1 Innledning og sammendrag

1.1 Innledning

Regjeringen vil i denne meldingen trekke opp retningslinjene for den nasjonale politikken for havner og infrastruktur til sjøs. Havnene omfatter både trafikkhavner, fiskerihavner og industrihavner, mens infrastruktur for sjøtransport og tilknyttede tjenester omfatter farleder, fyr og merker, elektroniske navigasjonshjelpemidler, losvirksomhet og trafikksentraltjenester. Meldingen tar bl.a. utgangspunkt i St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, der det er redegjort for hovedlinjene som ligger til grunn for arbeidet med en helhetlig transportpolitikk.

I arbeidet med sektorplanene for samferdsel er det så langt som mulig lagt vekt på samordning på tvers av sektorene. Det er i St.meld. nr. 36 (1996-97) om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene redegjort for de overordnede avveininger og prioriteringer som ligger til grunn for Norsk veg- og vegtrafikkplan, Norsk jernbaneplan, Norsk luftfartsplan og meldingen om havner og infrastruktur for sjøtransport. Ved neste revisjon av planene tas det sikte på å presentere ett samlet plandokument for norsk transportpolitikk.

Det blir i meldingen om havner og infrastruktur for sjøtransport trukket opp prinsipper for politikken på dette området. Det blir imidlertid i liten grad gått inn på prioriteringer innenfor den økonomiske rammen. Dette har bl.a. sammenheng med at det så langt ikke er utviklet et nødvendig plansystem. Meldingen om havner og infrastruktur for sjøtransport er derfor av en noe annen karakter enn de øvrige meldingene.

En helhetlig samferdselspolitikk krever en god samordning på tvers av sektorgrensene. Et effektivt samspill mellom transport til sjøs, med veg, jernbane og fly er nødvendig for å sikre effektive transporttjenester for personer og næringsliv. Regjeringen vil bidra til utviklingen av effektive havner og legge til rette for at sjøtransport bedre kan inngå som et integrert ledd i kombinerte transporter.

Havne- og sjøtransportpolitikken må ses i nær sammenheng med næringspolitikken, og på den måten også støtte opp Regjeringens arbeid for en mer sektorovergripende og samordnet næringspolitisk innsats. Sjøtransport har en dominerende rolle i utenriks transport (målt i tonnkm), og er også betydelig i innenlands godstransport. Vel fungerende havner og god infrastruktur for sjøtransport er av vesentlig betydning for effektiviteten i transportsystemet og dermed konkurranseevnen i norsk næringsliv. Fiskeridepartementet vil legge stor vekt på å holde seg løpende orientert om næringslivets utfordringer og dets behov for effektiv sjøtransport og havnetjenester.

Regjeringen legger stor vekt på den betydning effektive havner og sikre sjøveger med god framkommelighet har for fiskerinæringen, og dermed også for bosettingen langs store deler av kysten. Dette blir også tatt opp i St.meld. nr. 31 (1996 - 97) Om distrikts- og regionalpolitikken.

1.2 Sammendrag

Det blir i kapittel 2 redegjort for sjøtransportens plass i norsk samferdsel, herunder utviklingen i gods- og persontransport, perspektiver framover, miljøegenskapene ved sjøtransport, sikkerhet og utviklingen av transportkorridorer.

I kapittel 3 blir det gitt en kort omtale av det internasjonale samarbeidet på havne- og kystforvaltningsområdet, som bl.a. omfatter forhold av betydning for utvikling av havner og transportkorridorer. Fiskeridepartementet vil i kommende planperiode legge vekt på å delta sterkere i internasjonalt samarbeid. Dette gjelder både i forhold til EU/EØS og det samarbeidet som pågår i Nordsjøregionen, Barentsregionen og Østersjøregionen.

I kapittel 4 skisseres hovedutfordringene og prioriteringene innen utviklingen av havner og infrastruktur for sjøtransport, og det presenteres en veiledende økonomisk ramme for perioden 1998-2001.

Hovedutfordringene er knyttet til å:

• redusere næringslivets transportkostnader og styrke sjøtransporten gjennom utvikling av effektive havner, bedre tilknytningene mellom havnene og det landbaserte transportnettet og arbeide for at havnene sikres tilstrekkelige arealer i samspill med lokale myndigheter
• tilrettelegge for økt verdiskapning i fiskerinæringen gjennom utbygging og vedlikehold av fiskerihavner
• øke sikkerheten og bedre framkommeligheten til sjøs gjennom utbedring av farleder og oppmerking av disse med merker og fyr.

Regjeringen legger til grunn en samlet planramme på 3,5 mrd. kr for perioden 1998-2001. Dette er en økning på 306 mill. kr i forhold til bevilgningene de fire forutgående år. I forhold til en videreføring av dagens nivå (S III 1997) er det en økning på 300 mill. kr. Planrammen er veiledende. Den er ikke bindende i budsjettsammenheng. Regjeringen vil i opplegget av de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innen en forsvarlig realøkonomisk ramme.

Fiskeridepartementet legger stor vekt på å opparbeide et plansystem for infrastrukturen i sjøtransportsektoren. Departementet vil starte arbeidet med utvikling av et planverktøy, og vil legge opp til en planprosess der fylkeskommuner/kommuner og lokale etater og myndigheter trekkes inn. Plansystemet skal være tilpasset en framtidig samlet plan for alle transportsektorene.

Fiskeridepartementet vil sette i gang en organisasjonsgjennomgang av Kystverket, med bred deltakelse. I denne sammenheng vil det også bli vurdert former for skille mellom forvaltning og drift i Kystverket. Lokalisering av Kystverkets distriktskontorer vil ikke bli vurdert i denne forbindelse.

I kapittel 5 blir det bl.a. redegjort for klassifiseringen av havner, statlige virkemidler i styringen av havnene og havnenes økonomi og finansiering.

Trafikkhavnene er kommunale. En del havner er i dag klassifisert som sentralhavner, dels gjennom behandlingen av St.meld. nr. 36 (1988-89) Om Norsk havneplan, jf. Innst. S. nr. 126 (1989-90), og dels senere på grunnlag av fylkesplanlegging. Regjeringen mener det er riktig å bygge videre på dette, og vil legge opp til en klassifisering i nasjonale og regionale havner. Den statlige virkemiddelbruken skal utvikles og tilpasses klassifiseringen.

De nasjonale havnene er havner som har nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport, og som knutepunkter i transport til og fra utlandet. Regjeringen vil utpeke nasjonale havner, og går inn for at havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø i denne omgang klassifiseres som nasjonale.

Regjeringen vil styrke den statlige styringen av de nasjonale havnene, bl.a. gjennom økt statlig representasjon i havnestyrene, slik at de nasjonale interesser i tilknytning til havnen bedre kan ivaretas.

Regjeringen legger vekt på å bedre tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet. Når det gjelder vegtilknytningen, vil strekninger der det er avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og de nasjonale havnene bli prioritert. Også når det gjelder jernbanetilknytningen må primært de største og viktigste havnene prioriteres. For spesielle lastetyper kan det også være aktuelt å prioritere jernbanetilknytning til andre havner.

Regjeringen ser det som viktig at havnene får tilgang på nok landarealer slik at det sikres en effektiv godshåndtering. For kommunene og fylkeskommunene vil det innebære klare forpliktelser at en havn er ansett å ha nasjonal betydning, og at staten som følge av dette går inn både på land- og sjøsiden når det gjelder tilknytning til havnen. Det er viktig at statlige mål for havnesektoren formidles til kommunale og fylkeskommunale planmyndigheter. Slike mål vil være sentrale premisser for den regionale og lokale planleggingen og det forutsettes et nært samarbeid mellom kommunale, fylkeskommunale og statlige myndigheter. Der hvor kommunal og fylkeskommunal planlegging likevel ikke fører til at havner med nasjonal betydning sikres tilstrekkelige arealer og en tilfredsstillende integrasjon med samferdselsnettet forøvrig, vil Regjeringen kunne vurdere bruk av statlig planleggings- og reguleringsmyndighet. Dette omfatter også havnenes egne arealer.

De regionale havnene skal være knutepunkt for regional samferdsel og næringsaktivitet. Fiskeridepartementet vil utpeke regionale havner. En region kan i denne sammenheng være ett eller flere fylker eller deler av ett eller flere fylker. Det må i denne sammenheng vurderes hvilken rolle de ulike havnene har for regional næringsaktivitet og transport. Fylkeskommunene forutsettes også å vurdere dette i plansammenheng. Dette vil inngå som grunnlag for departementets beslutning. Havner som tidligere er utpekt som sentralhavner etter fylkeskommunal planprosess vil med unntak av Grenland, som klassifiseres som nasjonal havn, bli betraktet som regionale havner. Dette gjelder Larvik, Ålesund og Sandnessjøen. Fylkeskommunene skal være representert i de regionale havnenes styrer, og skal ha et særlig ansvar for innpassing av havnene i fylkets samlede samferdsels- og næringsplanlegging.

Også for de regionale havnene er tilknytning til annen samferdsel viktig. Dette gjelder spesielt vegtilknytning. Regjeringen vil peke på at fylkeskommunene, innenfor rammene i Norsk veg- og vegtrafikkplan, har et særlig ansvar for å prioritere tilknytningen til de regionale havnene.

Regjeringen vil stimulere til økt interkommunalt havnesamarbeid for dermed å redusere investeringskostnadene, øke arealutnyttelsen og bedre den samlede samferdselsplanleggingen. Plan- og bygningslovens bestemmelser om fylkesplanlegging og kommunal arealplanlegging vil også være viktige virkemidler i denne sammenheng.

Regjeringen vil vurdere de framtidige utbyggingsbehovene i Oslo havn i nært samspill med Oslo kommune. Regjeringen vil også vurdere mulighetene for styrket havnesamarbeid i Oslofjordregionen. Det vil i denne forbindelse bli vurdert hvordan samarbeidet mellom Oslo havn og de øvrige havner i Oslofjordregionen samlet sett kan bidra til en best mulig havneløsning for regionen.

Fiskeridepartementet vil sette igang en utredning om organiseringen og styringsformen for norske havner, jf. St. meld. nr. 32 (1995-96), der dette ble varslet. I denne forbindelse vil problemer knyttet til bruken av havnekassens midler, og hva som ligger i begrepet "havneformål" vurderes nærmere.

I kapittel 6 er fiskerihavner og deres betydning for fiskerinæringen omtalt. Ut fra den viktige funksjonen fiskerihavnene har, er det viktig å legge opp til en utbygging i tråd med næringens behov. En økning av råstoffleveransene fra utenlandske fartøy og bygging av større fiskefartøyer gjør det nødvendig å øke dybden i mange fiskerihavner.

Staten bevilger midler til utbygging og vedlikehold av statlige fiskerihavnanlegg, og gir også tilskudd til kommunale anlegg i fiskerihavner. Normalt beløper det statlige tilskuddet seg til 35 - 50 pst, men det kan i spesielle tilfeller også bevilges mer.

Regjeringen vil øke investeringene i fiskerihavneutbyggingen som et ledd i en strategi for å øke verdiskapningen i norsk fiskerinæring. Det skal gis særlig prioritet for havneutbygging på steder hvor utbyggingen har stor betydning for å øke den nasjonale verdiskapningen i fiskerinæringen.

Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 854 mill. kr benyttes til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder, og med hovedvekt på fiskerihavner. De fire forutgående år er det bevilget 589 mill. kr. Det legges således opp til en økning på 265 mill. kr, gitt de foran nevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå (S III 1997) er det en økning på 200 mill. kr.

Det finnes en rekke fiskerihavner hvor staten har investert i infrastruktur, og står ansvarlig for vedlikeholdet, men hvor det ikke er næringsaktivitet. Fiskeridepartementet ønsker å avhende ikke-næringsaktive fiskerihavner. Kystdirektoratet vil utrede dette nærmere.

Regjeringen mener at kvaliteten på havner og infrastruktur for sjøtransport må være særlig velutviklet i havner av nasjonal og regional betydning og for havner av særlig stor betydning for fiskerinæringen og annen næringsaktivitet. Fiskeridepartementets utpeking av EØS-havner gir en illustrasjon på havner som har stor fiskeripolitisk betydning.

Infrastukturen for sjøtransport utgjør transportvegene til sjøs, og er den sjøverts tilknytningen til havnene. I kapittel 7 er det gitt en omtale av infrastrukturen for sjøtransport og tjenester i tilknytning til denne, og det blir tatt opp spørsmål knyttet til informasjonsteknologi og arealplanlegging.

Infrastrukturen består av farleder med tilstrekkelige dybder, bredder og manøvreringsmuligheter, fyr og merkesystemer og elektroniske navigasjonssystemer. De viktigste tjenestene er losvirksomhet og trafikksentraltjenester. For å øke sikkerheten og bedre framkommeligheten i sjøtransporten er det av stor betydning med en aktiv innsats på disse områdene. Regjeringen vil stimulere til utvikling av maritime IT-løsninger i samspill med norsk næringsliv.

Det er i dag et betydelig etterslep i vedlikeholdet av fyr og merker, og Regjeringen vil øke bevilgningene til dette. Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 833 mill. kr benyttes til utbygging og vedlikehold av fyr og merker. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kr. Det legges således opp til en økning på 43 mill. kr i planperioden, gitt de foran nevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå (S III 1997) er det en økning på 100 mill. kr.

Det er et betydelig innslag av brukerbetaling knyttet til bruk av infrastrukturen. Det alminnelige kystgebyret dekker en andel av fyr- og merketjenesten, losgebyret dekker utgiftene til lostjenesten fullt ut og tilsvarende dekker sikkerhetsavgiften drift av trafikksentralene. Når det gjelder de fullt ut gebyrfinansierte tjenestene, legger Regjeringen til grunn at en eventuell økt aktivitet finansieres ved tilsvarende inntektsøkning. For slike tjenester er det i planrammen beregningsmessig lagt til grunn en videreføring av bevilgningene for 1997. Det vises i denne sammenheng bl.a. til at Regjeringen har varslet at den vil legge fram for Stortinget en evaluering av det nye losplikt- og losgebyrsystemet når det har virket i to år.