Innlegg på Sola-konferansen

Kjære alle saman!

• Luftfarten er viktig for Noreg. Mange er avhengige av eit godt regionalt flytilbod. Det er viktig å sikra flyruter og lufthamnstruktur som gir gode tilbod med fly for folk og næringsliv i heile landet.
• I Soria Moria-erklæringa heiter det at ordninga med kryssubsidiering i Avinor skal halda fram. Der har vi også understreka at lufthamnstrukturen berre kan endrast dersom det er lokal oppslutning om det. Det føreligg for tida nærare 20 lokale initiativ knytt til lufthamnstrukturen.
• Avinor og transportetatane er bedne om å vurdera dei ulike initiativa.

Anbodsutlysing

• Vi lyste ut anbod for drift av 19 regionale flyruteområde i Noreg frå 1. april 2012. Anbodet er lyst ut i heile EU/EØS-området og flyselskap i alle EØS-land er inviterte til å levera anbod.
• I samband med anbodet fastsette vi nye krav til flyrutedrifta. Krava omfattar mellom anna maksimale billettprisar, setekapasitet og talet på flygingar på strekninga.
• På mange av rutene er det naudsynt å auka kapasiteten for å møta veksande etterspurnad. I det nye anbodet er krava justert i tråd med dette.
• Ei ny rute, Harstad/Narvik – Tromsø, er tatt inn i ordninga med statleg kjøp av flyruter. Harstad/Narvik-regionen har i dag svake samband mot Tromsø med fly. Vi legg opp til at det blir rom for ruta innanfor 2012-budsjettet.
• Anboda er lyst ut med fem års kontraktslengde på ruter i dei fire nordlegaste fylka, og med fire års kontraktslengde for resten av landet. Tidlegare var maksimal kontraktslengde tre år. Lengre kontraktar skal gjera det meir attraktivt for nye flyselskap å by på regional ruteflyging i Noreg.

Lufthamnavgifter

• Samferdselsdepartementet arbeider for tida med ei ny forskrift om lufthamnavgifter. Det vil innebera ei gjennomføring av EUs direktiv på området.
• Flyselskapa vil såleis ha krav på meir utførleg informasjon om kva kostnader som blir dekka ved hjelp av avgiftene og kva prinsipp som elles ligg til grunn for avgiftsberekninga.
• Samstundes er vi i ferd med å vurdera kva samfunnsøkonomiske prinsipp som bør liggja til grunn for avgiftsfastsetjinga.
• Eg kan lova at flyselskapa vil bli tungt involvert i arbeidet når forskrifta etter planen blir sendt på høyring mot slutten av året.
• Det er òg viktig at lufthamnene blir drivne på ein effektiv måte. Eg har difor sett i gang eit prosjekt som skal samanlikna effektiviteten i lufthamndrifta i Avinor med andre aktørar.
• Regjeringa skal i 2012 velja base for dei nye kampflya til Forsvaret. Det er ein tett dialog mellom Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet om denne saka.
Helikoptertryggleik

• Helikopterflyginga er todelt. For det første har vi flyginga til kontinentalsokkelen. Her har tryggleiken vore svært god dei seinare åra, og vi har ikkje opplevd ulukker.
• Utviklinga har diverre vore motsett på land. Der har vi har sett fleire stygge ulukker. Seinast no i vår hadde vi ei stor helikopterulukke i Hardanger.
• Det vart i 2009 oppretta eit eige tryggleiksforum for innanlands helikoptertrafikk i Noreg. Dei har bede om meir midlar over neste års statsbudsjett, slik at dei kan utgreia tryggleiksrisikoen for å fly i Noreg. Som eg tidlegare har sagt i media: dei pengane må på plass!

Flytryggleik/EASA-forordninga

• Luftfarten er ein internasjonal bransje, prega av internasjonale regelverk. Det kjem stadig nye reglar innan security-, tryggleik-, passasjerrettar og miljø. I den prosessen er det sjølvsagt alltid viktig for meg å sikra at særnorske behov blir ivaretekne.
• Som mange av dykk veit, har det tatt lang tid å implementera den nye EASA-forordninga i EØS-avtalen. Grunnen har vore at forordninga har reist prinsipielt vanskelege spørsmål om fordelinga av mynde mellom nasjonale og overnasjonale styresmakter.
• Problema har særleg vore knytt til avgjerder om å ileggja gebyr og tvangsmulkt når ei verksemd som har eit sertifikat utskrive av EASA ikkje etterlever vilkåra for sertifikatet. 
• Desse problema er no løyste.  EFTA-sida er blitt samde om å akseptera at ESA får slik kompetanse når det gjeld sertifikat utstedt av EASA til aktørar i EØS-/EFTA-landa.
• Men EU må også formelt klarera rettsakta før EØS-komitéen kan treffa vedtak om å innlemma forordninga i EØS-avtalen. Vi har nettopp fått høyra at EU treng meir tid på dette, men vi vil gjera alt vi kan for at EØS-komitéen kan treffa sitt vedtak i haust.  
• Sidan den nasjonale gjennomføringa krev lovendring, vil det deretter bli fremja ein stortingsproposisjon og ein lovproposisjon. I tillegg må det gjerast ei rekkje forskriftsendringar. Hovudforskrifta som skal gjennomføra forordninga i norsk rett vil også bli sendt på høyring i haust.
• EU har allereie kome eit stykke på veg med å førebu meir detaljert regelverk som skal utfylla EASA-forordninga på enkelte flytryggleiksområde. Når det gjeld sertifikat til personell og organisasjonar, luftfartsoperasjonar og tredjelands luftfartøy, skal dette regelverket seinast tre i kraft i april 2012. 
• Regelverket for flyplassar skal seinast tre i kraft i slutten av 2013.  Desse regelverka må også innlemmast i EØS-avtalen og nasjonal lovgiving når dei blir vedtatt i EU. Norske styresmakter er aktive i lovgivingsprosessen på EU-sida. Eg veit også at fleire norske aktørar både følgjer prosessen tett og gir eigne bidrag. 
 
Single European Sky

• Det felleseuropeiske luftrommet, Single European Sky, er eit område der det skjer mykje.
• Ein revisjon av lovgivingspakka blei vedtatt i desember 2009. Den inneber gjennomgåande fokus på flysikringsverksemda si yting - gjennom bindande prestasjonskrav/ytingsstryring.
• Kall det gjerne kvalitetsfokus på tenestene: Tryggleik, lågare pris, mindre forseinkingar og betre miljø er måla. I tillegg kjem ei styrking av såkalla nettverksfunksjonar og forventningar til auka samarbeid gjennom etablering av funksjonelle luftromsblokker.
• Eg veit det er store forventningar i bransjen. Det nye regimet blir først innført 1. januar 2012. Noreg tek sikte på innføring samstundes med EU-landa.
• I løpet av 2011 skal vi ha på plass dei nasjonale prestasjonskrava for Noreg. Luftfartstilsynet arbeider aktivt med dette, i tett kontakt med aktørane.
•  Eg legg til grunn at Avinor tek dette alvorleg, men også klare ha to tankar i hovudet samstundes, og er seg medviten si samfunnsrolle.
NEFAB

• NEFAB erklæringa har som mål å førebu opprettinga av ei felles luftromsblokk. Tanken er at NEFAB skal etablerast innen 2. halvdel av 2012. FABen vil vera det viktigaste verkemidlet for å nå framtidige målsetjingar kobla til ytingsstyringsreguleringa. 
• Endå meir effektiv bruk av luftrommet vil gi kortare flyruter, mindre forseinkingar, lågare brennstoffkostnader og mindre Co2-utslepp. Dette vil igjen gje betydelege positive økonomiske effektar for alle involverte.
• Dei som no er inne – er Finland, Estland og Latvia. Sverige, Danmark og Island har gått ut av NEFAB-samarbeidet. Dette beklagar eg sjølvsagt. Samstundes er eg oppteken av eit tett og godt samarbeid med alle våre naboland uansett om vi tilhøyrer ulike formelle samarbeidskonstellasjonar. Det tradisjonelle samarbeidet skal ikkje svekkast av dette, men styrkast.
• Eg er difor glad for at Avinor og dei andre tenesteytarane har tatt initiativ til forsterka samarbeid mellom NEFAB og Sverige/Danmark. Eg håpar og trur at vi vil finna saman igjen i eit mer forpliktande samarbeid på eit seinare tidspunkt.
• Ei samarbeidserklæringa mellom alle dei 7 opprinnelege "NEFAB-statane" ville vera eit godt teikn med tanke på dette. Denne erklæringa er diverre utsett på grunn av Folketingsvalet i Danmark.
• I førre veke vart avtalen med Meteorlogisk institutt forlenga. Det inneber at MI er som nasjonal leverandør av flyvêrtenester frå 31. desember 2012 til 31. desember 2014.
• Leiing og tilsette i Meteorlogisk institutt har såleis tryggleik for at det er uaktuelt å liberalisera den norske meteorologimarknaden dei første åra.
• Samstundes er ikkje forlenginga til hinder for å føreta ei fornya vurdering av korleis det er hensiktsmessig å organisera den nordiske meteorlogi-marknaden som del av samarbeidet i ei funksjonell luftromsblokk.

Oskesituasjonen

• Sidan eg stod her på talarstolen for eit år sidan har vi igjen hatt ei hending 
med vulkansk oske i norsk luftrom. Denne gongen blei heldigvis konsekvensane for norsk luftfart langt mindre enn førre gong.
• Dels skuldast dette at vulkanutbrotet var mindre. Dels var grunnen at vi som første land i Europa støtta oss på nasjonal ekspertise og let flytrafikken gå i luftrom der VAAC hadde varsla høg oskekonsentrasjon.
• Dette var resultatet av ein nasjonal prosess etter Eyafjallajökul-utbrotet. Saman med vitskapleg ekspertise frå meteorologiske institutt og NILU (Norsk Institutt for Luftforsking) har Luftfartstilsynet vore i aktiv dialog med norsk luftfartsindustri.
• Målet har vore å betra moglegheitene til å handtera situasjonen i ei oskekrise. Blant anna blei den såkalla EVA-gruppa (Etatsgruppa for vulkansk oske) etablert. Gruppa blir leidd av Luftfartstilsynet og består elles av Avinor, Meteorologisk Institutt og NILU. Samferdselsdepartementet deltek som observatør. Den trådde saman så snart Grimsvötn vakna til liv.
• Resultatet av EVA-gruppa sitt arbeid kjenner vi. Konsekvensane av vulkanskya blei sterkt redusert for Norge, og vi stod fram som et modelland for resten av Europa. Både flyselskapa og samfunnet elles blei spart for store summar, og dei reisande slapp kanselleringar og forseinkingar.
• Dette var såleis eit svært vellukka forsøk som eg håpar vil kunna bli ei varig ordning – dersom vi igjen blir ramma av oskeskyer.

Passasjerrettar

• Oskekrisa våren 2010 har gjort at det no blir føretatt ei evaluering av kva ansvar flyselskapa skal ha for ”stranda” passasjerar som har hotellutgifterover lang tid.
• Eg vil arbeida for at passasjerane skal ha eit tilstrekkeleg vern mot uføresette utgifter, men at det ikkje nødvendigvis er rett at flyselskapa skal bera heile ansvaret.
• Flyklagenemnda fungerer godt – ikkje minst fordi flyselskapa sjølve opptrer ansvarleg og stort sett rettar seg etter avgjerdene.
• Likevel er det enkelte selskap – og det må vera lov å seia at desse hovudsakleg er utanlandske – som i for mange tilfelle ikkje respekterer avgjerdene.  Dette skuldast nok dels at dei ikkje er vande til denne typen organ frå andre land dei operer i, dels at dei brukar avvikande praksis frå andre land for det den er verdt.
• Det er ikkje akseptabelt korkje at passasjerane ikkje får rettane dei har krav på, eller at enkelte selskap på denne måten skapar seg konkurransemessige fordeler.
• Eg vil difor arbeida for at Luftfartstilsynet skal vurdera behovet for å forfølgja notoriske unnasluntrarar og at det blir arbeidd vidare med å sikra internasjonal semje om korleis reglane skal følgjast.
• Som de veit, tek eg sikte på å utvida flyklagenemnda til ei transportklagenemnd. I første omgang er det jernbane som blir lagt til. Eg kan lova at utvidinga ikkje skal skapa problem for luftfartsnæringa.
• Det har vore mange presseoppslag om rørslehemma passasjerar. I 2011 er det sjølvsagt at rørslehemma har klare rettar både overfor flyplassane og flyselskapa. Dette er eg svært oppteken av. Utfordringa er at sikkerheitsreglane set visse grenser.
• Avveginga mellom passasjerrettar og tryggleik er vanskeleg. Reglane som finst er tildeles uklare. Også her gjer omsynet til like konkurransevilkår at det er viktig å koma fram til så klar regelforståing som mogleg. Dei ulike tilsynsstyresmaktene må bli samde om den rette avveginga.

Sikkerheitsreglar/Væskeregel
 
• Vi har 22 juli i friskt minne. For berre nokre dagar sidan vart tiårsjubileet for 11. september 2001 markert. Luftfart er særleg utsett for anslag. Det må vi ta på alvor.
• Den såkalla væskeregelen blei innført etter at det blei avslørt at nokon planla å bruka flytande eksplosivar for å sprengja fly i lufta mellom Storbritannia og USA i 2006.  
• Likevel må eg seia at eg – som flyr svært mykje – ser daglege døme på kor dårleg denne væskeregelen fungerer for dei reisande. Den medfører plunder, heft og irritasjon. Dette er heilt uforståelege restriksjonar for mange. Som då eg nylig vart vitne til at ein passasjer måtte kasta frose bringebærsyltetøy!
• Eg er difor glad for at planen er at ein etter 29. april 2013 skal kunna ta med seg flytande væske gjennom sikkerheitskontrollen.
• EU-kommisjonen har nedsett ei arbeidsgruppe som hadde første møte 8. september.
• Noreg deltek som observatør i arbeidsgruppa.
• Vi håpar at godt teknisk utstyr vil vera på plass innan april 2013, slik at vi igjen kan ta med oss væske igjennom sikkerheitskontrollen.

One-stop-security

• Transittpassasjerar som kjem til Noreg frå utlandet med fly og som skal vidare med innanriksfly, må på grunn av tollkontrollen, gjennom sikkerheitskontrollen også på den norske flyplassen. I utgangspunktet er det ikkje nødvendig med en ny sikkerheitskontroll dersom ein har vore kontrollert innanfor EU/EØS-området.
• Samferdselsdepartementet har i samråd med Finansdepartementet bestemt seg for å oppretta ei arbeidsgruppe for å greia ut ulike moglegheiter i transittbehandlinga frå utanriks- til innanriksfly av passasjerar og bagasjen deira.
• Arbeidsgruppa vil bli leidd av Avinor og vil elles bestå av representantar frå luftfartsbransjen og tollmyndigheitene.
• Arbeidsgruppa skal mellom anna kartleggja mulige tidssparande og/eller effektiviserande endringar ved dagens innretning.

Avslutning

• Vi er i full gang med arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Lokale initiativ og innspel er viktige og velkomne.
• Avinor og dei andre etatane vil koma med sitt innspel til ny Nasjonal transportplan tidleg neste år.
• Deretter vil departementet vurdera dei ulike initiativa. Ei ny Stortingsmelding om NTP skal leggjast fram tidleg i 2013.
• Ikkje berre skal NTP rullerast – vi vurderer også å revidera luftfartsstrategien. 
• Det er mykje spennande på gang – og eg gler meg til å samarbeida med dykk om det!
• Takk for meg!