Offentleg-privat samarbeid er ikkje eit trylleformular

Nokre verkar tru at offentleg-privat samarbeid (OPS) er eit trylleformular som gjev ”gratis” vegar. I røynda er OPS kjøp på avbetaling, med dei kostnader det medfører. I eit så rikt land som Noreg bør det ikkje vere naudsynt å gjere spørsmålet om vegutbygging til eit NM i ”kreativ bokføring”. Vi må rett og slett løyve meir pengar!

Forenkla sagt skil OPS-kontraktar seg ut med ein annan finansieringsmodell – privat lånefinansiering og avbetaling over tid, og med ei annan organisering av utbygging og drift.

Regjeringa gjennomfører no ei storstilt satsing på samferdsel. Det har gjort det meir krevjande å drive opposisjonspolitikk, og Høgre har svara med å foreslå ein massiv bruk av OPS-kontraktar. Førre veke var eg med på opninga av E18 mellom Grimstad og Kristiansand, eit av tre OPS-prøveprosjekt. Det var Stoltenberg I-regjeringa som i si tid føreslo å prøve ut OPS i vegsektoren. Sjølv har ikkje Høgre fremja slike saker når dei har site i regjering, men berre nøgd seg med å ”vente på evaluering”.

Private har litt høgare lånekostnadar enn staten og må berekne både risikopåslag og avkasting på eigenkapitalen. Difor blir truleg finansieringskostnadane noko høgare ved bruk av OPS, noko som må dekkjast av skattebetalarane eller bilistane i form av bompengar. Samstundes kan det å gi eit selskap ansvar for både utbygginga og drifta av vegen motivere til å velje løysingar som gir reduserte driftskostnader over tid.

Ei evaluering gjort av Dovre International AS og TØI viser at OPS har gitt raskare prosjektgjennomføring. Derimot er det ikkje mogleg å dokumentere verken høgare eller lågare byggekostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Når vi ikkje kan påvise lågare kostnader ved bruk av OPS – og staten ikkje manglar kapital – kan vi vanskeleg seie at OPS har vesentlege fortrinn samanlikna med tradisjonell finansiering.

I evalueringa blir det påpeika at det mest positive ved privat finansiering er at framdrifta på prosjektet ikkje lenger er avhengig av dei årlege offentlege budsjetta. Men dette har også ei bakside. Å skulle binde delar av dei offentlege budsjetta for mange år framover, gir den til ei kvar tid sitjande regjeringa mindre handlingsfridom og fører ikkje nødvendigvis til den beste samla ressursutnyttinga.

OPS-evalueringa slår også fast at effektiviseringsvinstane kan realiserast uavhengig av privat finansiering. Med andre ord: Ynskjer vi å byggje vegane raskare, kan vi oppnå det ved å løyve meir pengar med det same, slik denne regjeringa gjer. På E6 nord for Oslo er det på vanleg måte bygd 24 km ny motorveg på 22 månader. Det er like raskt som OPS-prosjektet i Kristiansand. Eg trur ikkje entreprenørane og vegarbeidarane blir påverka av kva for finansieringsmodell som er vald.

Regjeringa legg vekt på samanhengjande utbygging av lengre strekningar. I Nasjonal transportplan 2010-2019 har vi gått inn for å utvikle kontraktformer der ein over lengre strekningar ser investeringar, vedlikehald og drift i samanheng. Då får ein i praksis OPS-kontraktar, men utan fordyrande privat lånefinansiering. Statens vegvesen er i full gang med å utvikle denne typen kontraktar.

Store kontraktar kan gjere norsk anleggsmarknad meir attraktiv for utanlandske verksemder, noko som også aukar konkurransen. Samstundes blir ikkje ressursutnyttinga automatisk betre dess større eit prosjekt blir. Det finst fleire døme på at staten sine kostnader har gått kraftig ned når ein har lyst ut anbod på nytt og delt opp kontraktane i fleire mindre entreprisar. Det har gitt betre konkurranse i marknaden, og selskapa har fått levere tilbod på område dei har spesialkompetanse på. Den nye Pirbrua på E6 gjennom Trondheim blei først lyst ut som eit stort anbod, og det kom berre eit einaste tilbod. Gjennom å dele opp prosjektet i fire ulike anbod, fekk vi konkurranse om dei ulike delane, og prisen gjekk ned frå om lag 200 til om lag 150 millionar kroner. Kva som er mest tenleg er ei svært krevjande fagleg oppgåve og må vurderast frå prosjekt til prosjekt. Eg har difor arbeidd aktivt for å få utvikla meir differensierte kontraktstrategiar.

Uansett finansieringsmåte, vil det viktigaste alltid vere å sikre prosjekta rasjonell framdrift. Vi politikarar kan ikkje frita oss for ansvaret for å prioritere mellom ulike prosjekt, eller frå denne kjensgjerninga: Skal vi satse på transport må det løyvast meir over statsbudsjettet, anten no eller seinare!