3 Transportsystemet og transportutviklingen

3.1 Transportsystemet

Transportmarkedet er sammensatt av en rekke delmarkeder med ulike tekniske og markedsmessige forutsetninger. Vegtransport er den mest fleksible av transportformene og den eneste som med svært få unntak kan nå alle deler av landet helt fram til reisemålet. Vegtransport er således også en forutsetning for andre transportformer i form av tilbringernett, og en nødvendig forutsetning for å kunne opprettholde et spredt bosettingsmønster. Personbilen er det dominerende transportmiddel i innenlands persontransport, og vegtransport er også viktig i innenlands godstransport. Det er imidlertid ulemper knyttet til vegtransport, blant annet i forhold til køproblemer, ulykker, luftforurensning, støy, barrierer og landskapsinngrep.ú

Jernbanen som transportform krever store transportmengder og forutsigbar etterspørsel for å være rasjonell. Persontransport med jernbane har sine største fortrinn i og mellom områder hvor det er stort befolkningsgrunnlag, dvs. særlig i og mellom de større byene. Innen godstransport har jernbanen særlig fortrinn ved transport av gods med stort volum/vekt over lange avstander hvor det ikke kreves omlastinger. Skinnegående transportmidler er miljøvennlige når det gjelder luftforurensningsproblemer, men kan gi barrierevirkninger og lokale støyproblemer.

Luftfarten har sine særlige fortrinn ved persontransport over lange avstander, og ved frakt av gods med liten vekt, volum og holdbarhet i forhold til verdi. Ulemper ved lufttransport er særlig knyttet til støyproblemer og bidrag til globale og regionale luftforurensningsproblemer. En stadig fornying av flyflåten har ført til at både utslipp pr. personkilometer og støy pr. fly er betydelig redusert de siste 20 årene.

Sjøtransport krever generelt mindre infrastrukturinvesteringer enn vegtransport og er lite ulykkesutsatt. Sammenlignet med spesielt vegtransport står den også for mindre miljøproblemer i forhold til det transportarbeidet som utføres, særlig når skipenes lastekapasitet utnyttes maksimalt. Innen godstransport er sjøtransport særlig egnet til transport av store mengder gods over lange avstander. For at den skal fungere godt i forhold til det landbaserte transportsystemet, er den avhengig av et effektivt havne- og terminalsystem, og god tilknytning mellom havnene og veg- og jernbanenettet.

I de siste planperiodene har det skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge.

Det er realisert mange vegprosjekter av stor lokal og regional betydning. Det er også gjennomført vesentlige forbedringer av vegnettet i sentrale områder, og særlig i og omkring de store byene. Det er imidlertid fortsatt behov for investeringer, samtidig som det må opprettholdes et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå på vegnettet også i årene som kommer. Vedlikeholdsbehovet har økt blant annet som en følge av de siste års økning i trafikk og den samlede vegkapital.

I 1990-årene har det også vært en økt satsing på jernbanen. Det eksisterer imidlertid fortsatt kapasitetsproblemer på trafikksterke strekninger, særlig i det sentrale Østlandsområdet. Jernbanens kjøreveg har relativ dårlig trasæføring i forhold til dagens krav til hastighet, kapasitet og driftssstabilitet. Det medfører at det fortsatt er store utbyggingsbehov i jernbanesektoren.

Det har vært en lengre periode med omfattende investeringer i terminaler, banesystemer og navigasjonsanlegg ved de fleste store flyplasser. Standarden i luftfartsanlegg og lufthavner er viktig for trafikksikkerhet og effektiv avvikling av flytrafikken. Statlige flyplasser og luftfartsanlegg i Norge er generelt godt utbygd i forhold til kapasitetsbehovet. Dette blir forsterket når ny hovedflyplass blir tatt i bruk høsten 1998. Fortsatt trafikkvekst vil imidlertid nødvendiggjøre kapasitetsøkninger.

Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskerihavner og et stort antall private kaianlegg. Trafikkhavnene er i hovedsak organisert som kommunale enheter, og utviklingen av havnene har skjedd med utgangspunkt i brukernes og eiernes ønsker. Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte ledd i transportsystemet. I denne sammenheng må man være oppmerksom på at mange havner er kombinerte trafikk- og fiskerihavner. De siste årene har det oppstått et etterslep i vedlikehold, og det har blitt et økt behov for nyanlegg og utbedringer av eksisterende havner.

Sjøen er transportveg for både gods og personer mellom kyst- og øysamfunn. Økt bruk av hurtiggående passasjerbåter stiller større krav til god oppmerking av farledene. Bedre vegforbindelse til kysten er ønskelig, og det har skjedd en betydelig utbygging de siste årene. Det er særdeles viktig at vegutbygging blir sett i sammenheng med næringslivet på kysten sitt behov for transport av varer over havnene. Gode fiskerihavner er av stor betydning for fiskerinæringen og for øy- og kystsamfunn som er bygget opp rundt denne næringen.

Fiskerinæringen er en stor eksportnæring også når det gjelder ferskvarer. Håndtering av store mengder gods av denne typen krever et effektivt transportsystem rettet mot det utenlandske markedet. Tjenlig transport og lave logistikkostnader er konkurransefaktorer for industrien. Dette krever effektive og konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet.

I Barentsregionen vil en god infrastruktur være viktig for å oppnå økt samhandling og næringsutvikling. For norske interesser og norsk næringsliv er det av stor betydning at infrastrukturen i øst-vest retning blir videreutviklet. Regjeringen vil derfor ta et initiativ for å foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i området og spesielt med henblikk på utbedring av vegforbindelsene.

3.2 Konkurranseflater

I St.meld. nr. 32 (1995 - 96) ble det gitt en omtale av konkurranseflatene mellom transportmidlene. Med konkurranseflater menes at to eller flere transportmidler dekker de samme behovene og at fordelingen mellom dem kan endres ved bruk av ulike virkemidler. Analysene i St.meld. nr. 32 konkluderer med at på kort sikt er konkurranseflatene mellom de ulike transportformene totalt sett begrenset. På lengre sikt og innenfor ulike delmarkeder er påvirkningsmulighetene større. Valg av transportmidler gjøres i hovedsak med utgangspunkt i hele transportstrekningen. Det er som regel bare vegtransport som kan gi et fullstendig transporttilbud fra reisens start og fram til reisemålet. Dette er en viktig årsak til vegtransportens store betydning og mulighetene til å påvirke transportbrukernes valg av transportmiddel. Det betyr også at en funksjonell veginfrastruktur er nødvendig for en effektiv utnyttelse av andre transportformer, noe som understreker at det er nødvendig å se de ulike transportformene i sammenheng ved planlegging av tiltak.

En analyse som ECON Senter for økonomisk analyse har utført for Samferdselsdepartementet av konkurranseflater i utvalgte delmarkeder (Rapport 75/96 Miljø, konkurranseflater og lønnsomhet ved transporttiltak), viser at det er delmarkeder hvor det kan være relativt store konkurranseflater, men at det også er delmarkeder hvor transportmiddelfordelingen synes å være fastlåst. Det er imidlertid vanskelig å trekke generelle konklusjoner om hva som kjennetegner et marked som er konkurranseutsatt. Både egenskaper ved transportmidlene og egenskaper ved de enkelte transportene er av betydning for mulighetene til å påvirke transportmiddelfordelingen. Undersøkelser har vist at f.eks. pris-/takstendringer på transport hvor reisetid er avgjørende for valg av transportmiddel (blant annet ved arbeidsreiser), gir små utslag i valg av transportmiddel.

3.3 Transportutviklingen

Transportomfanget og fordelingen mellom de ulike transportmidler henger nøye sammen med den generelle økonomiske utviklingen i samfunnet og den økonomiske politikk, distriktspolitikk og transport- og avgiftspolitikk som blir ført.

I St.meld. nr. 32 (1995 - 96) er det gitt en oversikt over transportformenes utvikling fra 1970 for gods- og persontransport. For persontransport viser utviklingen en sterk vekst i bruk av fly og bil, mens det har vært en stagnasjon i bruk av andre transportformer. Den økte mobiliteten i det norske samfunnet kan enklest beskrives ved at antall reiser med personbil ble nesten tidoblet fra 1960 til 1990. Godstrafikken viser en vekst i innenlands vegtransport, samtidig som jernbane har hatt en noenlunde konstant andel, mens det har vært en nedgang i innenlands sjøtransport, hvis vi ser bort fra transport til/fra kontinentalsokkelen.

I meldingen ble det også presentert framskrivninger for godstransport og persontransport. I Langtidsprogrammet 1998 - 2001 presenteres makroøkonomiske framskrivninger av mulige langsiktige utviklingstrekk i norsk økonomi. På grunnlag av den økonomiske utviklingen som skisseres i Langtidsprogrammet har Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet framskrivninger av transportutviklingen.

I Langtidsprogrammets basisalternativ er det lagt til grunn at det oppnås enighet om en internasjonal klimaavtale om å stabilisere verdens utslipp av CO•2 på 1990-nivå. Det er forutsatt at alle CO•2-utslipp i alle land pålegges en generell CO•2-avgift på 360 kr pr. tonn CO•2 regnet i 1997-kroner. Dette tilsvarer om lag dagens CO•2-avgift på bensin. Avgiften legges på toppen av eksisterende avgifter. For samtlige transportmidler forventes en fortsatt, men avtakende bedring i drivstoffeffektiviteten.

De makroøkonomiske beregningene i Langtidsprogrammet antyder at vekstutsiktene for norsk økonomi på lang sikt er forholdsvis moderate. Dette skyldes blant annet relativt svak vekst i arbeidsstyrken, og en ventet nedgang i petroleumsvirksomheten etter århundreskiftet. Nedgangen i petroleumsvirksomheten nødvendiggjør høyere krav til vekst og omstilling innenfor andre konkurranseutsatte sektorer.

Tabell 3.1 Utvikling i produksjon, forbruk og transportarbeid. Gjennomsnittlig årlig endring i prosent

Tabell 3.1 viser beregnet utvikling i gods- og persontransport fordelt på transportformer. Det må understrekes at formålet med de langsiktige beregningene ikke er å lage detaljerte prognoser for framtiden, men å utnytte den informasjonen som foreligger om demografiske og økonomiske utviklingstrekk på en systematisk måte. Det må understrekes at beregningene er beheftet med stor usikkerhet.

Beregningene viser fortsatt vekst i både gods- og persontransportomfanget. Veksten i samlet persontransportarbeid er imidlertid beregnet å bli vesentlig lavere enn den generelle veksten over hele beregningsperioden, og lavere enn den historiske veksten i persontransport de siste 15 årene. Beregningene viser at veksten i transport med personbil vil bli lavere enn den historiske utviklingen. Veksten i antall personer med førerkort vil avta fordi andelen av befolkningen med førerkort allerede er høy. Samtidig vil trolig veksten i bilparken avta. Personbiltrafikk og i særlig grad flyreiser vil imidlertid også i framtiden øke noe mer enn total persontransport.

Utviklingen i godstransportomfanget og fordelingen mellom transportmidlene er preget av aktiviteten på norsk kontinentalsokkel og av næringsutviklingen for øvrig, i tillegg til utviklingen i transportprisene. For å sikre høy sysselsetting og en sterk utenriksøkonomi når inntektene fra olje- og gassvirksomheten etter hvert faller bort, må næringer som produserer internasjonale byttevarer samlet sett vokse sterkere enn det den tradisjonelle industrien har gjort de siste tiårene. Disse næringene er relativt transportintensive, og ifølge beregningene vil veksten i godstransportarbeidet fram mot 2010 ligge på nivå med veksten i BNP. Den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stopper opp ifølge disse beregningene. CO•2-avgiftsøkningen favoriserer isolert sett jernbanetransport.