6.1 Sjølvfinansiering, prognosar og ressurstilgang

Luftfartsverket vart omorganisert til forvaltingsbedrift med verknad frå og med 1993, og overordna styresmakter har sidan stilt krav til verksemda om sjølvfinansiering av drift og vedlikehald, investering i dei eksisterande stamruteplassane samt eigenkapitalinnskot i Oslo Lufthavn AS. Departementet finn kravet om sjølvfinansiering gjennom luftfartsavgifter, gebyr m.v. prinsipielt riktig, og legg til grunn at kostnadsorientert prising av tenestene framleis må gjelde for Luftfartsverket. Berre dersom ein prisar transporttilboda riktig, dvs. inkluderer både dei direkte og dei indirekte kostnadene, vil etterspurnaden etter reiser og tenester tilpasse seg rasjonelt og gi viktig informasjon for drifts- og investeringspolitikken.

Dei eksisterande stamruteplassane som har vore omfatta av kravet om sjølvfinansiering i planperioden 1993 - 97, blei i etterkrigstida bygde ut frå samfunnsmessige vurderingar av overordna styresmakter. Som resultat av Stortinget si handsaming av St.meld. nr. 15 (1994 - 95) Om statens engasjement i regional luftfart, blir flyplassnettet som Luftfartsverket tar økonomisk ansvar for i sin driftsrekneskap i komande planperiode, utvida med 26 flyplassar. Første året i planperioden står ny hovudflyplass ferdig, og skal drivast som aksjeselskap utanfor Luftfartsverkets drift og statsbudsjettet.

Dei store endringane i inntektsgrunnlaget i høve til kostnadssida i Luftfartsverkets drift, gjer at sjølvfinansieringskravet pålagt statens flyplassar som eit samla nett, må vurderast på nytt. Dersom kryssubsidieringa mellom lufthamner innanfor det samla statlege flyplassnettet blir svært stor, kan det også føre til at det i delar av nettet blir lite rasjonell tilpassing i etterspurnaden etter flyruter, jf. nemnde prinsipp om kostnadsorientert prising av flyplasstenestene. Kravet om total sjølvfinansiering bør såleis vurderast både ut frå omsynet til billettprisane til trafikantar og næringsliv, og ut frå ei realistisk forståing av finansieringsevna Luftfartsverket har i perioden 1998 - 2001.

Departementet har bede Luftfartsverket gjennomføre separate økonomiske analysar av totaløkonomien til Luftfartsverket og til Oslo Lufthavn AS for å få grunnlag for sentrale avvegingar som desse bedriftene og overordna styresmakter må gjere for å sikre ei best mogleg langsiktig utvikling av tenesteytinga. Analysane er gjennomførte dels ut frå eit felles sett av makroøkonomiske føresetnader for langtidsprogrammet og sektorplanane som Regjeringa legg fram, dels ut frå departementets retningslinjer, og dels har Luftfartsverket som statleg forvaltingsbedrift hatt fridom i valet av føresetnader.

Ut frå makroøkonomiske føresetnader og Statistisk Sentralbyrås framskriving av busetnaden har Luftfartsverket vidareført flytrafikkprognosane. Det er nytta same prognosemodell som var nytta for inneverande planperiode (TØIs Fønix). Prognosen viser ein gjennomsnittleg vekst på 4,1 pst. pr. år fram til år 2007. Veksten er noko forskjellig i ulike marknader med 4,3 pst. i trafikk på utlandet og 4,0 pst. i innanlands trafikk utanom anbodsnettet, der veksten er rekna til 2,5 pst. Tilrådd prognose for flypassasjerar komne og reiste over norske lufthamner gir ein vekst frå 23,7 mill. (estimert) i 1996 til om lag 36,8 mill. i år 2007. Departementet har lagt denne prognosen til grunn for planarbeidet, men viser til at eventuelt endra samla avgiftsnivå, inklusive prising av dei eksterne verknadene, isolert sett vil påverke trafikkutviklinga og Luftfartsverkets inntekter.

Ut frå trafikkprognosane og utviklinga i flystorleiken m.v. har Luftfartsverket ved utrekninga av ressurstilgangen i perioden 1998 - 2001 lagt til grunn ein årleg volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene på 2,5 pst. frå 1997 til 1998, og deretter 3 pst. pr. år. For anbodsnettet er den årlege volumveksten sett til 2 pst. Høgare volumvekst enn rekna med vil eventuelt gi Luftfartsverket auka inntekter, men samstundes aukar trafikkavhengige driftskostnader og behovet for nye investeringar. Veksten i kommersielle inntekter er sett til 2,5 pst. frå 1997 til 1998. Deretter blir veksten rekna frå eit lågare inntektsnivå ettersom Fornebu fell bort, men med auka prosentvis vekst.

Departementet har i analysen lagt til grunn at det ikkje vert endringar i realnivået på luftfartsavgiftene eller dei andre rammevilkåra til luftfarten, men analysen viser også konsekvensane av årleg opp- og nedgang på 2 pst. Ut frå nemnde føresetnader har Luftfartsverket rekna driftsinntektene til om lag 8,46 mrd. kr i planperioden 1998 - 2001 (eksklusive Oslo Lufthavn AS og eksklusive overføringar til Luftfartsverket frå departementet). Avvik på 2 pst. er rekna til om lag +/- 180 mill. kr for heile perioden frå opninga til og med år 2001 når ein ikkje tek omsyn til lågare etterspurnad som auka billettprisar vil gi.

Lufthamnavgiftene er inndelte i startavgift og passasjer-/seteavgift og skal dekkje kostnader ved utbygging, vedlikehald og drift av lufthamnene samt lokal flysikringsteneste. Undervegsavgifta blir betalt for kvar flytur innanfor norske "flygeinformasjonsregionar" (FIR). Denne avgifta er meint å dekkje kostnader ved utbygging, vedlikehald og drift av hjelpemiddel og tenester som blir brukte i undervegstenesta frå ei lufthamn til ei anna. Noreg er medlem av Eurocontrol som koordinerer undervegstrafikken i og mellom medlemslanda. Undervegsavgifta blir kravd inn av Eurocontrol på vegner av Noreg.

Finansiering av investeringar og drift ved heile det statlege flyplassnettet som styresmaktene har vedteke at storsamfunnet skal oppretthalde, har i siste planperiode vore basert på kryssubsidiering mellom lufthamnene. I tillegg til å finansiere Luftfartsverkets verksemd, skal avgiftene gi brukarane rettleiing om kostnadene bruken fører med seg, slik at dei innrettar seg rasjonelt, også i høve til andre transportmiddel.

ICAO har tilrådd at luftfartsavgiftene bør vere enkle å forstå og praktisere, og organisasjonen oppmodar til å nytte eit fåtal avgiftstypar. Omsynet til brukarane har vore styrande for desse tilrådingane om at ein lett skal kunne sjå og kontrollere kva som ligg av totale kostnader i avgiftene. Avgiftene skal vidare ikkje diskriminere mellom brukarane, og avgiftsnivået må vere fastsett ut frå kostnadene ved luftfartstenestene og bruken av flyplassar og anlegg.

Noreg vil som følgje av EØS-avtalen også bli forplikta til å følgje hovudprinsippa i EUs reglar om prising av luftfartstenester. Kommisjonen i EU arbeider med framlegg til direktiv om prinsippa for fastsetjing av lufthamnavgifter. Det er kjent at kommisjonen baserer seg på same hovudprinsipp som ICAO har tilrådd.

Det er likevel ikkje klart om eit nytt direktiv vil krevje at lufthamnavgiftene skal fastsetjast for kvar einskild lufthamn basert på økonomien der, eller om dei skal kunne kostnadsrelaterast for eit heilt nett av lufthamner, slik tilfellet er i Noreg i dag. Det er usikkert kva tid eit nytt direktiv kan tre i kraft. Regjeringa følgjer utviklinga nøye med det overordna mål å leggje til rette for eit godt og heilskapleg luftfartsnett også i framtida.

I avgiftssamanheng må Noreg også ta omsyn til dei om lag 70 bilaterale luftfartsavtalane vi har inngått med framande statar. Dei fleste av desse avtalane inneheld reglar om prinsippa for å fastsetje luftfartsavgifter. Desse er i samsvar med ICAO-tilrådinga på området og gjeld ikkje-diskriminering, kostnadsrelatering og oppmoding om konsultasjonar mellom dei ansvarlege styresmaktene for avgiftene på flyplassen og brukarane av flyplassen.

Som eigar av dei fleste sivile lufthamnene med stor trafikk, har Luftfartsverket monopol på infrastrukturen innan luftfartssektoren. Monopolsituasjonen er grunngjevinga for behovet for godkjenning av avgiftsnivået frå styresmaktene si side, samstundes som politiske styresmakter må prise eksterne verknader som luftfarten har på miljø og tryggleik. Statens styring må likevel praktiserast slik at Luftfartsverket kan fylle sine oppgåver som forvaltingsbedrift med fleksibel tilpassing av avgiftssystemet til kostnader og finansieringsbehov. I tillegg til å finansiere Luftfartsverkets verksemd, må avgiftene også gi brukarane signal om dei kostnadene bruken fører med seg for å påverke etterspurnaden og gi eit rasjonelt transportomfang, også i høve til andre transportmiddel.

Kostnadsrelaterte og einskaplege lufthamnavgifter vil også gi seg utslag i ei rasjonell prioritering av investeringar som har som siktemål å betre kapasitetstilhøva. Det vert lagt opp til at prioriteringane kring utvidingar m.v. skal skje på dette grunnlaget. Eventuell ekstern forskotering av investeringar vil ikkje vere i samsvar med dette prinsippet og bør derfor unngås.

Da Luftfartsverket er pålagt sjølvfinansiering, er finansieringsomsynet eit overordna mål. Sjølv om Oslo Lufthavn AS er skilt ut som eit eige rettssubjekt, er det likevel inntil vidare lagt opp til at statens takstregulativ skal gjelde for hovudflyplassen både med omsyn til avgiftsnivå og avgiftssystem. Med dette vil ein sikre eit likearta prinsipp for prising av tenester og bruk av infrastruktur i det statlege luftfartssystemet.

Ein realvekst i avgiftsnivået for luftfarten i høve til føresetnadene for utrekninga av ressurstilgangen i planperioden, inklusive fiskale avgifter som også verkar inn på billettprisnivået, vil resultere i redusert vekst i trafikken. Det vil såleis også påverke Luftfartsverket si evne til å finansiere verksemda og vil kunne føre til behov for overføringar frå statsbudsjettet.

6.2 Drift av luftfartssystemet

Luftfartsverket har for planføremål, og i samsvar med føresetnader som det er gjort greie for i kapittel 6.1 og nedanfor, rekna driftsutgiftene sine i planperioden til rundt 6,04 mrd. kr (eksklusive avskrivingar og midlar til investeringsføremål). Det vil innebere eit mål om å halde veksten i driftsutgiftene på 2,3 pst. pr. år.

Det er førebels ein del usikre faktorar ved stipulering av driftskostnadene ved dei 26 regionale flyplassane staten har teke over eigarskapen til før planperioden tek til. Driftskostnadene er stipulerte etter normalnivået i 1997 på om lag 160 mill. kr med 2,3 pst. årleg auke. Det er ikkje rekna med nokon auke som følgje av statleg overtaking av plassane og endra driftskonsept i den samanhengen. Det er derimot lagt til for auka driftskostnader som følgje av teknisk/operativ oppgradering.

Luftfartsverket har sett som krav at produktiviteten skal auke med 1 pst. pr. år i perioden, men tek atterhald for dei 26 nye statlege flyplassane. Produktiviteten er da definert som differansen mellom volumendringane i driftsinntekter og driftsutgifter eksklusive overtekne flyplassar. I planperioden 1993 - 97 ventar ein å få ein akkumulert produktivitetsvekst på 8,3 pst., som ligg i overkant av målet for perioden på 2 pst. pr. år. Det er fleire årsaker til at Luftfartsverket ikkje ventar same høge produktivitetsvekst i åra som kjem. Dei tilhøva som i særleg grad påverkar utviklinga i driftskostnadene er:

• overgang frå bruk av eit trafikkmessig sprengd Fornebu med høg kapasitetsutnytting til Gardermoen med store kapasitetsreservar og vekstpotensial
• behov for fleire tilsette og ekstraordinær utdanning av flygeleiarar
• etterslep på vedlikehald av bygningar og banesystem
• relativt større bygg- og anleggsvolum samt meir nedslitte bygningar og banesystem å vedlikehalde enn tidlegare
• utvikling av internasjonale reglar som må følgjast opp, m.a. kontrollordningar for å hindra sabotasje og terror
• innføring av nytt flysikringsutstyr (CNS/ATM) ved sida av drift av konvensjonelt utstyr

Departementet finn desse vurderingane relevante og er samd med Luftfartsverket om nedjustering av produktivitetskravet, men vil leggje til at produktivitetsvekst på 1 pst. må gjelde heile det statlege flyplassnettet, dvs. også på dei nye statlege flyplassane frå og med året etter statleg overtaking av tidlegare kommunale plassar og justert for utgifter til teknisk/operativ oppgradering.

Av driftsutgiftene er om lag 60 pst. knytte til personalkostnader. Personalet har som tilsette i staten reglar mot oppseiing, slik at personalkostnadene er relativt faste. Den ekstraordinære utdanninga av flygeleiarar har m.a. som føremål å redusere overtidsbruken. Om lag 65 - 70 pst. av overtida i Luftfartsverket er knytt til Lufttrafikktenesta, og det mangla pr. 1. oktober 1996 om lag 55 flygeleiarar. Departementet er ikkje nøgd med flygeleiarsituasjonen så lenge det er for få flygeleiarar i høve til behovet, og vil følgje utviklinga i behov og utdanning nøye.

Årsakene til mangelen på flygeleiarar i dag er avgrensa utdanningskapasitet og eit etter måten stort fråfall under utdanninga. For å nå målsetjinga om eit tilfredsstillande tal på flygeleiarar ved utgangen av år 2000, tek ein sikte på fleire effektiviseringstiltak. Skjerpa opptakskrav og omlegging til ei felles utdanning vil bli vurdert for å auke kapasiteten. Frå og med opptaket i 1997 vil det vidare bli teke inn fleire flygeleiaraspirantar enn kapasiteten i utgangspunktet tillet, for å kunne erstatte venta fråfall under utdanninga. Målet er å etablere ei tilfredsstillande flygeleiarbemanning på landsbasis pr. 1. januar 2001.

Ved Oslo kontrollsentral er det for tida eit underskot på fire operative flygeleiarar. Dei føreliggjande planane for utdanninga av nye flygeleiarar ved kontrollsentralen viser at det operative behovet vil kunne vere dekt pr. 1. januar 1998. Det er da teke omsyn til venta avgang i 1997.

Opninga av ny hovudflyplass på Gardermoen vil krevje ein mindre auke av bemanninga ved Oslo kontrollsentral. Dette vil truleg føre til ei mindre underbemanning ved århundreskiftet. Ein reknar med at situasjonen vil bli normalisert igjen ved utgangen av år 2000.

Departementet vil elles vise til at det går føre seg eit internasjonalt samarbeid, i EU og ulike fagfora, med sikte på å effektivisere den framtidige lufttrafikktenesta i Europa. Det blir i den samanhengen også drøfta nye organisatoriske modellar utan at ein førebels har drøfta nasjonale tilpassingar. Både departementet og Luftfartsverket vil ta aktivt del i dette arbeidet. Med omsyn til organisasjonsutviklinga viser ein også til at flygeleiarane ved Fornebu og Gardermoen no er tilsette i Oslo Lufthavn AS.

Kjøp og sal av tenester i høve til kommunane og i høve til Forsvaret, vil stå sentralt i arbeidet med å utvikle effektive driftskonsept både på regionale flyplassar og på flyplassar med både sivil og militær aktivitet. Det er under førebuing ein ny rammeavtale mellom Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet om fordeling av ansvar og utgifter ved statens flyplassar. Avtalen vil gi rammevilkår for oppretting av samarbeidsavtalar mellom Forsvarets overkommando og Luftfartsverket og for underliggjande lokale avtalar mellom Luftfartsverkets regionale einingar og Luftforsvarets stasjonar. Rammeavtalen skal leggje grunnlaget for ei klår og effektiv ansvars- og kostnadsfordeling mellom Forsvarets overkommando og Luftfartsverket. Prising av tenester skal avgrensast til ei fordeling av faktiske kostnader til drift og vedlikehald.

Lufthamnene er plasserte i lufthamnkategoriar i samsvar med internasjonale standardar i høve til trafikkomfang. Sprangvis auke i lønskostnadene skjer i samband med oppgradering, og etter prognosane vil nokre få lufthamner kunne bli oppgraderte med om lag 2 mill. kr i auka lønskostnader på kvar plass i planperioden 1998 - 2001.

Etter røynslene til Luftfartsverket er meirkostnaden i drifta som følgje av investeringar i bygg om lag 4 - 5 pst. av investeringane, for rullebaner om lag 2 pst. av investeringane, for navigasjonsanlegg 2 - 3 pst. og for IT-system om lag 15 pst. av investeringane. I inneverande periode har driftskostnadene totalt auka med om lag 3 pst. av investeringsnivået.

Driftskostnadene har dei siste åra auka som følgje av høgare servicenivå med auka automatisering i terminalbygg, medrekna passasjerbruer frå terminal til fly og nye system for bagasjehandtering. Dette er ei utvikling som vil halde fram også i åra som kjem, med auka kostnader som resultat. Internasjonale krav til kontroll av passasjerar og bagasje har blitt strengare, og same utviklinga er venta dei komande åra. I tillegg til kostnadsauke som følgje av dette, vil kostnadene også auke som følgje av Schengen-avtalen, strengare regelverk frå dei europeiske luftfartsadministrasjonane sin samarbeidsorganisasjon (JAA) og ved innføring av fraktkontroll.

Investeringar i flysikringsutstyr er prioriterte i planperioden, og leigekostnader for satellittar og internasjonale system kan bli høge i høve til gevinsten dei første åra. I planperioden er det lite å hente driftsøkonomisk for Luftfartsverket ved å ta i bruk satellittnavigasjon fordi ein på grunn av internasjonale tilhøve enno ikkje kan kople ut eksisterande bakkebaserte system.

Luftfartsverket har etter eigne vurderingar ikkje greidd å finansiere vedlikehald så sterkt som ønskjeleg dei siste åra ut frå kva som økonomisk ville ha vore mest rasjonelt, noko som på lengre sikt medfører auka vedlikehaldskostnader. Den relativt store utbygginga av terminalar vil også føre med seg auka vedlikehaldskostnader. Luftfartsverket vil utvikle vedlikehalds- og driftsstyringssystem med sikte på jamnare og betre vedlikehald. Departementet vil i samsvar med tilrådinga frå Luftfartsverket prioritere midlar til drift og vedlikehald sterkare i komande periode for å ta vare på kapitalen som ligg i flyplassnettet.

6.3 Luftfartsverkets driftsresultat i planperioden - midlar til investeringar

For å få oversikt over finansieringsevna til Luftfartsverket, sett i høve til dei behova som ligg føre ut frå overordna mål, er det gjennomført økonomiske analysar av korleis Luftfartsverkets totaløkonomi vil utvikle seg i planperioden. I denne analysen er Fornebu og Gardermoen inkluderte fram til ny hovudflyplass opnar i oktober 1998, jf. oppdragsavtalen mellom Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS om integreringa av regionane Fornebu og Gardermoen i Oslo Lufthavn AS.

Med dei driftsinntektene og driftsutgiftene som er nemnde, høvesvis om lag 8 460 og 6 040 mill. kr, gir det eit driftsresultat før avskrivingar på rundt 2 420 mill. kr for planperioden 1998 - 2001. Da er det ikkje trekt ut midlar til investeringar korkje i Oslo-området eller i landet elles.

Ved oppfølging av tiltak som er drøfta i Stortinget, står Luftfartsverket overfor bundne utgifter på til saman 1 360 av totalt 2 420 mill. kr. Krava frå overordna styresmakt gjeld:

• eigenkapital i Oslo Lufthavn AS, kjøp av grunn på Gardermoen og salskostnader ved Fornebu i samsvar med Stortingets handsaming av St.prp. nr. 90 (1991 - 92) samt seinare vedtak: 640 mill. kr ( i 1998)
• teknisk/operativ oppgradering inklusive ny flyplass i Båtsfjord, samt øvrige investeringar i nye statlege flyplassar i samsvar med tidlegare driftstilskotsordning til kommunale flyplassar og Stortingets handsaming av St. meld. nr. 15 (1994 - 95): 720 mill. kr

I tillegg har Luftfartsverket bundne utgifter i form av netto rentekostnader til staten, som for perioden 1998 - 2001 er rekna til 140 mill. kr. Det er da ikkje rekna med eventuell avkasting av kapitalen som Luftfartsverket har tilført Oslo Lufthavn AS som ansvarleg lån m.v., og til kjøp av grunn på Gardermoen, jf. kapittel 7.

Luftfartsverket har rekna behovet for investeringar i flyplassnettet til om lag 550 mill. kr pr. år når ein ser bort frå midlar til Oslo-området og nye statlege flyplassar. Luftfartsverket finn dette investeringsnivået naudsynt for å kunne halde oppe infrastrukturen i samsvar med overordna mål og strategiar. Til samanlikning har investeringsnivået for dei same flyplassane og luftfartsanlegga vore 540 mill. 1997-kroner i gjennomsnitt pr. år i perioden 1993 - 96. I komande planperiode er det særleg behov for investeringar for å oppretthalde og møte framtidige krav til tryggleik og investeringar til utbetring av manglar i høve til gjeldande regelverk. Investeringar til forsterka vedlikehald for å oppnå rasjonell drift av eksisterande kapital må også prioriterast høgt, jf. nærare omtale i kapittel 8. Dei bundne utgiftene i samband med hovudflyplassen og nye statlege flyplassar, vil for størstedelen ikkje gi avkasting på Luftfartsverkets hand i planperioden.

Dersom Luftfartsverket i åra 1998 - 2001 skal påleggjast krav om å sjølvfinansiere alle sine utgifter, vil bedrifta etter bundne utgifter i samsvar med det ovanståande ha att om lag 820 mill. kr til investeringar på stamruteplassane. Det vil i tilfelle innebere eit gjennomsnittleg investeringsnivå på 205 mill. kr årleg til desse flyplassane.

Departementet finn det ikkje mogleg å oppretthalde forsvarleg driftsstandard innanfor ei slik investeringsramme og vil overføre midlar til Luftfartsverket til kjøp av pålagte, men bedriftsøkonomisk ikkje lønsame tenester på om lag 440 mill. kr, eller 110 mill. kr årleg. Dette er likt det tilskotsnivået staten hittil har ytt kommunane for dei lufthamnene Luftfartsverket no overtar. Dersom staten ikkje hadde teke over plassane, ville overføringane i samsvar med driftstilskotsordninga ha vore på om lag 110 mill. kr i året og med tillegg for utgiftene til teknisk/operativ oppgradering.

Etter dette vil Luftfartsverket ha ei total planramme til investeringstiltak utanom Oslo-området på om lag 2 080 mill. kr, eller 520 mill. kr pr. år i gjennomsnitt i planperioden 1998 - 2001.

Luftfartsverket har til samanlikning rekna det bedriftsøkonomiske underskotet ved dei nye statlege flyplassane til 230 mill. kr pr. år. Det er store variasjonar i driftsresultatet frå plass til plass for dei nye flyplassane så vel som for dei gamle statlege flyplassane. Når dei nye statlege flyplassane er innrekna, driv Luftfartsverket tenester med bedriftsøkonomisk underskot på rundt 430 mill. kr pr. år.

Departementet tilrår at Luftfartsverket planlegg investeringane sine ut frå økonomiske planrammer på rundt 180 mill. kr pr. år til dei nye statlege flyplassane inklusive teknisk/operativ oppgradering og bygging av ny flyplass i Båtsfjord, og rundt 340 mill. kr pr. år til flyplassystemet elles.

Det må understrekast at nemnde talmateriale er gjennomsnittstal med sterke svingingar frå år til år, m.a. fordi kontantstraumen frå drifta av Fornebu fell bort.

Krav til årsoverskot må vuderast nærare og vere i samsvar med avkastings-/overskotspolitikk i andre liknande offentlege verksemder.

Utbetalingane Luftfartsverket har i samband med hovudflyplassen i åra 1993 - 1998, som gjeld grunnkjøp, innskot i eigenkapital og ansvarleg lånekapital, blir førte over investeringsbudsjettet til Luftfartsverket og etter kvart aktiverte i balansen. Utviklingsansvaret for Fornebu er overført til Statsbygg og staten utbetaler 2 mrd. 1992-kroner til Luftfartsverket som blir ført som ansvarleg lån for Oslo Lufthavn AS i 1999. I 1997 var driftsresultatet for Fornebu før avskrivingar på om lag 920 mill. kr, og etter investeringar i Fornebu og Gardermoen samt kapitaloverføringar til Oslo Lufthavn AS, var nettotilførselen til flyplassane utanom Oslo-området på om lag 200 mill. kr.