerrike. Ordningen innebar en innskrenking av den frie markedsadgangen innen godstransport på vei innen EØS, jf. rådsforordning (EØF) nr. 881/92. Økopunktsystemet var ment å gjelde i en overgangsperiode fram til 31.12.2003.

På bakgrunn av at det ikke er oppnådd ønsket reduksjon av NOx-utslipp i Østerrike i løpet av den fastsatte perioden, har Kommisjonen lagt fram et forslag til forordning som forlenger økopunktsystemet med 1 år; til ut 2004. Forslaget åpner for at det skal være mulighet for å forlenge ordningen med ytterligere ett år opptil 2 ganger. Økopunktsystemet er forutsatt å avløses av en ordning med veiavgift.

Forlengelsen av økopunktsystemet foreslås gjennomført i en modifisert utgave i forhold til det opprinnelige systemet.

Forslaget baserer seg på at det skal fastsettes en årlig kvote økopunkt som fordeles mellom landene. Kompetente myndigheter i hvert enkelt land fordeler økopunktene mellom sine transportører. Økopunkt belastes ved transitt av Østerrike i henhold til mengden NOx-utslipp fra det konkrete kjøretøyet. Dette er i samsvar med det som gjelder etter det nåværende økopunktsystemet.

I motsetning til den ordningen som gjelder nå, skal det etter forslaget ikke foretas noen ytterligere reduksjon i økopunktkvoten hvis ordningen forlenges til å gjelde utover 2004. Videre blir det ikke foreslått noen videreføring av klausulen som sier at hvis antall fastsatte transitturer for 1992 for et enkelt år overstiges med mer enn 8 prosent, skal det foretas en reduksjon i økopunktkvoten for det påfølgende året.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden Østerrike ble medlem i EU i 1995.

Norge har de siste årene hatt en tilstrekkelig økopunktkvote. Forutsatt at den fremtidige økopunktkvoten for Norge blir på noenlunde tilsvarende nivå som tidligere, vil det neppe medføre noen reell hindring for norske transportører som kjører i transitt gjennom Østerrike. Når det gjelder kompetent myndighet er administrasjonen av økopunktordningen så godt innarbeidet at det ikke kan anses å være uforholdsmessig tyngende at ordningen videreføres for et begrenset antall år.

Forslaget vil kreve endring av forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje av 29. juni 1994 nr. 658 som henviser til aktuelle EU/EØS-forordninger på området.

Sakkyndige instansers merknader

I høringsuttalelsen fra Vegdirektoratet presiseres det at de på generelt grunnlag ønsker at ordningen med økopunkter snarest mulig avskaffes, og blir erstattet med et system som både er lettere for myndighetene å administrere, enklere for transportørene å bruke, og som i tillegg belønner transportører med grønne kjøretøy.

Status

Rådet vedtok med kvalifisert flertall en felles holdning 28. mars 2003 etter at et kompromiss var utformet 31.12. 2002. Europaparlamentets RETT-komite gikk med klart flertall 12.2. 2003 imot kompromissforslaget. Dersom Europaparlamentet i plenum opprettholder komiteens standpunkt, vil saken sannsynligvis gå til forliksprosedyre.

KOM(2002) 54 MARCO POLO PROGRAMMET

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om EU-tilskudd til forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 04.02.2002 forslag til forordning om støtte til forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper KOM (2002)54.

Den samlede godstransport på vei i Europa forventes å øke med 50 pst. fram til 2010 dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseoverskridende godstransporten forventes fordoblet i 2020. Dette vil føre til økte framkommelighetsproblemer, økt forurensing og flere ulykker. De samfunnsøkonomiske kostnadene som følge av dette er anslått til 3 mrd. EUR i året. I Kommisjonens hvitbok ”European transport policy for 2010: time to decide” av 12. september 2001 foreslås over 60 konkrete tiltak med tanke på å fremme et mer effektivt transportsystem. Målsettingen illustreres ved en fordeling mellom de forskjellige transportmidler i 2010 tilsvarende den som var i 1998. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene som skal bidra til å nå dette målet i godstransportmarkedet. Det er satt som svært ambisiøst mål å overføre hele veksten i godstransport til bane, nærsjøfart og innlands vannveier. Programmet erstatter PACT-programmet (KOM (96)335 Forslag til rådsforordning vedr. økonomisk støtte til tiltak som fremmer kombinerte transporter) som ble avsluttet i 2001.

Verken Norge eller de øvrige EØS-landene har vært tilsluttet PACT-programmet ettersom deltakelse ville innebære finansiell bistand.

Marco Polo-programmets hovedformål er å legge til rette for overføring av gods fra vei til bane, nærsjøfart og innlands vannveier. Programmet starter opp i 2003 og skal gå fram til 2010 med en foreslått totalramme på 115 mill. EUR som fordeles over perioden 2003-2007.

Marco Polo-programmet er basert på erfaringene fra PACT-programmet, men har en utvidet virkemiddelbruk for å øke andre transportformers andel av godstransportene. Programmet kan støtte intermodale prosjekter i alle segmenter i godstransportmarkedet, ikke bare prosjekter som fremmer kombinerte transportløsninger.

Mens PACT-programmet fokuserte på tiltak innen EU, vil Marco Polo-programmet også kunne støtte intermodale prosjekter i land som i framtiden vil være tilsluttet EU.

Marco Polo-prosjekter må innebære samarbeid mellom deltakere fra minst to land.

På grunnlag av evalueringen av PACT-programmet deles støtteberettigede prosjekter i Marco Polo-programmet inn i følgende hovedkategorier:

Trafikkoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på vei

Katalysatorprosjekter -tiltak som kan redusere markedsbarrierer og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger

Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid innen godslogistikkmarkedet

Merknader

Forslaget gjelder for prosjekter som vedrører minst to medlemsstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og ert tredjeland, f.eks. land som er med i EFTA og EØS. Kostnader som påløper på tredjelands territorium, dekkes ikke av programmet. Dersom forordningen inkorporeres i EØS-avtalen med de finansielle forpliktelser dette medfører, vil midlene fra programmet også kunne anvendes på territoriet til alle EØS-landene. Programmet har en foreslått ramme på 115 mill. euro.

I EØS-avtalen inngår rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsforordning (EØF) nr. 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport.
Begge disse rettsaktene er hjemlet i lov nr 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26. mai 1995.

Sakkyndige instansers merknader

Det har kommet en del positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, spesielt fra sjøfartsnæringen. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd er alle positive til programmet i sine høringsuttalelser. Argumenter som går igjen for å delta i programmet, er at infrastrukturen vil få økt betydning for næringslivets konkurranseevne i fremtiden, og at Norge vil bli hengende etter dersom tilpasning av norsk infrastruktur (spesielt på havnesiden) ikke følger utviklingen i EU. Det pekes særlig på behovet for nye løsninger innen sjøtransporten der norske løsninger bør tilpasses løsningene i Europa.

Det er avholdt et eget møte mellom Norges Rederiforbund, Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeridepartementet, der departementene fikk presentert en del havneprosjekter som etter skipsfartsnæringens vurdering ville være relevante i Marco Polo-sammenheng.

Forslaget har vært drøftet i Spesialutvalget for transport og vært til behandling i EFTAs transportarbeidsgruppe. Fra norsk side er man positiv og ønsker å delta finansielt i Marco Polo programmet.

Status

Det er betydelig uenighet mellom Rådet, Europaparlamentet og Kommisjonen om budsjettrammen. Programmet har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet, og skal etter planen behandles i Rådet 5. desember 2002.

KOM(2002) 769 endelig Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske veinettet

Sammendrag av innholdet

Ovennevnte direktivforslag ble fremmet av Kommisjonen 30. desember 2002, med hjemmel i artikkel 71 (1) i Romatraktaten. I Hvitboken om ”European transport policy for 2010: time to decide” ble det kunngjort at Kommisjonen ville fremme et slikt forslag. Det er blant annet brannene i tunnelene Mont Blanc, Tauern og St. Gotthard som har aktualisert temaet.

Direktivforslaget gjelder tunneler på TEN-veinettet som er lengre enn 500 meter. Det inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.

Merknader

Formålet er primært å hindre ulykker (bedre sikkerheten for personer, miljøet og tunnelen), sekundært å begrense de materielle konsekvensene av hendelser som ulykker og branner. Norske myndigheter er i utgangspunktet positive til forslaget, og har gjennom internasjonalt arbeid kunnet påvirke utformingen av det. Dette påvirkningsarbeidet pågår fortsatt. I Norge stilles det på flere punkter strengere krav enn direktivforslaget, som for eksempel til antall løp, havarilommer, avstander mellom gangbare gjennomganger og belysning. På den annen side stiller forslaget strengere krav til ventilasjon, evakueringsruter, TV-overvåking og stigningsgrad. På enkelte punkter kan forslaget slik det nå lyder få store økonomiske konsekvenser for Norge. Det antas at Norge kan bruke 15 år på en eventuell ombygning/utrustning av eksisterende tunneler.

Status

Forslaget er til behandling i Europaparlamentet og i rådsarbeidsgruppen. Saken har høy prioritet.

Kapittel III Transport med jernbane

COD2002/0022 Forslag til direktiv om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og endring av direktiv 95/18/EF om lisensiering av jernbaneforetak og endring avdirektiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget vil utvikle og forbedre sikkerheten for jernbanen innenfor Fellesskapet gjennom:

a) harmonisering av regelverksstrukturen i medlemslandene

b) å definere ansvarsforholdet mellom de ulike aktørene

c) å utvikle felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetodikk

d) etablering av en sikkerhetsmyndighet i hvert enkelt medlemsland

e) etablering av uavhengige nasjonale organ for undersøkelse av jernbaneulykker

f) å definere felles prinsipper for å administrere, regulere og overvåke sikkerheten på jernbanen.

Direktivets virkeområde omfatter krav til sikkerhet for jernbanesystemet som helhet, herunder infrastruktur og trafikkstyring og vekselvirkningen mellom jernbaneforetak og infrastrukturforvalter.

Den foreslåtte sikkerhetsmyndigheten skal bl.a. godkjenne rullende materiell, utferdige sikkerhetssertifikat, vedta nasjonalt sikkerhetsregleverk, godkjenne delsystemer i forhold til samtrafikkevnen. Myndigheten skal også føre tilsyn med infrastrukturforvalter og jernbaneforetak m.v.

Det er foreslått at den uavhengige myndighet som skal undersøke ulykker skal undersøke følgende hendelser:

a) alvorlige ulykker

b) hendelser som under noe endrede forhold kunne ha ledet til alvorlig ulykke, inklusive teknisk svikt i strukturelle delsystemer vedrørende samtrafikken og lignende.

Merknader

Norge har etablert en sikkerhetsmyndighet, Statens jernbanetilsyn. Tilsynet skal fastsette regelverk og føre tilsyn, godkjenne rullende materiell, utferdige sikkerhetssertifikat etc. Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB), som er etablert som et uavhengig organ, skal undersøke jernbaneulykker m.v. Forslaget ser ut til å utgå fra de modeller som er/vil bli bygget opp i Skandinavia.

Forslaget er meget detaljert og vil kreve forskriftsendringer, særlig gjelder dette forskrift 4. desember 2001 nr. 1334 om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (kravforskriften), fastsatt av Statens jernbanetilsyn.

Om de sikkerhetsmål m.v. som vil bli utarbeidet på bakgrunn av sikkerhetsdirektivet, vil ha særskilte økonomiske og administrative konsekvenser, er vanskelig å forutse i dag. Uansett vil det på sikt være nødvendig med felles sikkerhetskrav i et internasjonalt transportmarked som skal åpne for konkurranse på like vilkår.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rådet ble med kvalifisert flertall enige om forslaget 28. mars 2003 som del av jernbanepakke II. Europaparlamentet behandlet saken (1. gangs høring) 13. januar 2003.

KOM(2002) 23 Forslag til forordning om etablering av et europeisk organ for jernbane, European Railway Agency (ERA)

Sammendrag av innholdet

Utvikling av et felles jernbaneområde i Europa krever etablering av felles teknisk regulering, og overvåking av denne. Dette gjelder interoperabilitetsdirektivene som setter standardene om samtrafikkevnen, direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF, samt forslag til jernbanepakke II som ble lagt fram av Kommisjonen 23. januar 2002 med bl.a. forslag til sikkerhetsdirektiv og utvidelse av områder som setter krav til interoperabilitet. For å kunne utvikle disse områdene videre vil det være nødvendig med ekspertise, ikke bare på nasjonalt nivå, men også på EU-nivå, dvs. etablering av et europeisk organ for jernbane (ERA). Forslaget bygger på European Maritime Safety Agency (EMSA).

ERA skal kunne utstede rekommandasjoner vedrørende teknisk støtte til Kommisjonen på sikkerhets- og interoperabilitetsområdet, sikkerhetssertifikat, overvåking av interoperabilitetsnivået, utvikling av system for sertifisering av vedlikeholdssteder for rullende materiell, utarbeide kvalifikasjonskrav for personell og opplæringssystem, herunder arbeide for et system for akkreditering av opplæringsinstitutt samt registrering av rullende materiell.

ERA skal også kunne gi råd til Kommisjonen eller til myndigheter i medlemsland vedrørende bl.a. nasjonale sikkerhetstiltak, inspeksjon av tekniske kontrollorgan m.v.

På sikkerhetsområdet skal ERA kunne gi Kommisjonen rekommandasjoner vedrørende bl.a. felles sikkerhetsmål, felles sikkerhetsmetoder iht sikkerhetsdirektivet, vedrørende utstyr og infrastruktur som ikke er dekket av tekniske spesifikasjoner iht interoperabilitetsdirektivene, og organisere og lette samarbeidet mellom sikkerhetsmyndighetene i medlemslandene.

ERA skal kunne foreta inspeksjoner i medlemslandene på forespørsel fra Kommisjonen. Etter inspeksjoner skal det utarbeides en rapport som oversendes til Kommisjonen og vedkommende medlemsstat.

ERA er foreslått organisert på følgende måte:

1. Et organ underlagt Kommisjonen som egen juridisk person

2. Direktøren er øverste leder for ERA og velges av et styre etter forslag fra Kommisjonen. Styret skal bestå av seks representanter fra Rådet og seks representanter fra Kommisjonen, samt tre uavhengige representanter uten stemmerett utpekt av Kommisjonen ut fra sektorekspertise.

Styret skal, foruten å velge direktør, vedta budsjetter, vedta arbeidsprogram m.v.

ERA skal være åpen for deltakelse fra europeiske land som har avtale med Kommisjonen og som har vedtatt lovgivning som dekkes av denne forordnings oppgaver. Det skal utarbeides nærmere bestemmelser om disse landenes finansiering av ERA og personell. Disse landene skal kunne være representert uten stemmerett i styret.

ERA skal finansieres gjennom midler fra Kommisjonen, tredjeland og avgifter for publisering og andre tjenester ERA tilbyr.

Merknader

Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet positiv til at det opprettes et eget fagorgan for oppfølging av regelverk på sikkerhets- og interoperabilitetsområdet. Kommisjonen har i dag ikke den kompetanse som er nødvendig for å følge opp det omfattende arbeidet som må til for å videreutvikle jernbanesektoren slik at toget kan bli et mer konkurransedyktig transportmiddel, samtidig som sikkerheten kan ivaretas på en hensiktsmessig måte. For å få overført mer transport fra vei til jernbane i EU/EØS-området vil det være nødvendig å ha et regelverk som fremmer jernbanetransport over grensene. En økt fokusering på samtrafikk og oppfølging av disse reglene, samt på sikkerheten, vil være med på å kunne øke jernbanens transportandel. En mer enhetlig praksis for gjennomføring av direktiver vil være gunstig for jernbaneforetakene som skal kjøre over landegrensene, og virke ikke-diskriminerende.

Det legges ikke opp til at ERA selv skal ha beslutningsmyndighet, men arbeide på oppdrag fra Kommisjonen.

En ordning som innebærer at ERA skal kunne gjennomføre inspeksjoner i Norge synes ikke å være i tråd med EØS-avtalen. Det er ESA som skal overvåke at Norge oppfyller sine forpliktelser iht denne avtalen. Det må foretas en nærmere avklaring av problemstillinger i forhold til EØS-avtalen, og hvordan Norges forhold til ERA kan løses innenfor EØS-avtalens rammer, herunder norsk deltakelse i besluttende organer.

En intensivering av sikkerhets- og interoperabilitetsarbeidet i EU vil måtte innebære økt ressursbruk også i Norge. Videre må Norge ved en evt. deltakelse i ERA bidra til finansieringen av virksomheten.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Ingen har gått imot forslaget. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rådet ble med kvalifisert flertall enige om direktivet 28. mars 2003 som del av jernbanepakke II. Europaparlamentet behandlet saken (1. gangs høring) 13. januar 2003.

COD 2002/0025 Forslag til direktiv som endrer direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropeiske jernbanesystemet

Sammendrag av innholdet

På bakgrunn av forslag til sikkerhetsdirektiv og forslag til forordning om etablering av et europeisk organ for jernbane, European Railway Agency (ERA) som er lagt frem av Kommisjonen 23. januar 2002, og som legger opp til å tildele nasjonale sikkerhetsmyndigheter og ERA oppgaver iht. interoperabilitetsdirektivene, kreves det endringer i disse direktivene.

Forslag til endring av 96/48/EF (gjelder høyhastighetstog):

Hovedendringene innebærer bl.a. utvidelse av direktivets virkeområde til også å omfatte kvalifikasjonskrav, og helse- og sikkerhetskrav til personell. I dag omfatter krav til samtrafikkevnen prosjektering, opprustning og drift av infrastruktur og rullende materiell. Utarbeidelse av tekniske spesifikasjoner foreslås lagt til ERA. Tekniske endringer som påvirker sikkerhetsnivået, skal i fortsettelsen kreve ny godkjenning. Medlemslandene skal etablere register vedrørende infrastruktur og rullende materiell

Forslag til endringer i direktiv 2001/16/EF (konvensjonell jernbane):

Forslaget innebærer en utvidelse til å gjelde hele jernbanesystemet i EU fra 2008, og ikke bare som i dag det transeuropeiske jernbanesystemet. For øvrig er endringsforslagene i hovedsak i samsvar med det som er redegjort for ovenfor i direktiv 96/48/EF.

Merknader

Endringene som er foreslått, krever forskriftsendring. De materielle endringene ser i utgangspunktet ut til i hovedsak å være å forsterke fokuseringen på sikkerhet samt endringer i forhold til andre direktivforslag, samt utvidelse av virkeområdet vedrørende konvensjonell jernbane.

Forslaget krever endringer i sikkerhetsforskrifter og interoperabilitetsforskrifter. En utvidelse av virkeområdet til å gjelde hele jernbanesystemet kan kreve ytterligere økonomiske resurser på kort sikt. For norsk del er det viktig å finne løsninger som innebærer at vi fortsatt kan ha et fungerende jernbanenett, jf. krav om kost/nytteanalyser. I hovedsak er imidlertid alle sentrale strekninger i Norge definert som TEN-strekninger. Krav til interoperabilitet vil først komme i forbindelse med nybygging eller nødvendig utskiftning i forbindelse med vedlikehold. Det er ikke ment at alle endringer skal være på plass fra en bestemt dato.

På sikt vil krav til felles tekniske løsninger på alle jernbanestrekninger i EU/EØS-området kunne lede til en reduksjon av kostnader innenfor jernbanesektoren, da det ikke lenger vil være nødvendig med spesialløsninger i hvert enkelt land. Dessuten er felles tekniske krav en viktig forutsetning for å øke konkurranseevnen i jernbanetrafikken, og få til et fungerende andrehåndsmarked for rullende materiell eller mulighet til å kjøpe materiell direkte.

Sakkyndige instansers merknader

Saken har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. En instans mener at forslaget er kostnadskrevende. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rådet ble med kvalifisert flertall enige om direktivet 28. mars 2003 som del av jernbanepakke II. Europaparlamentet behandlet saken (1. gangs lesning) 13. januar 2003.

KOM(2002) 23 Forslag til direktiv som endrer direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innholdet

EU anser at utviklingen for å få overført mer godstransport fra vei til jernbane går for langsomt, og vil akselerere tempoet ytterligere gjennom å åpne for mer konkurranse for godstransport med jernbane, herunder inkludere muligheten for kabotasje på alle nasjonale og internasjonale jernbanestrekninger. Dette innebærer at alle jernbaneforetak som har lisens i EU-området, og som tilbyr godstransport og kombinerte transporter, vil kunne få tilgang til å trafikkere hele EU-områdets jernbanenett. Sikkerhetssertifikat vil fortsatt være nødvendig i hvert enkelt land.

Merknader

I Norge er det fra 15. mars 2003 åpnet for internasjonal godstransport på de s.k. TERFN-strekninger, som omfatter nesten hele det norske jernbanenettet. Det er i den forbindelse også åpnet for konkurranse når det gjelder nasjonal godstransport, og for kabotasje under forutsetning av at tilsvarende rettighet gjelder for norske jernbaneforetak i den EØS-stat eller Sveits der foretaket er etablert.

Forslaget vil kreve endring i bl.a. tillatelsesforskriften. Ytterligere åpning av jernbanenettet vil kreve økte ressurser til Statens jernbanetilsyn, da alle utenlandske jernbaneforetak som skal kjøre på det norske jernbanenettet, må søke tilsynet om sikkerhetssertifikat. Det samme gjelder for Jernbaneverket, da alle jernbaneforetak som skal trafikkere det nasjonale jernbanenettet (som forvaltes av Jernbaneverket) bl. a. må inngå sportilgangsavtale med Jernbaneverket. Dette er i samsvar med EØS-regelverket.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rådet ble med kvalifisert flertall enige om direktivet 28. mars 2003 som del av jernbanepakke II. Europaparlamentet behandlet saken (1. gangs høring) 13. januar 2003. Europaparlamentets holdning avviker i vesentlig grad fra Rådets, idet Europaparlamentet ønsker å gå raskere frem i liberaliseringen. Dersom Europaparlamentet opprettholder sine synspunkter under 2. høring, kan saken ende i forliksprosedyre.

Kapittel V Sjøtransport

KOM(00) 437Endret forslag til direktiv om regulering av vilkårene for ansatte om bord på passasjerskip og ferger som går mellom EU-land

Sammendrag av innholdet

Forslaget må ses på bakgrunn av sysselsettingsproblemer i sjøtransportsektoren i EU. Mannskap fra tredjeland som er ansatt på passasjerskip i fast rute mellom EU-stater, skal gis like arbeidsvilkår som EU-sjøfolk. Rederier vil derved ikke ha noen økonomisk fordel ved å hente sjøfolk utenfra. Det er anført at en sideeffekt vil være økt sikkerhet. Direktivforslaget omfatter både passasjerskip i EU-registre og passasjerskip fra tredjeland som går i fast rute mellom EU-stater.

Det opprinnelige forslaget ble ikke vedtatt i EU, og Kommisjonen har nå fremlagt et endret forslag til direktiv som innebærer blant annet at anvendelsesområdet presiseres, statenes kontroll med anvendelsen av arbeids- og ansettelsesvilkår reguleres nærmere og at Kommisjonen skal fremlegge en rapport for Rådet om gjennomføringen av direktivet.

Kommisjonen fremla primo april 2001 en rapport til Rådet og Europaparlamentet, med en oppdatering av situasjonen med hensyn til sysselsettingsproblemet i sjøtransportsektoren. I rapporten inviteres partene i arbeidslivet til å bidra med løsninger/avtaler.

Merknader

Det opprinnelige forslaget var problematisk for Norge, både i forhold til flaggstatsprinsippet og norsk politikk på området. Endringsforslaget viderefører Norges problem. Vedtas forslaget, vil dette kunne få direkte konsekvenser for norsk skipsfartsnæring, og ved eventuell vedtakelse i EU og inkludering i EØS-avtalen må norsk regelverk endres.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(00) 802Forslag til forordning om opprettelse av et fond for erstatning ved oljeforurensning i europeisk farvann og beslektede tiltak

Sammendrag av innholdet

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å opprette et europeisk fond for erstatning ved oljesøl fra oljetankskip, som supplerer det internasjonale system under FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Ved utslipp som finner sted i europeisk farvann og hvor full erstatning ikke kan oppnås etter den internasjonale ordningen, skal det kunne utbetales erstatning fra det europeiske fondet. Det foreslås i tillegg at en gjennomgår dagens internasjonale system under IMO, og at det innføres regler om økonomiske sanksjoner.

Merknader

De internasjonale regler om ansvar og erstatning er i dag gjennomført i Sjøloven, og det vil trolig være nødvendig med endring av denne dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen. Forslaget har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for norske myndigheter, men vil innebære at norsk industri vil måtte dekke ca 5% av utbetalingene fra fondet. I Norge er det bred enighet om at det eksisterende internasjonale system er velfungerende. Ved en gjennomgang av regelverket bør en først og fremst arbeide internasjonalt, gjennom IMO. På et møte i arbeidsgruppen under det internasjonale oljesølsskadefondet i mars 2001 foreslo Norge at man i første omgang etablerer et frivillig tredjelag som vil gi en katastrofedekning for de land som ønsker det. Deretter foretar man en mer langsiktig revisjon av ansvars- og fondskonvensjonene. Et forslag om et internasjonalt, frivillig tredjelag ble ferdigbehandlet i Det internasjonale oljesølskadefondet IOPCF Assembly i oktober 2001. Utkastet til protokoll er oversendt til IMO og skal behandles i diplomatkonferanse i 2003. Norge har deltatt i EUs koordinering.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(01) 0035 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om markedsadgang for ytere av havnetjenester

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget innebærer den første EU-regulering spesifikt for havnetjenester. Formålet er å sikre en mer systematisk gjennomføring av traktatbestemmelsen om fri flyt av tjenester og konkurransereglene innenfor havnesektoren. Dette skal oppnås gjennom prosedyreregler som garanterer lik markedsadgang for ytere av havnetjenester. Et viktig aspekt er at private og offentlige tjenesteytere skal likestilles. Ifølge forslaget vil en på denne måten kunne bedre havnetjenestene og oppmuntre til økt bruk av sjø som transportvei.

I henhold til forslaget kan myndighetene etablere en autorisasjonsordning med fastsatte minstevilkår som må oppfylles før en får adgang til å yte havnetjenester. Antall autorisasjoner kan begrenses på nærmere angitte vilkår. I tilfeller hvor en har valgt et utvalg av tjenesteytere, skal deres periode begrenses til tidsrom som øker i takt med foretatte investeringer.

Det skal gis adgang til såkalt ”self-handling”, dvs. at brukerne skal ha anledning til å utføre havnetjenester ved hjelp av eget mannskap om bord på skipet. I henhold til Rådets felles holdning skal en i tillegg også kunne benytte eget landbasert personell.

Følgende havnetjenester omfattes av forslaget :

• tekniske/nautiske tjenester (herunder taubåttjeneste og fortøyning)
• tjenester i forbindelse med godsbehandling
• passasjerservice (herunder iland- og ombordstigning).

Det er uenighet mellom Rådet og Europaparlamentet om lostjenesten skal omfattes av forslaget. I henhold til Rådets felles holdning er lostjenesten inkludert med en viss adgang til nasjonale tilpasninger. Europaparlamentet opprettholdt i sin annen gangs behandling sitt syn om at losing ikke skal omfattes, fordi det av sikkerhetsmessige årsaker er bedre at nasjonale myndigheter organiserer denne tjenesten selv.

Direktivet berører alle kystmedlemsland. Mange land har allerede kommet langt i å etablere fri markedsadgang for ytere av havnetjenester, men det eksisterer fortsatt svært ulik praksis i tilnærmingen til den ønskede frie markedsadgangen.

Merknader

Norske myndigheter støtter direktivforslaget. For brukerne kan økt fokus på fri konkurranse bidra til lavere kostnader og mer effektive havnetjenester.

I forhold til lostjenesten støtter Norge Europaparlamentets syn om at lostjenesten ikke skal omfattes av direktivet. I det norske lossystem er staten ansvarlig for lostjenesten. På strekninger hvor det er losplikt, er det for brukerne påbudt å benytte statslos. I enkelte unntakstilfeller kan rederilos benyttes. Med Norges langstrakte kyst og spredte trafikk kan det bli vanskelig å opprettholde et rimelig lostilbud langs hele kysten hvis lostjenesten liberaliseres.

Det er inngått kollektive avtaler som gir laste- og lossearbeidere enerett til å yte laste- og lossetjenester. Denne retten er nedfelt i ILO konvensjonen/”Dock Work Convention 1973, (No. 137)” som Norge og en rekke EU land har sluttet seg til. Direktivet gir adgang til ”self-handling”, og dette vil kunne virke inn på fortrinnsretten losse- og lastearbeidere har hatt.

I havne- og farvannsloven av 8. juni 1984 nr. 51 er det ingen bestemmelser som spesifikt regulerer havnetjenester, og direktivet krever dermed at det foretas endringer her. Havne- og farvannsloven §§22 til 24 og tilhørende forskrifter regulerer imidlertid inngående hvilke krav som stilles til havnenes økonomiforvaltning og tilfredsstiller dermed direktivets krav til oversiktlighet.

Direktivforslaget antas å ha begrensede økonomiske og administrative konsekvenser for lokale/sentrale myndigheter.

Status

Direktivforslaget vil ventelig behandles under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet i løpet av året.

KOM (2002) 780 Forslag til endringer i forordning (EF) nr. 417/2002 om forsert innfasing av dobbeltskrogs tankskip eller tilsvarende konstruksjonskrav for enkeltskrogs tankskip og oppheving av rådsforordning (EF) nr. 2978/94

Sammendrag av innholdet

Hovedpunktene i EUs forslag til tiltak som oppfølging av oljesølet etter Prestige-ulykken er:

ytterligere forsert utfasing av tankskip med enkeltskrog

forbud mot transport til europeiske havner av all tungolje på enkeltskrogtankskip over 600 dwt

nye krav til inspeksjon av tankskip som er over 15 år med virkning fra 2005.

Disse forslagene er fremmet i form av endringsforslag til forordning (EF) nr. 417/2002.

Forslaget om raskere utfasing av tankskip med enkle skrog retter seg mot tankskip som skal anløpe havner, offshore-terminaler og ankringsplasser under medlemsstatenes jurisdiksjon og flåte under medlemsstatenes egne flagg.

Forslaget innebærer en raskere utfasingsdato og lavere aldergrense for skip med enkle skrog enn gjeldende regler, som etter initiativ fra EU etter oljesølet fra Erika-ulykken i 1999 ble fremforhandlet i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, og vedtatt i april 2001. Enkeltskrogtankskip i kategori 1 skal ikke operere når de er over 23 år og etter 2005, kategori 2 skip over 28 år og etter 2010 og kategori 3 skip over 28 år og etter 2015. EU vil foreslå at FNs Sjøsikkerhetsorganisasjon IMO vedtar et tilsvarende sett med regler for å gjøre kravene gjeldende internasjonalt.

Forbudet mot transport til europeiske havner av all tungolje på enkeltskrogtankskip over 600 dwt, retter seg mot skip uavhengig av flagg, som transporterer olje til og fra europeiske havner offshore-terminaler og ankringsplasser under medlemsstatenes jurisdiksjon. Dette forbudet vil tre i kraft umiddelbart.

Forslaget vil også styrke reglene for inspeksjon av enkeltskrogtankskip som er over 15 år, men som ikke har nådd aldersgrensen for utfasing.

Kommisjonen mener forslaget ikke vil medføre problem med oljeforsyning til EU-området.

Merknader

Oppfølging av forslaget koordineres av Nærings- og handelsdepartementet i samarbeid med Miljøverndepartementet, Fiskeridepartementet, Utenriksdepartementet og Sjøfartsdirektoratet. Forslaget behandles i Spesialutvalget for transport. Det er også fremmet andre forslag til oppfølging av Prestige-ulykken.

Status

EUs ministerråd har hatt saken til behandling og det er politisk enighet om tiltakene. Saken er nå til drøfting i EUs organer med sikte på vedtak i Rådsmøtet i juni 2003.

KOM(2003)1 Forslag til endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/25/EF om minimumsopplæring av sjømenn

Sammendrag av innholdet

Forslaget av 13.01.03 inngår i oppfølgingen etter oljesølsulykken med Prestige utenfor Spania, og ble presentert i konsultasjonsmøte med EU/ EØS-statene den 22.10.02. Formålet med endringsdirektivet er å etablere et effektivt og sikkert system for godkjennelse av sertifikater utstedt utenfor EU-området, som tilrettelegger for rekruttering av kvalifisert bemanning fra tredjeland til flåten under EU-flagg. Forslaget er en regional oppfølging av krav i IMOs konvensjon om standard for trening, sertifisering og vakthold/ STCW-konvensjonen vedrørende anerkjennelse av utdanning i tredjeland. Forslaget skal redusere behovet for dublerende arbeid blant medlemsstatene ved at det nye sjøsikkerhetsbyrået EMSA får oppgaver i tilknytning til kontroll av utdanningsinstitusjonene.

Merknader

Oppfølging av forslaget skjer under Nærings- og handelsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet. Forslaget skal sendes på høring og skal behandles i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM(97) 154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innholdet

Forslaget er formelt trukket, men Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag. Det er grunn til å regne med at prinsipper og problemstillinger vil ha mye til felles med forslaget som er trukket.

Direktivforslag om lufthavnavgifter er basert på tre hovedprinsipper: ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har dels som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjente. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Merknader

Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Administrativt vil det bli en betydelig merbelastning for Avinor AS når det gjelder den økonomiske oppfølgingen av hver enkelt lufthavn. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, noe som vil kunne påvirke flyplasstrukturen i Norge, og det vil i sin ytterste konsekvens måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering.

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Et evt. nytt direktiv vil kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket. Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag.

KOM (00) 847 Forslag til rådsdirektiv om rapportering av hendelser i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Forslaget har som formål å legge forholdene til rette for få informasjon om risiko for luftfartsulykker. Kommisjonen legger til grunn at det ikke er tilstrekkelig for å forbedre flysikkerheten bare å undersøke allerede inntrufne ulykker og alvorlige hendelser. Det foreslås å skape en ramme som gir mulighet for innrapportering av så mange hendelser som mulig, for deretter å kunne analysere hendelsene og spre informasjon om konklusjonene til luftfartsmiljøet slik at det blir mulig å sette inn forebyggende tiltak.

Kommisjonens opprinnelige forslag av 19.12.2000 til direktiv inneholdt en bestemmelse om konfidensielt rapporteringssystem. I sin felles holdning foreslo Rådet den 10.6.2002 at denne bestemmelsen skulle fjernes. Europaparlamentet mente i forbindelse med førstebehandling at en bestemmelse om konfidensiell rapportering var nødvendig. Ved andre gangs behandling i Europaparlamentet høsten 2002 har Europaparlamentet på nytt foreslått at bestemmelsen skal gjeninnsettes og begrunner dette med at konfidensiell rapportering har stor betydning for bedre å forstå hvordan menneskelige faktorer kan forårsake luftfartsulykker.

Det foreslås at medlemsstatene i sin nasjonale lovgivning skal treffe tiltak som gir opplysningene de mottar, en hensiktsmessig fortrolighetsgrad, og at opplysningene bare skal kunne brukes med henblikk på forebyggende arbeid. Opplysningene vil i utgangspunktet bare være tilgjengelig for de myndigheter som utarbeider flysikkerhetsbestemmelser og de myndigheter som undersøker ulykker og hendelser innen sivil luftfart.

Forslaget inneholder en bestemmelse om at medlemsstaten gjennom sin nasjonale lovgivning skal sikre at de som rapporterer hendelser, ikke utsettes for sanksjoner fra arbeidsgiverens side. Det foreslås at rapporter som innkommer ved frivillig konfidensiell rapportering, skal kunne anonymiseres.

Merknader

I medhold av luftfartsloven § 6-9 er det fastsatt forskrift av 31.8.2001 nr. 1008 om varslings- og rapporteringsplikt av luftfartsulykker, luftfartshendelser, driftsforstyrrelser og lignende. Rapporteringsplikten omfatter foruten ulykker og alvorlige hendelser også øvrige hendelser og driftsforstyrrelser. Etter denne forskriften foreligger allerede i dag en plikt til å rapportere hendelser og driftsforstyrrelser som forslaget omfatter. Forslaget til rådsdirektiv pålegger imidlertid flere personellkategorier en rapporteringsplikt enn den norske forskriften gjør. Luftfartsloven gir i dag ikke hjemmel til å pålegge rapporteringsplikt til alle de som er foreslått i direktivet. Dette gjelder bl.a. bakkepersonale samt personell i lufttrafikktjeneste og lufthavneiere. I motsetning til direktivforslaget er det ingen begrensninger i hva det innrapporterte kan brukes til. Etter norsk rett kan rapportene, foruten til flytryggingsmessige formål, også brukes til inndragning av sertifikater, interne sanksjoner fra operatøren og som grunnlag for påtale og straff. Det er heller ingen begrensninger i forhold til forvaltnings- og offentlighetslovens bestemmelser.

For å kunne gjennomføre det foreslåtte direktiv i norsk rett, må det gjøres endringer i luftfartsloven og i Bestemmelser om sivil luftfart (BSL A). Det finnes ikke lovhjemmel til å pålegge rapporteringsplikt til alle de yrkeskategorier som foreslås omfattet i forslaget til direktiv. Det vil også være nødvendig med en bestemmelse som forbyr luftfartsvirksomhetene å bruke rapportene til disiplinære og administrative forføyninger. Dernest kreves det også en lovbestemmelse som begrenser utlevering av rapportene til annet formål enn det direktivet anbefaler.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport. Det foreligger ingen øvrige merknader.

Status

Forslaget ble den 18.2.2003 brakt inn for Forlikskomiteen. Den 27.3.2003 ble Forlikskomiteen enig om et felles utkast.

KOM (01) 74 Forslag til rådsdirektiv om støyklassifisering i forbindelse med beregning av støyavgifter

Sammendrag av innholdet

Dette er et ”teknisk” direktivforslag om klassifisering av ulike flytyper, som skal legges til grunn i tilfelle støyavgifter knyttet til konkrete flyplasser skal ilegges. Slike avgifter har man allerede i flere EU-land, men de baserer seg på ulike systemer. Målsettingen er å ha mest mulig harmonisert utgangspunkt for avgiftene.

Det foreslåtte systemet baserer seg på allerede etablert praksis i den europeiske luftfartsorganisasjonen ECAC, og er i stor grad akseptert av de enkelte medlemsland, flyplassene, flyselskapene og andre berørte.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget tar ikke stilling til om man skal innføre avgifter. Det legger kun det tekniske grunnlaget for en evt. avgift. Det nye systemet skal innføres gradvis, og forventes ikke å innebære vesentlige kostnader.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring. Det antas å være uproblematisk. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport, som fant det relevant og akseptabelt.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (01) 123 Kommisjonens meddelelse til Rådet og Europaparlamentet om: Handlingsplan for opprettelse av et felles europeisk luftrom og forslag til europaparlaments- og rådsforordning om: Rammene for opprettelse av et felles europeisk luftrom ”Single European Sky”

KOM (01) 564 Kommisjonens meddelelse om gjennomføring av et felles europeisk luftrom

Sammendrag av innholdet