5.1 Innleiing

Regjeringa har som mål å sikre raske reisetilbod til lågast moglege transportkostnader i alle delane av landet innanfor rammane av ei berekraftig utvikling og krava til eit godt miljø, og slik at høg tryggleik i trafikken blir teke vare på. I St.meld. nr. 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken blir det slått fast at Regjeringa vil utforme samferdselspolitikken slik at det omfattande transportapparatet vi har, og særleg den etablerte infrastrukturen, blir utvikla vidare og utnytta best mogleg.

Det må leggjast arbeid i å utforme rammevilkår som sikrar at transportbrukarane kan tilpasse seg rasjonelt ved å etablere effektiv og likeverdig konkurranse mellom transportmidla. Regjeringa legg også vekt på at prisen på transporttenestene skal reflektere kostnadene ved transporten, inklusive dei indirekte kostnadene knytta til ulykker og skade på miljøet.

5.2 Økonomiske verkemiddel i etatstyringa

Ved sida av at Luftfartsverket skal innrette tenesteproduksjonen rasjonelt og ivareta bedriftsøkonomiske omsyn, har Luftfartsverket mange samfunnsoppgåver som ikkje kan drivast og styrast etter tradisjonelle kriterium for produktivitet og lønsemd m.v. Det er styringsmessig ei utfordring i planperioden å utvikle kriterium for styring slik at samfunnsøkonomiske prioriteringar blir ivaretekne. Departementet må m.a. sjå etter at samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsanalysar vert nytta for å klargjere kor lønsame ulike tiltak er og for å synleggjere samfunnsmessige oppgåver.

Departementet vil framleis fastleggje totalnivået på drift og investeringar ved bruk av overordna styringsinstrument som t.d. avgiftsnivå, ressursbruk og krav til produktivitet, driftsresultat m.v. Departementet vil leggje vekt på å finne fram til effektive verkemiddel i styringa av forvaltingsbedrifta og gi retningslinjer for kva som er bedrifta sitt ansvar. Styringa må i alle høve innrettast slik at bedrifta kan opptre rasjonelt. Ettersom departementet set mål og resultatkrav til Luftfartsverket i likskap med styrekrav til andre bedrifter og aksjeselskap, vil Luftfartsverket ivareta typiske bedriftsøkonomiske omsyn.

Regjeringa vil i samband med oppfølginga av Grønn skattekommisjon vurdere kva som er riktig prising av dei eksterne verknadene frå luftfarten. Flyselskapa og forvaltingsbedrifta Luftfartsverket vil som "bedrifter" ikkje ha påpassarrolla i denne samanhengen. Riktig prising av miljøeffektane vil stå spesielt sentralt. Internasjonale avtalar vil likevel kunne leggje føringar på faglege og politiske vurderingar på dette området. Departementet har i samarbeid med Luftfartsverket engasjert TØI til å utvikle ein modell for å berekne verknader av ulike økonomiske føresetnader om avgifter, trafikale tiltak m.v. Vidare arbeider Luftfartsverket med å utvikle ein nytte/kostnadsmodell i samarbeid med etatar og departementet der faktorar som reisetid, eksterne driftskostnader og sparte liv- og miljøkostnader blir konsistente og vektlagt.

5.3 Luftfartsverket si finansieringsevne i tida framover

Luftfartsverket er ei sjølvfinansierande forvaltingsbedrift med eigne instruksar gitt ved kgl. res. 11. desember 1992, for styret til Luftfartsverket og for sjølve bedrifta Luftfartsverket. Med omsyn til føremålet med verksemda og innordninga av denne i statsforvaltinga, heiter det i Instruks for Luftfartsverket m.a. at:

• Rammene for Luftfartsverket si verksemd vert fastsette av Stortinget og overordna styresmakt. Innanfor desse rammene har Luftfartsverket forretningsmessig fridom.
• Luftfartsverket skal medverke til økonomisk vekst og auka velferd innanfor rammene av ei berekraftig utvikling ved å leggje til rette for effektiv lufttransport til lågast moglege samfunnsøkonomiske kostnader.

I høve til Luftfartsverket som forvaltar av den statlege infrastrukturen har det vore stilt krav til sjølvfinansiering år for år. Det må leggjast til at utbygginga av hovudflyplassen for størstedelen er lånefinansiert under Oslo Lufthavn AS, og at dei regionale lufthamnene i kommunalt og privat eige, som ikkje har vore privatøkonomisk lønsame, har fått tilskot frå statskassa til investeringar og drift.

Innanfor eit overordna krav om sjølvfinansiering av drift, vedlikehald og investering i tilknyting til eit luftfartssystem som er fastlagt av overordna styresmakt, er det viktig å ha oversikt over finansieringsevna og kor tersklane går for å kunne yte gode tenester til trafikantane via flyselskapa.

For å få oversikt over ressurstilgangen som kan leggjast til grunn i høve til drifta av luftfartssystemet, samt kapasitetsbehov og oppgåver som ligg føre i samsvar med mål og strategiar, har Luftfartsverket gjennomført økonomiske analysar. Konklusjonen er at likviditeten til Luftfartsverket vil bli svært stram. Årsakene til dette er m.a. at inntektene frå flytrafikken i Oslo området i dei næraste åra må brukast av Oslo Lufthavn AS til nedbetaling av gjeld og til drift av den nye flyplassen. Dette kjem i tillegg til at staten ved Luftfartsverket tek over 26 regionale flyplassar som skal oppgraderast både teknisk og operativt.

5.4 Kjøp av tenester

Kjøp av tenester på lufthamnene

Departementet meiner det for komande planperiode i utgangspunktet bør setjast krav om at Luftfartsverket si verksemd fortsatt skal vere sjølvfinansierande.

Når staten tek over 26 regionale lufthamner som i all hovudsak har vore avhengige av statlege tilskot til drift og investeringar i tida med kommunal eigarskap og dessutan skal gjennomføre ei omfattande teknisk/operativ oppgradering av dei, vil Luftfartsverket ta ansvar for ei omfattande verksemd som samla sett ikkje er bedriftsøknomisk lønsam, men som har stor samfunnsmessig nytte.

Departementet legg til grunn at samfunnsøkonomisk nyttige, men bedriftsøkonomisk ulønsame føremål ikkje må kryssubsidierast meir enn at Luftfartsverket framleis kan løyse sine tenesteytande trafikale oppgåver til det store fleirtalet av trafikantane og næringslivet. Departementet ser det som ei stor utfordring i planperioden å auke luftfartens nytte for samfunnet samstundes som totalt sett lønsam drift vert sikra.

På same måten som staten kjøper bedriftsøkonomisk ikkje lønsame tenester innanfor andre samferdelssektorar, ser Samferdselsdepartementet det derfor naturleg at staten også kjøper visse tenester for å kompensere utgifter til drift og investeringar frå Luftfartsverket ved lufthamner som staten vil oppretthalde og som ikkje elles kan drivast utan stor intern kryssubsidiering.

Ordninga med statleg tilskot til flygeinformasjonsteneste (AFIS) på ikkje-statlege flyplassar som har rutetrafikk, vil bli vidareført, jf. St.meld. nr. 15 (1994 - 95).

Kjøp av flyrutetenester

Gjennom lufthamnpolitikken, der avgiftsinntekter saman med statleg kjøp av einskilde lufthamntenester sikrar kostnadsdekning for lufthamnnettet som ein heilskap, vil Samferdselsdepartementet leggje til rette for at flyrutedrifta så langt som råd skal kunne skje på forretningsvilkår. Der det likevel ikkje er mogleg å drive flyruter som staten ønskjer å oppretthalde, vil det også i framtida vere naudsynt å kjøpe flyrutetenester etter anbod.

Staten vil basere omfanget av slike flyrutekjøp på mest mogleg faste og objektive kriterium med utgangspunkt i omsynet til dei reisande. Dette gjeld m.a. tilbodet frå andre transportformer, trafikkutviklinga, effektiviteten i flyrutedrifta m.v. Over tid kan slike tilhøve variere, og med det påverke både omfanget av flyrutetenester som staten vil kjøpe og nivået for tilskot på den einskilde ruta. Behovet for flyrutekjøp bør derfor ikkje knyttast til faste, førehandsdefinerte budsjettrammer. Alle statlege kjøp av flyrutetenester vil bli finansierte med direkte tilskot frå statskassa.

Dersom eit flyselskap legg ned ei rute staten ønskjer å oppretthalde, vil departementet søkje å få til løysingar der andre selskap tek over rutedrifta utan å krevje tilskot, før plikt til offentleg tenesteyting og anbod blir nytta. Ved utlysing av framtidige anbod bør det vere eit mål å oppnå best mogleg tilpassing av ruteløysingar og flymateriell i høve til etterspurnaden, samstundes som dei reisande skal ha eit tilfredsstillande tilbod og tilskotet bør vere lågt. Teknisk/operativ oppgradering av regionale lufthamner vil også kunne bidra til å leggje tilhøva til rette for ei slik utvikling.

5.5 Prioritering mellom drift og investering

Luftfartsverket har dei siste to planperiodane vore inne i ein investeringsfase med omsyn til bygg og anlegg, og i siste periode særleg med omsyn til flynavigasjon. Når hovudflyplassen er ferdig, og etter at det i ein periode har blitt gjennomført store investeringar i kontrollsentralen på Røyken og i andre luftfartsanlegg, går ein inn i ein periode med konsolidering og fokusering på drift, vedlikehald av anlegg og teknisk/operativ oppgradering av nye statlege flyplassar. Større driftsutgifter på grunn av større volum vil setje store faglege og politiske krav til driftskonsept på flyplassane og til investeringsstrategi. Eventuell effektivisering av flyplasstrukturen må her nemnast, jf. St.meld. nr. 15 (1994 - 95).

Trafikkauken er framleis stor, og Luftfartsverkets prognosar gir vel fire pst. trafikkvekst som resultat, høgast i trafikken på utlandet og lågast regionalt. Sterk trafikkvekst aukar ikkje berre inntektene, men også kapasitetsbehova i anlegg. Det blir også ein auke i driftskostnadene som følgje av større omfang på tenestene. Ofte oppstår terskelvise sprang i investeringane når visse kapasitetsgrenser er nådde.

5.6 Tilrettelegging for funksjonshemma

Samferdselsdepartementet har eit overordna statleg ansvar for å leggje forholda for funksjonshemma til rette innan luftfarten i Noreg, mens Luftfartsverket er utøvande styresmakt på dette området.

Tilrettelegging og harmonisering av infrastruktur på lufthamnene kjem inn under Byggjeforskriftene av 1987, gjevne i medhald av „ 6 i plan- og bygningslova. Det inneber at nye bygningar som skal vere tilgjengelige for publikum, også skal tilretteleggjast for funksjonshemma. Ved Oslo lufthavn, Gardermoen, er det etablert eit samarbeid med Funksjonshemmedes fellesorganisasjon (FFO) og Norges Handikapforbund (NHF) for å ta vare på interessene til dei funksjonshemma. Oppgradering av eksisterande lufthamner i høve til funksjonshemma må sjåast i samanheng med ordinære oppgraderings-/investeringsplanar på den einskilde lufthamna.

Etter initiativ frå Luftfartsverket er det danna eit samarbeidsforum med medlemer frå ulike organisasjonar og flyselskap, Luftfartsverkets gruppe for flytransport for funksjonshemmede, for drøfting av problem og tiltak i samband med flyreiser for funksjonshemma. Det vert m.a. arbeidd med ein brosjyre for funksjonshemma samt tilsette i flyselskap og på flyplassane og med forslag til ulike tiltak som bør gjennomførast ved norske lufthamner. Etter departementet si vurdering treng ein eit slikt samarbeidsforum for å kome fram til gode løysingar på utfordringa med å gjere flyreiser tilgjengelege for alle.