Prop. 101 LS

(2019–2020)
Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak og stortingsvedtak)

Endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) og samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke

Tilråding fra Samferdselsdepartementet 7. mai 2020, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg)

1 Proposisjonens hovedinnhold

I denne proposisjonen foreslår Samferdselsdepartementet endringer i jernbaneloven som en del av arbeidet med å gjennomføre den såkalte fjerde jernbanepakke i norsk rett. Departementet foreslår også andre lovendringer som det gjennom praktiseringen av loven har vist seg å være behov for. I tillegg til lovendringer omhandler proposisjonen også samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke. Direktiv 2012/34/EU er endret ved direktiv (EU) 2016/2370, som utgjør en del av fjerde jernbanepakke. Merk at lov- og forskrifts endringer som var nødvendige for å gjennomføre direktiv 2012/34/EU allerede er vedtatt og gjennomført i norsk rett, jf. Prop. 8 L (2016–2017) Endringer i jernbaneloven og jernbaneundersøkelsesloven (gjennomføring av direktiv 2012/34/EU mv.). Det har tatt tid å avklare mellom EU- og EFTA-siden hvordan dette direktivet skulle tas inn i EØS-avtalen, særlig med tanke på gjennomføring i Liechtenstein, som bare har en kort jernbanestrekning som forvaltes av Østerrike. Slike avklaringer har nå blitt gjort i forbindelse med forberedelsene for fjerde jernbanepakke, og samtykke til deltakelse i EØS-komiteens beslutninger om innlemmelse av rettsaktene i EØS-avtalen behandles derfor samlet.

Fjerde jernbanepakke ble endelig vedtatt i EU i to omganger i 2016. EØS-komiteens beslutninger er foreløpig ikke fattet. Utkast til EØS-komitébeslutninger er til behandling i EUs organer. Departementet ønsker å sikre rettsharmoni i EU og EØS så raskt som mulig, og dermed minimere risikoen for at pågående eller kommende prosesser om tildeling eller fornyelse av sikkerhetssertifikater og utstedelse av kjøretøytillatelser blir påvirket negativt ved en senere gjennomføring i Norge enn i EU-statene. Departementet legger derfor opp til å innhente Stortingets samtykke før beslutningene er fattet i EØS-komiteen. Det er ikke ventet vesentlige endringer i de endelige beslutningene i EØS-komiteen. Dersom de endelige beslutningene skulle avvike vesentlig fra utkastene som er lagt frem i denne proposisjonen, vil saken igjen bli lagt frem for Stortinget.

Departementet ber nå om Stortingets samtykke til deltakelse i to EØS-komitébeslutninger om innlemmelse i EØS-avtalen av følgende rettsakter:

Innlemmelse av forordning (EU) 2016/796 om Den europeiske unions jernbanebyrå – ERA-forordningen mv.:

Innlemmelse av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde mv.:

Gjennomføring i norsk rett av rettsaktene som omfattes av EØS-komitébeslutningene krever visse endringer i jernbaneloven og mer omfattende endringer i underliggende forskrifter. Statens jernbanetilsyn har gjennomført egne høringer av disse parallelt med forberedelsen av lovendringene. Endringer i forskriftene kan ikke foretas før etter at lovendringene er vedtatt.

De nye reglene i jernbanepakken handler blant annet om å forenkle og harmonisere prosessene for å gi tillatelser til kjøretøyer og sikkerhetssertifikater til jernbaneforetak. I den forbindelse vil Den europeiske unions jernbanebyrå («European Union Agency for Railways» – omtales videre som ERA eller byrået) få en utvidet rolle.

Det følger av pakken at det i visse tilfeller skal treffes vedtak av ERA. Dette er begrenset til å gjelde vedtak om å utstede felles europeisk sikkerhetssertifikat og tillatelse til å bringe kjøretøyer og kjøretøytyper i omsetning som vil ha gyldighet i alle EØS-stater, avgrenset av det angitte bruksområdet. For å gjennomføre dette er det behov for å klargjøre flere bestemmelser i jernbaneloven og oppstille en tydelig hjemmel for at ERA kan treffe vedtak med gyldighet i Norge overfor norske rettssubjekter.

Videre krever fjerde jernbanepakke at det som utgangspunkt skal være fri tilgang til de nasjonale jernbanenettene. Departementet foreslår derfor endringer i jernbaneloven i bestemmelsen om trafikkeringsrett på det nasjonale jernbanenettet, for å gi jernbaneforetak tilgang til nettet slik direktiv (EU) 2016/2390 fastsetter.

Fjerde jernbanepakke innebærer også nye krav til konkurranseutsetting av persontrafikk. Det vil ikke medføre behov for endringer i jernbaneloven, men den reviderte kollektivtransportforordningen vil måtte tas inn i norsk rett ved en gjennomføringsforskrift.

Departementet foreslår enkelte andre endringer i jernbaneloven som anses nødvendige i forbindelse med praktiseringen av loven, men som ikke er knyttet til gjennomføring av en rettsakt. Endringene er omtalt i kapittel 10 til 13, og gjelder krav til hjemmel for å kreve politiattest, en ny hjemmel for overtredelsesgebyr, omskriving av hjemmelen for saksbehandlingsgebyr og omskriving av bestemmelsen om lønns- og arbeidsvilkår ved konkurranse om avtaler om persontransport som offentlig tjeneste.

Videre foreslår departementet å innføre en hjemmel i jernbaneundersøkelsesloven som gir Statens havarikommisjon for transport mulighet til å begjære obduksjon for å kunne fastslå døds årsak ved ulykke, i tråd med bestemmelsene i luftfartsloven. Endringen er omtalt i kapittel 15.

Til slutt foreslår departementet å oppheve den delen av yrkestransportloven § 36 som omhandler jernbane, da dette nå dekkes av jernbaneloven § 6 b. Denne endringen omtales i kapittel 16.

Fjerde jernbanepakke medfører enkelte elementer av myndighetsoverføring til ERA, ved at ERA kan utstede felles europeisk sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser. Myndighets over føring en vurderes som lite inngripende, jf. nærmere omtale i kapittel 17. Departementet legger derfor til grunn at Stortingets samtykke til deltakelse i EØS-komiteens beslutninger om innlemmelse i EØS-avtalen av fjerde jernbanepakke kan vedtas i medhold av Grunnloven § 26 annet ledd. Videre inneholder kapittel 18 en drøfting av forholdet til EØS-avtalens to-pilarstruktur. Departementet mener det foreligger gode grunner for at to-pilarstrukturen kan fravikes hva gjelder myndighetsoverføringen til ERA og den tilhørende voldgiftsordningen ved uenighet mellom ERA og nasjonal sikkerhetsmyndighet.

De økonomiske og administrative konsekvens ene knyttet til gjennomføring av fjerde jernbanepakke for offentlige myndigheter er begrenset, og antas å kunne dekkes innenfor gjeldende budsjett rammer, jf. nærmere omtale i kapittel 19. Kapittel 20 inneholder merknader til de foreslåtte lovbestemmelsene, mens kapittel 21 inneholder konklusjon og tilrådning i saken.

Utkastene til de to EØS-komitébeslutningene i uoffisiell norsk oversettelse, og uoffisielle norske oversettelser av rettsaktene som er omfattet av de samme EØS-komitébeslutningene, følger som trykte vedlegg til proposisjonen.

2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 Generelt om rettsaktene

2.1.1 Rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke

EUs fjerde jernbanepakke omhandler tekniske regler om kjøretøy, infrastruktur og sikkerhetsarbeidet i foretakene, samt regler om strukturelle forhold i sektoren og markedet foretakene opererer i.

Den første delen ble endelig fastsatt 11. mai 2016, og består av

  • ny forordning om Den europeiske unions jernbanebyrå, ERA: Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004

  • omarbeiding av sikkerhetsdirektivet: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/798 av 11. mai 2016 om jernbanesikkerhet (omarbeiding)

  • omarbeiding av samtrafikkdirektivet: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (omarbeiding).

Den andre delen av fjerde jernbanepakke ble endelig fastsatt 14. desember 2016, og består av

  • endringer i kollektivtransportforordningen: Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/2338 av 14. desember 2016 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane

  • endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/2370 av 14. desember 2016 om endring av direktiv 2012/34/EU med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen

De opplistede fem rettsaktene medfører behov for lov- og forskriftsendringer, og omtales hver for seg nedenfor. I tillegg er det vedtatt en rekke gjennomføringsrettsakter med hjemmel i de opplistede rettsaktene, som det ikke er nødvendig med lovendring for å gjennomføre i norsk rett. Også slike delegerte gjennomføringsrettsakter må innlemmes i EØS-avtalen ved beslutning i EØS-komiteen, og de utgjør dermed en del av EØS-komitébeslutningene som utgjør vedlegg 1 og 2. Departementet forbereder nødvendige forskriftsendringer og vil gjennomføre egen høring av disse.

2.1.2 Generelt om forholdet til gjeldende rett, gjennomføring i norsk rett og terminologi

Alle de fem direktivene og forordningene i fjerde jernbanepakke er oppdaterte versjoner av retts akter som allerede er innlemmet i EØS-avtalen og rettsakter som er gjennomført nasjonalt i Norge. Direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde er som nevnt i kapittel 1 allerede innarbeidet i norsk rett, og det er derfor behov for enkelte supplerende lovendringer som følge av at dette direktivet endres ved fjerde jernbanepakke, se også omtalen i kapittel 2.1.4.4 og kapittel 8. Det er derfor i stor grad allerede hjemmel i jernbaneloven til å gjennomføre de endringene som følger av fjerde jernbanepakke uten å foreta større lovendringer. Imidlertid er det noen materielle endringer som krever lovendring, blant annet retten til fri tilgang til jernbanenettet. Det er også behov for en klar hjemmel for å gi en gjennom føringsforskrift for ERA-forordningen som blant annet gir ERA rett til å utstede felles europeisk sikkerhetssertifikat til jernbanevirksomheter. Samferdselsdepartementet fremmer også forslag om lovendringer for å tydeliggjøre dagens hjemler og gjøre bestemmelsene mer leservennlige. Samtidig krever noen bestemmelser en tidsmessig oppdatering for å følge språkbruk og systematikk i forskriftsverket, samt å gjøre det enklere for leseren å finne frem i forskriftene. De fleste materielle endringer i regelverket må gjøres i forskriftene.

Departementet vil arbeide for at nasjonale lover og forskrifter i størst mulig grad kan iverksettes så tett som mulig opp mot gjennomføringsfristene for EU. En slik rettsharmoni vil redusere de administrative byrdene for involverte aktører, og sørge for større regulatorisk trygghet for foretak som vil operere i jernbanemarkedet. Dette vil være en fordel både for virksomheter som er etablert i Norge og EU. Departementet understreker at det først er når EØS-komitébeslutningene trer i kraft at det oppstår en EØS-rettslig forpliktelse til å følge de nye reglene. Departementet vil ikke legge opp til at den omtalte myndighetsoverføringen skjer før EØS-komitébeslutningene trer i kraft. Statens jernbanetilsyn vil i mellomperioden ha den samme myndigheten som i dag for utstedelse av sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser.

Departementet gjør oppmerksom på at jernbanelovens begreper til dels er mer omfattende enn de som følger av eksisterende forskrifter som gjennomfører EØS-avtalen på dette området. Dette er fordi loven dekker alle typer jernbane, dvs. også sporvei, tunnelbane, bybane o.l., mens det nye samtrafikkdirektivet og sikkerhetsdirektivet bare omfatter det statlig eide jernbanenettet og materiell som trafikkerer dette. I sistnevnte sammenheng bruker forskriftene uttrykket «jernbaneinfrastruktur» istedenfor lovens «kjørevei», og «kjøretøy» istedenfor lovens «rullende materiell». Lovens godkjenningsbegrep i §§ 4 og 5 omfatter tillatelse til å ta i bruk jernbaneinfrastruktur, kjøretøyer og eventuelt enkeltvis delsystemer etter samtrafikkforskriften og tilhørende regelverk. På samme måte omfatter uttrykket «tillatelse» etter jernbaneloven § 6 både «lisens» og «sikkerhetssertifikat» etter forskriftene som gjelder for det nasjonale jernbanenettet, mens det tilsvarende uttrykket i forskriftene som gjelder utenfor det nasjonale jernbanenettet er «tillat else».

2.1.3 Formålet med fjerde jernbanepakke

2.1.3.1 Overordnede mål

Det overordnede målet med fjerde jernbanepakke er å styrke jernbanen som transportmiddel. Det er et uttalt transportpolitisk mål både i EU og Norge at transport med jernbane øker, da det under gitte forutsetninger er et velegnet transportmiddel for personer og gods. Jernbanetransport er sikkert og klimavennlig sammenlignet med andre transportformer, og det er viktig å legge forholdene til rette for at jernbanetransport skal være en effektiv og konkurransedyktig transportform.

Det europeiske jernbanesystemet har tradisjonelt vært utformet etter nasjonale tekniske løsninger, og sektoren har vært organisert på ulike måter nasjonalt. Videre har offentlige persontogtjenester gjerne vært underlagt betydelige offentlige kjøp under direktekjøpsavtaler, noe som gjør det vanskelig for de ansvarlige myndighetene å vite om de betaler riktig pris for tjenestene som leveres. Utvikling og drift av jernbaneinfrastrukturen er gjenstand for sterk subsidiering, og det er viktig for bevilgende myndigheter at sektoren er strukturert på en slik måte at offentlige midler brukes effektivt, målrettet og uten risiko for kryssubsidiering av annen konkurranseutsatt virksomhet.

Samlet sett medfører disse forholdene potensielt betydelige hindre for et velfungerende europeisk jernbaneområde. Det er ønskelig å ha størst mulig grad av teknisk harmonisering av jern banens ulike delsystemer. Dette gir grobunn for en positiv utvikling av markedene for produkter, til både jernbaneinfrastruktur og jernbanekjøretøyer. I tillegg er det nødvendig med en hensiktsmessig organisering og strukturering av jernbanesektoren. Drift av jernbaneinfrastruktur er gjerne et naturlig monopol, og det er avgjørende for de som traffikkerer jernbanenettet å være sikret likeverdige vilkår for tilgang til nettet, både for aktører som utfører transport av personer og/eller gods.

2.1.3.2 Et felles europeisk marked for jernbaneprodukter

De enkelte delene av den fjerde jernbanepakken skal hver bidra til å løse de ulike utfordringene beskrevet over. Endringene som fremgår av den tekniske delen skal særlig føre til bedre samhandling mellom de involverte myndighetene, enklere søknadsprosesser for jernbaneforetak og legge til rette for økt samtrafikkevne og sikkerhet. Dette skal bidra til en mer effektiv gjennomføring av den tekniske harmoniseringen som allerede har pågått et kvart århundre i EU og EØS. Enklere og raskere tilgang til harmoniserte og sikre jernbaneprodukter er stadig målet, samtidig som man anerkjenner behovet for tilpasninger der nasjonale eller lokale forhold tilsier det, slik som ulike klimatiske og geografiske forhold samt nedarvede tekniske egenskaper ved jernbanenettet. Denne delen av pakken er først og fremst blitt vedtatt som svar på et ønske fra bransjen om harmoniserte prosesser i Europa, for å unngå at virksomhetene må forholde seg til flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter i parallelle prosesser med vurdering opp mot de samme kravene.

2.1.3.3 Et felles europeisk marked for jernbanetjenester

Endringene i markedsdelen av fjerde jernbanepakke skal bidra til bedre fungerende markeder for jernbanetjenester. Ved å gjøre det enklere for nye operatører å tre inn i markedene for å tilby sine tjenester, kan man forvente et bedre tilbud til kundene gjennom økt valgfrihet, lavere priser og bedre kvalitet. Det er nødvendig å styrke infrastrukturforvalters uavhengighet og upartiskhet for å sikre likeverdige vilkår for tilgang til sporet, stasjoner og andre infrastrukturtjenester. Man får beholde sin nasjonale strukturering av sektoren, men må sikre finansiell åpenhet og unngå interesse konflikter.

2.1.4 Nærmere om de enkelte rettsaktene i fjerde jernbanepakke

2.1.4.1 Omarbeidet sikkerhetsdirektiv – direktiv (EU) 2016/798

Formålet med direktivet er å bidra til at sikkerheten i EUs jernbanesystem utvikles og forbedres. I tillegg skal markedet for jernbanetransporttjenester utvikles gjennom bl.a. tydeligere ansvarsfordeling mellom aktørene, utvikling av felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetoder med sikte på gradvis fjerning av behov for nasjonale regler, og utvikle en god sikkerhetskultur i hele området.

Den største endringen går ut på å innføre et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak. Det skal utstedes av byrået og vil være gyldig i hele EØS. Trafikkeringsrettens geografiske utstrekning er likevel begrenset til det bruksområdet som er angitt for sikkerhetssertifikatet. Jernbaneforetakene vil etter det nye sikkerhetsdirektivet kun behøve ett sikkerhetssertifikat for å kjøre i hele EØS. I tilfelle foretakene kun ønsker å kjøre nasjonalt, kan de be om at den hjemlige nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder sikkerhetssertifikatet

Øvrige endringer består i omskrivinger, presiseringer og oppdateringer av tidligere bestemmelser i direktiv 2004/49/EF, bl.a. som følge av Lisboa-traktaten, et behov for tydeliggjøring av alle aktørenes ansvar for risikostyring og harmonisering mot samtrafikkdirektivets virkeområde. Videre medfører direktivet endringer i bestemmelsene om fastsetting av nasjonale regler, slik at disse blir harmonisert med tilsvarende bestemmelser i nytt samtrafikkdirektiv.

Det vil fortsatt være de nasjonale sikkerhets myndighetene som fører tilsyn med virksomhetene etter at sikkerhetssertifikatet er utstedt. Nåværende krav til lisens for jernbaneforetak blir heller ikke endret.

Direktivet inneholder hjemler for Kommisjonen til å vedta utfyllende rettsakter på enkelte områder som er beskrevet i direktivet. Dette gjelder særlig felles sikkerhetsmetoder («Common Safety Methods», omtales videre som CSM) i medhold av artikkel 6 på ulike områder. Disse felles sikkerhetsmetodene skal gi harmoniserte krav til risikovurderinger og risikoevalueringer, innholdet i sikkerhetsstyringssystemer, tilsynsmetoder, metoder for vurdering av sikkerhetsnivået og sikkerhetsprestasjonen til jernbaneforetak osv. Et annet viktig område som skal reguleres nærmere i gjennomføringsrettsakter, er sertifiseringskrav for enheter med ansvar for vedlikehold av godsvogner og andre kjøretøy. Kommisjonen har etter at direktivet trådte i kraft utarbeidet en rekke slike rettsakter. Disse er med på lista over rettsakter i EØS-komitebeslutningen som utgjør vedlegg 1, og kan gjennomføres i Norge med forskrift.

2.1.4.2 Omarbeidet samtrafikkdirektiv – direktiv (EU) 2016/797

Direktivet innfører nye tillatelsesprosesser for kjøre tøy og signalsystemer. For øvrig er det i hovedsak en omarbeiding av direktiv 2008/57/EF (gjeldende samtrafikkdirektiv).

Som etter gjeldende samtrafikkdirektiv, er utgangspunktet at det skal finnes harmoniserte tekniske krav. Disse fremgår av tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne («Technical Spesifications for Interoperability» – omtales videre som TSIer). Det kan likevel fastsettes nasjonale regler i nærmere angitte tilfeller, f.eks. når det er nødvendig på grunn av særlige nasjonale eller lokale forhold.

De mest sentrale endringene har sammenheng med at byrået får myndighet til å gi tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning. Det innebærer en felles godkjenningsordning for lokomotiver og vogner slik at de kan tilbys på markedet i hele EØS-området. Nasjonale sikkerhets myndigheter vil ha myndighet til å utstede slike tillatelser der et kjøretøy bare har et nasjonalt bruksområde, hvis søkeren ber om det.

Tillatelsesordningen blir noe annerledes enn i dag. Etter gjeldende regler utsteder de nasjonale sikkerhetsmyndighetene tillatelse til å ta i bruk kjøretøy eller kjøretøytyper. Etter det nye samtrafikkdirektivet vil byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gi tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning. Tillatelsen skal i henhold til artikkel 21 nr. 10 angi bruksområdet for kjøretøyet, verdiene for parameterne som er definert i TSIene og de nasjonale reglene for kontroll av den tekniske forenligheten mellom kjøretøyet og bruksområdet, kjøretøyets samsvar med de relevante TSIene og nasjonale regler ut fra de nevnte parameterne, og vilkårene for bruk av kjøretøy og andre begrensninger.

Når det foreligger en tillatelse til å bringe et kjøretøy i omsetning, må et jernbaneforetak treffe en selvstendig beslutning om å ta i bruk kjøretøyet på aktuelle strekninger for det tiltenkte bruksområdet før det tas i bruk. Det følger av artikkel 23 at jernbaneforetaket først må kontrollere at kjøretøyet har tillatelse og er registrert, at det er forenlig med strekningene det skal trafikkere og at det inngår riktig i togsammensetningen i tråd med bestemmelsene i sikkerhetsstyringssystemet og TSIen for drift og trafikkstyring.

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene vil fortsatt være rett myndighet til å gi tillatelse til å ta i bruk infrastruktur og faste installasjoner. For å sikre en harmonisert utbygging av ERTMS («European Rail Traffic Management System») i henhold til de felles tekniske spesifikasjonene, vil ERA få i oppgave å forhåndsgodkjenne spesifikasjonene til ERTMS-prosjekter i infrastrukturen. ERTMS er et felles europeisk togkontrollsystem som på sikt skal erstatte dagens signalanlegg. Den endelige tillatelsen til å ta slike systemer i bruk skal treffes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten.

Videre er det gjort en del oppdateringer og redaksjonelle endringer som følge av utviklingen i EU-retten for øvrig, bl.a. etter Lisboa-traktaten. Det er hjemler for Kommisjonen til å vedta rettsakter på områder som utfyller ordninger som er beskrevet i det nye samtrafikkdirektivet. Eksempler på dette er tekniske spesifikasjoner for samtrafikk evne (TSIer) og spesifikasjoner for registre.

2.1.4.3 Ny ERA-forordning – forordning (EU) 2016/796

Byråets oppgaver under det nye samtrafikkdirektivet og det nye jernbanesikkerhetsdirektivet fremgår av den nye ERA-forordningen. I tillegg er det gjort endringer og omskrivinger av gjeldende ERA-forordning på grunn av annen rammelovgivning (bl.a. ved Lisboa-traktaten og krav til tekniske kontrollorgan) og tydeliggjøring av eksisterende bestemmelser.

De sentrale endringene går ut på at byrået får overført beslutningsmyndighet fra den nasjonale sikkerhetsmyndigheten på følgende områder:

  • Utstedelse av felles europeisk sikkerhetssertifikat

  • Utstedelse av tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning

Denne myndigheten er begrenset til å gjelde for operasjoner som involverer flere stater. Sikkerhetssertifikatene og tillatelsene som ERA utsteder vil ha gyldighet i alle EØS-stater, men være avgrenset av det angitte bruksområdet. Der det bare er aktuelt med operasjoner i en stat, kan søkeren velge om den nasjonale sikkerhetsmyndigheten eller ERA skal treffe beslutningen.

ERA skal også forhåndsgodkjenne spesifikasjonene for nye ERTMS-prosjekter, for å sikre en harmonisert innføring av ERTMS i Europa.

Det blir opprettet en felles portal for søknader («one-stop shop») for å harmonisere søknadsprosessen. Denne portalen administreres av ERA.

I de tilfellene ERA har beslutningsmyndighet, skal de samarbeide med nasjonale sikkerhets myndigheter. Nasjonal sikkerhetsmyndighet har ansvaret for å undersøke samsvar med nasjonale regler. De nærmere fremgangsmåtene for dette beskrives i egne rettsakter med hjemmel i sikkerhetsdirektivet og samtrafikkdirektivet.

Samarbeidet mellom ERA og den enkelte nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal forankres i egne samarbeidsavtaler som skal regulere frister, fordeling av kostnader og andre vilkår for samarbeidet. Videre er det lagt opp til at saksbehandlingen hos byrået i betydelig grad skal gjøres med bistand fra «pool of experts», bestående av eksperter fra hele EU/EØS. Det vil etableres egne avtaler med de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, herunder Statens jernbanetilsyn, om bruk av eksperter til dette formålet.

ERA organiseres på tilsvarende måte som andre EU-byråer. Som tidligere skal ERA bestå av et styre, «Management Board», som rapporterer til byråets direktør. Styret skal bistås av et forretningsutvalg, «Executive Board», som skal forberede saker for styret og treffe foreløpige beslutninger om nødvendig. Dette er en formalisering av dagens praktisering.

Det innføres en klageordning med en klageinstans innenfor byrået, etter mønster fra den som gjelder innenfor luftfarten etter EASA-forordningen (forordning 2018/1139/EU artikkel 108).

Klager over beslutninger fattet av ERA kan fremmes av fysiske eller juridiske personer som beslutningen rettes mot, og skal behandles i et eget klageorgan, «Board of Appeal». ERA-forordningen inneholder saksbehandlingskrav som skal sikre saksopplysning og kontradiksjon. På enkelte områder oppstiller forordningen mer vidtrekkende rettigheter enn forvaltningsloven, bl.a. hva gjelder klagefrist. Forordning (EU) 2018/867 om fastsettelse av saksbehandlingsreglene ved Den europeiske unions jernbanebyrås klageinstans, oppstiller mer utfyllende prosessuelle bestemmelser om klagebehandlingen. Hvis klageorganet kommer til at en klage er begrunnet, må byrået treffe et nytt vedtak i tråd med klageorganets vurdering.

I medhold av de foreslåtte tilpasningene som fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutning i vedlegg 1, kan borgere i EØS/EFTA-statene velges inn i klageorganet på samme vilkår som EU-borgere.

I tillegg til klageordningen er det anledning til domstolsprøving for EU-domstolen. Domstolsprøving av byråets beslutninger skjer ved EU-domstolen i medhold av artikkel 263 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) og artikkel 63 i ERA-forordningen. Fysiske og juridiske personer kan dermed gå til EU-domstolen for å prøve ERAs beslutninger som har rettsvirkning overfor tredjepersoner. Vilkårene for denne domstolsprøvingen kan oppsummeres slik:

  • 1) Vedtaket må være rettet mot vedkommende eller angå vedkommende direkte og personlig

  • 2) En av ugyldighetsgrunnene i TEUV artikkel 263 nr. 2 foreligger. Kriteriene for ugyldighet er at rettsakten lider av manglende kompetanse, vesentlige saksbehandlingsfeil, brudd på traktaten eller på rettsregler som gjelder anvendelsen av den, eller av myndighetsmisbruk. Listen suppleres også av ulovfestede kriterier som EU-domstolen har satt opp, som for eksempel forholdsmessighetsprinsippet, likebehandlingsprinsippet mv.

  • 3) Klagemuligheten etter ERA-forordningen artikkel 58 må være uttømt, jf. artikkel 63 i samme forordning. Denne bestemmelsen viser bare til vedtak truffet av byrået etter artikkel 14, 20 og 21. Byråets beslutninger om forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner etter artikkel 22 er ikke nevnt i bestemmelsen. Da ERA-forordningen artikkel 63 ser ut til å stille opp som tilleggsvilkår for domstolsprøving at de administrative klagemulighetene er uttømt, vil ikke den manglende henvisningen til artikkel 22 avskjære domstolsprøvingsadgangen som ellers gjelder. Det bør derfor kunne legges til grunn at den generelle adgangen til domstolsprøving etter TEUV artikkel 263 også gjelder for beslutninger etter ERA-forordningen artikkel 22, så lenge vilkår 1 og 2 er oppfylt.

På de områdene der det er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som treffer vedtak om tildeling av sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelse, skal en eventuell klage skje for nasjonale klageorganer i medhold av nasjonal lovgivning, se direktiv 2016/798 artikkel 10 nr. 12 og direktiv 2016/797 artikkel 21 nr. 11.

Fremgangsmåten for klager på byråets beslutninger er angitt i direktiv 2016/797 artikkel 19 nr. 5, direktiv 2016/798 artikkel 10 nr. 7 og 12, og i ERA-forordningen artikkel 58. Klager kan først anmode om fornyet behandling, for så å sende klage til klageorganet dersom byrået ikke endrer sitt opprinnelige standpunkt.

Det kan oppstå uenighet mellom byrået og nasjonale sikkerhetsmyndigheter om anvendelsen av nasjonale regler som er relevante for vurderingen i en sak. Det er da, før byrået treffer endelig vedtak i saken, anledning for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten å henvise saken til voldgift i klageorganet, som da vil fungere som voldgiftsnemd. Klageorganet vil i disse tilfellene treffe en beslutning som ERA plikter å følge opp ved å treffe et endelig vedtak i tråd med klageorganets beslutning, jf. ERA-forordningen artikkel 61 og 62. Dette gjelder i saker om kjøretøytillat else eller kjøretøytypetillatelse etter nytt samtrafikkdirektiv artikkel 21 nr. 7 og artikkel 24, og i saker om felles sikkerhetssertifikat etter nytt sikkerhetsdirektiv artikkel 10 nr. 7.

En slik voldgift er primært aktuelt der en nasjonal sikkerhetsmyndighet har gitt en negativ vurdering av samsvar med de relevante nasjonale reglene som skal vurderes og byrået er uenig i denne negative vurderingen. Det er en forutsetning at byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har forsøkt å oppnå en gjensidig akseptabel løsning først. Hvis det fortsatt er uenighet, kan den nasjonale sikkerhetsmyndigheten henvise saken til voldgift, jf. artikkel 61 i ERA-forordningen og artikkel 19 i forordning (EU) 2018/867.

Voldgift vil foregå på samme måte som en ordinær klagesak for klageorganet, jf. forordning (EU) 2018/867 artikkel 21 nr. 2 og kapittel IV. Det medfører at sammensetningen av medlemmer i klageorganet og eventuell representasjon av borgere fra EØS/EFTA-stater vil skje med de foreslåtte tilpasningene som fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutningen i vedlegg 1. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten må anføre argumentene som underbygger sitt standpunkt, og byrået må inngi et tilsvar som bl.a. inneholder begrunnelsen for byråets standpunkt, se artikkel 9 og 14 i forordning (EU) 2018/867. Enhver som har en legitim interesse i utfallet av saken kan gis rett til å intervenere i medhold av artikkel 15 i nevnte forordning.

Klageorganet skal etter forordning 2018/867 artikkel 21 nr. 1 treffe en beslutning i en voldgiftssak innen én måned. ERA må treffe et endelig vedtak om tillatelse eller sikkerhetssertifikat i tråd med beslutningen til klageorganet i voldgiftssaken:

  • Hvis klageorganet er enig i den negative vurderingen til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, må virkeområdet til tillatelsen eller sikkerhetssertifikatet begrenses tilsvarende.

  • Hvis klageorganet er enig med byråets positive vurdering, skal byrået utstede en tillatelse eller et sikkerhetssertifikat umiddelbart.

Denne voldgiftsordningen kan også brukes for spørsmål om forenlighet mellom delsystemer for ERMTS, i de tilfeller der ERA har forhåndsgodkjent tekniske løsninger før det utlyses anbudskonkurranser om anskaffelse av ERTMS-utstyr langs sporet, jf. ERA-forordningen artikkel 30 nr. 2. Dersom ERA i perioden frem til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder en tillatelse til å ta det nye anlegget i bruk, får kunnskap om at et prosjekts utforming eller spesifikasjon er endret etter at ERA hadde gitt en godkjenning, og det foreligger risiko for manglende teknisk og driftsmessig forenlighet mellom delsystemet for ERMTS langs sporet og kjøretøyene som er utstyrt med ERMTS, skal byrået samarbeide med søker og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten for å finne en løsning som er akseptabel for alle parter. Dersom det innen én måned ikke er funnet noen felles akseptabel løsning, skal saken henvises til voldgift hos klageinstansen, se også forordning (EU) 2018/867 artikkel 20. I slike saker er det nødvendig med en slik mekanisme for å få avklart så tidlig som mulig hvordan et prosjekt kan ferdigstilles på en slik måte at man oppnår teknisk og driftsmessig forenlighet mellom sporet og kjøretøyene som skal trafikkere det. Dette bør avklares i god tid før prosjektet eventuelt utvikler seg i en retning som er egnet til å øke risikoen for at det ikke skal fungere som tilsiktet, og vil gjøre den etterfølgende tillatelsesprosessen for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten lettere. Det er lagt opp til at alle berørte parter involveres i en slik voldgiftsak.

Bane NOR er i ferd med å bygge ut ERTMS på det norske jernbanenettet, jf. omtale i Prop. 1 S (2019–2020) Sam ferdselsdepartementet, s. 164. Anbudskonkurransen for ERTMS-utstyr langs sporet ble avsluttet i 2018. Prosjektet trenger slik det nå fremstår ikke en forhåndsgodkjenning av ERA i henhold til artikkel 19 i det nye samtrafikkdirektivet.

Voldgift kan også anvendes hvis byrået er uenig med den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i at det er grunnlag for å trekke tilbake eller begrense sikkerhetssertifikatet etter nasjonale tilsyn der det er ilagt nasjonale sikkerhetstiltak, se sikkerhetsdirektivet artikkel 17 nr. 5 og 6. Hvis den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har truffet midlertidige sikkerhetstiltak som varer i mer enn tre måneder, skal myndigheten be ERA om å begrense eller kalle tilbake sikkerhetssertifikatet. Dersom ERA er uenig i at det er grunnlag for å kalle tilbake sikkerhetssertifikatet, følger det av artikkel 17 nr. 6 femte ledd at voldgiftsordningen får anvendelse.

Det er bare hvis voldgiftsbehandlingen resulterer i at sikkerhetssertifikatet ikke skal begrenses eller tilbakekalles, at de nasjonale sikkerhetstiltakene skal suspenderes, jf. artikkel 17 nr. 5 annet ledd siste punktum. Direktivet beskriver ikke nærmere hva som skjer etter en slik suspensjon av de nasjonale sikkerhetstiltakene. Driften som da vil foregå må i så fall være gjenstand for ordinære tilsynsaktiviteter fra nasjonale myndigheter, som da må vurdere på nytt ut fra de konkrete omstendighetene om virksomheten drives på en sikker måte.

I ERA-forordningen artikkel 12 nr. 4 fremgår det at ERA skal overvåke søknadene som sendes gjennom den felles portalen («one-stop shop»), særlig med tanke på en eventuell samordning av forskjellige søknader om lignende tillatelser eller sikkerhetssertifikater. Hvis det avdekkes at det er inngitt ulike søknader om samme type tillatelse eller sikkerhetssertifikat, skal ERA sikre hensiktsmessig oppfølging. Et eksempel på slik oppfølging er å samordne med de berørte nasjonale myndighetene for å sikre konsistente avgjørelser, jf. artikkel 12 nr. 4 bokstav b. Dette kan f.eks. gjelde når noen søker om kjøretøytillatelse i flere stater for samme eller lignende kjøretøytyper, eller der et morselskap har etablert flere datterselskap i flere stater som søker sikkerhetssertifikat hos hver sin nasjonale sikkerhetsmyndighet. Det vil da være behov for å sikre en ensartet behandling av disse sakene. Hvis ERA og nasjonale myndigheter ikke finner noen felles akseptabel løsning innen én måned etter at en slik samordningsprosess er innledet, henvises saken til voldgift. Mulige utfall av en slik voldgiftsbehandling er at ERA blir ansett for å være rett myndighet, eller at de involverte nasjonale sikkerhetsmyndighetene må sikre ensartede beslutninger i saker der det er disse som har vedtaksmyndigheten.

Bestemmelsen bærer preg av å være en sikkerhetsventil, for det tilfelle at eventuell mang lende samordning ikke er oppdaget tidligere gjennom bruk av one stop-shop-systemet. Det må vise seg gjennom praksis hvordan man best kan sikre ensartede beslutninger i ulike saker. Det er ikke tydelig angitt hvilke virkemidler som kan tas i bruk for å sikre ensartet praksis. Departementet kan i utgangspunktet ikke se at artikkel 12 nr. 4 gir hjemmel for å oppheve eller overprøve nasjonale sikkerhetsmyndigheters vedtak i forbindelse med en eventuell voldgiftssak, når det er de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som har vedtaksmyndigheten.

Voldgiftsordningen fraviker den ordinære to-pilarstrukturen i EØS-avtalen, se nærmere om dette i kapittel 18.3.

Byrået kan kreve inn gebyrer og avgifter for å dekke de samlede kostnadene ved de tjenestene som ytes. Det følger av ERA-forordningen artikkel 80 at Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter med nærmere bestemmelser om disse gebyrene og avgiftene og betalingsvilkår. Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/764 av 2. mai 2018 om gebyrer og avgifter som skal betales til Den europeiske unions jernbanebyrå, og tilhørende betalingsvilkår inneholder slike regler, se utkast til EØS-komitébeslutning i vedlegg 1, punkt 11. Dette gjelder innkreving av saksbehandlingsgebyr, og er en integrert del av ERAs myndighetsutøvelse i henhold til ERA-forordningen. Gebyret som ERA krever inn omfatter også de relevante kostnadene som følger av oppgavene til de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, og fordeling av gebyrene reguleres nærmere i samarbeidsavtalene som inngås i henhold til ERA-forordningen artikkel 76. Det er opp til hver enkelt stat å bestemme hvordan sikkerhetsmyndigheten skal finansieres.

ERA er også tildelt oppgaver i forbindelse med undersøkelse av nasjonale regler som er relevante for sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser. Adgangen til å fastsette nye og beholde eksisterende nasjonale regler er dermed underlagt en form for kontroll, men dette utgjør ikke en myndighetsoverføring. Det er ingen reell endring fra tidligere direktiver i adgangen til å ha nasjonale regler når forholdene gjør dette nødvendig, men kontrollmekanismene er sterkere gjennom den nye ERA-forordningen.

Det følger av ERA-forordningen artikkel 25 til 27 at byrået skal undersøke nye og eksisterende nasjonale regler, med tanke på om de muliggjør jernbanesystemets samtrafikkevne eller er i tråd med de felles sikkerhetsmetodene, slik dette er angitt i nytt samtrafikkdirektiv og jernbanesikkerhetsdirektiv. Formålet med disse reglene er å skape et felles europeisk jernbaneområde, der jernbanetrafikk drives driftskompatibelt, sikkert og på en ikke-diskriminerende måte i hele EU-/EØS-området. For å oppnå dette målet, bør det på det sikkerhetsmessige og tekniske området eksistere så få nasjonale regler som mulig, og nye nasjonale regler bør kun fastsettes når nærmere avgrensede vilkår er oppfylt.

Det følger av samtrafikkdirektivet artikkel 14 nr. 4 at medlemsstatene kan fastsette nye nasjonale regler dersom en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI) ikke fullt ut oppfyller alle grunnleggende krav. Nye nasjonale regler kan etter samme bestemmelse også fastsettes som et forebyggende hastetiltak, særlig etter en ulykke. Etter jernbanesikkerhetsdirektivet artikkel 8 nr. 3 kan medlemsstatene fastsette nye nasjonale regler i følgende tilfeller:

  • 1. dersom regler som gjelder eksisterende sikkerhetsmetoder, ikke er omfattet av en felles sikkerhetsmetode (CSM)

  • 2. dersom driftsregler for jernbanenettet ennå ikke er omfattet av TSIer

  • 3. som et forebyggende tiltak

  • 4. dersom en allerede meldt regel må revideres, eller

  • 5. dersom regler som gjelder krav til personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver ennå ikke er omfattet av direktiv 2007/59/EF (lokfører-direktivet).

Dersom ERA finner at de nasjonale reglene ikke oppfyller de grunnleggende kravene, har medlemsstaten mulighet til å komme med sine synspunkter. Om byrået opprettholder sin negative vurdering overfor en medlemsstat, skal byrået underrette Kommisjonen om forholdet. Etter at medlemsstaten har lagt frem sine synspunkter for Kommisjonen, kan Kommisjonen anmode berørte medlemsstaten om å endre eller oppheve den aktuelle regelen. Det er her foreslått EØS-tilpasninger, slik at det er EFTAs overvåkingsorgan som overtar denne oppgaven overfor Norge.

2.1.4.4 Endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde – direktiv (EU) 2016/2370

Innholdet i direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde ble gjennomført i norsk rett ved lovendringene som går frem av Prop. 8 L (2016–2017) og tilhørende forskriftsbestemmelser i jernbaneforskriften. Direktivet er en sammenslåing og omarbeiding av direktivene 91/440/EØF, 95/18/EF og 2001/14/EF med senere endringer, som alle er tidligere tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett. I tillegg ble det foretatt en del presiseringer og moderniseringer, og foreldede bestemmelser var tatt ut. Formålet med direktivet er å etablere et felles europeisk jernbaneområde som utnytter jernbanesystemet på en effektiv måte gjennom en gitt struktur og med konkurranse på likeverdige vilkår. Det er etter dette direktivet opp til medlemsstatene selv å regulere markedet for innenlands persontransport. Direktivet organiserer jernbanesektoren i infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, leverandører av jernbanerelaterte tjenester, markedsovervåkingsorgan og andre aktører. Videre inneholder direktivet bestemmelser om hvordan selskaper skal organiseres, regnskapsførsel, planer, beregning og innkreving av infrastrukturavgifter og andre avgifter, fordeling av infrastrukturkapasitet, regulering av innenlands og internasjonal persontransport mv. Direktivet skal dermed bidra til at jernbanen kan bli mer konkurransedyktig, særlig ved å løse problemer relatert til uhensiktsmessig finansiering og prising av infrastrukturen, eksisterende konkurransehindringer samt mangel av et velfungerende markedsovervåkingsorgan.

Direktivet om et felles europeisk jernbaneområde ble endret ved direktiv (EU) 2016/2370. Målet med endringsdirektivet er å bidra til å fullføre det europeiske jernbaneområdet ved å åpne tilgangen til jernbanenettet i Europa og oppstille felles regler om forvaltning av jernbaneinfrastrukturen for å sikre likeverdige vilkår for tilgang til jernbanenettet. Dette vil styrke konkurransen i de nasjonale jernbanemarkedene og øke omfanget og kvaliteten av persontransporten med jernbane. En økning av personbefordring med jernbane vil bidra til å nå EUs overordnede miljømål. Endringsdirektivet må ses i sammenheng med forordning (EU) 2016/2338 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 (kollektivtransportforordningen), som innebærer krav til obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane.

Forvaltning av infrastrukturen

Hovedregelen er at det skal være et fullt organisatorisk skille mellom infrastrukturforvalter og leverandør av transporttjenester. Et organisatorisk skille innebærer at én juridisk person eller myndighet ikke kan kontrollere både infrastrukturen og trafikkvirksomheten. Det er likevel tillatt med selskapskonstruksjoner der et holdingselskap kontrollerer både infrastrukturforvalter og ett eller flere jernbaneforetak, såkalt vertikalt integrerte selskaper, så lenge disse jernbaneforetakene ikke utøver noen form for kontroll over infrastrukturforvalters avgjørelser. Når staten eier eller kontrollerer både infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, regnes ikke selskapene som vertikalt integrert i endringsdirektivets forstand. Vertikalt integrerte selskaper er underlagt en rekke begrensinger og kontrollordninger for å motvirke at jernbaneforetaket subsidieres eller favoriseres på annen måte.

Endringsdirektivet inneholder en rekke bestemmelser som skal sikre at flere av infrastrukturforvalters funksjoner, herunder fordeling av ruteleier, fastsettelse og innkreving av infrastrukturavgifter, trafikkstyring og planlegging av vedlikehold, foregår på en uavhengig måte, uten å favorisere enkelte jernbaneforetak. Kravene er nærmere angitt i de enkelte bestemmelsene.

Det skal opprettes mekanismer for å samordne behovene til jernbaneforetak, innholdet i sportilgangsavtaler og andre avtaler som inngås mellom infrastrukturforvalter og jernbaneforetak. Dette omfatter også andre relevante temaer for sportilgang og bruk av infrastruktur og andre tjenester. Her kan markedsovervåkingsorganet være observatør. Infrastrukturforvalter skal delta i et europeisk nettverk som skal samarbeide og følge utviklingen av infrastrukturen i alle statene.

Konkurranse på sporet

Endringsdirektivet medfører at jernbaneforetak som har til formål å drive jernbanepassasjertrafikk, skal få tilgang til jernbanenettet på ikke-diskriminerende, åpne og likeverdige vilkår. Dette innebærer at det blir åpnet for konkurranse på sporet også for nasjonal passasjertransport. Det betyr at alle jernbaneforetak vil få mulighet til å utføre passasjertransport hvor de måtte ønske. Det er imidlertid viktige begrensninger i denne tilgangsretten. Medlemsstatene kan begrense denne retten der det allerede drives en rute under en kontrakt om offentlig tjenesteforpliktelse og utøvelse av tilgangsrettigheten kan forstyrre den økonomiske likevekten i den eksisterende kontrakten om offentlig tjenesteyting. En slik vurdering skal, dersom det anmodes om det, foretas av markedsovervåkingsorganet på bakgrunn av forhåndsdefinerte kriterier. Nærmere regler om denne prosessen er vedtatt i forordning (EU) 2018/1795.

Andre endringer

Endringsdirektivet åpner for at medlemsstatene kan kreve at jernbaneforetakene skal knyttes til et felles og konkurransenøytralt system for reservering og billettering, herunder salg av gjennomgående billetter for reiser med flere jernbaneforetak. Det kreves også at selskapene har beredskapsplaner med plikt til gjensidig assistanse ved større forstyrrelser i togtrafikken.

2.1.4.5 Endringer i kollektivtransportforordningen – forordning (EU) 2016/2338

Forordning (EU) 2016/2338 gjør endringer i kollektivtransportforordningen (EF) 1370/2007. Kollektivtransportforordningen inneholder krav til fremgangsmåten for inngåelse av kontrakter om offentlig tjenesteyting, og innholdet i slike avtaler. Begrepet «forpliktelse til å yte offentlig tjeneste» er i artikkel 2 e definert som et krav som en vedkommende myndighet har definert eller fastsatt for å sikre offentlig persontransport av allmenn betydning som en yter av egen forretningsmessig interesse ikke ville påta seg, eller ikke ville påta seg i samme grad eller på samme vilkår uten godtgjøring.

For jernbane har det frem til nå vært nasjonal valgfrihet for om kontrakter om offentlig tjeneste skal tildeles etter konkurranse eller tildeles direkte. Ved direktetildeling gjelder strenge krav for å unngå kryssubsidiering og risiko for overkompensasjon.

Endringsforordningen medfører at det som utgangspunkt skal være obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane, på lik linje med andre kollektivtransporttjenester på vei og på andre banesystemer. Forordningen åpner for muligheten til å direktetildele kontrakter dersom visse vilkår er oppfylt, og nasjonal lovgivning ikke forbyr det. Vilkårene er knyttet til følgende situasjoner:

  • Særlige strukturelle eller geografiske omstendigheter som gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet

  • Manglede interesse i markedet eller mangel på tilbydere

  • Lav kontraktsverdi eller begrenset togproduksjon

  • Hastetiltak ved fare for trafikkavbrudd

Direktetildelte kontrakter om offentlig tjenesteyting må ha målbare, gjennomsiktige og kontrollerbare krav til punktlighet, hyppighet, kvalitet og kapasitet. I tillegg skal disse kontraktene inkludere resultatindikatorer som setter kompetent myndighet i stand til å gjøre regelmessige vurderinger av operatørens resultatoppnåelse. Det skal også knyttes sanksjoner til manglende resultatoppnåelse.

Endringsforordningen åpner for å pakke kostnadsdekkende og ikke-kostnadsdekkende transporttjenester sammen i én kontrakt om offentlig tjenesteyting. Medlemsstatene skal sørge for at trafikkoperatørene får effektiv adgang til rullende materiell på like vilkår. Endringsforordningen gir kompetente myndigheter vide rammer til å velge de mest egnede metodene for å nå dette målet.

2.1.5 Norske posisjoner og gjennomslag

Det opprinnelige forslaget fra Kommisjonen inneholdt bl.a. strengere føringer på utforming av trafikkpakker, hadde ikke rom for at eierskap til både jernbaneforetak og infrastrukturforvalter kunne ligge i samme departement, adgangen til direktetildeling var snevrere og myndighetsoverføringen til byrået mer omfattende. Norge spilte i 2013 inn forslag til mer lempelige ordninger og bestemmelser på alle disse områdene.

De endelige norske posisjonene slik de fremsto etter Sundvoldenerklæringen, kan oppsummeres som følger:

  • Medlemsstatene må ha frihet til å organisere sitt eierskap av jernbanevirksomheter etter hva man selv anser som mest effektivt, i tråd med subsidiaritetsprinsippet.

  • Norge støtter forslaget om at avtaler om offentlig tjeneste skal konkurranseutsettes, samtidig som at regelverket må gi tilstrekkelig nasjonalt handlingsrom og fleksibilitet, særlig med tanke på at de kompetente myndighetene må kunne strukturere trafikkpakker etter hva de selv anser som mest effektivt.

  • Det ble fremholdt at en mulighet for direktetildeling bør beholdes for de tilfellene der man kan begrunne behovet ut fra kostnadseffektivitet og finansiell stabilitet.

På det tekniske området ble det fra norsk side arbeidet for at myndighetsoverføringen til ERA skulle bli minst mulig omfattende, at kjøretøy til latelsesordningene skal kunne fungere best mulig samtidig som man tar tilstrekkelig hensyn til nasjonale forhold, og for at det ikke skulle skje noen endring i kravene til virksomhetenes sikkerhetsstyring som var egnet til å svekke sikkerhetsnivået på jernbanen.

Departementet anser at fjerde jernbanepakke er i tråd med norske interesser og i stor grad også inneholder bestemmelser og ordninger som er i tråd med norske innspill. Det gjelder særlig følgende:

  • Det er adgang til å organisere eierskap til infrastrukturforvalter og jernbaneforetak under samme departement, uten at dette anses som et vertikalt integrert selskap som det stilles ekstra strenge krav til for å unngå kryssubsidiering, jf. definisjonen av «vertikalt integrert foretak» i artikkel 3 nr. 31 i direktiv 2012/34/EU, jf. endringsdirektiv 2016/2370. Dette medfører at Bane NOR og Vygruppen fortsatt kan eies av Samferdselsdepartementet.

  • Spesifikasjonene for forpliktelser til å yte offentlig tjeneste skal fastsettes av vedkommende myndigheter. For jernbanetjenester i Norge vil dette være Jernbanedirektoratet, jf. artikkel 2a i forordning 1370/2007, jf. endringsforordning 2016/2338. Det er her mulig å gruppere lønnsomme og ulønnsomme tjenester i den samme «trafikkpakken». Man skal ta utgangspunkt i den nasjonale transportpolitikken.

  • Kollektivtransportforordningen artikkel 4a, jf. endringsforordning 2016/2338, gir mulighet til å direktetildele avtaler om offentlig tjeneste. Det er et vilkår at særlige strukturelle eller geografiske omstendigheter gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet.

  • EUs jernbanebyrå skal treffe vedtak om tildeling av sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser i saker med et grenseoverskridende element, dvs. der et jernbaneforetak har virksomhet i flere stater, og der et kjøretøy eller en kjøretøytype har et tiltenkt bruksområde i flere stater. Når virksomheten er begrenset til én stat kan søkeren imidlertid selv velge om den nasjonale sikkerhetsmyndigheten eller byrået skal behandle søknaden og utstede sikkerhetssertifikatet, jf. artikkel 10 nr. 8 i det nye sikkerhetsdirektivet. Tilsvarende gjelder ved kjøretøytillatelser, jf. artikkel 21 nr. 8 og artikkel 24 i det nye samtrafikkdirektivet. Byråets myndighet omfatter ikke tilsyn med driften, og det er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som kan pålegge stans eller begrense virksomhet når sikkerhetshensyn tilsier det.

Videre har Norge fått gjennomslag for at det må foreligge harmoniserte beslutningskriterier, tilsynsmetoder og krav til sikkerhetsstyringssystemer i tråd med etablerte standarder. Dette gjelder særlig forordning (EU) 2018/762 om fastsettelse av felles sikkerhetsmetoder for krav til sikkerhetsstyringssystemer og forordning (EU) 2018/761 om fastsettelse av felles sikkerhetsmetoder for tilsyn utført av nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Jernbanepakken medfører dermed ikke svekkede sikkerhetskrav. De nye kravene og sikkerhetsmetodene gjelder direkte for sikkerhetsstyringssystemene til virksomhetene og omhandler alle relevante sikkerhetstemaer.

Som en del av gjennomføringen av jernbanepakken har Kommisjonen også vedtatt rettsakter om blant annet praktiske ordninger for felles sikkerhetssertifikat, praktiske ordninger for kjøre tøytillatelser, gebyrer og betaling til ERA, samt prosedyrer for ERAs klageorgan.

Det pågår fortsatt forhandlinger med sikte på en samarbeidsavtale mellom byrået og Statens jernbanetilsyn i henhold til artikkel 76 i den nye ERA-forordningen. Forhandlingene er langt på vei ferdige og departementet legger til grunn at en avtale kan inngås som forutsatt innenfor de fristene som gjelder.

I tillegg til en egen samarbeidsavtale mellom ERA og Statens jernbanetilsyn om praktiske forhold rundt nasjonale vurderinger av søknadene som kommer inn til byrået, vil det også inngås egne avtaler om bruk av eksperter fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter i byråets egen saksbehandling, den såkalte «pools of experts». Byrået selv har ikke nok personale til å behandle alle søknader uten bistand fra eksperter fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter og andre. Ved å bruke eksperter som kjenner språket søknadene er utarbeidet på og forhold rundt driften i de områdene søknadene gjelder, bidrar ordningen til utvikling av en felles forståelse av kravene og hvordan de anvendes lokalt, nasjonalt og regionalt. Også her har Statens jernbanetilsyn vært en aktiv bidragsyter i utviklingen av avtaletekstene, og planlegger å stille med eksperter inn i denne ordningen.

2.2 Behov for lovendringer som ikke følger av fjerde jernbanepakke

I jernbaneloven foreslås det en endret hjemmel for å kreve politiattest, en ny hjemmel for overtredelsesgebyr, omskriving av hjemmelen for saksbehandlingsgebyr og omskriving av bestemmelsen om lønns- og arbeidsvilkår ved konkurranse om avtaler om persontransport som offentlig tjeneste.

Videre foreslås det å innføre en hjemmel i jernbaneundersøkelsesloven som gir Statens havarikommisjon for transport mulighet til å begjære obduksjon for å kunne fastslå dødsårsak ved ulykke, i tråd med bestemmelsene i luftfarts loven.

Til slutt foreslås å oppheve den delen av yrkestransportloven § 36 som omhandler jernbane, da dette nå dekkes av jernbaneloven § 6 b.

2.3 Høringen

Høringsnotat med forslagene til endringer i jernbaneloven, jernbaneundersøkelsesloven og yrkes transportloven ble sendt på alminnelig høring 3. juli 2018 med høringsfrist 8. oktober. Høringen ble publisert på Samferdselsdepartementets hjemmeside og sendt til følgende instanser:

  • Arbeids- og sosialdepartementet

  • Finansdepartementet

  • Forsvarsdepartementet

  • Justis- og beredskapsdepartementet

  • Nærings- og fiskeridepartementet

  • Utenriksdepartementet

  • Jernbanedirektoratet

  • Konkurransetilsynet

  • Politidirektoratet

  • Riksadvokaten

  • Statens havarikommisjon for transport

  • Statens jernbanetilsyn

  • Arbeidsgiverforeningen Spekter

  • Bane NOR SF

  • Baneservice AS

  • CargoNet AS

  • Entur AS

  • Flytoget AS

  • Green Cargo AB

  • Grenland Rail AS

  • Hector Rail AB

  • Landsorganisasjonen i Norge

  • LKAB Malmtrafik AB

  • Mantena AS

  • NHO Logistikk og Transport

  • Norsk Jernbaneforbund

  • Norsk Lokomotivmannsforbund

  • Norske tog AS

  • NSB AS

  • NSB Gjøvikbanen AS

  • SJ AB

Høringsinstanser med realitetsmerknader

  • Aurland Ressursutvikling AS

  • Bærum nei til EU

  • Flytoget AS

  • Grong kommune

  • Landsorganisasjonen i Norge

  • Nei til EU

  • NHO Transport

  • Næringslivets Hovedorganisasjon

  • Nordland fylkeskommune

  • Norsk Jernbaneforbund

  • Norsk Lokomotivmannsforbund

  • Norsk Jernbaneklubb Krøderbanen

  • Norsk Jernbaneklubb Museet Gamle Vossebanen

  • Norsk Post- og Kommunikasjonsforbund

  • Norsk Transportarbeiderforbund

  • SJ AB

  • Statens Jernbanetilsyn

  • Stiftelsen Norsk Jernbanearv

Høringsinstanser som ikke har merknader til for slagene

  • Justis- og beredskapsdepartementet

  • Utenriksdepartementet

  • Bane NOR SF

  • Norske tog AS

  • Jernbanedirektoratet

3 Merknader fra høringsinstansene om fjerde jernbanepakke mv.

3.1 Generelle høringssvar

Flere av høringssvarene dreier seg om hvorvidt Norge på generelt og prinsipielt grunnlag skal ta fjerde jernbanepakke inn i EØS-avtalen. Høringssvar som knytter seg direkte til implementeringen av bestemmelsene i jernbanepakken er lagt inn under de respektive forslag til lovendringer

Aurland Ressursutvikling AS er positive til innholdet i EU-rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke. Aurland Ressursutvikling AS er positiv til Samferdselsdepartementets intensjon om å etablere et dekkende lovhjemmelsgrunnlag i tide og har ingen konkrete merknader til forslagene til lovbestemmelser.

Bane NOR SF er positive til de lovendringene departementet foreslår, både de som knytter seg til gjennomføring av EUs fjerde jernbanepakke og de øvrige forslagene til lovendringer. Bane NOR har for øvrig ingen merknader.

Bærum Nei til EU mener at togtransport er en av hovedpilarene i norsk samferdselspolitikk for å binde landet sammen og må derfor styres av landets myndigheter. De er derfor sterkt uenig i at togtransport og jernbanesikkerhet skal innordnes EUs regelverk og myndighet ved EU-byrået ERA.

Grong kommune mener at det bør være opp til norske myndigheter å avgjøre om kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontrafikk med jernbane skal settes ut på anbud eller ikke. Grong kommune krever derfor at Stortinget nedlegger veto mot fjerde jernbanepakke slik EØS-avtalen gir adgang til.

Landsorganisasjonen i Norge mener at det ikke er behov for lovendringene som følge av fjerde jernbanepakke fordi regjeringens jernbanepolitikk med anbudsutsettelse allerede er i samsvar med EUs jernbanepolitikk. En eventuell implementering av jernbanepakken vil imidlertid gjøre konkurranseutsettelse til et obligatorisk krav. Forøvrig bemerkes at forslag til forskriftsendringer på det tekniske området er sendt ut på høring før lovendringene er vedtatt og at forslagene burde trekkes tilbake inntil det er klart om fjerde jernbanepakke skal implementeres.

Nei til EU mener at lovforslagene knyttet til innlemming av fjerde jernbanepakke får umiddelbare og langsiktige konsekvenser av sterkt inngripende og alvorlig karakter. Forslagene innebærer også brudd med etablerte konstitusjonelle prosedyrer.

Næringslivets Hovedorganisasjon, med tilslutning av NHO Transport, mener jernbanepakken bør tas inn i norsk rett. Pakken vil bidra til et enklere og mer kostnadseffektivt jernbanetilbud og gjøre det enklere å operere på tvers av landegrenser.

Nordland fylkeskommune sier nei til EUs fjerde jernbanepakke. Fylkestinget mener at norske myndigheter må ha mulighet til selv å avgjøre om jernbanestrekninger skal settes ut på anbud eller ikke og at det må være mulig å stille nasjonale krav til sikkerhet på jernbanen.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, støttet av Norsk Transportarbeiderforbund, mener at forslagene til lovendringer som er en implementering av fjerde jernbanepakke ikke skal vedtas fordi Norge ikke trenger en implementering av jernbanepakken for å gi EUs jernbaneselskaper tilgang til norske markeder eller for å harmonisere regelverk. Det kan gjøres på nasjonalt nivå dersom det er ønskelig. Forbundene er også kritiske til at forslag om nye forskrifter på det tekniske området er sendt på høring før loven er vedtatt.

Norsk Post- og Kommunikasjonsforbund går imot implementering av fjerde jernbanepakke fordi overføring av myndighet til EU-organer kan bety svekkede standarder når det gjelder krav til opplæring og utdanning, sikkerhetsgodkjenning og HMS-standarder. Jernbanepakken fratar nasjonale myndigheter muligheten for å velge om jernbanetransport skal settes ut på anbud eller ikke.

SJ AB ønsker at Norge implementerer fjerde jernbanepakke med de muligheter det gir til å styrke togets konkurransekraft. For øvrig viser de til høringsuttalelsen fra NHO.

3.2 Departementets kommentarer til de generelle høringssvarene

De høringsinstansene som uttrykker generell skepsis til lovforslaget, er mot at Norge innlemmer bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke. Dette begrunnes i hovedsak med to argumenter. De ønsker ikke at myndighet på sikkerhetsområdet skal overføres til EUs jernbanebyrå ERA, fordi dette kan medføre at det settes lavere krav til sikkerhet enn dersom kravene kunne fastsettes nasjonalt. Det andre argumentet går ut på at det ikke lenger vil være opp til norske myndigheter å bestemme om passasjertrafikken skal settes ut på anbud.

Det er riktig at innlemmelse av fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen overfører myndighet til et EU-organ, men det er på svært begrensede områder. Norge har innlemmet de materielle sikkerhetsreglene gjennom EØS-avtalen, og disse vil ikke bli endret på grunn av fjerde jernbanepakke. Videre medfører fjerde jernbanepakke begrensninger i adgangen til å ha og fastsette nye nasjonale regler.

Det er også riktig at man i fremtiden ikke fritt kan bestemme at man ikke vil ha konkurranse om offentlig kjøp av persontrafikk eller ikke tillate kommersielle togtilbud.

Departementet mener imidlertid at dette har mindre betydning i forhold til de fordelene man oppnår med et harmonisert regelverk både på sikkerhetsområdet og markedsområdet. EUs fjerde jernbanepakke vil medvirke til at togtransport blir rimeligere og mer effektivt i hele Europa. Like regler i hele EØS-området om tilgang til markeder og krav til konkurranseutsetting av kontrakter om offentlig tjenesteyting vil skape tydelighet og forutsigbarhet og bidra til større interesse for å delta i anbudskonkurranser. Etter departementets mening vil sunn konkurranse også i Norge i de fleste tilfeller gi mer effektiv bruk av samfunnets ressurser, lavere kostnader for staten og et bedre tilbud til de reisende. Felles konkurranseregler kommer hele jernbanebransjen til gode, også for norske selskaper som driver i utlandet. Det finnes for øvrig muligheter for å direktetildele kontrakter om offentlig tjeneste i tilfellene omtalt i kapittel 9.2.

Erfaringene fra arbeidet med felles sikkerhetsbestemmelser er gode. Etter departementets syn er det ikke slik at det harmoniserte regelverket nødvendigvis medfører lavere krav til sikkerhet enn det som følger av eventuelle nasjonale krav. I någjeldende sikkerhets- og samtrafikkdirektiv er det allerede begrensninger i hvilke nasjonale regler som kan beholdes og hvilke nasjonale regler som eventuelt kan innføres. Det har gjennom lengre tid pågått et omfattende arbeid med å sørge for at nasjonale regler er i tråd med de harmoniserte reglene. Dette har allerede medført forskriftsendringer og gjort at flere regler som tidligere var på forskriftsnivå, nå må fastsettes av hver virksomhet selv, innenfor deres sikkerhetsstyringssystemer. Dette påvirkes ikke materielt av fjerde jernbanepakke.

Norske myndigheter deltar aktivt i arbeidet med felles harmoniserte bestemmelser, og det har vist seg å være lite behov for norske særregler. Når det gjelder utarbeidelse av forskrifter på det tekniske området er disse lagt ut på høring før loven er vedtatt. Dette er gjort for at det skal være praktisk mulig å vedta disse før de tilsvarende reglene skal tre i kraft i EU. Men i alle tilfelle vil det ikke være hjemmel til å vedta disse forskriftenes før de nødvendige lovendringene er på plass. Det går frem av Statens jernbanetilsyns høringsbrev at Stortinget må vedta lovendringene og de må ha trådt i kraft før det utsendte forslaget til forskrift kan vedtas.

3.3 Andre merknader og egne lovframlegg fra høringsinstansene

Norsk jernbaneklubb Krøderbanen, Norsk Jernbaneklubb Museet Gamle Vossebanen og Stiftelsen Norsk Jernbanearv ber om at nye regler ikke umuliggjør kjøring av museumstog på hele eller deler av det nasjonale jernbanenettet og at endringer ikke fører til en uforholdsmessig forskyvning av økonomiske eller personellmessige ressurser. Høringsinstansene peker på muligheten for å unnta museumsbaner fra gebyr for tilsynsvirksomheten og viser til den svenske Transportstyrelsens «föreskrift om avgifter» kap. III § 2. Det bes også om at det ikke vedtas nye bestemmelser som gjør at man ikke fortsatt kan godkjenne museumsmateriell etter egne kriterier.

SJAB mener at forskriftene om tildeling av sporkapasitet bør gjennomgås med tanke på å prioritere kommersielle hurtigtog høyere enn i dag.

3.4 Departementets vurdering

Synspunktene er tatt hensyn til i det tilhørende forskriftsarbeidet.

4 Samtykke til deltakelse i EØS-komiteens beslutninger

4.1 Innledning

Departementet viser til kapitel 2, 5, 6, 7, 8 og 9 for en nærmere beskrivelse av direktivene og forordningene som inngår i fjerde jernbanepakke og som krever Stortingets samtykke for å bli tatt inn i EØS-avtalen.

For at en rettsakt skal bli folkerettslig bindende for Norge, må den innlemmes i EØS-avtalen. Ved EØS-komiteens utkast til beslutninger vil direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke bli innlemmet i EØS-avtalen.

Samtidig med selve innlemmelsesvedtaket vil det også bli vedtatt visse tekniske tilpasninger til teksten slik at den passer for EØS/EFTA-statene. For eksempel gjelder dette norsk deltakelse i byrået, mulighet for å bruke norsk språk ved saksbehandling i byrået og videreføring av tilpasninger for norske vinterforhold.

Dersom Stortinget gir forhåndssamtykke til deltakelse i de to EØS-komitébeslutningene, vil det ikke være nødvendig for Norge i EØS-komiteen å ta forbehold om Stortingets samtykke.

4.2 Utkast til EØS-komiteens beslutning om innlemmelse av ERA-forordningen mv.

Beslutningen

Utkastet til EØS-komiteens beslutning inneholder en fortale og fire artikler.

Artikkel 1 fastsetter at de opplistede rettsaktene som vist til i kapittel 1 tas inn i EØS-avtalen vedlegg XIII, og fastsetter EØS-tilpasninger til enkelte av disse. Disse tilpasningene er nærmere omtalt nedenfor i punkt 4.2.2.

Artikkel 2 slår fast at den islandske og den norske versjonen av forordningene gis gyldighet og kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

Artikkel 3 regulerer når beslutningen trer i kraft, som vil si når de nødvendige notifiseringene i henhold til artikkel 103 i EØS-avtalen er gjennomført, eller på samme dag som EØS-komitébeslutningen trer i kraft.

Artikkel 4 slår fast at beslutningen selv skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

4.2.1 Tilpasninger

Det er foreslått flere tilpasninger til ERA-forordningen. Dette gjelder likeverdig deltakelse i byråets arbeid på samme måte som etter gjeldende ERA-forordning:

  • Henvisninger til EUs medlemsstater og deres myndigheter skal forstås som også gjeldende for EØS/EFTA-stater og deres myndigheter.

  • EØS/EFTA-stater skal være representert i arbeidsgrupper og andre grupper som opprettes av byrået.

  • Byrået skal bistå EFTAs overvåkningsorgan og EFTA-statenes faste komité under utførelse av deres oppgaver.

  • EØS/EFTA-stater skal ha lik rett til deltakelse i byråets styre, med unntak av stemmerett .

  • Borgere av EØS/EFTA-stater skal kunne velges inn i byråets klageorgan .

  • EØS/EFTA-stater skal delta med finansielle bidrag i henhold til artikkel 82 (1) (a) og protokoll 32 til EØS-avtalen .

  • Borgere av EØS/EFTA-stater skal kunne ansettes i byrået på samme vilkår som EU-borgere, og norsk og islandsk skal anses som likeverdige språk for deres ansettelsesvilkår.

  • Dokumenter som sendes til byrået fra en EØS/EFTA-stat eller en person hjemmehørende i en EØS/EFTA-stat skal kunne være på norsk eller islandsk, og de skal motta svar på samme språk.

I tillegg til ERA-forordningen er det foreslått tilpasninger til enkelte andre rettsakter:

  • EØS/EFTA-statene skal kunne delta i Railway Interoperability and Safety Committee (RISC) på samme vilkår som EU-statene, men uten stemmerett, og EFTAs overvåkningsorgan skal ha observatørstatus i komiteen.

  • Islandsk og norsk skal være likeverdige språk som de offisielle EU-språkene for søknader til og veiledning fra ERA .

  • I TSIen for støy (forordning (EU)1304/2014) er det foreslått tilpasninger for Norge som tilsvarer det som gjelder for Sverige og Finland på grunn av nordiske vinterforhold. Dette gir en lengre overgangsperiode for innføring av krav til ettermontering av komposittbremser i påvente av dekkende testspesifikasjoner for slike.

For enkelte rettsakter er det videre foreslått tilpasninger som gir EFTAs overvåkningsorgan tilsvarende beføyelser som Kommisjonen der de utøver likeverdige oppgaver etter EØS-avtalen:

  • ERA-forordningen

  • Kommisjonsforordning (EU) nr. 1305/2014 (TSI TAF)

  • Samtrafikkdirektivet

4.3 Utkast til EØS-komiteens beslutning om innlemmelse av direktivet om et felles europeisk jernbaneområde mv.

Beslutningen

Utkastet til EØS-komitébeslutning inneholder en fortale og fire artikler.

Artikkel 1 fastsetter at de opplistede rettsaktene som vist til i kapittel 1 tas inn i EØS-avtalen vedlegg XIII, og fastsetter EØS-tilpasninger til enkelte av disse. Disse tilpasningene er nærmere omtalt nedenfor i punkt 4.3.2.

Artikkel 2 slår fast at den islandske og den norske versjonen av forordningene gis gyldighet og kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

Artikkel 3 regulerer når beslutningen trer i kraft, som vil si når alle de nødvendige nasjonale prosedyrene som angitt i artikkel 103 i EØS-avtalen er gjennomført.

Artikkel 4 slår fast at beslutningen selv skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

4.3.1 Tilpasninger

For direktiv 2012/34/EU er det foreslått enkelte tilpasninger som gjelder for Norge:

  • EFTAs overvåkningsorgan gis tilsvarende beføyelser som Kommisjonen der de utøver likeverdige oppgaver etter EØS-avtalen.

  • Bestemmelser om EU-staters avtaler med tredje land er ikke EØS-relevante og skal ikke gjelde for EØS/EFTA-statene.

  • Infrastrukturforvalters nettveiledning skal kunne utgis på norsk i tillegg til et offisielt EU-språk.

4.4 Om forholdet til norsk rett

Nasjonal gjennomføring av rettsaktene vil kreve lovendringer.

Det vises til kapitlene 5-9 for en nærmere omtale av forholdet til norsk rett og hva som kreves av lovendringer.

4.5 Departementets vurdering

Gjennomføring av EUs fjerde jernbanepakke vil medvirke til at togtransport blir rimeligere og mer effektivt i hele Europa. Like regler i hele EØS-området vil skape tydelighet og forutsigbarhet og bidra til større interesse for å delta i anbudskonkurranser. Etter departementets syn vil sunn konkurranse også i Norge i de fleste tilfeller gi lavere kostnader for staten og et bedre tilbud til de reisende. Fri tilgang til jernbanenettet for kommersielle tjenester vil kunne supplere offentlig kjøp. Felles konkurranseregler kommer hele jernbanebransjen til gode, også for norske selskaper som driver i utlandet.

Erfaringene fra arbeidet med felles sikkerhetsbestemmelser er gode. Norske myndigheter deltar aktivt og det har vist seg å være lite behov for norske særregler. Norge har innlemmet de materielle sikkerhetsreglene som ikke vil bli endret på grunn av fjerde jernbanepakke. Harmonisering av prosessene for jernbaneforetak gjør det enklere å drive internasjonal jernbanevirksomhet samtidig som man opprettholder et godt sikkerhetsnivå gjennom felles krav til sikkerhetsstyring og beslutningskriterier.

Harmonisering av prosessene og kravene til jernbaneprodukter vil gi «mer jernbane for pengene» og mindre byråkrati, gjennom bruk av en felles saksbehandlingsportal og standardiserte produkter. Dette gjelder for jernbanekjøretøyer og for produkter, utstyr, komponenter og systemer i infrastrukturen.

Innlemmelse av ERA-forordningen i EØS- avtalen medfører at ERA får overført beslutningsmyndighet fra den nasjonale sikkerhetsmyndig heten ved utstedelse av felles sikkerhetssertifikat og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning. Myndighetsoverføringen er avgrenset mot operasjoner som bare involverer en stat, når søkeren selv ber om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder felles sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelse. Departementet mener at dette kan gjøres med simpelt flertall, da myndighetsoverføringen er lite inngripende, jf. kapittel 17 nedenfor.

Etter departementets vurdering bør fjerde jernbanepakke tas inn i EØS-avtalen og reglene gjennomføres i norsk rett.

5 Hjemmel for gjennomføring av ny ERA-forordning – forordning (EU) 2016/796

5.1 Gjeldende rett

Den europeiske unions jernbanebyrå, ERA, ble etablert i 2004 og har sitt hovedkontor i Valenciennes i Frankrike. Mange av møtene avholdes i egne lokaler i Lille. Det primære formålet er å bidra til å styrke sikkerheten og samtrafikkevnen til jernbanesystemet. Byrået gir EUs medlemsstater og Kommisjonen teknisk bistand i utviklingen og gjennomføringen av det felleseuropeiske jernbaneområdet.

Norge deltar i byråets arbeid ved at gjeldende ERA-forordning (EF) nr. 881/2004 av 29. april 2004 om opprettelse av et europeisk jernbanebyrå er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett ved forskrift 16. desember 2005 nr. 1491 (ERA-forskriften). Forskriften er hjemlet i jern bane loven § 16 og kgl. res. 4. april 1997 nr. 275. Jernbaneloven § 16 inneholder en generell bestemmelse om utfylling og gjennomføring av EØS-avtalen på jernbanens område, og myndigheten er delegert til Samferdselsdepartementet.

5.2 Forordningens innhold

Departementet viser til kapittel 2.1.4.3 for en generell omtale av forordningen. Forordningen regulerer byråets formål og virkeområde, rettslige status, fullmakter, arbeidsmetoder, organisering, finansiering, personale, ansvar, språkordning, tredjestaters deltakelse i byråets arbeid, samarbeid med nasjonale myndigheter m.m. Disse bestemmelsene er, så langt det passer, harmonisert med tilsvarende bestemmelser for andre EU-byråer. Redegjørelsen nedenfor vil først og fremst omhandle endringer i ERAs oppgaver og myndighetsutøvelse sammenlignet med gjeldende ERA-forordning.

Jernbanesikkerhet

På jernbanesikkerhetsområdet skal byrået utstede felles sikkerhetssertifikater og samarbeide med nasjonale sikkerhetsmyndigheter om dette i tråd med bestemmelsene i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv, jf. artikkel 14 i forordningen. Videre skal byrået bistå Kommisjonen ved utvikling av nærmere regelverk om jernbanesikkerhet, innenfor systemet for sertifisering av enheter med ansvar for vedlikehold, følge utviklingen i regelverket for transport av farlig gods og oppmuntre til informasjonsutveksling om sikkerhetsrelaterte ulykker og hendelser for utveksling av god praksis.

Samtrafikkevne

På området for samtrafikkevne skal byrået utstede tillatelser til å bringe kjøretøy i omsetning og samarbeide med nasjonale sikkerhetsmyndigheter om dette i tråd med bestemmelsene i nytt samtrafikkdirektiv, jf. artikkel 20 i forordningen. Den som søker om slik tillatelse kan be om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten er ansvarlig for utstedelsen når bruksområdet er begrenset til den aktuelle medlemsstaten. Byrået kan også utstede tillatelser til å bringe kjøretøytyper i omsetning. Kommisjonen har nå fastsatt en rekke forordninger om forhold ved jernbanepakken som er forutsatt regulert nærmere ved gjennomføringsrettsakter.

Før eventuelle anbudskonkurranser om ERTMS-utstyr langs sporet, skal byrået treffe beslutning om godkjenning hvis de tekniske løsningene er i tråd med de relevante TSIene og derfor har full samtrafikkevne. Dette skal skje i tråd med bestemmelsene i artikkel 19 i nytt samtrafikkdirektiv, jf. artikkel 22 i forordningen. Kommisjonen har fastsatt retningslinjer for denne godkjenningsprosessen. Statens jernbanetilsyn og Bane NOR har vært involvert i dette arbeidet, og det er ført egne prøvesaker med ERA for å kartlegge hvilken fremgangsmåte som egner seg til denne godkjenningsprosessen.

Nasjonale regler

Medlemsstatene vil fortsatt ha adgang til å fastsette nasjonale regler når det er grunnlag for det, se omtale i kapittel 2.1.4.3.

Til støtte for byråets utføring av sine oppgaver, skal byrået utvikle og styre et eget IT-system som inneholder nasjonale regler. Dette gjør det mulig for bransjen å få enkel oversikt over hvilke nasjonale regler som gjelder i tillegg til de harmoniserte kravene. For Norges del gjelder dette bl.a. krav relatert til klimatiske forhold og enkelte egenskaper ved jernbaneinfrastrukturen, særlig strømforsyningssystemet.

ERTMS

Byrået skal fungere som systemmyndighet for ERTMS. Dette innebærer bl.a. at byrået skal sikre en samordnet utvikling av ERTMS ved å vedlikeholde og styre utviklingen av de tekniske spesifikasjonene, sikre teknisk og driftsmessig forenlighet mellom kjøretøyer og infrastruktur som bruker ulike versjoner, og bidra til å overvåke innføringen av ERTMS i tråd med gjeldende europeisk gjennomføringsplan.

Andre oppgaver

I tillegg til byråets eksisterende oppgaver knyttet til forvaltning av lokførerdirektivet, har byrået ansvar for opprettelse og drift av registre og samarbeid og koordinering mellom nasjonale sikkerhetsmyndigheter, undersøkelsesorganer som for eksempel Statens havarikommisjon for transport og representative bransje- og interesseorganisasjoner. Byrået vil dermed bidra til utviklingen av en felles europeisk jernbanekultur, og er det sentrale verktøyet for dialog, samråd og utveksling av synspunkter mellom alle aktørene i jernbanesektoren.

5.3 Forslaget i høringsnotatet

Forordninger skal i henhold til EØS-retten gjennomføres i nasjonal rett i sin helhet, ord for ord. Utover eventuelle EØS-tilpasninger er det dermed ikke rom for å foreta spesifiseringer eller uthevelser annet enn på områder hvor forordningen selv forespeiler det.

I dag er gjeldende ERA-forordning gjennomført ved bruk av den generelle EØS-bestemmelsen i jernbaneloven § 16. Departementet vurderte det som hensiktsmessig å foreslå en egen hjemmel i jernbaneloven for gjennomføring av ny ERA-forordning. Det var særlig utvidelsen av byråets oppgaver og overføring av myndighet fra nasjonale organer til byrået som tilsa at det bør være en egen hjemmel i loven. Departementet foreslo derfor en ny § 5 c i jernbaneloven som gir lovhjemmel til å gjennomføre den nye ERA-forordningen i norsk rett.

Enkelte av de øvrige lovforslagene ville også medføre tydeligere hjemmel for utførelsen av ERAs oppgaver der disse beskrives nærmere i forskrifter, se kapittel 6 og 7.

5.4 Høringsinstansenes syn

Landsorganisasjonen i Norge mener at spørsmålet om forholdet til Grunnloven må vurderes grundigere. Det må vurderes nærmere om norske myndigheter har for liten eller god nok kontroll ved en slik myndighetsoverføring.

Nei til EU frykter en svekket jernbanesikkerhet og viser til EØS-notatet om ERA-forordningen der det står: «Om ERA, før en harmonisert praksis er til stede, vil legge de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes kriterier til grunn i forbindelse med utsteding av sikkerhetssertifikater vil dette kunne svekke sikkerhetsnivået i medlemsstater med et høyt sikkerhetsnivå».

Nei til EU hevder videre at i tilfeller der Statens jernbanetilsyn griper inn mot sikkerhetsbrudd, vil dette kunne bestrides av aktører som konkurransevridning. Det skal i så tilfelle avgjøres av markedsovervåkingsorganet, som er lagt til Statens jernbanetilsyn. Det hevdes videre at en slik avgjørelse kan påklages til ERAs klagenemd og eventuelt videre til EU-domstolen.

Videre mener Nei til EU at overføring av myndighet til ERA ikke kan karakteriseres som «lite inngripende» og derfor ikke kan behandles etter Grunnloven § 26 andre ledd. For å ivareta prinsippet i EØS-avtalen om en to-pilarløsning, antyder Nei til EU at ESA kan gis myndighet til å godkjenne og videreformidle ERAs beslutninger.

Også Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund mener at myndighetsoverføringen er i strid med EØS-avtalen ved at man ikke benytter ESA og EFTA-domstolen og i tilfelle må Stortinget behandle saken etter Grunnloven § 115 som krever ¾ flertall.

Statens jernbanetilsyn presiserer at ERAs myndighet også vil gjelde for utstedelse av sertifikater til virksomheter som bare driver i ett land, dersom virksomheten har valgt ERA som utstedende myndighet. Tilsynet presiserer også at samarbeidsavtalene som skal inngås mellom ERA og nasjonale sikkerhetsmyndigheter ikke omfatter involvering av nasjonale eksperter, men at dette er gjenstand for egne avtaler om de såkalte «pool of experts».

5.5 Departementets vurdering

Etter departementets vurdering var forholdet til Grunnloven tilstrekkelig vurdert i høringsnotatet. Imidlertid er kapittelet som beskriver forholdet til Grunnloven utvidet, slik at det er nøyere angitt hvilket omfang myndighetsoverføringen vil kunne ha, og hvordan grensene mellom de nasjonale sikkerhetsmyndighetene og byråets ansvar og myndighet er beskrevet i direktivene og ERA-forordningen.

Når det gjelder EØS-notatet om ERA-forordningen, vil departementet bemerke at dette var den opprinnelige vurderingen som ble gjort, på bakgrunn av de foreliggende innspillene fra bl.a. Statens jernbanetilsyn på det tidspunktet EØS-notatet først ble publisert i notatbasen. Etter at det ble skrevet har det blitt publisert oppdaterte versjoner av EØS-notatet. Det er nå vedtatt gjennomføringsbestemmelser som ivaretar de forholdene som opprinnelig skapte grunn til de nevnte forbeholdene. Særlig har vedtakelsen av felles sikkerhetsmetode for sikkerhetsstyringssystemer bidratt til å stille tydelige harmoniserte krav til jernbanevirksomhetene i hele Europa, og vedtakelsen av felles sikkerhetsmetode for tilsyn har sørget for tydelige harmoniserte beslutningskriterier for de nasjonale sikkerhetsmyndighetene. Vurderingene av de nye forordningenes betydning var ikke ferdige da EØS-notatet ble oppdatert 29. mai 2018, men det fremgår nå av oppdatert versjon av EØS-notatet om ny ERA-forordning at de opprinnelig nevnte forutsetningene for å ivareta jernbanesikkerheten nå anses for å være imøtekommet.

Når det gjelder innspillet fra Nei til EU om avgjørelser i saker om sikkerhetsbrudd, vil departementet for det første bemerke at Statens jernbanetilsyn har hjemmel i jernbaneloven § 11 sjette ledd til å «påby stans av driften helt eller delvis når sikkerhetsmessige hensyn krever det». Statens jernbanetilsyn treffer denne type vedtak i rollen som nasjonal sikkerhetsmyndighet. Eventuelle klager på denne type vedtak skal derfor ikke behandles av Statens jernbanetilsyn som markedsovervåkingsorgan. Om Statens jernbanetilsyn i rollen som markedsovervåkingsorgan skulle komme til at et slikt vedtak om stans kan påvirke konkurransen på jernbanemarkedet, følger det av jernbaneforskriften § 11-1 tredje ledd at markedsovervåkingsorganet «kan gi anbefalinger til sikkerhetsmyndigheten». I medhold av jernbaneforskriften § 11-1 annet ledd skal det foreligge en «ramme for utveksling av opplysninger og samarbeid mellom markedsovervåkingsorganet, sikkerhetsmyndigheten og lisensutstedende myndighet, for å motvirke negative virkninger for konkurransen eller sikkerheten på jernbanemarkedet». Det er ingen regler som gir konkurransehensyn forrang for sikkerhetshensyn.

For det andre vil det i slike saker være Samferdselsdepartementet som er overordnet myndighet og klageinstans. Eventuelle søksmål må rettes mot norske domstoler. Det følger av artikkel 17 nr. 6 i det nye sikkerhetsdirektivet at de nasjonale sikkerhetsmyndighetene og domstolene har siste ord i denne type saker. Dette gjelder også selv om byrået ikke skulle finne grunnlag for å kalle tilbake et utstedt sikkerhetssertifikat til jernbaneforetaket som står for den aktuelle risikofylte driften som er stanset. Domstolene kan imidlertid henvise spørsmål om forståelsen av EØS-avtalen til EFTA-domstolen.

For øvrig kan avgjørelser truffet av Statens jernbanetilsyn som markedsovervåkingsorgan ikke påklages til ERAs klagenemnd eller EU-domstolen. Det følger av nåværende § 11 b tredje ledd i jernbaneloven at vedtak som treffes av markedsovervåkingsorganet ikke kan påklages eller omgjøres av overordnet myndighet, men at slike vedtak kan bringes inn for norske domstoler. Retten kan da prøve alle sider av saken.

Departementet mener at myndighetsover føringen til ERA er lite inngripende. Det vises videre til redegjørelsen for de unntak som er gjort fra EØS-avtalens to-pilarstruktur i kapittel 18.2 og de vurderingene som fremgår der.

Skillet mellom samarbeidsavtaler og avtaler om deltakelse i «pool of experts», som påpekt av Statens jernbanetilsyn, er nå innarbeidet i kapittel 2.1.4.3.

6 Nytt jernbanesikkerhetsdirektiv – direktiv (EU) 2016/798

6.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 6 inneholder bestemmelser om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, og det stilles krav om at de som har tillatelse må sørge for at virksomheten drives sikkert og at vilkårene som er satt for virksomheten er oppfylt. Dette gjelder selv om driften utføres av en eller flere leverandører. Jernbaneloven § 6 inneholder også en forskriftshjemmel som gir departementet myndighet til å fastsette vilkår for tillatelsen for bl.a. å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling. Bestemmelsen ble endret i 2017, bl.a. for å tydeliggjøre intensjonen i gjeldende sikkerhetsdirektiv om at sikkerhetsansvaret påligger den enkelte virksomhet, jf. Prop. 143 L (2015–2016) om endringar i jernbanelova og einskilde andre lover (reform av jernbanesektoren) og Innst. 94 L (2016–2017).

Det eksisterende jernbanesikkerhetsdirektivet er gjennomført i Norge blant annet gjennom forskrift av 20. desember 2016 nr. 1747 om lisens, sikkerhetssertifikat, sikkerhetsgodkjenning og andre forhold relatert til sikkerheten på jernbanen (lisensforskriften), og forskrift av 11. april 2011 nr. 389 om sikkerhetsstyring for jernbanevirksomheter på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsstyringsforskriften), alle med hjemmel i bl.a. jernbaneloven § 6. Sikkerhetsdirektivets kapittel V om undersøkelser av ulykker og hendelser er gjennomført i norsk rett gjennom jernbaneundersøkelsesloven og jernbaneundersøkelsesforskriften. Det er ikke foretatt endringer i nytt sikkerhetsdirektiv som medfører behov for endringer i jernbaneundersøkelsesloven.

6.2 Direktivets innhold

Det omarbeidede sikkerhetsdirektivet kapittel II artiklene 4-9 har bestemmelser om utvikling og styring av jernbanesikkerheten i Europa. Bestemmelsene definerer rollene for aktørene i EUs jernbanesystem med hensyn til utvikling og forbedring av jernbanesikkerheten, fastsetter felles sikkerhetsindikatorer, felles sikkerhetsmetoder og felles sikkerhetsmål. Videre finnes det bestemmelser om nasjonale sikkerhetsregler og krav om sikkerhetsstyringssystemer.

I sikkerhetsdirektivet kapittel III artiklene 10-15 er det inntatt bestemmelser om sikkerhetssertifisering og sikkerhetsgodkjenning. Som nevnt tidligere innebærer dette at det er ERA som utsteder felles sikkerhetssertifikat med gyldighet for hele EU. Det skal også etableres samarbeid mellom ERA og de nasjonale sikkerhets myndighetene om utstedelse av felles sikkerhetssertifikater, som skal formaliseres ved en samarbeidsavtale. Videre er det inntatt bestemmelser om sikkerhetsgodkjenning av infrastrukturforvaltere, tilgang til opplæring for personale i jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere som utfører viktige sikkerhetsoppgaver og bestemmelser om vedlikehold av kjøretøy.

Kapittel IV omhandler nasjonale sikkerhets myndigheter, og har bestemmelser om sikkerhetsmyndighetens oppgaver, utførelse av tilsyn mv. I de tilfellene en nasjonal sikkerhetsmyndighet finner at innehaver av et felles sikkerhetssertifikat ikke lenger oppfyller vilkårene for å inneha felles sikkerhetssertifikat, skal den nasjonale myndigheten be byrået om å begrense eller kalle tilbake sertifikatet. Dette er beskrevet nærmere i artikkel 17 nr. 5, og gjelder når det ikke er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten selv som har utstedt sertifikatet.

Kapittel V omhandler undersøkelser av ulykker og hendelser, og er i hovedsak en videreføring av gjeldende bestemmelser.

Kapittel VI omhandler overgangsbestemmelser mv., og gir Kommisjonen myndighet til å vedta delegerte rettsakter som inneholder bestemmelser om felles sikkerhetsmetoder og felles sikkerhetsmål.

6.3 Forslaget i høringsnotatet

For å ivareta bestemmelsene i sikkerhetsdirektivet artikkel 10, som innebærer at det er ERA som skal utstede et felles sikkerhetssertifikat til jernbaneforetak som har virkeområde i en eller flere medlemsstater, anså departementet at det var nødvendig å endre ordlyden i § 6 i jernbaneloven, ved at uttrykket «departementet» ble tatt ut av bestemmelsen. Begrunnelsen for dette forslaget var at § 6 på denne måten vil ivareta jernbanevirksomheter som er omfattet av sikkerhetsdirektivet, og samtidig ivareta kravene til tillatelse for jernbanevirksomheter som ikke er omfattet av direktivet, for eksempel trikk og t-bane. Departementet foreslo at nærmere krav om søknad og eventuell tillatelse ble fastsatt i forskrifts form. Uttrykket «drive kjørevei eller trafikkvirksomhet» ble foreslått erstattet av «jernbanevirksomhet». Departementet viste til at uttrykket «jernbanevirksomhet» er definert i jernbaneloven § 3, og at definisjonen omfatter drift av kjørevei, trafikkstyring og trafikkvirksomhet.

Departementet mente videre at det burde inntas en ny bestemmelse i jernbaneloven § 6 annet ledd for å ivareta ansvaret for sikkerhet på jernbanen, slik dette følger av direktivet. For å tydeliggjøre ansvaret for sikkerheten, foreslo departementet at deler av det overordnede kravet i direktivet ble tatt inn i § 6 annet ledd. Dette innebærer at jernbanevirksomhetene fortsatt skal sørge for at virksomheten drives sikkert, og at vilkårene som er satt for virksomheten i eller i medhold av loven, er oppfylt. Samtidig burde det presiseres at dette gjelder selv om deler av driften utføres av én eller flere leverandører.

Regelen i nåværende § 6 tredje ledd om at den som har tillatelse til å drive kjørevei eller trafikkvirksomhet skal stanse driften dersom hensynet til sikkerheten tilsier det, ble foreslått videreført. Imidlertid burde ordlyden endres til at den som driver jernbanevirksomhet skal stanse driften dersom hensynet til sikkerheten tilsier det. Departementet viste til at uttrykket «jernbanevirksomhet» er definert i jernbaneloven § 3, og at definisjonen omfatter drift av kjørevei, trafikkstyring og trafikkvirksomhet.

Departementet foreslo at § 6 første ledd ble endret slik at departementet ved forskrift kan gi bestemmelser om tillatelser, tillatelsesmyndighet, søknader og saksbehandling, herunder tilgang til lokaler, anlegg og utstyr. På bakgrunn av at ERA i henhold til artikkel 10 i sikkerhetsdirektivet, på samme måte som den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, skal kunne gjøre besøk og inspeksjoner hos jernbaneforetak i forbindelse med utstedelse av sikkerhetssertifikat, mente departementet at det var behov for en forskriftshjemmel om disse prosessene. Videre stilles det i artikkel 4 nr. 4 sikkerhetskrav til bl.a. produsenter og leverandører av vedlikeholdstjenester i forbindelse med tillatelser mv. for jernbanevirksomheter, noe som det vil være behov for å presisere i forskrifter.

I § 6 fjerde ledd bokstav f foreslo departementet at «sikkerhetsreglementer og internkontrollsystemer» ble erstattet med «sikkerhetsstyringssystemer», slik at dette samsvarer med begrepsbruken i sikkerhetsdirektivet artikkel 9. Her fremgår det blant annet at infrastrukturforvaltningene og jernbaneforetakene skal opprette sine respektive sikkerhetsstyringssystemer for å sikre at Unionens jernbanesystem minst kan oppfylle felles sikkerhetsmål (CST-ene), at det er samsvar med sikkerhetskravene fastsatt i TSI-ene, og at de relevante delene i felles sikkerhetsmetoder (CSM-ene) og de nasjonale reglene som er meldt i samsvar med artikkel 8, anvendes.

Videre foreslo departementet å endre § 11 syvende ledd slik at det kan reguleres nærmere i forskrift hvilken myndighet som kan kalle tilbake felles sikkerhetssertifikat når vilkårene for å inneha sertifikat ikke lenger er oppfylt.

6.4 Høringsinstansenes syn

NHO ser det som en fordel at det utvikles ett sikkerhetssertifikat for jernbane i Europa, samtidig som nasjonale hensyn ivaretas.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund er skeptiske til ordningen med et felles sikkerhetssertifikat. De er redde for at ERAs vurderinger ikke vil fange opp norske forhold og at ordningen indirekte vil lede til svakere krav til opplæring av lokomotivførere og konduktører. De antar også at det kan medføre større fare for at sikkerhetsbrudd ikke vil bli fulgt opp av ERA enn av Statens jernbanetilsyn, fordi ERAs kontor ikke ligger i Norge.

6.5 Departementets vurdering

Departementet viser til kommentarene under Nei til EUs merknader i kapittel 5.5. Vedtakelsen av felles sikkerhetsmetoder for sikkerhetsstyringssystemer og tilsyn har bidratt til å stille tydelige harmoniserte krav og beslutningskriterier for både jernbanevirksomhetene og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i hele Europa.

Det er vanskelig å se på hvilken måte ordningen med felles sikkerhetssertifikat i seg selv vil kunne lede til svakere krav til opplæring av lokomotivførere og konduktører. Det er ikke lagt opp til noen svekkelse av kompetansekravene til lokførere eller annet ombordpersonell gjennom jernbanepakken, og regelverket er allerede innrettet på en slik måte at virksomhetene selv er ansvarlige for å etablere tilfredsstillende ordninger for opplæring slik at personellet har rett kompetanse. De nye kravene til felles sikkerhetsmetode for sikkerhetsstyringssystemer skal nettopp sørge for at det er tydelig overfor virksomhetene at de har dette ansvaret.

Når et jernbaneforetak ønsker å utvide sitt virkeområde til et nytt land, må de sende en søknad til byrået, og den berørte nasjonale sikkerhets myndigheten skal vurdere om de relevante nasjonale reglene er oppfylt. Uansett skal virksomhet ens sikkerhetsstyringssystem tilpasses på en slik måte at kompetansestyringen tar hensyn til de relevante nye forholdene som kommer til ved en slik utvidelse av driften. Det betyr at et jernbaneforetak med felles sikkerhetssertifikat som ønsker å starte opp virksomhet i Norge, må gjøre nødvendige tilpasninger i sitt sikkerhetsstyringssystem for å få utvidet sikkerhetssertifikatet sitt. Som del av dette må det beskrives hvordan kompetansestyringen også tar hensyn til norske forhold og relevante operasjonelle regler for togframføringen, enten disse er forankret i lov eller forskrift, tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI), infrastrukturforvalters regler, foretakets egne regler eller bransjestandarder. Det er dermed Statens jernbanetilsyn som foretar denne kontrollen for togframføring i Norge.

7 Nytt samtrafikkdirektiv – direktiv (EU) 2016/797

7.1 Tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning

7.1.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 5 krever at rullende materiell skal være «godkjent av departementet før det tas i bruk på kjøreveien, ​ dersom ikke annet følger av internasjonale avtaler eller forskrifter fastsatt av departementet». Bestemmelsen omfatter alle former for godkjenning og tillatelse som er påkrevd for å kunne ta i bruk rullende materiell (jernbanekjøretøyer), uavhengig av hvilken jernbaneinfrastruktur det skal brukes på. Etter samtrafikkforskriften § 19 stilles det krav til at Statens jernbanetilsyn skal gi tillatelse til ibruktaking av et kjøretøy før det benyttes på jernbanenettet. Både prosessuelle og materielle tekniske og funksjonelle krav fremgår av samtrafikkforskriften og andre forskrifter med hjemmel i jernbaneloven § 5.

7.1.2 Direktivets innhold

Det nye samtrafikkdirektivet, direktiv (EU) 2016/797, innfører en ny fremgangsmåte for å ta i bruk kjøretøy på jernbanenettet. De materielle kravene, slik de fremgår av TSIer og nasjonale regler, vil i prinsippet være de samme, og fremgangsmåtene for verifisering av samsvar med kravene, bruk av teknisk kontrollorgan mv. vil i hovedsak være uendret.

Den nye fremgangsmåten for å ta i bruk kjøretøyer på jernbanenettet er todelt. Først skal den aktuelle myndigheten utstede en tillatelse til å bringe kjøretøyet i omsetning. Fremgangsmåten for dette er beskrevet i direktivet artikkel 21. Det kan også utstedes typetillatelse etter artikkel 24. Før et jernbaneforetak kan ta et kjøretøy i bruk, må det gjennom bruk av sitt sikkerhetsstyringssystem påse at kjøretøyet er forenlig med strekningen det skal trafikkere og at det inngår i en riktig togsammensetning.

Den myndigheten som har utstedt en tillatelse kan også beslutte å tilbakekalle eller endre tillatelsen som beskrevet i artikkel 26.

7.1.3 Forslag i høringsnotatet

Nåværende § 5 i jernbaneloven krever en form for «godkjenning» av departementet før rullende materiel kan tas i bruk på kjøreveien. Den nye tillatelsesordningen som angis i nytt samtrafikkdirektiv kan beskrives i forskrift, slik det også er gjort for gjeldende regler. Nåværende forskriftshjemmel i siste del av bestemmelsen kunne etter departementets syn uttrykkes tydeligere, slik at den ble mer i tråd med øvrige forskriftshjemler i jernbaneloven. Departementet foreslo derfor en endring av § 5 slik at forskriftshjemmelen på en mer tydelig måte enn i dag angir at departementet kan fastsette nærmere regler om tillatelses-/godkjenningsordningene. De nye oppgavene til ERA vil dermed beskrives nærmere i forskrifter som gis med hjemmel i § 5.

I tillegg foreslo departementet at § 11 syvende ledd endres slik at det kan reguleres nærmere hvem som har myndighet til å kalle tilbake en tillatelse til å bringe et kjøretøy eller en kjøretøytype i omsetning.

Selve myndighetsoverføringen ville være hjemlet i forslaget til ny § 5 c. For øvrig viste departementet til drøftelsen i høringsnotatet kapittel 3.3 om forholdet til Grunnloven for denne myndighetsoverføringen.

7.1.4 Høringsinstansenes syn

NHO er positive til samtrafikkdirektivet og mulighetene til å gjøre prosessene raskere og mer effektive gjennom en felles portal.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund er skeptiske til at ERA får myndighet til å gi tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning. Som eksempel nevnes at det i dag er egne norske krav til maksimalt støynivå på lokomotiver som kanskje ikke vil kunne opprettholdes. Norske særregler vil kunne settes til side som konkurransehindrende.

7.1.5 Departementets vurdering

Departementet vil fremheve at det for Norge allerede gjelder tilpasninger til de felleseuropeiske spesifikasjonene (TSIene). Disse tilpasningene fremgår gjennom tilpasningstekst i de aktuelle EØS-komitébeslutningene og er ofte gjenspeilet i forskriften som gjennomfører den aktuelle TSIen i norsk rett. For eksempel gjelder krav til at kjøretøyer må oppfylle egne krav til strømavtakeren og vinterdrift for å kunne operere uhindret i Norge. Så lenge særegenhetene ved kontaktledningsanlegget og vinterforholdene i Norge består, vil det være et reelt behov for å beholde disse nasjonale kravene. Det er ingen grunn til at Norge ikke vil kunne beholde tilpasninger for disse forholdene. Når det gjelder eksempelet som nevnes, er krav til støynivå i lokomotiver dels forankret i jernbaneregelverket og dels i arbeidsmiljøloven.

De relevante kravene i jernbaneregelverket følger av TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.1, der det fremgår at «Det høyeste støynivået som er tillatt i førerrommet, er fastsatt i TSI-en for støy». Også den nasjonale regelen i kjøretøyforskriftens vedlegg punkt 9.2.1.2, viser til TSI Støy punkt 6.2.2.4 som angir hvordan støykravene skal dokumenteres i en søknad om kjøretøytillatelse: «Samsvar med grenseverdiene for innvendig støy i førerhuset som angitt i nr. 4.2.4, skal dokumenteres i samsvar med EN 15892:2011». De angitte grenseverdiene i nr. 4.2.4 i TSI Støy er 78 db når høyeste hastighet for kjøretøyet er lavere enn 250 km/t.

Kjøretøyforskriften viser også til grenseverdiene som fremgår av forskrift om tiltaks- og grense verdier § 2-2, som er vedtatt med hjemmel i arbeidsmiljøloven. Her er grenseverdiene 85 db for daglig støyeksponeringsnivå. For disse grense verdiene er det arbeidsgiver som skal sørge for at bestemmelsene blir gjennomført, jf. forskriftens § 1-3. Det er ikke en del av tillatelsesprosessen for Statens jernbanetilsyn å kontrollere at disse grenseverdiene opprettholdes, ettersom det er Arbeidstilsynet som skal føre tilsyn med at arbeidsgivere gjennomfører kravene. Det vil derfor ikke foretas noen endring i disse kravene gjennom jernbanepakken.

Det er vanskelig å se at de nasjonale kravene til støynivå i førerhuset gir bedre vern enn de felleseuropeiske kravene. Hvis så var tilfelle, anfører Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund at norske særregler vil kunne settes til side som konkurransehindrende. Departementet forstår anførselen slik at byrået kan gi en negativ vurdering av en nasjonal regel, etter framgangsmåten beskrevet i artikkel 26 i ny ERA-forordning.

Dette gjelder byråets undersøkelse av om eksisterende nasjonale regler «gjør det mulig å oppfylle de grunnleggende kravene til samtrafikkevnen i jernbanenettet, å overholde gjeldende CSM-er og TSI-er, og å oppnå CST-ene, og at de ikke vil føre til vilkårlig forskjellbehandling eller en skjult begrensning av jernbanetransport mellom medlemsstatene». Departementet kan ikke se at en regel på arbeidsmiljølovens område skal kunne gis en negativ vurdering av ERA, særlig hvis de grenseverdiene som der gjelder er høyere enn det som følger av det harmoniserte EU-/EØS-regelverket.

7.2 Forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner

Etter jernbaneloven § 4 tredje ledd skal kjøreveien være godkjent av departementet før den settes i drift. Definisjonen av kjørevei i § 3 bokstav a omfatter «sporanlegg og tilhørende grunn og innretninger, signal- og sikringsanlegg». ERTMS er et togkontrollsystem som faller inn under betegnelsen signalanlegg etter jernbaneloven, og § 4 tredje ledd kommer dermed til anvendelse for nye ERTMS-anlegg som skal tas i bruk. De tekniske og funksjonelle kravene til ERTMS og fremgangsmåten for verifisering og tillatelse til ibruktaking , er beskrevet i forskrifter med hjemmel i § 4 første ledd. Dette er forskrifter som gjennomfører tidligere samtrafikkdirektiv og tilhørende lovgivning i norsk rett.

Artikkel 19 i direktivet beskriver en ordning der byrået skal kontrollere at anbudsinnbydelser for ERTMS-utstyr langs sporet er fullt ut i samsvar med de relevante TSIene. Dette skal sikre en harmonisert gjennomføring av ERTMS, slik at utstyret har fullstendig samtrafikkevne. Søker skal sende søknad om byråets forhåndsgodkjenning gjennom den felles portalen til «one-stop shop». Den endelige søknaden om tillatelse til å ta i bruk de faste installasjonene skal sendes til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten slik som i dag.

Som nevnt krever jernbaneloven § 4 tredje ledd at kjøreveien skal være godkjent av departementet før den settes i drift. Dette utelukker at andre enn departementet kan gi slik godkjenning. Direktivet innfører et nytt trinn i prosessen for slik godkjenning, nemlig at ERA godkjenner ERTMS-spesifikasjonene før utvikling og installasjon av slike anlegg lyses ut i en anbudskonkurranse. Det var dermed etter departementets syn ikke nødvendig å endre lovbestemmelsen om hvem som skal godkjenne kjøreveien. Likevel var det nødvendig å regulere fremgangsmåten nærmere i forskrifter som gjennomfører samtrafikkdirektivet. Departementet foreslo derfor at det ble lagt til en forskriftshjemmel i § 4 tredje ledd som også omfatter forskriftsbestemmelser om hvordan den samlede prosessen skal foregå frem til en endelig godkjenning før idriftsettelse kan gis.

For øvrig viste departementet til drøftelsen i høringsutkastet kapittel 3.3 om forholdet til Grunnloven for utøvelsen av denne myndighetsoppgaven hos ERA.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet.

7.3 Registerføring og tilsyn med komponenter

Flere av forskriftene som er vedtatt med hjemmel i jernbaneloven, inneholder krav til registerføring og spesifikasjons- og innholdskrav til ulike registre. Disse kravene er hjemlet i jernbaneloven § 16 og de nevnte bestemmelsene som gir departementet myndighet til å fastsette krav til kjøreveien eller rullende materiell. Dette gjelder bl.a. et register over jernbaneinfrastrukturen, et nasjonalt kjøretøyregister og et sentralt europeisk register over kjøretøytyper.

Jernbaneloven § 12 omhandler tilsyn med omsetning av samtrafikkomponenter mv. for å sikre at sentrale komponenter ikke skal brukes hvis de ikke oppfyller, eller det er berettiget tvil om de oppfyller, de grunnleggende kravene, herunder krav til sikkerhet. Dette er regulert nærmere i forskrifter.

Det nye samtrafikkdirektivet kapittel VII fastsetter bestemmelser om nummereringssystem for kjøretøy, kjøretøysregistre, europeisk register over godkjente kjøretøytyper og infrastrukturregister.

For å sikre at departementet har nødvendig hjemmel for å fastsette utfyllende forskrifter om blant annet innmelding av informasjon til registrene, foreslo departementet at det ble tatt inn en ny bestemmelse i § 6 fjerde ledd bokstav h som åpner for at det kan fastsettes nærmere forskrifter om føring av registre som beskrevet i samtrafikkdirektivet kapittel VII.

I overskriften til § 12 foreslo departementet å sette inn «delsystemer» før «samtrafikkomponenter» og slette «mv.». Dette fordi bestemmelsen ofte var blitt misforstått til ikke å gjelde delsystemer. Delsystemer omfatter samtrafikkomponenter, og dette blir tydeligere dersom delsystemer også fremgår av tittelen på bestemmelsen.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i hørings notatet.

8 Endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde – direktiv (EU) 2016/2370

8.1 Endringer i reglene om infrastrukturforvalters uavhengighet mv.

8.1.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 6 første ledd lyder:

«Den som vil drive kjørevei eller trafikkvirksomhet må ha tillatelse fra departementet. Til drift av kjøreveien ligger ansvaret for trafikkstyringen, hvis ikke departementet gir tillatelse til at ansvaret kan overføres til andre.»

§ 6 fjerde ledd lyder:

«Departementet kan ved forskrift eller enkeltvedtak fastsette vilkår for tillatelsen for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling samt miljø (…)».

Formålet med paragrafen er at man skal sikre en forsvarlig jernbanedrift. Det er ikke naturlig å innfortolke krav til organisering av infrastrukturvirksomheten i forskriftshjemmelen.

8.1.2 Direktivets innhold

Hovedregelen er at det skal være et organisatorisk skille mellom infrastrukturforvalter og leverandør av transporttjenester. Et organisatorisk skille innebærer at én juridisk person eller myndighet ikke kan kontrollere både infrastrukturen og trafikkvirksomheten. Det er likevel tillatt med selskapskonstruksjoner der et holdingselskap kontrollerer både infrastrukturforvalter og et eller flere jernbaneforetak, såkalt vertikalt integrerte selskaper, så lenge disse ikke utøver noen form for kontroll over infrastrukturforvalters avgjørelser. Vertikalt integrerte selskaper er underlagt en rekke begrensinger og kontrollordninger for å motvirke at jernbaneforetak subsidieres eller favoriseres på annen måte. Når staten eier eller kontrollerer både infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, regnes ikke selskapene som vertikalt integrert i endringsdirektivets forstand.

Endringsdirektivet inneholder en rekke bestemmelser som skal sikre at flere av infrastrukturforvalters funksjoner, herunder fordeling av ruteleier, fastsettelse og innkreving av infrastrukturavgifter, trafikkstyring, og planlegging av vedlikehold foregår på en uavhengig måte uten å favorisere enkelte jernbaneforetak.

Det skal opprettes koordineringmekanismer mellom infrastrukturforvalter og trafikkutøverne for å samordne behovene til jernbaneforetak. Dette omfatter innholdet i sportilgangsavtaler og andre avtaler som inngås mellom infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, andre relevante temaer for sportilgang og bruk av infrastruktur samt andre tjenester. Her kan markedsovervåkingsorganet være observatør. Infrastrukturforvalter skal delta i et europeisk nettverk som skal samarbeide og følge utviklingen av infrastrukturen i alle landene.

8.1.3 Forslaget i høringsnotatet

I jernbaneforskriften § 3-5 (1) er det gitt en bestemmelse om regnskaper for integrerte jernbanevirksomheter, men den har for tiden ingen praktisk interesse. I Norge er Bane NOR SF infrastrukturforvalter. Foretaket er 100 % statseid gjennom Samferdselsdepartementet, og driver ikke ordinær trafikkvirksomhet utover egentransport i forbindelse med drift, vedlikehold, fornyelse og utbygging av infrastrukturen. En infrastrukturforvalter og et trafikkselskap som begge eies av staten er ikke en del av en vertikalt integrert virksomhet. Det gjelder heller ikke når de forvaltes av samme departement. Bane NOR rammes derfor ikke av de endringene i direktivet som er beregnet på vertikalt integrerte virksomheter.

Etter departementets mening ville det være en tydeliggjøring av rettstilstanden i Norge dersom det av loven går frem at det ikke er tillatt å ha integrerte jernbanevirksomheter på det nasjonale jernbanenettet. Det ville da heller ikke være behov for å innta bestemmelser i jernbaneforskriften om vilkår for drift av integrerte jernbanevirksomheter.

Det ble videre antatt at fullmakten til å gi forskrifter om «hensiktsmessig trafikkavvikling» ikke var tilstrekkelig for å kunne gi nærmere forskrifter om organisering av infrastrukturvirksomheten, og departementet foreslo at det ble tatt inn en ny § 4 a som retter seg mot organiseringen av infrastrukturvirksomheten.

Det ville neppe være nødvendig å forskriftsfeste alle bestemmelser i direktivet som gjelder organisering av infrastrukturvirksomheten. Det ble ansett tilstrekkelig å henvise til direktivet i en avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Gjeldende bestemmelser i jernbaneforskriften om infrastrukturvirksomheten, blant annet om infrastrukturavgifter og tildeling av ruteleier, ville måtte suppleres. Det gjelder bestemmelser som sikrer nøytralitet, åpenhet og samordning av trafikkselskapene.

Ingen av høringsinstansene har hatt innspill, og departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet.

8.2 Trafikkeringsrett på det nasjonale jernbanenettet

8.2.1 Gjeldende rett

Paragraf 8 i jernbaneloven gir i dag Kongen hjemmel til å bestemme hvem som skal kunne få trafikkeringsrett på det nasjonale jernbanenettet. Det fremgår nærmere av jernbaneforskriften § 2-1 hvilke jernbaneforetak som har en slik rett. Alle selskaper som driver godstrafikk har en slik rett, men selskaper som ønsker å drive kommersiell persontrafikk, og som ikke har som hovedformål å drive internasjonal trafikk, er ikke omfattet av denne retten.

Jernbaneloven § 8 lyder i dag:

«Kongen kan bestemme at den som har tillatelse til å drive trafikkvirksomhet etter § 6, kan få tilgang til å trafikkere kjørevei som er en del av det nasjonale jernbanenettet. Kongen kan gi nærmere bestemmelser om omfanget og vilkårene for å få tillatelse, herunder avgiftsprinsipper mv. Kongen kan gi forskrift om vilkår for tilgang, herunder sportilgang, til serviceanlegg knyttet til jernbanenettet og tjenester i disse.»

8.2.2 Direktivets innhold

Endringsdirektivet medfører at jernbaneforetak som har til formål å drive jernbanepassasjertrafikk skal få tilgang til jernbanenettet på ikke- diskriminerende, åpne og likeverdige vilkår. Dette innebærer at det blir åpnet for konkurranse på sporet også for nasjonal passasjertransport, i tillegg til internasjonal passasjertransport. Det betyr at alle jernbaneforetak vil få mulighet til å utføre passasjertransport hvor de måtte ønske. Det er imidlertid viktige begrensninger i denne tilgangsretten. Medlemsstatene kan begrense denne retten der det allerede drives en rute under en kontrakt om offentlig tjenesteforpliktelse og hvor utøvelse av tilgangsrettigheten kan forstyrre den økonomiske likevekten i den eksisterende kontrakten. En slik vurdering skal etter anmodning foretas av markedsovervåkings organet på bakgrunn av forhåndsdefinerte kriterier. I Norge vil dette organet være Statens jernbanetilsyn.

Kommisjonen har etter direktivet myndighet til å utarbeide en delegert forordning som gir nærmere regler om prosedyrer og vurderingskriterier for å kunne begrense tilgangsrettighetene når dette kan skape ubalanse i en avtale om offentlig tjenesteyting. Kommisjonen har gitt slike regler i gjennomføringsforordning (EU) 2018/1795. Denne er omfattet av utkastet til EØS-komitébeslutningen omtalt i vedlegg 2.

8.2.3 Forslaget i høringsnotatet

Departementet mente at jernbaneloven § 8 må endres for å gjenspeile endringen i direktivets artikler 10 og 11, slik at det fremkommer at det som utgangspunkt skal være fri tilgang til jernbanenettet. Departementet mente likevel at den frie tilgangsretten burde kunne begrenses slik det er adgang til etter direktivet ny artikkel 11. Departementet foreslo derfor ny § 8 annet ledd som gir forskriftshjemmel til å regulere nærmere slike eventuelle begrensninger i tilgangsrettighetene.

8.2.4 Høringsinstansenes syn

Flytoget AS mener at muligheten til å begrense trafikk på kommersielt grunnlag når dette vil kunne skape ubalanse i inngåtte avtaler bør innskrenkes, og at forslaget til nytt annet ledd i § 8 bør endres. Flytoget foreslår at det settes som krav at markedsovervåkingsorganet skal ha avgjort om det kommersielle tilbudet vil skape slik ubalanse. Dette vil gi en kommersiell aktør større forutsigbarhet.

Statens jernbanetilsyn påpeker at forslaget til § 8 annet ledd kan tolkes til også å omfattes gods trafikk, noe som er i strid med artikkel 11 nr. 1 i direktivet. De anbefaler også å erstatte begrepet «ubalanse» med «økonomisk likevekt» for å benytte samme terminologi som i direktivet og tilhørende forordning.

Tilsynet mener videre at bestemmelsen bør vise til forskriften som tar inn kollektivtransportforordningen for å klargjøre at det er slike avtaler bestemmelsen omfatter.

Det bør også gå tydelig frem av lovteksten at begrensingen gjelder inngåtte avtaler som omfatter strekningene som ønskes trafikkert eller en alternativ rute, slik det fremgår av direktivet.

Tilsynet mener at siste ledd i paragrafen er unødvendig, da detaljene vil bli fastsatt i en gjennomføringsforordning og det for øvrig er tilsynet som bør fastsette retningslinjer.

Tilsynet foreslår for øvrig at det ved revisjon av jernbaneforskriften tas inn en bestemmelse om plikten til å melde fra om oppstart av ny transporttjeneste.

8.2.5 Departementets vurdering

Departementet er uenig i Flytogets vinkling. Utgangspunktet etter forslaget er at det skal være fri etableringsrett. Dersom den skal begrenses, må den som ønsker begrensningen, innen en måned etter at de har blitt underrettet om det kommersielle togtilbudet, anmode om at markedsovervåkingsorganet treffer en avgjørelse. Dette fremgår av den reviderte artikkel 11 nr. 2 første ledd i det endrede direktivet. Endringene vil bli innarbeidet i jernbaneforskriften.

Departementet er enig med Statens jernbanetilsyn i at annet ledd kun gjelder persontrafikk, og lovteksten endres for at dette skal bli klart. Derimot anses det ikke nødvendig med en henvisning til gjennomføringsforskriften om kollektivtransportforordningen.

Departementet er enig med tilsynet i at begrepet «økonomisk likevekt» bør benyttes. Kommisjonen vedtok 20. november 2018 en gjennomføringsforordning om prosedyrer og kriterier ved anvendelse av testen av økonomisk likevekt etter direktivet artikkel 11. Denne vil bli gjennomført i norsk rett. Ordlyden i annet ledd siste punktum endres slik at den tilpasses denne forordningen.

8.3 Felles informasjons- og billettsystemer og samordning av planer

8.3.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 7 b ble endret 9. juni 2017 til å lyde:

«Departementet kan i forskrift gi regler om plikt for jernbaneforetak eller administrasjonsselskap til å utlevere reiseinformasjon og til å bruke bestemte billetteringsløsninger. I forskriften kan det også gis regler om betaling av gebyr for tilknytning til og bruk av elektroniske støttesystemer for billettering. Gebyret skal ikke overstige kostnadene til utvikling og drift av elektroniske støttesystemer for billettering.
I forskriften etter første ledd kan det gis regler om formater og fremgangsmåter for utlevering av reiseinformasjon, salg av billetter og fastsettelse og innkreving av gebyr nevnt i første ledd.»

Jernbaneloven § 6 fjerde ledd gir, i forbindelse med tillatelse til å drive trafikkvirksomhet, hjemmel til å fastsette forskrifter for sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling.

8.3.2 Direktivets innhold

Endringsdirektivet åpner i artikkel 13 a for at medlemsstatene kan kreve at jernbaneforetakene skal knyttes til et felles og konkurransenøytralt system for reservering og billettering, herunder salg av gjennomgående billetter med flere jern bane foretak. Det skal kreves at selskapene har beredskapsplaner, og at det sikres at planene samordnes når det gjelder assistanse til passasjerer ved større forstyrrelser i togtrafikken.

8.3.3 Forslaget i høringsnotatet

Paragraf 7 b ga etter departementets mening en tilstrekkelig hjemmel for å kreve at jernbaneselskaper deltar i en fellesordning med reiseinformasjon og billetter. Det ble bemerket at det ikke er obligatorisk å opprette en slik ordning for medlemsstatene, men når man først etablerer en ordning, skal den være konkurransenøytral. Konkurransenøytralitet var etter departementets mening sikret i forskrift om billettering ved jernbanetransport av 20. desember 2017 § 1. Ansvaret for ordningen er lagt til Jernbanedirektoratet, som har inngått avtale med Entur AS om driften.

Når det gjelder beredskapsplaner bemerket departementet at det i jernbaneloven § 6 b er uttrykkelig hjemmel for å forskriftsfeste krav til beredskapsplaner. Dette gjelder imidlertid bare planer knyttet til krig og kriser. Det er ikke stilt noe krav om beredskapsplaner for assistanse til passasjerer som rammes av forsinkelser og innstillinger i gjeldende forskrifter. Imidlertid ble det antatt at hjemmelen i § 6 fjerde ledd var tilstrekkelig for å kunne gi forskrifter om dette.

Jernbaneloven § 7 c gir hjemmel for å gi forskrifter som utfyller jernbanepassasjerrettighetsforordningen. Forordningen inneholder bestemmelser om jernbanepassasjerers rettigheter ved forsinkelser og innstillinger. Det kunne være naturlig å innarbeide bestemmelsene i direktivet i en slik forskrift.

Det var etter departementets mening ikke nødvendig med noen lovendring.

8.3.4 Høringsinstansenes syn

Flytoget AS mener at kravet om konkurransenøytralitet i felles billett- og informasjonssystemer ikke er tilstrekkelig ivaretatt i forskrift om billettering ved jernbanetransport av 20. desember 2017 § 1. De stiller også spørsmål om kommersielle transporter omfattes av billetteringsforskriften.

8.3.5 Departementets vurdering

Etter departementets mening er kravet om konkurransenøytralitet i direktivet oppfylt gjennom billetteringsforskriften ved at alle rutegående transportmidler har plikt til å benytte et felles billetterings- og informasjonssystem. Også rutegående transporter som ikke mottar offentlig støtte er omfattet. Plikten er ikke til hinder for at transportselskapene også kan ha sine egne systemer med mer informasjon enn det som fellessystemet krever. Departementet ser ikke tilstrekkelig grunn til å endre jernbaneloven § 7 b ved å ta inn en bestemmelse som presiserer at det felles billetterings- og informasjonssystemet skal være konkurransenøytralt.

8.4 Markedsovervåkingsorganets oppgaver og myndighet

8.4.1 Gjeldende rett

Markedsovervåkingsorganets oppgaver og myndighet er på overordnet nivå regulert i jernbane loven § 11 b, jf. § 11. Utfyllende regler om markedsovervåkningsorganets oppgaver og myndighet er fastsatt i jernbaneforskriften som er utformet på bakgrunn av direktivet om et felles europeisk jernbaneområde. Bestemmelser basert på direktivets artikler 56 og 57 er inntatt i jernbaneforskriften kapittel 11 og i § 12-3.

8.4.2 Direktivets innhold

Direktivet om et felles europeisk jerbaneområde artiklene 56 og 57 regulerer nasjonale markeds overvåkingsorganers oppgaver og myndighet, her under samarbeid med andre markedsover våk ings organer i EØS-området. Endringsdirektivet innebærer enkelte tilføyelser til artiklene 56 og 57.

8.4.3 Forslaget i høringsnotatet

Endringsdirektivets tilføyelser til artiklene 56 og 57 innebærer ikke noen radikal utvidelse av markedsovervåkingsorganets oppgaver og myndighet. En utvidet hjemmel til å følge opp foranstaltninger som er satt inn for å motvirke uheldige konsekvenser av vertikalt integrerte virksomheter ville i praksis ikke bli brukt. Tilføyelsene lå innenfor rammene av lovens overordnede regulering. Dette innebar at tilføyelsene ikke nødvendiggjør noen lovendring. Tilføyelsene vil imidlertid måtte innarbeides i de korresponderende bestemmelsene i jernbaneforskriften.

8.4.4 Høringsinstansenes syn

Statens jernbanetilsyn mener at det bør fremgå av lovbestemmelsen at det er tilsynet, og ikke Samferdselsdepartementet, som skal være rette saksøkt ved søksmål som gjelder markedsovervåkers avgjørelse, og at det bør settes en frist for å fremme søksmål.

8.4.5 Departementets vurdering

Spørsmålet om hvem som bør være rette saksøkt er ikke drøftet i høringsnotatet. Departementet mener imidlertid at det er gode grunner for å utrede dette forslaget, men av tids- og kapasitetsgrunner foreslås dette utsatt til en senere revisjon av jernbaneloven.

Se for øvrig Statens jernbanetilsyns merknader under kollektivtransportforordningen.

9 Endringer i kollektivtransportforordningen – forordning (EU) 2016/2338

9.1 Gjeldende rett

Kollektivtransportforordningen er med hjemmel i jernbaneloven § 7 d inkorporert i norsk rett i forskrift 17. desember 2010 nr. 1673 om gjennomføring i norsk rett av EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 4 a (forordning (EF) nr. 1370/2007) om offentlig persontransport med jernbane og på vei og om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 1191/69 og nr. 1107/70).

Jernbaneloven § 7 d lyder:

«Departementet kan gi forskrift om gjennomføring og utfylling​ av EØS-avtalen vedlegg XIII punkt 4a (forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig persontransport med jernbane og på vei og om oppheving av rådsforordning (EØF) 1191/69 og 1107/70, med senere endringer).»

9.2 Forordningens innhold

Endringsforordningen inneholder krav om såkalt «konkurranse om sporet», dvs. krav om obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane, på lik linje med andre kollektivtransporttjenester på vei og bane. Forordningen åpner for muligheten til å tildele kontrakter direkte dersom visse vilkår er oppfylt, og nasjonal lovgivning ikke forbyr det.

Direktetildeling kan skje i følgende tilfeller:

  1. Særlige omstendigheter ved strukturelle og geografiske forhold som gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet.

  2. Manglede interesse i markedet eller mangel på tilbydere .

  3. Lav kontraktsverdi eller begrenset togproduksjon .

  4. Hastetiltak ved fare for trafikkavbrudd.

Direktetildelte kontrakter om offentlig tjenesteyting må ha målbare, gjennomsiktige og kontrollerbare resultatkrav. I tillegg skal disse kontraktene inkludere resultatindikatorer som setter kompetent myndighet i stand til å gjøre regelmessige vurderinger av operatørens resultatoppnåelse. Det skal også knyttes sanksjoner til manglende resultatoppnåelse. Kompetent myndighet skal, i tråd med kollektivtransportforordningens definisjon av forpliktelse til å yte offentlig tjeneste, fastsette hva den offentlige tjenesteforpliktelsen innebærer. Fastsettelsen av den offentlige tjenesteforpliktelsen og tildelingen av kontrakt må være i samsvar med gjeldende transportpolitiske målsettinger. Den offentlige tjenesteforpliktelsen og netto finansierings effekt av denne skal skje på den mest kostnads effektive måten og være tilstrekkelig for å gjennomføre målsettingene i nasjonale transportplaner på lang sikt. Endrings forordningen åpner for å pakke kostnadsdekkende og ikke-kostnadsdekkende transporttjenester sam men i én trafikkpakke.

Medlemsstatene skal sørge for at trafikkoperatørene får effektiv adgang til rullende materiell på like vilkår. Endringsforordningen gir kompetente myndigheter vide rammer til å velge de mest egnede metodene til å nå dette målet.

Endringsforordningen stiller et tilleggskrav til kollektivtransportforordningens artikkel 7 nr. 1 om årlig rapportering. Kontraktens oppstartdato og varighet må opplyses, samt at medlemsstatene skal sørge for at rapportene er lett tilgjengelige sentralt, for eksempel gjennom en felles webportal. Rapporteringen skal ta i betraktning de transportpolitiske målsettingene. Når det gjelder plikten fastsatt i kollektivtransportforordningens artikkel 7 nr. 2 til å varsle anbudskonkurranser eller direktetildeling ett år i forveien i EU-tidende, skal man i tillegg opplyse om kontraktens planlagte oppstartsdato og lengde.

I artikkel 5 nr. 7 er det tatt inn et nytt ledd som krever at det skal være mulig å be om en vurdering av vedkommende myndighets beslutning om direktetildeling av avtaler i medhold av nye nr. 4 a og 4 b i artikkel 5. En slik vurdering skal foretas av et «uavhengig organ utpekt av den berørte medlemsstaten».

Endringsforordningen trådte i kraft i EU 24. desember 2017. Endringene i kollektivtransportforordningens artikkel 5 (Tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteyting) skal anvendes fra 3. desember 2019. Fra 25. desember 2023 vil det være obligatorisk å bruke anbudsprosedyre ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteyting for persontransport med jernbane, med mindre kontraktene faller inn under unntaksbestemmelsene. Lengden på kontrakter som direktetildeles etter 2. desember 2019 og frem til 25. desember 2023, skal ikke overskride 10 år.

Medlemsstatene skal, innen seks måneder etter 25. desember 2020, fremlegge for kommisjonen en framdriftsrapport om gjennomføringen av ny artikkel 5 og kontrakter som er tildelt i henhold til denne artikkelen.

9.3 Forslaget i høringsnotatet

Etter jernbaneloven § 7 d har departementet hjemmel til å gi en gjennomføringsforskrift for å inkorporere kollektivtransportforordningen og senere endringer av denne i norsk rett. Forordning (EU) 2016/2338 faller inn under denne bestemmelsen. Etter departmentes vurdering vil forordningen dermed kunne tas inn i norsk rett gjennom forskrift, uten behov for lovendring.

Departementet vurderte om loven burde endres for å hindre eventuell motstrid med kollektivtransportforordningen, eller utvides for å gjenspeile viktige prinsipper i forordningen.

Jernbaneloven kapittel II A inneholder bestemmelser om konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane. Paragraf 8 a gir departementet hjemmel til å gi forskrifter på dette området. Det er ikke gitt slike forskrifter og det ble antatt at det heller ikke vil bli nødvendig da behovet for detaljerte bestemmelser ivaretas ved at kollektivtransportforordningen tas inn i norsk rett. De overordnede bestemmelsene om konkurranse i §§ 8 b og 8 c trengte ikke å endres som følge av endringene i kollektivtransportforordningen.

Departementet vurderte om det ville ha vært ønskelig å lovfeste at avtaler om persontrafikk med jernbane som hovedregel skal skje ved anbudskonkurranser. Dette er hovedregelen i kollektivtransportforordningen og en lovfesting ville ha vært opplysende for den som leser loven. Men hvis ordlyden skulle medføre en ubetinget plikt til å benytte konkurranseformen, ville man ikke kunne benytte unntaksbestemmelsene for mindre baner m.m. i forordningen. Dette kunne blitt en unødig tvangstrøye for norske myndigheter, og departementet anbefalte at en slik bestemmelse ikke ble tatt inn.

Det følger av jernbaneloven § 11 a første ledd at departementet fører tilsyn med og kontrollerer at avtaler mellom virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane og det offentlige er i tråd med kravene i loven og tilhørende forskrifter. Det fremgår av Ot.prp. nr. 54 (2004–2005) kapittel 7 at departementet har «hjemmel til å føre tilsyn og kontroll med alle sider av regelverket, herunder tilsyn med avtaler mellom trafikkutøver som driver persontransport med jernbane og det offentlige». Etter § 11 a annet ledd kan departementet gi forskrifter om tilsyn og kontroll.

Departementet anså jernbaneloven § 11 a som tilstrekkelig hjemmel for å regulere nærmere i forskrift bestemmelser om et slikt uavhengig organ som nevnt i ny artikkel 5 nr. 7 i kollektivtransportforordningen. Departementet mente at det var hensiktsmessig at Statens jernbanetilsyn ble utpekt som et slikt «uavhengig organ», da tilsynet i dag besitter nødvendig kompetanse i egenskap av å være markedsovervåkingsorgan. Mange EU-stater legger opp til samme løsning som Norge.

9.4 Høringsinstansenes syn

Flytoget AS mener at det er uklart hvilke bestemmelser som åpner for å pakke kostnadsdekkende og ikke-kostnadsdekkende transporttjenester i én trafikkpakke. Uansett mener de at dette bør unngås fordi det vil maskere potensialet til den lønnsomme tjenesten, fordi det foreligger risiko for kryssubsidiering og fordi det kan begrense muligheten for å utvikle tjenester som kan bli lønnsomme i en åpen og effektiv konkurranse på sporet.

Statens jernbanetilsyn foreslår at departementet vurderer å endre eller oppheve jernbaneloven § 11 a, og at det uavhengige organet som er nevnt i kollektivtransportforordningen ny artikkel 5 nr. 7 vurderes oppnevnt med hjemmel i § 11 b. Dette endringsforslaget er begrunnet i at det på det nåværende tidspunkt, ut fra ordlyden i lov- og forskriftsreguleringene, foreligger en tilsynelatende overlapp mellom Samferdselsdepartementets kompetanse til å føre tilsyn med konkurransevilkår etter jernbaneloven § 11 a, og tilsynets kompetanse til å føre tilsyn med konkurransen i markedene for jernbanetransporttjenester etter jernbaneloven § 11 b, jf. jernbaneforskriften kapittel 11.

9.5 Departementets vurdering

Departementet mener at muligheten for å kombinere kommersielt drivverdige tjenester og ulønnsomme tjenester i samme trafikkpakke går klart frem av ny artikkel 2 a nr. 1 i den reviderte kollektivtransportforordningen. Det kan være gode grunner til å la enkelte lønnsomme tjenester utvikle seg uten å inngå i en trafikkpakke, slik Flytoget argumenterer for. Hvorvidt staten skal benytte seg av muligheten til en slik kombinasjon bør imidlertid bli en vurdering i forbindelse med sammensetning av de enkelte trafikkpakker, og det er det prinsippet som kollektivtransportforordningen legger opp til.

Departementet er enig med Statens jernbanetilsyn i at det kan være ønskelig med en opprydding av hjemlene. Tilsyn med konkurransevilkår og markedsovervåking må skje av et uavhengig organ. Statens jernbanetilsyn er i jernbaneforskriften § 1-2 nr. 4 gitt rollen som markedsovervåkingsorgan med hjemmel i jernbaneloven § 11 b. Nærmere regler om organets oppgaver fremgår av jernbaneloven § 11 b og jernbaneforskriften kapittel 11.

Etter departementets mening bør oppgavene som gjelder tilsyn med konkurransevilkår tas inn i jernbaneforskriften i forbindelse med revisjonen av denne. Jernbaneloven § 11 a kan dermed oppheves.

10 Krav om politiattest

10.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 6 fjerde ledd bokstav c gir departementet hjemmel til å fastsette krav om politiattest fra søkeren eller daglig leder av jernbanevirksomheten, og fra personell som har sikkerhetsansvar. Kravet om politiattest kan fremgå av forskrift eller enkeltvedtak.

Utstedelse av politiattest skjer etter reglene i lov 28. mai. 2010 nr. 16 om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten (politiregisterloven). Nærmere bestemmelser om vandelskontroll er inntatt i politiregisterloven kapittel 7. I lovens § 36 følger det at vandelskontroll bare kan foretas når den har hjemmel i lov eller i forskrift gitt i medhold av lov.

Formål som berettiger bruk av politiattest er inntatt i politiregisterloven § 37 hvor det framgår at politiattest, jf. § 36 første ledd, bare kan brukes for å utelukke fysiske og juridiske personer fra stilling, virksomhet, aktivitet eller annen funksjon, blant annet dersom (1) lovbruddet gjør en person uegnet, og manglende utelukkelse vil kunne medføre betydelige skadevirkninger, eller (2) manglende utelukkelse vil kunne virke støtende eller motvirke den alminnelige tillit.

10.2 Forslaget i høringsnotatet

Bestemmelsen om politiattest i jernbaneloven § 6 kom inn ved lovendring 23. juni 1995. Det var da ikke krav til lov- eller forskriftshjemmel for å kunne kreve politiattest. Kravet ble innført gjennom politiregisterloven, som trådte i kraft 20. juli 2014. Slik jernbaneloven lyder er det også hjemmel for å kunne kreve politiattest enten gjennom en forskrift gitt av departementet eller gjennom et enkeltvedtak. Dette samsvarte derfor ikke med bestemmelsene i politiregisterloven.

For at jernbaneloven skulle bringes i samsvar med politiregisterloven, foreslo departementet at det ble tatt inn et nytt femte ledd som klargjorde at det er nødvendig med hjemmel i forskrift for å kunne kreve politiattest etter jernbanelovens § 6. Det ble dessuten foreslått en presisering av at hjemmelen gjelder ordinær politiattest. Nåvær ende fjerde ledd bokstav c ble foreslått opphevet. Departementets forskriftshjemmel er benyttet i lisensforskriften § 8 nr. 3.

10.3 Høringsinstansenes syn

Statens jernbanetilsyn støtter forslaget om å bringe jernbaneloven § 6 i samsvar med politiregister loven § 36. Imidlertid mener Statens jernbanetilsyn at departementet bør vurdere om begrepet «personell som har sikkerhetsansvar» bør presiseres.

10.4 Departementets vurdering

Departementet opprettholder sitt forslag til lovbestemmelse, og viser for øvrig til at det i lisensforskriften § 8 er hjemmel for at tilsynet kan stille krav om at andre enn eier og daglig leder oppfyller kravene til vandel. Det vil derfor være opp til tilsynet å definere hvem i et selskap som skal regnes som personell med sikkerhetsansvar ved utstedelse av lisens.

11 Hjemmel for overtredelsesgebyr

11.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven har i dag ingen regler om overtredelsesgebyr. Tilsynsmyndigheten kan ved brudd på regelverket ilegge korrigerende pålegg, og har adgang til å ilegge tvangsmulkt ved brudd på tilsynets vedtak. Ved brudd på sikkerhetsmessige bestemmelser kan tilsynsmyndigheten pålegge stans av driften og tilbakekalle drifts tillatelse.

Ved brudd på bestemmelser og vedtak som ivaretar konkurransemessige hensyn, er pålegg om stans, opphør av bruk og tilbakekall av drifts tillatelse ikke anvendelige reaksjonsmidler. I slike saker er tilsynsmyndighetens reaksjonsmidler dermed i praksis begrenset til å gi pålegg om korrigerende tiltak, og eventuelt tvangsmulkt for oppfyllelse av tilsynets pålegg.

Felles for de eksisterende administrative reaksjonsmidlene er at formålet deres ikke primært er pønalt. Reaksjonene er i utgangspunktet kun anvendelige så lenge overtredelsen eksisterer.

Det gjenstående reaksjonsmiddel når overtredelsen er opphørt, er da politianmeldelse og straff i samsvar med jernbaneloven § 22.

11.2 Forslaget i høringsnotatet

Etter departementets oppfatning ville korrigerende tiltak ikke være et effektivt reaksjonsmiddel ved alle overtredelser av jernbaneregelverkets bestemmelser om konkurranse. Dette gjaldt særlig der overtredelsen har opphørt, og skadevirkningene som følge av den opphørte overtredelsen vedvarer eller utvikler seg. En adgang til å ilegge overtredelsesgebyr ville kunne bidra til å motvirke at enkelte virksomheter vurderer det som lønnsomt å overtre regelverk eller vedtak.

Behovet for hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr som et supplerende virkemiddel for å motvirke overtredelser var blitt aktualisert av at jernbanereformen forventes å lede til et utvidet og mer komplisert aktørbilde innenfor sektoren. Nyetablerte og mindre aktører vil være særlig sårbare ved konkurranseskadelig atferd, og korrigerende tiltak vil kunne fastsettes for sent til å avhjelpe de negative virkningene. Muligheten for å bli ilagt overtredelsesgebyr ville i større grad kunne virke preventivt og hindre at skadelig atferd oppstår i første omgang.

Store deler av jernbaneregelverket er en implementering av EØS-rettslige direktiver og forordninger. En adgang for tilsynsmyndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr ved brudd på regelverket ville dermed også kunne bidra til å sikre en mer effektiv håndhevelse av EØS-retten på jernbaneområdet. Dette gjelder særlig ved brudd på reglene om konkurranse, der det i dag ikke er alternative reaksjonsmidler ved siden av korrigerende tiltak og eventuelt tvangsmulkt. Departementet viste i denne sammenheng til at direktiv 2012/34/EU artikkel 56 oppstiller krav om at det nasjonale markedsovervåkningsorganet skal ha kompetanse til å ilegge passende sanksjoner, herunder bøter for å håndheve organets avgjørelser.

Innenfor sikkerhetsområdet viste erfaring fra tilsynsmyndigheten at enkelte aktører kunne ha problemer med å innrette seg etter føringer fra nasjonale myndigheter ved etablering av nye jernbanevirksomheter i Norge. I forbindelse med nyetableringer som følge av markedsliberaliseringen innenfor godstransport, hadde Statens jernbanetilsyn konstatert tilfeller der jernbanelovgivningen gjentatte ganger var overtrådt av samme aktør, til tross for at vedkommende etter første overtredelse forsikret at bruddet ville opphøre og ikke gjentas.

Dersom overtredelsen har opphørt på reaksjonstidspunktet, ville eneste reaksjonsmulighet etter dagens regelverk i praksis være anmeldelse etter jernbaneloven § 22. Straff som sanksjonsmiddel kan i mange situasjoner være uhensiktsmessig. Straffeforfølgning kan være ressurskrevende og ta lang tid, og vil i mange situasjoner kunne være unødig strengt. Dette tilsa at det var behov for et supplerende sanksjonsmiddel som kan benyttes der brudd på loven eller vedtak gitt i medhold av loven enkeltvis eller samlet fremstår som alvorlig, men der overtredelsen har opphørt på vedtakstidspunktet.

Rettssikkerhetshensyn kunne tilsi en restriktiv holdning til innføring av overtredelsesgebyr. Departementet la til grunn at tilsynsmyndigheten i slike saker ville foreta en særlig grundig behandling hvor hensynet til kontradiksjon og partenes interesser for øvrig ble ivaretatt, og forholde seg til de særlige beviskrav som gjelder ved ileggelse av denne type administrative sanksjoner. Statens jernbanetilsyn har for øvrig allerede i dag adgang til å ilegge overtredelsesgebyr etter tivoliloven og taubaneloven. Det vises for øvrig til forvaltningsloven kapittel IX om behandlingen av administrative sanksjoner.

Departementet foreslo på denne bakgrunn en hjemmel for tilsynsmyndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr ved brudd på bestemmelser i eller i medhold av loven, i samsvar med forvaltningsloven § 46 om administrative foretakssanksjoner. Det ble foreslått å gi departementet hjemmel til å fastsette nærmere bestemmelser om satser mv.

11.3 Høringsinstansenes syn

SJ AB vil særlig poengtere at de ser positivt på forslaget om overtredelsesgebyr.

Statens jernbanetilsyn viser til forslaget i § 13 a tredje ledd siste punktum om at tilsynsmyndigheten i særlige tilfeller kan frafalle et ilagt gebyr. De foreslår at det gis en nærmere begrunnelse for dette. For øvrig støttes forslaget om at overtredelsesgebyret også omfatter markedsovervåkings organets virkeområde.

11.4 Departementets vurdering

Departementet opprettholder sitt forslag om hjemmel for tilsynsmyndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr.

Imidlertid finner departementet ikke grunn til at ileggelse av overtredelsesgebyr også skal ramme medvirkningstilfeller. Det vises til drøftelse i Prop. 62 L (2015–2016) punkt 9.3 (side 69–70) om at ved overtredelsesgebyr er ansvaret objektivt, og et generelt medvirkningstillegg kan bli for vidtgående, samt at der det er aktuelt med standardisert fastsetting av sanksjoner (typisk ved overtredelsesgebyrer for mindre alvorlige lovbrudd), kan et medvirkningstillegg komplisere fastleggelsen av hvilken standardsats som gjelder. Medvirkningstillegget i bestemmelsens første ledd utgår.

Videre finner departementet at forslaget til § 13 a andre og fjerde ledd er overflødig, da regler om dette er fastsatt i forvaltningsloven §§ 44 og 46. Andre og fjerde ledd utgår dermed.

Bestemmelsen om frafall av overtredelsesgebyr i tredje ledd utgår også, da overtredelses gebyr kan frafalles i kraft av de alminnelige omgjøringsreglene. Det er dermed ikke behov for å gi en særskilt bestemmelse om frafall.

12 Endring av gebyrhjemmelen for tilsynsmyndigheten

12.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 14 gir hjemmel til å fastsette forskrift om gebyr for å

  • gjennomføre kontrolltiltak etter loven, eller

  • for behandling av søknad etter loven.

Etter ordlyden innebærer dette at aktiviteter som ikke kan anses å være gjennomføring av kontrolltiltak eller behandling av søknad ikke kan gebyrlegges.

I de spesielle motivene til § 12 (nå § 14) i Ot.prp. nr. 63 (1992–1993) Om lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven), framgår det blant annet at «slik bestemmelsen i dag er utformet kan det indikere at det bare er tilsynsutgiftene som kan kreves dekket. Dette er imidlertid ikke tilfelle, da bestemmelsen også er ment å dekke den totale drift av tilsynsmyndigheten, jf. ordningen med Taubanetilsynet som har tilsyn og gir driftstillatelse til bl.a. kabelbane med hjemmel i nevnte bestemmelse».

12.2 Forslaget i høringsnotatet

Jernbaneloven har i dag ingen bestemmelse som gir departementet tilstrekkelig adgang til å kreve inn gebyr. Jernbaneloven mangler også bestemmelser om gebyr og sektoravgifter som ivaretar de føringene som framgår av Finansdepartementets rundskriv «Bestemmelser om statlig gebyr- og avgiftsfinansiering» (R-112/15).

Rundskrivet gir føringer for hva som bør framgå av selve lovgrunnlaget ved etablering av en statlig avgifts- og gebyrfinansiering. Det bør framgå om ordningen gjelder gebyr eller sektoravgift, hva som gebyr- eller avgiftsbelegges, hvem som kan fastsette og endre satser, inntektskrav til ordningen og hvordan inntektene skal anvendes. Videre heter det at loven også bør inneholde fullmakter til å gi utfyllende bestemmelser om hva som er gjenstand for betalingsplikten, hva som er beregningsgrunnlaget og hvem som er ansvarlig for regelverk, innkreving og kontroll. I tillegg framgår det at regler om administrative reaksjoner eller straff bør framgå av loven eller forskriften.

Departementet foreslo at hva som kan gebyr- og avgiftsbelegges ble knyttet til tilsynsbegrepet. Tilsynsbegrepet skal her forstås i vid forstand som et fellesbegrep for all aktivitet eller virkemiddelbruk som iverksettes for å følge opp lovverkets intensjon, se St. meld. nr. 17 (2002–2003) Tilsynsmeldingen, Om statlig tilsyn, s. 22. Det ble foreslått at alle kostnader som oppstår i forbindelse med tilsyn kan inngå i beregningsgrunnlaget. Aktiviteter kan for eksempel være dokumentgjennomgang, planlegging av tilsynsarbeidet, stedlig tilsyn, registerføring, oppfølging av uønskede hendelser, behandling av søknader om tillatelser og oppfølging av disse. Regelverksutvikling, internasjonalt samarbeid mv. er primært knyttet til samfunnets interesser, og ressursbruken er ikke knyttet til virksomhetenes behov. Dette burde derfor ikke inngå i beregningsgrunnlaget.

Når det gjelder hvem som kan fastsette og endre gebyrsatsene, ble det foreslått at Samferdselsdepartementet fastsetter og endrer disse.

Departementet fant det dessuten ønskelig at det presiseres at departementet i forskrift kan fastsette en generell avgift som skal dekke tilsyns kostnadene til tilsynsmyndigheten, dersom det ikke anses hensiktsmessig å pålegge den enkelte virksomhet gebyr direkte. Tilsvarende bestemmelse er tatt inn i taubaneloven.

Føringen i rundskriv R-112/15 om at inntekts kravet i ordningen bør framgå av lovgrunnlaget ble ansett ivaretatt ved at det i loven ble foreslått en bestemmelse som tydelig sier at inntektene ikke skal overstige kostnadene. Føringen om at loven bør si noe om hvordan inntektene skal anvendes, foreslås ivaretatt ved at det tas inn en bestemmelse om at inntektene tilfaller statskassen. Som bruttobudsjettert virksomhet vil det være naturlig at inntektene går via tilsynsmyndighetens inntektskapittel 4354, og tilfaller statskassen.

Videre foreslo Samferdselsdepartementet at det i forskrift kunne gis utfyllende bestemmelser om gebyrene og avgiftene, blant annet hva som utløser plikt til å betale gebyrer eller avgifter, hva som er gjenstand for betalingsplikten, beregningsgrunnlaget, hvem som har ansvar for regelverket, innkreving og kontroll. Forskriften kan også inneholde unntaksbestemmelser fra plikten til å betale gebyr og avgift.

Gjeldende bestemmelse i jernbaneloven § 14 tredje ledd om at gebyr er tvangsgrunnlag for utlegg ble foreslått videreført i den nye bestemmelsen. En slik videreføring ville tilfredsstille kravene i tvangsfullbyrdelsesloven § 7-2 første ledd, bokstav e – krav som etter særlig lovbestemmelse er tvangsgrunnlag for utlegg.

Det ble for øvrig lagt vekt på at de nye bestemmelsene i jernbaneloven fikk en ordlyd som tilsvarer bestemmelsene i taubaneloven og tivoliloven. Disse lovene omfattes også av virksomheten til Statens jernbanetilsyn.

12.3 Høringsinstansenes syn

Statens jernbanetilsyn foreslår at § 14 siste ledd gis et tillegg for å klargjøre at bestemmelsene om gebyrer skal gjelde tilsvarende for sektoravgift.

12.4 Departementets vurdering

Departementet er enig i tilsynets forslag, og har tilføyd dette i et nytt punktum i § 14 siste ledd. Imidlertid mener departementet at ordlyden i siste ledd bør endres til «avgift» og ikke «sektoravgift». Det skal ikke være et gyldighetsvilkår at avgiften som fastsettes, rettslig er å anse som en «sektoravgift».

For øvrig er § 14 andre ledd omformulert, uten at meningsinnholdet avviker fra departementets opprinnelige forslag.

13 Jernbaneloven § 8 d fjerde ledd

13.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven kapittel II A dreier seg om konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane og § 8 d inneholder bestemmelser om arbeidstakernes rettigheter.

§ 8 d fjerde ledd lyder:

«Den som får tildelt avtale om persontransport med jernbane gjennom konkurranse, må forplikte seg til å sikre at de ansatte som direkte medvirker til å oppfylle kontrakten, får lønns- og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som følger av gjeldende landsomfattende tariffavtale, eller det som ellers er normalt for vedkommende sted og yrke. Tilsvarende plikt gjelder også for underleverandører».

Paragrafen ble tatt inn i 2009 for å harmonisere reglene i jernbaneloven og yrkestransportloven. Innholdet skulle tilsvare dagjeldende bestemmelse i forskrift 8. februar 2008 nr. 112 om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter, som er gitt i medhold av anskaffelsesloven.

13.2 Forslaget i høringsnotatet

I forbindelse med revisjon av jernbaneloven i 2016, jf. Prop. 7 L (2016–2017) gjorde Arbeids- og sosialdepartementet oppmerksom på at ordlyden i forskriften som § 8 d bygget på, var blitt endret. Arbeids- og sosialdepartementet ba derfor om at Samferdselsdepartementet vurderte om jernbaneloven burde endres og bringes i samsvar med den nye ordlyden i § 5 i forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter. Dette innspillet kom sent i lovarbeidet og Samferdselsdepartementet fant det mest hensiktsmessig å vurdere dette i forbindelse med neste revisjon av loven.

Departementet kom til at det vil være ønskelig å basere § 8 d fjerde ledd på bestemmelsene i forskriften om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter slik de til enhver tid lyder. Dermed ville man sikre at bestemmelsene mot sosial dumping i jernbanesektoren var oppdaterte og harmoniserte med de generelle reglene for offentlige anskaffelser. Et annet alternativ kunne vært å sløyfe fjerde ledd helt, da reglene i forskriften uansett ville ha kommet til anvendelse. Av hensyn til tydelighet og naturlig sammenheng med reglene ved virksomhetsoverdragelse i paragrafens tre øvrige ledd mente departementet at det var riktig å beholde fjerde ledd, men i ny versjon.

13.3 Høringsinstansenes syn

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund mener at rettighetene etter § 8 d fjerde ledd bør fremgå direkte av loven og ikke som en referanse til en forskrift. En forskrift er lettere å endre og endringer er opp til det aktuelle departement som forvalter forskriften.

13.4 Departementets vurdering

Etter departementets mening bør reglene i jernbaneloven til enhver tid være harmonisert med de generelle reglene om lønns- og arbeidsvilkår ved offentlige anskaffelser. For å gjøre dette tydeligere og redusere behovet for oppdatering av jernbaneloven hvis det fastsettes nye forskrifter, foreslås at det i stedet for henvisning til den aktuelle forskriften gis en henvisning til lov om offentlige anskaffelser av 17. juni 2016 nr. 73 med tilhørende forskrifter. Dette innebærer ingen realitetsendring i arbeidstakernes rettigheter.

14 Endring av hjemmel til å ta inn jernbanepassasjerrettighetsforordningen i norsk rett

Jernbaneloven § 7 c første ledd gir hjemmel for at Kongen kan gi forskrift om gjennomføring og utfylling av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1371/2007 av 23. oktober 2007 om jernbanepassasjerers rettigheter og forpliktelser med senere endringer.

Bestemmelsen henviser til dagens forordning. Et forslag til ny forordning (KOM 2017/0237) er under behandling i EU, og vil etter all sannsynlighet bli tatt inn i EØS-avtalen. Nummer på EU-rettsakt om passasjerrettigheter på jernbanen burde slettes, slik at det ikke skal være nødvendig i fremtiden å foreta lovendringer hver gangen ny rettsakt på området blir tatt inn i EØS-avtalen. Behovet for lovendring måtte i stedet vurderes på bakgrunn av innholdet. Dette er i tråd med tilsvarende bestemmelser på luftfartsområdet (luftfartsloven § 10-42 første ledd) og hva gjelder busspassasjerer (yrkestransportlova § 32 a første ledd). Hjemmelen til å gi forskrift burde legges til departementet som i § 7 d om kollektivtransportforordningen.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet.

15 Endringer i jernbaneundersøkelsesloven

Det finnes i dag ingen bestemmelser i jernbaneundersøkelsesloven som gjør det mulig for Statens havarikommisjon for transport (SHT) å kunne begjære obduksjon i forbindelse med jernbaneulykker. I dag er det kun påtalemyndigheten som kan begjære obduksjon i forbindelse med slike ulykker, jf. straffeprosessloven § 228. SHT har i de tilfellene politiet har funnet det hensiktsmessig at det skal utføres obduksjon, tilgang til informasjonen og resultatet av denne. Imidlertid har luftfartsloven hjemmel til å gi undersøkelses myndigheten rett til å kunne begjære obduksjon i forbindelse med luftfartsulykker, jf. luftfartsloven § 12-10 om gjennomføring av EU-forordning om rapportering av hendelser mv.

I forslaget i høringsnotatet mente departementet at obduksjon av omkomne for å kunne fastslå dødsårsak, ville kunne være avgjørende for at SHT skal kunne oppfylle sitt mandat om å utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av jernbaneulykker og for å forstå hvordan en ulykke har skjedd. Departementet mente derfor at obduksjon av eventuelle omkomne burde være en integrert del av undersøkelsen som skal bringe klarhet i hvordan og hvorfor en ulykke har skjedd, og burde være uavhengig av om politiet har egeninteresse i å gjennomføre en rettsmedisinsk obduksjon eller ikke. Erfaring fra luftfarts området er at det oppnås større læring dersom SHT får innflytelse på prosessen.

Det vises også til Prop. 83 L (2011–2012) Om endringer i luftfartsloven, side 89 og 107, jf. Innst. 329 L (2011–2012), der komiteen ikke hadde særskilte merknader til dette.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i hørings notatet.

16 Endringer i yrkestransportlova

Yrkestransportlova § 36 gir departementet mulighet til å gi «statens jernbanetrafikkselskap og jernbanetrafikkselskap der statens jernbanetrafikkselskap eig over halvparten av selskapet» pålegg om å utføre visse transportoppgaver når «samferdsels omsyn under ekstraordinære tilhøve gjer det naudsynt».

Ved lovendringene i jernbaneloven som trådte i kraft 1. januar 2017 ble det tatt inn en ny § 6 b i jernbaneloven som gir departementet hjemmel til å pålegge den som driver aktivitet knyttet til jernbane, å utføre nærmere angitte oppgaver (herunder transporttjenester) for å sikre nødvendig samfunnssikkerhet og beredskap i ekstraordinære situasjoner, kriser og krig. Dette er forutsatt nærmere regulert i forskrift.

Hjemmelen i yrkestransportlova var blitt overflødig i lys av ny § 6 b i jernbaneloven, men ble ikke opphevet i forbindelse med ikrafttredelsen. Departementet foreslo derfor i høringsnotatet at den delen av yrkestransportlova § 36 som omhandler jernbanetransport ble opphevet for å unngå dobbeltregulering.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet.

17 Forholdet til Grunnloven

17.1 Innledning

Som nevnt i kapittel 5 vil ERA få en utvidet rolle ved at byrået skal kunne utstede felles sikkerhetssertifikat og utstede tillatelser til å bringe kjøretøy i omsetning. Imidlertid vil det også etter gjennomføring av fjerde jernbanepakke være Statens jernbanetilsyn som har ansvaret for oppfølgingen av jernbaneaktører som opererer i Norge, slik som i dag. Det blir ingen endring i jernbanetilsynets adgang til å stanse virksomheten når hensynet til sikkerheten tilsier det, og Statens jernbanetilsyns rolle som sikkerhetstilsyn blir ikke endret. Fordi ERA skal treffe vedtak på enkelte områder, er det nødvendig å vurdere forholdet til Grunnloven, herunder hvordan Stortinget skal behandle saken.

17.2 Relevant praksis for myndighetsoverføring

Grunnloven bygger på en forutsetning om at utøvende, lovgivende og dømmende myndighet i Norge skal utøves av norske statsorganer. Dette vil si at det i utgangspunktet er norske statsorganer som skal ha kompetanse til å treffe vedtak med direkte virkning for private borgere og foretak i Norge. Etter sikker konstitusjonell praksis kan imidlertid denne typen overføring av myndighet til å treffe vedtak med virkning i Norge skje ved Stortingets samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd, forutsatt at myndighetsoverføringen anses som «lite inngripende». Vi viser, som eksempler, til St.prp. nr. 44 (2004–2005), jf. Innst. S. nr. 164 (2004–2005) (flysikkerhet – EASA-forordningen), Prop. 27 S (2012–2013), jf. Innst. 146 S (2012–2013) (flysikkerhet II – revidert EASA-forordning), og Prop. 123 S (2014–2015), jf. Innst. 390 S (2014–2015) (luftfartsvirksomhet utøvd av tredjestatsoperatører – «EASA III»).

17.3 Kriterier for den videre vurderingen

Grunnloven gir selv ingen veiledning om vurderingen av når myndighetsoverføring er å anse som «lite inngripende». Vurderingen av hva som kan aksepteres, må prinsipielt ta utgangspunkt i den enkelte kompetansebestemmelsen i Grunnloven som det er tale om å gripe inn i (§ 3, § 49, § 75, §§ 88 til 90 mfl.). Praksis, i første rekke slik den er kommet til uttrykk i forbindelse med Stortingets behandling av tidligere saker, vil kunne gi veiledning om hvor grensen for «lite inngripende» myndighetsoverføring går. Denne praksisen bygger på at en rekke momenter kan være relevante ved vurderingen av hva som er «lite inngripende». I St.prp. nr. 100 (1991–92) om inngåelse av EØS-avtalen side 342 er følgende uttalt:

«Kriteriet ‘lite inngripende’ gir anvisning på en skjønnsmessig helhetsvurdering, der det ikke er mulig å gi en uttømmende oppregning en gang for alle av de hensyn som kan ha betydning ved vurderingen».

Etter praksis er relevante momenter bl.a. den nærmere arten av myndigheten som overføres, omfanget av myndighetsoverføringen og i den forbindelse om overføringen gjelder et bestemt og avgrenset saksområde. Det har videre betydning om overføringen er basert på gjensidighet og likeverdig deltakelse. I praksis er det også lagt vekt på i hvilken grad norske myndigheter har mulighet til å avbøte uheldige virkninger av myndighetsoverføringen. Det må også legges vekt på arten av de samfunnsmessige og politiske interessene som berøres gjennom myndighetsoverføringen.

17.4 Nærmere vurdering

17.4.1 Arten av myndighetsoverføringen

ERA-forordningen innebærer formell overføring av vedtaksmyndighet, som i dag tilligger Statens jernbanetilsyn, til ERA innenfor et saklig avgrenset område. Som det fremgår av kapittel 2.1.4.3, gjelder dette på følgende områder:

  • Myndighet til å utstede, fornye, suspendere og endre felles sikkerhetssertifikat, unntatt der virkeområdet er begrenset til en stat og søkeren har bedt om at den nasjonale sikkerhets myndigheten utsteder det (artikkel 14 i forordningen)

  • Myndighet til å utstede tillatelser til å bringe kjøretøyer og kjøretøytyper i omsetning, unntatt der bruksområdet er begrenset til en stat og søkeren har bedt om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder tillatelsen (artikkel 20 og 21 i forordningen)

Når det gjelder byråets bindende forhåndsgodkjenning av om tekniske løsninger for ERTMS langs sporet er i tråd med relevante TSIer og derfor har full samtrafikkevne (artikkel 22 i forordningen), er dette en ny delprosess som introduseres med fjerde jernbanepakke. Statens jernbanetilsyn vil fortsatt være vedtaksmyndighet for den endelige tillatelsen til å ta i bruk faste anlegg, herunder ERTMS-anlegg, på norsk territorium. Dette fremgår av artikkel 18 i nytt samtrafikkdirektiv. Slik fremgangsmåten for denne forhåndsgodkjenningen er beskrevet i artikkel 19 i nytt samtrafikkdirektiv, fremstår byråets beslutning om slik godkjenning som et enkeltvedtak etter norsk forvaltningstradisjon. Det er rettet mot søkeren (som regel vil dette være infrastrukturforvalter, dvs. i Norge Bane NOR SF), det er angitt saksbehandlingsfrister, og en negativ beslutning vil være gjenstand for klage til byråets klageorgan. Dette tilsier at utførelse av denne oppgaven innebærer en overnasjonal myndighetsutøvelse. Drøftingen av forholdet til Grunnloven er derfor etter departementets syn relevant også for denne oppgaven.

Videre vil EU-domstolen kunne prøve vedtak som treffes av ERA. Vilkårene for denne domstolsprøvingen er omtalt i kapittel 2.1.4.3. Innenfor dette området vil det dermed også skje en overføring av domstolsmyndighet for prøving av de vedtakene byrået treffer.

Det følger av artikkel 10 nr. 8 i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv at en søker kan be om at felles sikkerhetssertifikat utstedes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten dersom virkeområdet er begrenset til denne staten. Tilsvarende følger det av artikkel 21 nr. 8 i nytt samtrafikkdirektiv at en søker kan be om at tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning kan utstedes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten hvis bruksområdet er begrenset til et eller flere jernbanenett i en medlemsstat. For disse sakene vil det ikke skje noen myndighetsoverføring til ERA, da Statens jernbanetilsyn fortsetter å utøve sin myndighet her. Samferdselsdepartementet vil fortsatt være klageinstans for de vedtakene Statens jernbanetilsyn treffer, og norske domstoler vil kunne prøve lovligheten av vedtakene etter norsk rett. Når de nasjonale sikkerhetsmyndighetene er rett vedtaksmyndighet og har truffet vedtak i slike saker, er det ingen bestemmelser i jernbanepakken som gir ERA eller klageorganet myndighet til å overprøve det, heller ikke i forbindelse med voldgift som omtalt i kapittel 2.1.4.3.

De vedtakene som etter forordningen skal treffes av ERA, vil kunne være rettet mot norske rettssubjekter dersom det er et norsk rettssubjekt som har søkt om kjøretøytillatelsen eller sikkerhetssertifikatet. For kjøretøytillatelser er det nå mest vanlig at det er produsenten som gjennomfører tillatelsesprosessen, og det antas dermed å være få norske rettssubjekter som vil søke ERA om kjøretøytillatelse. Men selv om søkeren kan være etablert i en annen EØS-stat, vil ERAs vedtak få virkning i Norge når vedtaket omfatter jernbaneforetak som vil operere i Norge eller kjøretøyer som det er meningen å bruke i Norge.

17.4.2 Omfanget av myndighetsoverføringen

Spørsmålet er videre om omfanget av denne myndighetsoverføringen tilsier at den er «lite inngripende».

Betydningen av myndighetsoverføringen avdempes av at EU-organenes avgjørelser må baseres på de samme materielle kravene som ligger til grunn for vedtakene som Statens jernbanetilsyn i dag treffer på disse områdene. Disse kravene er av teknisk karakter, og samsvarsvurderingene skal utføres etter nærmere angitte metoder. For kjøretøytillatelser vil det, som i dag, være uavhengige samsvarsvurderingsorganer som foretar samsvarsvurderingene med de aktuelle tekniske kravene. Samsvar med krav i TSIer skal vurderes av teknisk kontrollorgan, samsvar med nasjonale regler skal vurderes av utpekt organ, og riktig bruk av felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger skal verifiseres av en assesserende enhet. Det er derfor de samme sikkerhetsmessige og jernbanetekniske kravene som ligger til grunn for byråets myndighetsutøvelse, som for de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i dag, og det er de samme organene som skal vurdere samsvar med kravene.

ERA har med virkning fra 16. juni 2019 overtatt myndighet fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i EU-statene til å utstede kjøretøytillatelser for enkelte typer godsvogner som er beregnet for bruk i hele området. Dette gjelder vogner som er merket «GE» («Go Everywhere»), og som opp fyller visse vilkår angitt i TSIen for godsvogner. Vilkårene er nå angitt i punkt 7.1.2 i vedlegget til forordning (EU) nr. 321/2013, som er nyeste versjon av TSIen for godsvogner, og som ble tatt inn i EØS-avtalen i 2014. Dette betyr at mens Norge tidligere måtte respektere slike tillatelser utstedt av nasjonale sikkerhetsmyndigheter i EU-stater, er oppgaven med å utstede tillatelser nå overtatt av ERA. Det er med andre ord en begrenset endring som nå skjer ved at myndighetsutøvelsen i visse tilfeller flyttes fra andre stater til ERA.

Myndigheten overføres til ERA på tre saklig avgrensede saksområder. Grensene mellom byråets og de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes myndighetsutøvelse fremgår av artikkel 10, 16 og 17 i det nye sikkerhetsdirektivet. Utgangspunktet er at det er byrået som utsteder sikkerhetssertifikat, unntatt i de tilfellene der søker har bedt om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gjør det fordi søkers virkeområde er begrenset til denne staten. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal gjennomføre tilsyn med at virksomhetene etterlever sin forpliktelse til å drive på en sikker måte gjennom bruk av sikkerhetsstyringssystemet sitt og ved å følge de kravene som gjelder for virksomheten, se artikkel 17 nr. 1.

Dersom den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i forbindelse med sin tilsynsvirksomhet finner at en virksomhet ikke oppfyller vilkårene for sikkerhetssertifikatet, og det er byrået som har utstedt sertifikatet, kan den treffe midlertidige stansvedtak, og må varsle byrået om dette, jf. artikkel 17 nr. 6 første ledd. Byrået skal på eget initiativ vurdere om sikkerhetssertifikatet skal begrenses eller tilbakekalles.

Uavhengig av byråets formelle vedtak om begrensning eller tilbakekall av sertifikatet, kan Statens jernbanetilsyn treffe vedtak om å begrense eller stanse virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko med hjemmel i jernbaneloven § 11 syvende ledd, jf. artikkel 17 nr. 6 i sikkerhetsdirektivet. Slike stansvedtak kan ikke overprøves av byrået, selv om det skal samarbeide med Statens jernbanetilsyn om å oppnå en gjensidig akseptabel løsning ved uenighet om tiltakene er forholdsmessige. Hvis det ikke oppnås enighet, «skal den nasjonale sikkerhetsmyndighetens beslutning om å treffe midlertidige tiltak fortsatt være gjeldende». Statens jernbanetilsyns vedtak av denne typen «skal være gjenstand for nasjonal rettslig prøving», altså med normal klagemulighet til departementet etter forvaltningsloven og alminnelig prøvingsrett for norske domstoler. Se også omtalen i kapittel 2.1.4.3.

En eventuell klageprosess og rollene til Statens jernbanetilsyn, Samferdselsdepartementet og norske domstoler blir påvirket i de sakene der det er ERA som treffer vedtak med virkning for norske borgere eller på norsk territorium. Domstolsprøvingen som eventuelt vil foregå hos EU-domstolen vil gjelde saker der den administrative klageadgangen for vedtak truffet av ERA er uttømt. Videre gjelder domstolsprøvingen klager med sikte på annullering av ERAs beslutninger, eller ved manglende handling innen de gjeldende fristene. Departementet antar at det først og fremst er i de tilfellene ERA treffer et negativt vedtak om ikke å tildele sikkerhetssertifikat, eller om å tilbakekalle et tidligere utstedt sikkerhetssertifikat, at det vil være aktuelt for private aktører å benytte seg av klagemuligheten og eventuelt adgangen til domstolsprøving. Domstolen vil i slike saker kunne oppheve ERAs beslutninger, og det følger av ERA-forordningen artikkel 63 at byrået i sin tur «skal treffe alle nødvendige tiltak for å etterkomme beslutningen» til domstolen. Virkningene av en dom antas derfor som regel å være at et negativt vedtak opprettholdes, eller at saken må behandles på nytt i tråd med anvisninger fra domstolen. En dom vil dermed kunne ha positive konsekvenser for norske aktører, om ikke domstolen opprettholder et negativt vedtak fra ERA. Tilsvarende gjelder for kjøretøytillatelser.

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal beholde ansvaret for de områdene de i dag har ansvaret for. Disse er listet opp i artikkel 16 nr. 2 i sikkerhetsdirektivet, og omfatter særlig utstedelse av tillatelser til å ta i bruk delsystemene infrastruktur, energi og styring, kontroll og signal langs sporet, føre tilsyn med at samtrafikkomponentene oppfyller de grunnleggende kravene, utstede sikkerhetsgodkjenninger for infrastrukturforvalter, utstede førerbevis og overvåke, fremme og eventuelt håndheve og oppdatere rammereglene for sikkerhet, herunder systemet med nasjonale regler.

Det fremgår av sikkerhetsdirektivet artikkel 10 nr. 5 at ERA skal kunne foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i forbindelse med utstedelse av sikkerhetssertifikat. ERA og nasjonale sikkerhetsmyndigheter skal samordne tilretteleggingen av slike besøk. Det understrekes at ERAs eventuelle inspeksjoner foretas som en del av søknadsprosessen, og ERA har ikke myndighet til å foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i etterkant av at det er utstedt sikkerhetssertifikat. Slik etterfølgende tilsynsmyndighet til ligger utelukkende nasjonale sikkerhetsmyndigheter, jf. sikkerhetsdirektivet artikkel 17.

17.4.3 Gjensidighet og likeverdig deltakelse

På de saksområdene der byrået treffer vedtak, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten involveres for å vurdere om søkeren oppfyller de relevante nasjonale reglene. Den nasjonale sikkerhets myndigheten skal få tilsendt den innsendte dokumentasjonen i sin helhet for å kunne foreta denne vurderingen. Der det er relevant for en kjøretøytillatelse, kan den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gi midlertidige tillatelser for testing på jernbanenettet. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten kan gi en positiv eller negativ vurdering. Ved uenighet mellom byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal de samarbeide med sikte på å oppnå en gjensidig akseptabel vurdering, jf. artikkel 10 nr. 7 i sikkerhetsdirektivet og artikkel 21 nr. 7 i samtrafikkdirektivet.

Saksbehandlingen for ERA vil ha nasjonal involvering på to måter. For det første skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vurdere søknaden opp mot de relevante nasjonale reglene. Det skal inngås egne samarbeidsavtaler mellom byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene om den praktiske gjennomføringen av saksbehandlingen. Disse avtalene skal regulere frister, fordeling av kostnader og andre vilkår for samarbeidet. Avtalene inngås etter en felles mal, for å sikre likeverdige vilkår. Statens jernbanetilsyn har deltatt i arbeidet med å utvikle disse samarbeidsavtalene, og forhandler for tiden med byrået med sikte på å inngå en balansert samarbeidsavtale. Videre er det lagt opp til at saksbehandlingen hos byrået i betydelig grad gjøres med bistand fra «pool of experts», bestående av eksperter fra hele EU/EØS. Det vil etableres egne avtaler med de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, herunder Statens jernbanetilsyn, om bruk av eksperter til dette formålet. Det vil dermed kunne være personer med tilknytning til norsk jernbane som deltar i saksbehandlingen for byrået i saker som omhandler virksomhet i Norge, i tillegg til at det er Statens jernbanetilsyn som skal vurdere den delen av søknaden som omhandler norske regler.

Som det fremgår av flere av de publiserte EØS-notatene om utfyllende rettsakter til jernbanepakken, vil det være behov for tilsvarende tilpasninger som til ERA-forordningen, bl.a. om språk, se kapittel 4.2.2. Disse tilpasningene fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutning som er tatt inn i vedlegg 1.

Departementet legger til grunn at Norge – som i dag – i stor grad vil være involvert i byråets arbeid på samme måte som EU-statenes myndigheter, både ved å være representert i styret og ved å delta aktivt og konstruktivt i ulike arbeidsgrupper osv. Det følger av de eksisterende EØS-tilpasningene til den gamle ERA-forordningen at Norge deltar uten stemmerett i styret. Dette er i tråd med fast praksis for byrådeltakelse og vil bli videreført. Norske borgere kan videre ansettes i byrået på lik linje med EU-borgere, og ansatte i Statens jernbanetilsyn vil bli tilknyttet byråets «pool of experts» som skal bistå ERA som saksbehandlere på de områdene byrået skal treffe vedtak. Dette bidrar til at kunnskap om norske forhold og metoder blir en del av kompetansegrunnlaget for byråets saksbehandling, og blir spilt inn i ERAs arbeid med koordinering og utvikling av sektoren. Norske myndigheter har allerede bidratt konstruktivt til dette arbeidet. Statens jernbanetilsyn bidrar blant annet med å utveksle «best practice» ved utviklingen av felles sikkerhetsmetoder om tilsynsmetodikk og risikovurderinger og system for innrapportering og oppfølging av ulykker og hendelser, samt teknisk kompetanse, herunder knyttet til erfaring med togdrift under strenge nordiske vinterforhold. Videre tilegner tilsynet seg verdifull kunnskap til bruk i den hjemlige tilsynsvirksomheten. Statens havarikommisjon for transport deltar også aktivt i byråets arbeid med å etablere felles retningslinjer for gjennomføring av ulykkesundersøkelser og utarbeidelse av sikkerhetstilrådninger.

Selv om Norge ikke har stemmerett i ERAs styre, er departementets inntrykk som nevnt at Norge har høy anseelse og stor innflytelse i ERAs beslutningsprosess. I praksis blir de fleste beslutningene i byråets styre truffet med tilnærmet enstemmighet, og Statens jernbanetilsyns representant er som regel enig i de beslutningene som tas. Den norske deltakelsen i jernbanebyrået har til nå fungert meget godt, og departementet oppfatter at byrået selv behandler Norge og norske medlemmer i arbeidsgrupper osv. som likeverdige med de som stiller fra EUs medlemsstater og ser positivt på deres bidrag. Det står likevel igjen at Norge formelt ikke har stemmerett.

17.4.4 Mulighet til å avbøte uheldige virkninger

I de sakene der ERA tar beslutninger på overnasjonalt nivå, vil det likevel være de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som har ansvaret for oppfølgingen gjennom tilsyn, som beskrevet ovenfor. Alle jernbaneforetak som får utstedt felles sikkerhetssertifikat av byrået, er gjenstand for tilsyn fra Statens jernbanetilsyn når de opererer i Norge. Det legges opp til en styrking av samarbeid og utveksling av «best practice» for gjennomføring av tilsyn. Her har norske myndigheter allerede en velfungerende tilsynsmetodikk. Denne felles metodikken har til nå ikke vært likt gjennomført i alle EU-statene, men det vil nå skje en større grad av harmonisering i hele Europa. Dette fremgår av forordning (EU) 2018/761 om felles sikkerhets metoder for tilsyn og forordning (EU) 2018/762 om felles sikkerhetsmetoder for sikkerhetsstyringssystemer.

Det kan oppstå situasjoner der byrået utsteder sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelse til tross for at Statens jernbanetilsyn har vurdert at de relevante norske kravene ikke er oppfylt, se omtalen i kapittel 2.1.4.3. Statens jernbanetilsyn kan i slike tilfeller likevel gjøre en selvstendig vurdering av om det vil medføre en så stor sikkerhets risiko å utøve virksomhet i Norge at det kan påby helt eller delvis stans av virksomheten med hjemmel i jernbaneloven § 11 sjette ledd. Etter at byrået har utstedt en kjøretøytillatelse må jern baneforetaket som skal bruke det, treffe en selvstendig beslutning om å ta i bruk kjøretøyet på aktuelle strekninger for det tiltenkte bruksom rådet før det kan kjøre tog med det, jf. artikkel 23 i nytt samtrafikkdirektiv og omtalen i kapittel 2.1.4.2. Hvis Statens jernbanetilsyn finner sikkerhetsmessige svakheter ved denne beslutningen, kan det være grunnlag for å treffe et stansvedtak for aktuelle strekninger i Norge. Når det gjelder ERAs vedtak om å utstede felles sikkerhetssertifikat, vil det være basert på at søkeren har dokumentert at det aktuelle jernbaneforetaket har et sikkerhetsstyringssystem som gjør det i stand til å drive sin virksomhet sikkert i det tiltenkte området, se artikkel 10 nr. 1 i nytt sikkerhetsdirektiv. Det vil være opp til Statens jernbanetilsyn å foreta en selvstendig vurdering av om sikkerhetsstyringssystemet etterleves når jernbaneforetaket utfører virksomhet i Norge, slik at ikke virksomheten medfører en alvorlig sikkerhetsrisiko, jf. artikkel 17 nr. 1 og 6.

17.4.5 Samfunnsmessige og politiske interesser som berøres

De materielle kravene ERA skal basere sine vedtak på vil i prinsippet være de samme som ligger til grunn for vedtakene Statens jernbanetilsyn i dag treffer på disse områdene. Det er i hovedsak prosessuelle forhold som er nye ved fjerde jernbanepakke, ved at den formelle beslutningsmyndigheten overføres. Det kan tenkes at ERA vil treffe vedtak basert på regler som er vedtatt av Kommisjonen, før disse reglene er tatt inn i EØS-avtalen. Dette har et element av myndighetsoverføring i seg. Som omtalt i kapittel 2.1.4.1 og 2.1.4.2, har Kommisjonen hjemmel til å vedta utfyllende gjennomføringsrettsakter på enkelte områder, blant annet felles sikkerhetsmetoder og TSIer. Selv om det nå foreligger et stabilt regelsett på disse områdene, vil de i fremtiden måtte oppdateres, særlig på bakgrunn av den teknologiske utviklingen, feilretting i spesifikasjonene mv. Kommisjonen har bl.a. utarbeidet en plan for nye tekniske spesifikasjoner som kan være nødvendige i forbindelse med gjennomføringen av «The European Green Deal». Hvis slike nye regler berører et område der det finnes relevante norske regler, må i alle tilfelle Statens jernbanetilsyn involveres i saksbehandlingen, jf. omtale i 2.1.4.3. ERA vil også i sin myndighetsutøvelse være bundet av de reglene som følger av EØS-avtalen. Hvis ERA og Statens jernbanetilsyn er uenige i hvordan de norske reglene skal komme til anvendelse i den enkelte sak, skal man etterstrebe en gjensidig akseptabel løsning, og Statens jernbanetilsyn kan eventuelt kreve at spørsmålet avklares ved voldgift som beskrevet i kapittel 2.1.4.3.

Det er derfor hovedsakelig konstitusjonelle interesser som berøres av myndighetsoverføringen; de samme sikkerhetsmessige og jernbanetekniske kravene ligger til grunn for byråets myndighetsutøvelse som for de nasjonale sikkerhets myndighetene i dag, og det er de samme sam svars vurderingsorganene som skal vurdere samsvar med de aktuelle tekniske og sikker hets messige kravene. På disse områdene vil derfor ikke ERAs vurderinger kunne avvike vesentlig fra de Statens jernbanetilsyn foretar i dag. Myndighetsoverføringen i seg selv vil dermed etter departementets syn ikke påvirke de nåværende samfunnsmessige eller politiske interessene som norske myndigheter forholder seg til ved sin nåværende myndighetsutøvelse i noen særlig grad. I alle tilfeller er departementet av den oppfatning at eventuelt berørte interesser ivaretas gjennom at Statens jernbanetilsyn skal vurdere den delen av søknaden som omhandler de nasjonale kravene, og at Statens jernbanetilsyn kan stanse utøvelse av trafikkvirksomhet i Norge med hjemmel i jernbaneloven § 11 sjette ledd når sikkerhetshensyn tilsier det.

Det presiseres at det i lang tid har fulgt av internasjonale avtaler at visse kjøretøy kan brukes i Norge, uten at norske myndigheter har gitt en egen tillatelse til ibruktaking, jf. jernbaneloven § 5. Det følger av samtrafikkforskriften § 19 nr. 10 at tillatelser til ibruktaking som er gitt før 19. juli 2008, herunder tillatelser gitt i henhold til internasjonale avtaler, særlig RIC («Regolamento Internazionale Carrozze») og RIV («Regolamento Internazionale Veicoli»), fortsatt skal være gyldige i samsvar med vilkårene i tillatelsene. RIC inneholder regler for gjensidig bruk av passasjervogner og reisegodsvogner i internasjonal trafikk, mens RIV inneholder tilsvarende regler for gjensidig bruk av godsvogner i internasjonal trafikk. Dersom en utenlandsk tillatelsesmyndighet har gitt en slik tillatelse, er den gyldig i Norge på de angitte vilkårene.

Norge er også bundet av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (Protokoll 1999). Overenskomsten gjelder som norsk lov, jf. COTIF-loven § 1. Bilag G til overenskomsten (ATMF), fastsetter enhetlige rettsregler om teknisk godkjenning av jernbanemateriell som skal brukes i internasjonal trafikk. Dersom en deltakerstat har gitt en tillatelse i medhold av overenskomsten, skal andre deltakerstater anerkjenne tillatelsen med henblikk på trafikk og bruk i disse andre statenes område, jf. ATMF artikkel 6.

Det følger videre av den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet rullende materiell – godsvogner (TSI WAG) artikkel 4, at de krav som skal være oppfylt ved verifiseringen av samtrafikkevnen bestemmes av de gjeldende tekniske reglene som er i bruk i den medlemsstaten som gir tillatelse til ibruktaking av det enkelte delsystem. TSI WAG gjelder som forskrift, jf. TSI WAG-forskriften. Når visse angitte vilkår er oppfylt, vil en godsvogn kunne brukes i alle EØS-stater på bakgrunn av en tillatelse gitt i en av statene. Som nevnt i punkt 17.4.2 har ERA siden 16. juni 2019 hatt myndighet til å utstede slike tillatelser. Også dette viser at Norge har måttet respektere slike tillatelser som er gitt av utenlandske tillatelsesmyndigheter.

Det er de involverte aktørenes ansvar å sørge for at slike vogner til enhver tid oppfyller de vilkårene som gjelder for å kunne tas i bruk på en sikker måte, jf. jernbaneloven § 6 og lisensforskriften § 4.

17.5 Oppsummering

Som nevnt i punkt 17.3 gir kriteriet «lite inngripende» anvisning på en skjønnsmessig helhetsvurdering hvor en rekke ulike momenter er relevante. Foran har departementet drøftet de mest relevante momentene. Etter departementets syn leder en helhetsvurdering basert på momentene som er drøftet foran mot at myndighetsoverføringen i dette tilfellet er lite inngripende, slik at Stortingets samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd vil være tilstrekkelig. ERAs myndighetsutøvelse skjer på et begrenset område av teknisk art, med et betydelig innslag av harmoniserte krav og få nasjonale regler. Selv om Norge ikke har stemmerett i ERA, er nasjonal innflytelse ivaretatt gjennom medvirkning i vurderingen av de nasjonale reglene og deltakelse i byråets arbeid. Selve trafikkutøvelsen vil være gjenstand for nasjonal kontroll og håndheving. Arbeidet med en god sikkerhetskultur, et velfungerende og effektivt marked for kjøretøyer og andre jernbaneprodukter, og tilrettelegging for bedre utnyttelse og utvikling av jernbanesystemet styrkes ved en felleseuropeisk tilnærming.

Departementet legger derfor til grunn at Stortinget kan behandle saken ved å gi samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd til at den nye ERA-forordningen og de tilhørende direktivene om jernbanesikkerhet og samtrafikk tas inn i EØS-avtalen.

18 Unntak fra EØS-avtalens to-pilarstruktur

18.1 Innledning

EØS-avtalen bygger som kjent på to pilarer, EU- og EFTA-pilaren. Hver pilar har sitt eget overvåknings- og domstolsystem, med hhv. Kommisjonen og EU-domstolen i EU-pilaren, og EFTAs over våkingsorgan (ESA) og EFTA-domstolen i EFTA-pilaren. Dette gjenspeiles i EØS-avtalens del VII om institusjonelle bestemmelser. Det følger av denne to-pilarstrukturen at kompetanse som i EU-pilaren gis til et EU-organ i utgangspunktet skal tilligge et EFTA-organ i EFTA-pilaren. Skulle det oppstå tvister som går på tvers av pilarene, skal disse løses i EØS-komiteen, jf. EØS artikkel 111. EØS-avtalen åpner imidlertid for at to-pilarstrukturen kan fravikes i særskilte tilfeller, etter en konkret vurdering.

I denne saken foreligger det gode grunner som tilsier at to-pilarstrukturen bør fravikes hva gjelder myndighetsoverføringen til ERA og den tilhørende voldgiftsordningen ved uenighet mellom ERA og nasjonal sikkerhetsmyndighet, som omtalt i kapittel 2.1.4.3. Departementet vil redegjøre for disse vurderingene i kapittel 18.2 og 18.3 under.

18.2 Myndighetsoverføring til ERA

Gjennom de siste to tiår har man sett et behov for en gradvis utvikling av et felles europeisk jernbaneområde, med et felles rammeverk for å utføre jernbanetjenester og et harmonisert teknisk og sikkerhetsmessig regelverk. Dette arbeidet ble påstartet med de tre jernbanepakkene som allerede er innlemmet i EØS-avtalen og videreføres med fjerde jernbanepakke. Opprettelsen av et felles europeisk jernbaneområde krever et betydelig teknisk samarbeid på tvers av landegrensene, slik at man kan ivareta et høyt sikkerhetsnivå og en tilstrekkelig grad av samtrafikkevne. Dette var bakgrunnen for at man opprettet et felles europeisk fagorgan innenfor det tekniske og sikkerhetsmessige området -ERA- i den andre jernbanepakken. Det er også begrunnelsen for at man nå, i fjerde jernbanepakke, har gitt ERA utvidede oppgaver på disse områdene, for å harmonisere prosessene for kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifisering av kjøretøy og virksomheter med flernasjonal virksomhet. Erfaringen etter de tre første jernbanepakkene var at selv om de materielle kravene som danner grunnlag for de nasjonale beslutningene i stor grad var harmonisert, opplevde man ikke en ønsket grad av samordning og koordinering på tvers av de nasjonale sikkerhetsmyndighetene. Det ble gjennomført til dels overlappende vurderinger mot de samme kravene fra ulike nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Dette kunne gi lang varige og til dels fastlåste situasjoner rundt kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifisering av jern baneforetak.

Det fremheves i punkt åtte i fortalen til ERA-forordningen at både produsenter og jernbaneforetak opplever at prosessen for kjøretøytillatelser i dag tar urimelig lang tid og er for kostbar. Det er for å imøtekomme de nevnte utfordringene at det i ERA-forordningen er inntatt regler om at tillatelsesprosessen skal forenkles gjennom at den samles i én enkelt framgangsmåte der hvert jernbanekjøretøy bare trenger én tillatelse som gis av ERA, men der nasjonale myndigheter bidrar med vurdereringer av forholdet til nasjonale regler. Formålet med det nye regelverket er altså økt forutsigbarhet for aktørene, samtidig som sikker heten ivaretas ved at tillatelsene gis av et samlet, uavhengig europeisk fagorgan for jernbanetekniske og sikkerhetsmessige spørsmål.

Som det fremgår av kapittel 2.1.4.3, innebærer ERA-forordningen en overføring av beslutningsmyndighet fra nasjonale myndigheter i EUs medlemsstater til ERA på et saklig avgrenset område, som angitt i samtrafikkdirektivet og jernbanesikkerhetsdirektivet, nemlig hva gjelder utstedelse av felles europeisk sikkerhetssertifikat og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning. Denne myndigheten er avgrenset mot de sakene der virke området er begrenset til en stat og søkeren har bedt om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder sikkerhetssertifikatet eller kjøretøytillatelsen.

I tillegg koordineres alle søknader gjennom den felles portalen for søknader («one-stop shop»), og det er i ERAs regi satt opp mer egnede, sentrale registre for kjøretøy og egenskaper ved infrastrukturen for at alle involverte aktører enkelt skal kunne få tilgang på relevant informasjon for å kunne kjøre tog på en sikker måte. ERA skal også bidra til en harmonisert og koordinert utbygging av ERTMS i Europa, se omtale i kapittel 5.2 og 17.

Departementet deler vurderingen av de utfordringer det nåværende systemet med nasjonale sertifikater og tillatelser har ført til for bransjen. En løsning som beskrevet med felles europeiske sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser synes å være en egnet måte å adressere utfordringene på, uten at det går på bekostning av sikkerheten og muligheten for nasjonal innvirkning på beslutningsprosessene ivaretas.

Det nye samtrafikkdirektivet og jernbanesikkerhetsdirektivet inneholder omfattende og detaljerte tekniske krav som skal vurderes ved utstedelse av felles europeisk sikkerhetssertifikat og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning. Det er i dag ikke noe organ i EFTA-pilaren som har den påkrevde tekniske kompetansen til å foreta denne type vurderinger. Dersom man skulle ha lagt myndighet til et EFTA-organ ville det ha vært nødvendig med en betydelig utvidelse, mest nærliggende av ESA, for å sikre tilstrekkelig teknisk og sikkerhetsmessig kompetanse.

Det kompetente organet på norsk side er i dag Statens jernbanetilsyn. I utgangspunktet kunne man tenkt seg at kompetansen til å utstede sikkerhetssertifikat og tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning kunne blitt beholdt nasjonalt. Det blir den også, i saker der bruksområdet bare er i Norge og der søkeren har bedt om at Statens jernbanetilsyn behandler saken. Denne løsningen med en nasjonal myndighetsutøvelse der bruksområdet er nasjonalt og søkeren selv ønsker det, balanserer etter departementets syn omfanget av myndighetsoverføringen på en hensiktsmessig måte.

Når departementet har kommet til at det ikke vil være hensiktsmessig å søke tilpasninger til ERA-forordningen for å kunne utstede felles sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser, er det særlig lagt vekt på at nasjonale sikkerhetsmyndigheter ikke tidligere har hatt muligheten til å gi sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser som har gyldighet ut over landets grenser, utover de kjøretøytillatelsene som er nevnt i kapittel 17.4.2. Norge må i dag respektere slike tillatelser utstedt av nasjonale sikkerhetsmyndigheter i de øvrige EØS-statene. Det er i dag en viss grad av samarbeid om transnasjonale tillatelser, men hver nasjonale myndighet må da gi en egen tillatelse som bekrefter at deres relevante nasjonale krav er oppfylt.

For sikkerhetssertifikater er dette løst ved at jernbaneforetakets hjemlige sikkerhetsmyndighet utsteder et «del A» som bekrefter samsvar med både harmoniserte og hjemlige nasjonale krav, og øvrige berørte nasjonale sikkerhetsmyndigheter utsteder et «del B» som bekrefter samsvar med de relevante nasjonale sikkerhetsreglene i sin stat.

Samlingen av tidligere nasjonale sikkerhetssertifikater i et felles sikkerhetssertifikat er dermed en nyskapning som går utover den vanlige kompetansen til nasjonale sikkerhetsmyndigheter på jernbaneområdet.

Departementet viser videre til at det ligger en sikkerhetsventil i at de nasjonale sikkerhetsmyndighetene kan treffe vedtak om midlertidig begrensing eller stans i virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko, til tross for at ERA har truffet et positivt vedtak om tildeling av kjøretøytillatelse eller felles sikkerhetssertifikat. Slike stansvedtak vil kunne forankres i at jernbaneforetakets sikkerhetsstyringssystem ikke sørger for tilstrekkelig kontroll med risikoforhold som oppstår ved å utøve virksomhet på hele eller deler av det norske jernbanenettet. Det er ikke avgjørende om det foreligger en gyldig kjøretøytillatelse eller felles sikkerhetssertifikat, fordi det er nødvendig at jernbaneforetaket uansett gjør en selvstendig vurdering av om den konkrete virksomheten utføres på en sikker måte når man skal kjøre tog på en gitt strekning. Dersom Statens jernbanetilsyn fatter et slikt stansvedtak, kan det ikke overprøves av ERA, men må påklages til departementet og prøves for norske domstoler, jf. drøftelsen ovenfor, artikkel 17 nr. 6 i nytt sikkerhetsdirektiv og omtalen i kapittel 17.4.4. Varer det midlertidig sikkerhetstiltaket lenger enn tre måneder, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten be ERA om å begrense eller tilbakekalle sikkerhetssertifikatet, jf. kapittel 2.1.4.3.

Departementet viser til at det ligger en særlig trygghet for aktørene i at felles europeiske sikkerhetssertifikater utstedes av ett organ, samtidig som det fortsatt må gjøres en nasjonal vurdering av at relevante nasjonale sikkerhetsregler er oppfylt, jf. også punkt syv i fortalen til ERA-forordningen. Det er en styrke at det er vedtatt gjennomføringsrettsakter som gir et helhetlig kravsett for virksomhetenes sikkerhetsstyring og myndighetenes kontrollvirksomhet med tilhørende beslutningskriterier. Tilsvarende gjelder for kjøretøytillatelser med et bruksområde som omfatter mer enn en stat. Det er også lagt vekt på at den myndighetsoverføringen som ligger i ERA-forordningen er lite inngripende, jf. Grunnlovsvurderingen i kapittel 17.

Oppsummert vil en én-pilarløsning der ERA, som det samlende europeiske fagorganet for jernbanetekniske og sikkerhetsmessige spørsmål, gis myndighet til å utstede felles europeiske sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser, gjøre at søknadsprosessen blir upartisk og mer effektiv enn i dag. Departementet ønsker å gjøre jernbanen mer attraktiv ved å ha et system på plass som sikrer en helhetlig og mer effektiv, men samtidig forsvarlig, saksbehandling, som utføres av teknisk kompetente organer innenfor et tydelig rettslig rammeverk. Dette er det nå etter departementets syn lagt til rette for gjennom de reglene som fremgår av fjerde jernbanepakke med tilhørende gjennomføringsrettsakter. Det er i dag ikke noe organ i EFTA-pilaren som har den påkrevde tekniske kompetansen til å foreta denne type vurderinger og det vil være vanskelig og uhensiktsmessig å bygge opp ESA til å fylle de tekniske funksjonene til ERA. Departementet fremhever at Statens jernbanetilsyn vil være involvert i godkjenningsprosessene i ERA, ved at det vil vurdere de relevante norske kravene som gjelder der det er byrået som har vedtaksmyndighet. Statens jernbanetilsyn skal også samordne eventuelle besøk, revisjoner og inspeksjoner som byrået eventuelt gjennomfører i forbindelse med behandling av søknad om sikkerhetssertifikat. Dette sikrer en nasjonal involvering i og forankring av byråets vedtak der norske interesser er involvert. Det ligger også en sikkerhetsventil i at nasjonal sikkerhetsmyndighet har adgang til å treffe vedtak om midlertidig begrensing eller stans i virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko.

18.3 Voldgiftsordning mellom ERA og nasjonal sikkerhetsmyndighet

En ordning for tvisteløsning mellom et statlig myndighetsorgan i en EØS/EFTA-stat og et EU-byrå, som foregår i et organ innenfor EU-pilaren som beskrevet i kapittel 2.1.4.3, er en nyskaping i EØS-retten. Som nevnt i kapittel 18.1, er det i EØS-avtalen ikke lagt opp til rettslig tvisteløsning på tvers av pilarene. Eventuelle uenigheter skal i utgangspunktet løses med konsultasjoner i EØS-komiteen, jf. EØS artikkel 111.

Det er likevel lagt opp til å følge ERA-forordningens system for voldgift også for EØS/EFTA-statene. Voldgiftsavgjørelser vil i prinsippet binde staten folkerettslig. Det er det vid adgang til etter Grunnloven. Når det gjelder voldgiftsløsningen i ERA-forordningen, vil eventuell voldgift foregå innen rammen av den myndighet som er overført til ERA, jf. også beskrivelsen i kapittel 2.1.4.3. Voldgiftsordningen er altså primært en del av en konsultasjonsprosess mellom ERA og nasjonale myndigheter som finner sted forut for at ERA fatter vedtak om utstedelse av felles sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelser. Overføringen av myndighet til ERA hva gjelder utstedelse av felles sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelser henger således nært sammen med voldgiftsordningen. Det er naturlig at konsultasjonsprosessen følger samme spor og systematikk som vedtakene om utstedelse av sertifikater og tillatelser.

Tvisteløsningsordningen er satt opp for at det på en effektiv måte skal være mulig å løse eventuelle fastlåste situasjoner der nasjonale myndigheter og ERA er uenige om anvendelsen av nasjonale regler i en konkret sak. Det er også lagt opp til at ERA skal sikre ensartet praksis når det foreligger forskjellige søknader for både ERA og nasjonale myndigheter og sakene ligner på hverandre. Hvis det gjennom en samordning av slike saker ikke er mulig å finne en felles akseptabel løsning, skal også slike saker løses med voldgift, jf. ERA-forordningen artikkel 12 nr. 4. Som nevnt i kapittel 2.1.4.3. kan det forekomme situasjoner der det er sendt forskjellige søknader til ulike myndigheter, og disse sakene ligner på hverandre. Dette kan f.eks. være når noen søker om kjøretøytillatelse i flere stater for samme eller lignende kjøretøytyper, eller der et morselskap har etablert flere datterselskap i flere stater som søker sikkerhetssertifikat hos hver sin nasjonale sikkerhetsmyndighet. Det vil da være behov for å sikre en ensartet behandling av disse sakene. De involverte myndighetenes behandling av søknader er i stor grad regelstyrt, og det er gitt gjennomføringsrettsakter som utfyller direktivenes bestemmelser om hvordan saksbehandlingen om kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifikater skal foregå. Siden det under gitte omstendigheter kunne vært ERA som ville ha vært kompetent myndighet i de nevnte sakstypene, er det naturlig at også ERA har en rolle med å samordne slike saker. Det er derfor også i slike situasjoner naturlig at eventuell uenighet om hvordan sakene skal behandles løses ved voldgift i et upartisk organ for at sakene skal kunne gå videre på en ensartet måte. Dette vil være til fordel for de aktuelle søkerne, og bidra til en enhetlig praksis mellom ERA og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene.

En voldgiftssak vil bli behandlet etter de samme regler som en ordinær klagesak innenfor ERA, ved at klageorganet opptrer som en voldgiftsnemnd. Dette forenkler og effektiviserer tvisteløsningen. Klageorganet vil også som voldgiftsnemnd bestå av uavhengige, kvalifiserte personer med teknisk og juridisk ekspertise og erfaring, jf. ERA-forordningen artikkel 56 og forordning (EU) 2018/867 artikkel 2. Dette vil bidra til balanserte avgjørelser. Videre er det positivt at en kan anvende en slik ordning på et tidlig stadium i en søknadsprosess. Det fjerner risikoen for at eventuell uenighet mellom de involverte myndighetsorganene gjør at saksbehandlingen stopper opp i påvente av en videre avklaring av spørsmålet, noe som vil gå ut over den private aktøren som har søkt om sertifikat/godkjennelse.

Det er lite som tyder på at det vil bli særlig mange voldgiftssaker som involverer norske myndigheter. Det er for det første lagt opp til at byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten først skal forsøke å oppnå en gjensidig akseptabel løsning. Erfaringene med ERA så langt er at man kommer frem til gjensidig akseptable løsninger i de sakene der det innledningsvis oppstår uenighet med den nasjonale sikkerhetsmyndigheten. Departementet legger også til grunn at det ikke er aktuelt med voldgiftsprosedyre for ERTMS-anlegg etter ERA-forordningen artikkel 30 nr. 2, da ERTMS-prosjektet i Norge allerede har inngått kontrakt om leveranse av utstyret, og denne kontrakten derfor ikke omfattes av kravet til forhåndsgodkjenning av ERA i henhold til artikkel 19 i det nye samtrafikkdirektivet.

Departementet viser videre til at det ligger en sikkerhetsventil i at de nasjonale sikkerhetsmyndighetene kan treffe vedtak om midlertidig begrensing eller stans i virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko, til tross for at ERA har truffet et positivt vedtak om tildeling av kjøretøytillatelse eller felles sikkerhetssertifikat. Det vises til omtale av dette i kapittel 18.2 over.

Oppsummert mener departementet at det er hensiktsmessig med en én-pilarløsning for en tviste løsningsordning i form av voldgift som beskrevet i kapittel 2.1.4.3. Dette sikrer en rask og effektiv avklaring av uenighet knyttet til grunnlaget for de vedtak som ERA skal fatte, samtidig som det gir nasjonale sikkerhetsmyndigheter en sterkere rolle enn om de for eksempel kun skulle gi råd som ERA selv kunne velge å ta hensyn til eller ikke. Det er positivt for de private aktørene at søknadsprosessen er strømlinjeformet, noe som jo er et av hovedformålene med fjerde jernbanepakke. Tilsvarende ville det ha vært uheldig om norske aktører skulle ha et ekstra usikkerhets moment i behandling av sine søknader i forhold til EU-aktører, noe man lett ville ha fått om man ved uenighet mellom nasjonale myndigheter i en EØS/EFTA-stat og ERA var avhengig av politisk tvisteløsning i EØS-komiteen for å avgjøre en tvist. Voldgiftsordningen anses også som tidsbesparende i så måte.

Overføringen av myndighet til ERA hva gjelder utstedelse av felles sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelser henger som nevnt nært sammen med voldgiftsordningen. Samtidig er voldgiftsordningen avgrenset til de spesifikke situasjonene som er beskrevet. Ordningen vil derfor ikke kunne anses å ha presedensvirkning på hvordan eventuell uenighet mellom et myndighetsorgan i en EØS/EFTA-stat og et EU-organ skal løses etter EØS-avtalen på andre områder. Fordi det er lagt opp til en en-pilarløsning for ERAs myndighetsutøvelse og voldgiftsbehandlingen, ønsker Norge å adressere dette i form av en erklæring ved innlemmelse hvor det fremgår at denne løsningen ikke skal ha noen presedensvirkning for fremtidige saker. Et utkast er forelagt Island og Liechtenstein.

19 Økonomiske og administrative konsekvenser

19.1 Ny ERA-forordning

De administrative konsekvensene for offentlige myndigheter vil særlig avhenge av hvordan ERA og Statens jernbanetilsyn vil samarbeide på de områdene der ERA får overført myndighet. Det pågår et arbeid med å utarbeide felles bestemmelser som skal inngå i samarbeidsavtalene beskrevet i artikkel 76 i den nye ERA-forordningen. Beskrivelsen av arbeidsfordelingen i samarbeidsavtalen mellom ERA og Statens jernbanetilsyn vil derfor ha stor påvirkning på de administrative konsekvensene for Statens jernbanetilsyn.

Det er så langt anslått at arbeidsbelastningen for Statens jernbanetilsyn blir omtrent lik eller noe større enn i dag. Dette har sammenheng med behov for økt dialog og utveksling av informasjon med ERA, særlig i forbindelse med tilsynsaktiviteter. Statens jernbanetilsyn vil ha ansvaret for å vurdere de nasjonale reglene som gjelder, også når ERA skal gi tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning eller utstede felles sikkerhetssertifikat. Det må derfor påregnes arbeid for tilsynet også når ERA utøver sin myndighet. For dette arbeidet kan nasjonale sikkerhetsmyndigheter få dekket sine relevante kostnader. Prinsippene for betaling av saksbehandlingsgebyr til ERA fremgår av en egen gjennomføringsforordning.

Det er ikke forventet at ny ERA-forordning vil medføre noen endringer av betydning i Norges økonomiske bidrag til byrået, da de nye oppgavene til ERA vil bli gebyrfinansiert.

Kommisjonen har i forbindelse med fremleggelsen av fjerde jernbanepakkeKommisjonens konsekvensutredning («Impact Assessment», SWD(2013) 8 final) anslått at de administrative byrdene for jernbaneforetak vil reduseres som følge av at de bare behøver et felles sikkerhetssertifikat for tilsvarende operasjoner i flere land, og at det vil medføre til dels betydelige administrative og økonomiske besparelser ved at ERA skal utstede én tillatelse for kjøretøy. Det er likevel forhold ved ordningene som medfører administrative byrder for private, da de bl.a. må gi utfyllende informasjon til nasjonale sikkerhetsmyndigheter i forbindelse med oppstart av nye ruter, og må søke ERA om utvidelse av sikkerhetssertifikatet sitt hvis virksomheten utvides i art og/eller omfang. Det er ikke klart hvordan dette samlet sett påvirker de administrative og økonomiske byrdene for private jernbaneforetak eller andre søkere.

Jernbaneforetak som i dag har sikkerhetssertifikat utstedt av Statens jernbanetilsyn vil få økte utgifter, ettersom ERA vil ta et gebyr for utstedelsen.

En søker kan bruke sitt eget språk i sin korrespondanse med ERA, og det antas derfor ikke å påløpe noen økte administrative eller økonomiske byrder på grunn av språkkrav.

Selv om det er administrativt besparende at det bare er ERA som utsteder tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning, får jernbaneforetak en ekstra administrativ byrde ved at de må innføre en beslutningsordning for å ta kjøretøy i bruk på nye strekninger. Imidlertid er strekningskompatibilitet noe jernbaneforetak er forpliktet til å vurdere også i dag, så dette antas å utgjøre mindre omfattende tilpasninger av sikkerhetsstyringssystemene.

For øvrig vil en stor del av de nåværende kostnadene ved tillatelsesordningen for private foretak ikke bli påvirket, da det er de samme tekniske kravene som må oppfylles, og de samme verifiseringsorganene som skal vurdere samsvar.

19.2 Nytt jernbanesikkerhetsdirektiv

Gjennomføringen av forslag til endringer i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv vil få administrative konsekvenser for staten ved Statens jernbanetilsyn, som i dag er nasjonal sikkerhetsmyndighet og ansvarlig for tildeling av sikkerhetssertifikater til jernbaneforetak som skal trafikkere jernbanenettet, jf. lisensforskriften § 3 nr. 3. Omfanget av de administrative konsekvensene er usikre, da det vil avhenge av utformingen av de samarbeidsavtalene som skal inngås mellom ERA og Statens jernbanetilsyn om bl.a. arbeidsfordeling i forbindelse med søknad om felles sikkerhetssertifikat og veiledning til søkerne. Nasjonale sikkerhetsmyndigheter er tiltenkt en forholdsvis stor oppgave ved at de skal gjennomgå dokumentasjon i forbindelse med søknadsprosessen, og skal drive tilsyn som i dag. Det kan derfor ikke uten videre legges til grunn at det skal bli noen vesentlig administrativ besparelse for Statens jernbanetilsyn ved at myndigheten med å tildele felles sikkerhetssertifikat overføres til ERA. Det kan også tenkes at Statens jernbanetilsyn vil få økt administrativ belastning på grunn av økt behov for dialog og utveksling av informasjon mv. med ERA, også i forbindelse med oppfølging av tilsyn.

For private jernbanevirksomheter vil det kunne bli både administrative og økonomiske besparelser av å ha et felles sikkerhetssertifikat som er gyldig i hele EU. Fordelene må antas å bli større desto flere stater man starter opp virksomhet i. Gebyrfinansiering av byråets tjenester vil medføre en kostnad for søkerne. Størrelsen på gebyret reguleres i en egen gjennomføringsforordning.

Den største fordelen for private jernbaneforetak som innehar felles sikkerhetssertifikat er muligheten til å delta i et åpent person- og/eller godstransportmarked på en enklere måte, og uten at disse behøver å søke om og vente på en avgjørelse fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter før de kan starte tjenesten, så lenge vilkårene for å trafikkere er oppfylt. ERAs felles sikkerhetssertifikater skal gebyrfinansieres, og dette vil gi økte kostnader for private sammenlignet med hva som gjelder i Norge i dag, siden Statens jernbanetilsyns tjenester per i dag er gebyrfrie. Imidlertid er gebyrfinansiering av denne type tjenester i Statens jernbanetilsyn under utredning.

19.3 Nytt samtrafikkdirektiv

De økonomiske og administrative konsekvensene av forslaget anses som minimale, siden forskriftshjemmelen først får konsekvenser når det materielle innholdet i forskriftsbestemmelsene kommer til anvendelse. Dette vil særlig gjelde registerføring. Det er gitt en beskrivelse av konsekvensene av de nye fremgangsmåtene for tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning og forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner i kapittel 2.1.5.2, og departementet viser til denne. Det vil også bli redegjort for konsekvensene av de materielle kravene og de nye fremgangsmåtene for tillatelse i forbindelse med fremlegg av nye forskrifter som gjennomfører det nye samtrafikkdirektivet.

19.4 Endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde

Endring i reglene om infrastrukturforvalters uavhengighet er i tråd med det som er den faktiske organiseringen av infrastrukturforvalter i Norge i dag. Den antas ikke å medføre vesentlige merkostnader.

Mulighetene for å drive persontrafikk på jernbane på kommersielle vilkår i Norge er i praksis små. Kommersielt interessante avganger vil inngå i større pakker med offentlig kjøp når kjøpsmyndigheten finner det hensiktsmessig. Kommersiell trafikk ut over dette vil kunne være vanskelig å realisere pga. begrenset sporkapasitet. Eventuelle nye supplerende togtilbud vil normalt være positivt for de reisende og gi bedre utnyttelse av jernbanenettet. Det vil imidlertid bli noen økte administrative kostnader som følge av vurderinger om et nytt togtilbud skaper en ubalanse i inngåtte kontrakter. Fordi omfanget av kommersielle togtilbud etter all sannsynlighet vil bli lite, antas det at økonomiske og administrative konsekvenser av endringen i direktiv 2012/34/EU blir små.

Endringsdirektivet medfører et økt fokus på vedlikeholdsplanlegging av jernbaneinfrastruktur, og tilsyn med dette. Dette vil kunne føre til en bedre utnyttelse av samfunnets ressurser.

Bestemmelsene om informasjon og billetter anses som fullt gjennomført i norsk rett. Bestemmelser om koordinerte beredskapsplaner ved større forstyrrelser i togtrafikken må innføres i forskrift. Det er i dag en avtale mellom NSB og Flytoget om aksept av passasjerer fra hverandres selskaper ved større trafikkforstyrrelser. Dersom det blir flere jernbaneforetak vil behovet for koordinering både mellom jernbaneforetakene og med Bane NOR øke. Gjennomføring av direktivet vil medføre noe økt arbeid for Jernbanedirektoratet. Men bedre og koordinerte beredskapsplaner vil antagelig kunne redusere de samlede kostnader for jernbaneforetakene ved avvik i forhold til ad hoc-løsninger. De økonomiske og administrative konsekvensene må vurderes nærmere i forbindelse med forskriftsarbeidet.

Endringsdirektivets tilføyelser til artiklene 56 og 57 vil neppe ha noen konsekvenser av betydning så lenge det er uaktuelt med vertikalt integrerte jernbanevirksomheter i Norge.

19.5 Endringer i kollektivtransportforordningen

Dagens praksis med hensyn til direktetildeling av kontrakter og anbudsutsettelse av kontrakter som følge av jernbanereformen anses å være i samsvar med bestemmelsene i den reviderte kollektivtrafikkforordningen. Gjennomføringen av forordningen i norsk rett vil derfor ikke medføre økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning.

19.6 Krav om politiattest

Lovendringen innebærer kun en klargjøring av allerede eksisterende forskriftshjemmel, og endringen får derfor ingen økonomiske eller administrative konsekvenser.

19.7 Hjemmel for overtredelsesgebyr

Departementet legger til grunn at saker om ileggelse av overtredelsesgebyr vil kreve en særlig grundig saksbehandling fra tilsynsmyndighetens side. Departementet antar imidlertid at det i praksis vil oppstå få slike saker, og at innføringen av en hjemmel for ileggelse av overtredelsesgebyr derfor vil innebære begrensede økonomiske konsekvenser for det offentlige. Innføringen vil ikke kreve noen endring i tilsynsmyndighetens organisering. Nærmere rammer for utmåling av overtredelsesgebyr, inkludert maksimumssatser, fastsettes av departementet.

19.8 Endring av gebyrhjemmelen for tilsynsmyndigheten

Den foreslåtte endringen av gebyrhjemmelen for tilsynsmyndigheten representerer kun en tydeliggjøring av det som er gjeldende rett allerede, selv om innkreving av gebyr for kontrolltiltak og søknader ikke praktiseres i dag.

Hverken eksisterende eller ny lovtekst innebærer i seg selv noen økonomiske eller administrative konsekvenser. Bestemmelsene åpner derimot for å fastsette forskrift som vil kunne ha slike effekter.

Hvordan effekten av en eventuell ny forskrift om gebyr eller sektoravgift, med hjemmel i foreslått lovendring, vil slå ut, vil avhenge av dennes ordlyd og innretning. Finansdepartementets rundskriv (R-112/15) setter imidlertid klare grenser og krav til utferdigelse av ny forskrift.

Ved en eventuell vedtakelse av forskrift til loven vil det påløpe utgifter for pliktsubjektene. Dette må utredes som en del av forskriftsarbeidet. For øvrig vil økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige i tilknytning til eventuell ny forskrift bli gjennomgått i forbindelse med utferdigelse av forslaget.

19.9 Endring av jernbaneloven § 8 d fjerde ledd

Endringen antas ikke å få økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. Hensikten med lovendringen er å bringe jernbaneloven i samsvar med de generelle reglene om lønns- og arbeidsvilkår ved offentlige anskaffelser. Dette er ikke ment å utgjøre noen realitetsendring, men skaper større forutberegnelighet ved at jernbaneloven ikke har en annen ordlyd enn forskriften om lønns- og arbeidsvilkår.

19.10 Endring av hjemmel til å ta inn passasjerrettighetsforordningen

Den foreslåtte endringen av hjemmelen til å gjennomføre passasjerrettighetsforordningen i norsk rett har ingen betydning for eksisterende rettigheter og plikter etter nåværende regulering på området, og innebærer derfor ikke nye økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige.

19.11 Endringer i jernbaneundersøkelsesloven

Det er i utgangspunktet få dødsulykker på jernbanen, og påtalemyndigheten antas fortsatt å gjennomføre rettsmedisinsk obduksjon i saker der den har egeninteresse. Utgifter i forbindelse med eventuelle obduksjoner vil føres på Statens havarikommisjons (SHT) undersøkelsesbudsjett. Departementet anser at omfanget av obduksjoner i forbindelse med undersøkelser av jernbaneulykker vil bli så liten at det ikke vil få noen konsekvenser for SHTs samlede undersøkelsesbudsjett, og kan dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

19.12 Endringer i yrkestransportlova

Den foreslåtte endringen i yrkestransportlova medfører oppheving av en overflødig bestemmelse, og dette vil ikke medføre noen endring i eksisterende rettigheter eller plikter. Endringen vil skape klarhet i reguleringen av den nasjonale beredskapen i jernbanesektoren, men får utover dette ingen økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige.

19.13 Oppsummering

De økonomiske og administrative konsekvensene av gjennomføringen av rettsaktene som inngår i fjerde jernbanepakke vil samlet sett kunne dekkes innenfor gjeldende budsjettramme. Både ERA-forordningen og jernbanesikkerhetsdirektivet innebærer, for Statens jernbanetilsyn, besparelser på noen områder, og økt belastning på andre områder. Det er ikke behov for nye stillingshjemler i Statens jernbanetilsyn.

De øvrige lovendringene som foreslås har ikke sammenheng med fjerde jernbanepakke, men anses nødvendige i forbindelse med praktiseringen av loven. Forslagene er stort sett presiseringer av allerede eksisterende lovhjemler. Dermed er de økonomiske og administrative konsekvensene av de øvrige lovendringene som foreslås begrenset, og dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

20 Merknader til de enkelte bestemmelsene

20.1 Jernbaneloven

Til § 4:

Den foreslåtte bestemmelsen gir hjemmel for forskriftsregulering av ERAs beslutninger om forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner. Se også kapittel 5.2.

Til § 4 a:

Den nye bestemmelsen er ment å danne grunnlag for bestemmelser om organisasjon/struktur i sektoren, særlig med tanke på hvordan infrastrukturforvalter skal innrette seg. Paragraf 8 hjemler nærmere bestemmelser om vilkårene for bruk av tilgangsrettighetene, dvs. avgifter, kapasitetsfordeling, sportilgangsavtaler osv.

Forbudet mot å drive samtidig trafikkvirksomhet gjelder kommersiell trafikkvirksomhet, ikke egentransport som infrastrukturforvalter kan utføre som del av utbygging, drift, vedlikehold og sporadiske transportbehov relatert til drift av jernbanenettet.

Til § 5:

«Godkjenning» er et vidt begrep som omfatter tillatelse etter kravforskriften, tillatelse fra ERA eller nasjonal sikkerhetsmyndighet etter ny samtrafikkforskrift og jernbaneforetaks egne beslutninger om å ta i bruk kjøretøy for å kjøre tog på hver enkelt strekning.

Til § 6:

«Tillatelse» i første ledd er et vidt begrep som får nærmere meningsinnhold i forskriftene, og omfatter lisens for markedsadgang, (felles) sikkerhetssertifikat, sikkerhetsgodkjenning og tillatelse etter tillatelsesforskriften. Forskriftshjemmelen i første ledd utvides slik at den omfatter alle sider av tillatelsesmyndighetsutøvelsen: Bestemmelser om hvem som er tillatelsesmyndighet (se også endring av syvende ledd i § 11), krav til søknad om ulike typer tillatelser som omfattes av § 6 (jf. vilkår for tillatelsen etter fjerde ledd), regler om saksbehandling, regler om inspeksjon osv. hos alle typer virksomheter omfattet av artikkel 4 nr. 4 i sikkerhetsdirektivet.

Bokstav e er en tidsmessig oppdatering, mens bokstav g presiserer og samler hjemlene til å føre registre.

Femte ledd er tilføyet for å presisere at et krav om politiattest må ha hjemmel i forskrift, jf. politiregisterloven § 36. Dermed oppheves nåværende fjerde ledd bokstav c og bokstavene d-g blir til nye bokstaver c-f.

Til § 7 c:

Nummer på EU-rettsakt om passasjerrettigheter på jernbanen er slettet, slik at det ikke skal være nødvendig i fremtiden å foreta lovendringer hver gang ny rettsakt på området blir tatt inn i EØS-avtalen. Behovet for lovendring må i stedet vurderes på bakgrunn av innholdet. Dette er i tråd med tilsvarende bestemmelser på luftfartsområdet og hva gjelder busspassasjerer.

Til § 8:

Bestemmelsen gjør at det i utgangspunktet er fri tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet. Det er lagt opp til å utnytte EØS-rettens handlingsrom slik at denne tilgangsretten kan begrenses hvis den planlagte ruten vil ha en betydelig negativ effekt på lønnsomheten for den eksisterende tjenesten eller for nettokostnadene til den kompetente myndigheten, se forordning (EU) 2018/1795 artikkel 10. Det vil være det nasjonale markedsovervåkingsorganet (i Norge Statens jern banetilsyn) som eventuelt vil gjennomføre slike vurderinger dersom det anmodes om dette.

De øvrige delene av § 8 vil videreføre dagens forskriftshjemler for utfyllende bestemmelser som i dag fremgår av jernbaneforskriften.

Til § 8 d fjerde ledd:

Endringen er gjort for at kontrakter skal ha samme vilkår som fremgår av forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter, som er gitt i medhold av lov om offentlige anskaffelser.

Til § 11 syvende ledd:

Denne presiseringen medfører at departementet kan regulere i forskrift at ERA kan tilbakekalle felles sikkerhetssertifikater og tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning utstedt av ERA.

Til § 11 a:

Bestemmelsen i nåværende § 11 a oppheves fordi det, ut fra ordlyden i lov- og forskriftsreguleringene, er overlapp mellom Samferdselsdepartementets kompetanse til å føre tilsyn med konkurransevilkår etter jernbaneloven nåværende § 11 a, og Statens jernbanetilsyns kompetanse til å føre tilsyn med konkurransen i markedene etter jernbaneloven nåværende § 11 b. Tilsynets kompetanse vil kunne reguleres ved endring av jernbaneforskriften. Nåværende § 11 b blir ny § 11 a.

Til § 13 a:

Bestemmelsen innfører hjemmel for overtredelsesgebyr, i samsvar med forvaltningsloven § 46 om administrative foretakssanksjoner. Se også kapittel 11.2.

Til § 14:

Bestemmelsen foreslås endret slik at den er i tråd med gjeldende føringer for utforming av lovhjemler om saksbehandlingsgebyr mv., se også kapittel 12.2.

20.2 Jernbaneundersøkelsesloven

Forslag til ny § 13 innebærer at undersøkelses myndigheten skal kunne kreve obduksjon når det er nødvendig for å kunne utføre sitt arbeid. I dag er det kun politiet som kan kreve dette.

20.3 Yrkestransportlova

Endringen innebærer at siste del av § 36 annet punktum, som omhandler jernbane, er tatt ut fordi det er blitt overflødig i lys av den rettslige utvikling en. Departementet har i dag hjemmel til å gi tilsvarende pålegg i medhold av jernbane loven § 6 b.

21 Konklusjon og tilråding

Formålet med EØS-avtalen er å styrke handel og økonomiske forbindelser mellom avtalepartene, med like konkurransevilkår og overholdelse av de samme regler, med sikte på å opprette et ensartet økonomisk samarbeidsområde, jf. EØS-avtalen artikkel 1. EØS-komitébeslutningene om å ta inn de angitte rettsaktene i EØS-avtalen, vil for det første innebære likeverdige vilkår for markedsadgang og muligheten til å tilby og utføre jernbanetransporttjenester, både for person- og godstransport i Europa. Når disse EØS-komitébeslutningene er fattet, vil vi også kunne komme videre i arbeidet med utviklingen av et felles europeisk jernbaneområde, med enklere og harmoniserte prosedyrer for kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifisering av jernbaneforetak.

Det er mulig å beholde dagens nasjonale krav til både sikkerhet og togmateriell ut fra blant annet særegenheter ved landets jernbanenett, geografiske og klimatiske forhold og historiske forhold. For Norge gjelder i dag enkelte tilpasninger til de felleseuropeiske reglene, blant annet basert på klimatiske forhold og egenskaper ved strømforsyningsanlegget. Disse må man ta hensyn til for kjøretøy som har tiltenkt bruksområde i Norge. Statens jernbanetilsyn skal som del av byråets tillatelsesprosess vurdere om disse kravene er oppfylt.

Fjerde jernbanepakke gjør ingen inngrep i Statens jernbanetilsyns rolle som tilsynsmyndighet i Norge. Det er Statens jernbanetilsyn som skal føre tilsyn med at jernbanevirksomheter som kjører tog i Norge oppfyller de kravene som stilles til virksomheten, og kan stanse virksomhet hvis sikkerhetshensyn tilsier det. Pakken medfører heller ingen endringer i krav til opplæring og kompetanse for lokførere.

Samferdselsdepartementet tilrår endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) og deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke.

Tilråding

Samferdselsdepartementet

tilrår:

At Deres Majestet godkjenner og skriver under et fremlagt forslag til proposisjon til Stortinget om endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) og samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke.

Vi HARALD, Norges Konge,

stadfester:

Stortinget blir bedt om å gjøre vedtak til lov om endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) og vedtak om samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke, i samsvar med et vedlagt forslag.

A Forslag
til lov om endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke)

I

I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. gjøres følgende endringer:

§ 4 tredje ledd nytt annet punktum skal lyde:

Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om godkjenning etter første punktum.

Ny § 4 a skal lyde:

§ 4 a (Krav til den som driver kjørevei)

Den som driver kjørevei på det nasjonale jernbanenettet, kan ikke i tillegg drive trafikkvirksomhet. Departementet kan i forskrift gi regler om organisering av drift av kjørevei, herunder bestemmelser om jernbanevirksomhetens uavhengighet og plikt til å opptre nøytralt og åpent overfor foretak som driver trafikkvirksomhet.

§ 5 skal lyde:

§ 5 (Godkjenning av rullende materiell mv.)

Rullende materiell skal være godkjent før det tas i bruk på kjøreveien. Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om godkjenning etter første punktum.

Ny § 5 c skal lyde:

§ 5 c (Den europeiske unions jernbanebyrå)

Departementet kan i forskrift gi nærmere regler til gjennomføring og utfylling av regler som er tatt inn i EØS-avtalen om Den europeiske unions jernbanebyrå.

§ 6 skal lyde:

§ 6 (Tillatelse til å drive jernbanevirksomhet mv.)

Den som vil drive jernbanevirksomhet, må ha tillatelse. Departementet kan i forskrift gi regler om tillatelser, tillatelsesmyndighet, søknader og saksbehandling, herunder tilgang til lokaler, anlegg og utstyr. Til drift av kjøreveien ligger ansvaret for trafikkstyringen, hvis ikke departementet gir samtykke til at ansvaret kan overføres til andre.

Den som driver jernbanevirksomhet etter første ledd, skal sørge for at virksomheten drives sikkert, og at vilkårene som er satt for virksomheten i eller i medhold av loven er oppfylt. Dette gjelder selv om deler av driften utføres av en eller flere leverandører.

Den som driver jernbanevirksomhet, skal stanse driften dersom hensynet til sikkerheten tilsier det.

Departementet kan ved forskrift eller enkeltvedtak fastsette nærmere bestemmelser for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling samt miljø, herunder krav til:

  • a) nødvendige faglige, personlige og økonomiske forutsetninger hos søkeren,

  • b) kompetanse mv. hos driftspersonellet,

  • c) garanti eller forsikring for erstatningsansvar som kan oppstå pga. virksomheten,

  • d) regnskap, regnskapsettersyn, statistikk mv., og til innsyn i slike dokumenter,

  • e) sikkerhetsstyringssystemer,

  • f) støyskjerming og gjerdehold,

  • g) registerføring

Departementet kan ved forskrift fastsette at det skal kreves ordinær politiattest fra søkeren eller daglig leder av virksomheten og fra personell som har sikkerhetsansvar.

§ 7 c første ledd skal lyde:

Departementet kan gi forskrift om gjennomføring og utfylling av regler som er tatt inn i EØS-avtalen om passasjerrettigheter på jernbane.

§ 8 skal lyde:

§ 8 (Trafikkeringsrett på det nasjonale jernbanenettet mv.)

Jernbaneforetak som har tillatelse til å drive trafikkvirksomhet etter § 6, har rett til å trafikkere kjørevei som er en del av det nasjonale jernbanenettet. Departementet kan i forskrift gi regler om vilkårene for å utøve trafikkvirksomhet, herunder avgiftsprinsipper og sportilgang mv. Departementet kan i forskrift også gi regler om vilkår for tilgang, herunder sportilgang, til serviceanlegg knyttet til jernbanenettet og tjenester i disse.

Retten til å utøve persontransport etter første ledd kan begrenses dersom trafikkvirksomheten vil kunne bringe i fare den økonomiske likevekten i inngåtte avtaler om offentlig kjøp av persontransport med jernbane. Departementet kan i forskrift gi regler om prøving av økonomisk likevekt.

§ 8 d fjerde ledd skal lyde:

Oppdragsgiveren skal i sine kontrakter stille krav om at ansatte hos leverandører og eventuelle underleverandører som direkte medvirker til å oppfylle kontrakten, har lønns- og arbeidsvilkår i samsvar med anskaffelsesloven med forskrifter.

§ 11 første ledd annet punktum skal lyde:

Den myndighet som Kongen bestemmer, fører tilsyn etter § 11 a.

§ 11 syvende ledd skal lyde:

Departementet eller den myndighet som departementet bestemmer, kan tilbakekalle tillatelse gitt i medhold av loven ved brudd på vilkår eller krav som er satt for virksomheten.

§ 11 a oppheves.

Nåværende § 11 b blir ny § 11 a.

§ 12 overskriften skal lyde:

§ 12 (Tilsyn med omsetning av delsystemer og samtrafikkomponenter mv.)

Ny § 13 a skal lyde:

§ 13 a (Overtredelsesgebyr)

Tilsynsmyndigheten kan ilegge overtredelsesgebyr til en virksomhet som overtrer bestemmelser i denne loven eller vedtak gitt i medhold av denne loven.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om utmåling av overtredelsesgebyr.

§ 14 skal lyde:

§ 14 (Gebyr og avgift)

Departementet kan kreve gebyrer for å behandle søknader etter denne loven eller forskrift fastsatt i medhold av loven og for tilsyn som gjennomføres for å sikre at loven eller vedtak i medhold av loven blir fulgt.

Satsene for gebyrer etter første ledd fastsettes av departementet i forskrift. Gebyrene skal samlet sett ikke overstige kostnadene ved behandlingen av søknader og tilsynet. Departementet kan i forskrift også gi utfyllende regler om hva som utløser plikt til å betale gebyr, og om innkreving og kontroll.

Gebyrene tilfaller statskassen.

Gebyret er tvangsgrunnlag for utlegg.

Departementet kan fastsette en generell avgift som skal dekke tilsynskostnadene til tilsynsmyndigheten dersom det ikke anses hensiktsmessig å pålegge den enkelte virksomhet gebyr direkte. Andre til femte ledd gjelder tilsvarende for denne avgiften.

II

I lov 3. juni 2005 nr. 34 om varsling, rapportering og undersøkelse av jernbaneulykker og hendelser m.m. skal § 13 lyde:

§ 13 Tiltak for å fremskaffe opplysninger

Undersøkelsesmyndigheten har rett til å benytte privat grunn og kan kreve å få undersøke og ta i besittelse jernbanemateriell og kjørevei, vrakrester, dokumenter og andre ting i den utstrekning den trenger det for å kunne utøve sitt verv. Herunder skal undersøkelsesmyndigheten ha rett til

1. å kreve en fullstendig obduksjon av de omkomne og til å få umiddelbar adgang til resultatene av slike undersøkelser eller tester av prøver som er tatt, og

2. å be om legeundersøkelse av alle personer involvert i ulykken eller hendelsen eller be om at det utføres tester på prøver som er tatt av slike personer, og ha umiddelbar tilgang til resultatet av slike undersøkelser eller tester.

Om nødvendig kan undersøkelsesmyndigheten kreve hjelp av politiet.

III

I lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy skal § 36 lyde:

§ 36 Ekstraordinære tilhøve

Når samferdselsomsyn under ekstraordinære tilhøve gjer det naudsynt, kan departementet gje løyvehavar pålegg om å utføre visse transportoppgåver. Det same gjeld for andre som eig eller brukar motorvogner for gods- og persontransport og målepliktig fartøy.

IV

Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Kongen kan sette i kraft de enkelte bestemmelsene til forskjellig tid.

B Forslag
til vedtak om samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke

I

Stortinget samtykker i deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke.

1 EØS-komiteens beslutning nr. […] av […] om endring av EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport)

EØS-KOMITEEN HAR –

under henvisning til avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, heretter kalt EØS-avtalen, særlig artikkel 98,

og ut fra følgende betraktninger:

TRUFFET DENNE BESLUTNING:

Artikkel 1

I EØS-avtalens vedlegg XIII gjøres følgende endringer:

Artikkel 2

Teksten til forordning (EU) 2016/796, (EU) 2016/2338, (EU) 2019/554 og (EU) 1305/2014, delegert kommisjonsforordning (EU) 2018/761 og (EU) 2018/762, Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2017/6, (EU) 2018/278, (EU) 2018/545, (EU) 2018/763, (EU) 2018/764, (EU) 2018/867, (EU) 2018/868, (EU) 2019/250, (EU) 2019/772, (EU) 2019/773, (EU) 2019/774, (EU) 2019/775, (EU) 2019/776, (EU) 2019/777, (EU) 2019/778 og (EU) 2019/779, direktiv (EU) 2016/797 og (EU) 2016/798, rettet ved EUT L 59 av 7.3.2017, s. 41, og EUT L 317 av 9.12.2019, s. 144, kommisjonsdirektiv 2014/38/EU og Kommisjonens gjennomføringsbeslutning (EU) 2018/1614 på islandsk og norsk, som skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende, skal gis gyldighet.

Artikkel 3

Denne beslutning trer i kraft [..], forutsatt at alle meddelelser etter EØS-avtalens artikkel 103 nr. 1 er inngitt

[Ingen forfatningsrettslige krav angitt.] [Forfatnings rettslige krav angitt.]

, eller på den dag EØS-komiteens beslutning nr. [..]

Ennå ikke offentliggjort.

(som innlemmer direktiv 2012/34/EU) trer i kraft, alt etter hva som inntreffer sist.

Artikkel 4

Denne beslutning skal kunngjøres i EØS-avdelingen av og EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

Utferdiget i Brussel [..]

For EØS-komiteen

Formann

2 EØS-komiteens beslutning nr. [..] av [..] om endring av EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport)

EØS-KOMITEEN HAR –

under henvisning til avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, heretter kalt EØS-avtalen, særlig artikkel 98,

og ut fra følgende betraktninger:

TRUFFET DENNE BESLUTNING:

Artikkel 1

I EØS-avtalens vedlegg XIII gjøres følgende endringer:

Artikkel 2

Teksten til direktiv 2012/34/EU og (EU) 2016/2370, gjennomføringsforordning (EU) 2015/171, (EU) 2015/429, (EU) 2015/909, (EU) 2015/1100, (EU) 2016/5454, (EU) 2017/2177 og (EU) 2018/1795 og delegert beslutning (EU) 2017/2075 på islandsk og norsk, som skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende, skal gis gyldighet.

Artikkel 3

Denne beslutning trer i kraft [..], forutsatt at alle meddelelser etter EØS-avtalens artikkel 103 nr. 1 er inngitt

[Ingen forfatningsrettslige krav angitt.] [Forfatningsrettslige krav angitt.]

.

Artikkel 4

Denne beslutning skal kunngjøres i EØS-avdelingen av og EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.

Utferdiget i Brussel […].

For EØS-komiteen

EØS-komiteens

Formann

sekretærer

[…]

[…]

3 Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (omarbeiding)

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR –

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91 nr. 1 og artikkel 170 og 171,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité

EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122.

,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen

EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92.

,

etter den ordinære regelverksprosessen

Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av 10. desember 2015 (EUT C 57 av 12.2.2016, s. 1). Europaparlamentets holdning av 28. april 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT).

og

ut fra følgende betraktninger:

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

Kapittel I

Alminnelige bestemmelser

Artikkel 1

Formål og virkeområde

Artikkel 2

Definisjoner

I dette direktiv menes med:

Artikkel 3

Grunnleggende krav

Kapittel II

Tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne

Artikkel 4

Innhold i TSI-ene

Artikkel 5

Utarbeiding, vedtakelse og gjennomgåelse av TSI-er

Artikkel 6

Mangler i TSI-er

Artikkel 7

Unntak fra anvendelse av TSI-er

Kapittel III

Samtrafikkomponenter

Artikkel 8

Vilkår for å bringe samtrafikkomponenter i omsetning

Artikkel 9

Samsvar eller bruksegnethet

Artikkel 10

Framgangsmåte for EF-samsvarserklæring eller EF-erklæring om bruksegnethet

Artikkel 11

Samtrafikkomponenter som ikke oppfyller grunnleggende krav

Kapittel IV

Delsystemer

Artikkel 12

Fritt varebytte for delsystemer

Med forbehold for bestemmelsene i kapittel V skal medlemsstatene på sitt territorium og med begrunnelse i dette direktiv, ikke forby, begrense eller hindre bygging, ibruktaking eller drift av strukturelle delsystemer som inngår i jernbanesystemet, dersom de grunnleggende kravene er oppfylt. De skal særlig ikke kreve kontroller som allerede er utført:

Artikkel 13

Samsvar med TSI-er og nasjonale regler

Artikkel 14

Melding om nasjonale regler

Artikkel 15

Framgangsmåte for utstedelse av EF-verifiseringserklæringen

Artikkel 16

Delsystemers manglende oppfyllelse av grunnleggende krav

Artikkel 17

Samsvarsformodning

Samtrafikkomponenter og delsystemer som er i samsvar med harmoniserte standarder eller deler av slike som det er offentliggjort henvisninger til i Den europeiske unions tidende, skal formodes å oppfylle de grunnleggende kravene som omfattes av disse standardene eller deler av dem.

Kapittel V

Omsetning og ibruktaking

Artikkel 18

Tillatelse til ibruktaking av faste anlegg

Artikkel 19

Harmonisert gjennomføring av ERTMS i Unionen

Artikkel 20

Omsetning av mobile delsystemer

Artikkel 21

Tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning

Artikkel 22

Registrering av kjøretøyer med tillatelse til å bringes i omsetning

Artikkel 23

Kontroll før bruk av kjøretøyer med tillatelse

Artikkel 24

Typetillatelse for kjøretøyer

Artikkel 25

Kjøretøyers samsvar med en godkjent kjøretøytype

Artikkel 26

Kjøretøyers eller kjøretøytypers manglende oppfyllelse av grunnleggende krav

Kapittel VI

Samsvarsvurderingsorganer

Artikkel 27

Meldermyndigheter

Artikkel 28

Krav til meldermyndigheter

En meldermyndighet skal:

Artikkel 29

Meldermyndigheters forpliktelse til å gi opp lysninger

Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om sine framgangsmåter for vurdering av, melding om og tilsyn med samsvarsvurderingsorganer og om eventuelle endringer av disse framgangsmåtene.

Kommisjonen skal offentliggjøre disse opplysningene.

Artikkel 30

Samsvarsvurderingsorganer

Artikkel 31

Upartiskhet hos samsvarsvurderingsorganer

Artikkel 32

Personale hos samsvarsvurderingsorganer

Artikkel 33

Formodning om samsvar for samsvars vurderingsorganer

Dersom et samsvarsvurderingsorgan viser at det overholder kriteriene fastsatt i relevante harmoniserte standarder eller deler av disse som det er offentliggjort henvisninger til i Den europeiske unions tidende, skal det formodes å oppfylle kravene i artikkel 30–32 i den utstrekning de gjeldende harmoniserte standardene omfatter nevnte krav.

Artikkel 34

Meldte organers datterforetak og under leverandører

Artikkel 35

Akkrediterte interne organer

Artikkel 36

Søknad om melding

Artikkel 37

Framgangsmåte for melding

Artikkel 38

Identifikasjonsnumre og lister over meldte organer

Artikkel 39

Endringer av meldinger

Artikkel 40

Tvil om meldte organers kompetanse

Artikkel 41

Meldte organers driftsmessige forpliktelser

Artikkel 42

Meldte organers forpliktelse til å gi opplysninger

Artikkel 43

Utveksling av beste praksis

Kommisjonen skal sørge for at det organiseres utveksling av beste praksis mellom medlemsstatenes nasjonale myndigheter som har ansvar for meldingspolitikken.

Artikkel 44

Samordning av meldte organer

Kommisjonen skal sikre egnet samordning av og samarbeid mellom organer som er meldt i henhold til dette direktiv, ved at det opprettes en sektorgruppe av meldte organer. Byrået skal støtte virksomheten til meldte organer i samsvar med artikkel 24 i forordning (EU) 2016/796.

Medlemsstatene skal sørge for at de organene de har meldt, deltar i arbeidet til denne gruppen, enten direkte eller gjennom utpekte representanter.

Artikkel 45

Utpekte organer

Kapittel VII

Registre

Artikkel 46

Nummereringssystem for kjøretøyer

Artikkel 47

Kjøretøyregistre

Artikkel 48

Europeisk register over godkjente kjøretøytyper

Artikkel 49

Infrastrukturregister

Kapittel VIII

Overgangsbestemmelser og sluttbestemmelser

Artikkel 50

Utøvelse av delegering

Artikkel 51

Komitéframgangsmåte

Artikkel 52

Begrunnelse

Enhver beslutning som i henhold til dette direktiv treffes om samsvarsvurdering av eller vurdering av bruksegnethet for samtrafikkomponenter og om kontroll av delsystemer som inngår i Unionens jernbanesystem, eller enhver beslutning som treffes i henhold til artikkel 7, 12, 14 og 17, skal være utførlig begrunnet. En slik beslutning skal så snart som mulig meddeles den berørte part, som samtidig skal underrettes om den klage adgangen vedkommende har i henhold til gjeldende lovgivning i den berørte medlemsstaten, og om hvilke frister som gjelder for klageadgangen.

Artikkel 53

Rapporter og opplysninger

Artikkel 54

Overgangsordning for bruk av kjøretøyer

Artikkel 55

Andre overgangsbestemmelser

Artikkel 56

Byråets anbefalinger og uttalelser

Byrået skal gi anbefalinger og uttalelser i samsvar med artikkel 19 i forordning (EU) 2016/796 ved gjennomføringen av dette direktiv. Dersom det er relevant, skal disse anbefalingene og uttalelsene tas i betraktning når det utarbeides gjennom føringsrettsakter i henhold til dette direktiv.

Artikkel 57

Innarbeiding i nasjonal lovgivning

Så snart en offentlig eller privat enhet sender inn en offisiell søknad om å bygge en jernbanelinje med sikte på drift utført av ett eller flere jernbaneforetak, skal imidlertid de berørte medlemsstatene innføre tiltak for å gjennomføre artiklene nevnt i første ledd, innen to år etter at søknaden er mottatt.

Artikkel 58

Oppheving

Direktiv 2008/57/EF, endret ved direktivene oppført i vedlegg V del A, oppheves med virkning fra 16. juni 2020, uten at dette berører medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning av direktivene oppført i vedlegg V del B.

Henvisninger til det opphevede direktivet skal forstås som henvisninger til dette direktiv og leses som angitt i sammenligningstabellen i vedlegg VI.

Artikkel 59

Ikrafttredelse

Dette direktiv trer i kraft den 20. dag etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Artikkel 60

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Strasbourg, 11. mai 2016.

For Europa parlamentet

For Rådet

M. SCHULZ

J. A. HENNIS-PLASSCHAERT

President

Formann

Vedlegg I

Elementer i Unionens jernbanesystem

Vedlegg II

Delsystemer

Vedlegg III

Grunnleggende krav

Vedlegg IV

Framgangsmåte for EF-verifisering av delsystemer

Vedlegg V

Del A

Opphevede direktiver med liste over senere endringer

(nevnt i artikkel 58)

Direktiv 2008/57/EF

(EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1.)

Direktiv 2009/131/EF

(EUT L 273 av 17.10.2009, s. 12.)

Direktiv 2011/18/EU

(EUT L 57 av 2.3.2011, s. 21.)

Del B

Frister for innarbeiding i nasjonal lovgivning

(nevnt i artikkel 57)

Direktiv

Frist for innarbeiding

2008/57/EF

19. juli 2010

2009/131/EF

19. juli 2010

2011/18/EU

31. desember 2011

Vedlegg VI

Sammenligningstabell

Direktiv 2008/57/EF

Dette direktiv

Artikkel 1

Artikkel 1

Artikkel 2 bokstav a)–z)

Artikkel 2 nr. 1–5, 7–17 og 19–28

-

Artikkel 2 nr. 6, 18 og 29–45

Artikkel 3

-

Artikkel 4

Artikkel 3

Artikkel 5 nr. 1–3 bokstav g)

Artikkel 4 nr. 1–3 bokstav g)

-

Artikkel 4 nr. 3 bokstav h) og i)

Artikkel 5 nr. 4–8

Artikkel 4 nr. 4–8

Artikkel 6

Artikkel 5

Artikkel 7

Artikkel 6

Artikkel 8

-

Artikkel 9

Artikkel 7

Artikkel 10

Artikkel 8

Artikkel 11

Artikkel 9

Artikkel 12

-

Artikkel 13

Artikkel 10

Artikkel 14

Artikkel 11

Artikkel 15 nr. 1

Artikkel 18 nr. 2

Artikkel 15 nr. 2 og 3

-

Artikkel 16

Artikkel 12

Artikkel 17

Artikkel 13 og 14

Artikkel 18

Artikkel 15

Artikkel 19

Artikkel 16

-

Artikkel 17

-

Artikkel 18 (unntatt nr. 3)

-

Artikkel 19, 20, 21, 22 og 23

Artikkel 20

-

Artikkel 21

-

Artikkel 22–25

-

Artikkel 26

Artikkel 24

Artikkel 27

Artikkel 14 nr. 10

-

Artikkel 26

Artikkel 28 og vedlegg VIII

Artikkel 27–44

-

Artikkel 45

Artikkel 29

Artikkel 51

Artikkel 30 og 31

-

Artikkel 32

Artikkel 46

Artikkel 33

Artikkel 47 nr. 3, 4, 6 og 7

-

Artikkel 47 nr 1, 2 og 5

Artikkel 34

Artikkel 48

Artikkel 35

Artikkel 49

Artikkel 36

-

-

Artikkel 50

Artikkel 37

Artikkel 52

Artikkel 38

Artikkel 57

Artikkel 39

Artikkel 53

-

Artikkel 54 og 55

-

Artikkel 56

Artikkel 40

Artikkel 58

Artikkel 41

Artikkel 59

Artikkel 42

Artikkel 60

Vedlegg I-III

Vedlegg I-III

Vedlegg IV

Artikkel 9 nr. 2

Vedlegg V

Artikkel 15 nr. 9

Vedlegg VI

Vedlegg IV

Vedlegg VII

Artikkel 14 nr. 10

Vedlegg VIII

Artikkel 30, 31 og 32

Vedlegg IX

Artikkel 7 nr. 5

Vedlegg X

Vedlegg V

Vedlegg XI

Vedlegg VI

Erklæring fra Kommisjonen om forklarende dokumenter

Kommisjonen minner om at Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen i den felles politiske erklæringen fra medlemsstatene av 27. oktober 2011 anerkjente at de opplysningene medlems statene gir Kommisjonen med hensyn til innarbeidingen av direktivene i nasjonal lovgivning, «skal være klare og presise» for å gjøre det lettere for Kommisjonen å oppnå dens mål om å føre tilsyn med anvendelsen av EU-regelverket. I det foreliggende tilfellet kunne det ha vært nyttig å ha forklarende dokumenter til dette formål. Kommi sjonen beklager at den endelige teksten ikke inneholder bestemmelser om dette.

4 Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/798 av 11. mai 2016 om jernbanesikkerhet (omarbeiding)

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR –

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91 nr. 1,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité

EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122.

,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen

EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92.

,

etter den ordinære regelverksprosessen

Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av 10. desember 2015 (EUT C 57 av 12.2.2016, s. 64). Europaparlamentets holdning av 28. april 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT).

og

ut fra følgende betraktninger:

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

Kapittel I

Alminnelige bestemmelser

Artikkel 1

Formål

Dette direktiv fastsetter bestemmelser for å sikre at sikkerheten i Unionens jernbanesystem utvikles og forbedres samt at markedsadgangen for jernbanetransporttjenester bedres gjennom følgende tiltak:

Artikkel 2

Virkeområde

Artikkel 3

Definisjoner

I dette direktiv menes med:

Kapittel II

Utvikling og styring av jernbanesikkerheten

Artikkel 4

Rolle for aktørene i Unionens jernbanesystem med hensyn til utvikling og forbedring av jern banesikkerheten

Artikkel 5

Felles sikkerhetsindikatorer (CSI-er)

Artikkel 6

Felles sikkerhetsmetoder (CSM-er)

Artikkel 7

Felles sikkerhetsmål (CST-er)

Artikkel 8

Nasjonale sikkerhetsregler

Artikkel 9

Sikkerhetsstyringssystemer

Kapittel III

Sikkerhetssertifisering og sikkerhets godkjenning

Artikkel 10

Felles sikkerhetssertifikat

Artikkel 11

Samarbeid mellom Byrået og nasjonale sikkerhets myndigheter om utstedelse av felles sikkerhetssertifikater

Artikkel 12

Sikkerhetsgodkjenning av infrastruktur forvaltninger

Artikkel 13

Tilgang til opplæring

Artikkel 14

Vedlikehold av kjøretøyer

Artikkel 15

Unntak fra systemet for sertifisering av enheter ansvarlige for vedlikehold

Kapittel IV

Nasjonale sikkerhetsmyndigheter

Artikkel 16

Oppgaver

Artikkel 17

Tilsyn

Artikkel 18

Beslutningsprinsipper

Artikkel 19

Årsrapport

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal offentliggjøre en årlig rapport om sin virksomhet i det foregående år og oversende den til byrået innen 30. september. Rapporten skal inneholde opplysninger om:

Kapittel V

Undersøkelser av ulykker og hendelser

Artikkel 20

Undersøkelsesplikt

Artikkel 21

Undersøkelsens status

Artikkel 22

Undersøkelsesorgan

Artikkel 23

Gjennomføring av undersøkelser

Artikkel 24

Rapporter

Artikkel 25

Opplysninger som skal oversendes byrået

Artikkel 26

Sikkerhetsanbefalinger

Kapittel VI

Overgangsbestemmelser og sluttbestemmelser

Artikkel 27

Utøvelse av delegering

Artikkel 28

Komitéframgangsmåte

Artikkel 29

Rapport og ytterligere unionstiltak

Artikkel 30

Sanksjoner

Medlemsstatene skal fastsette bestemmelser om hvilke sanksjoner som skal anvendes ved overtredelse av nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv, og skal treffe alle tiltak som er nødvendige for å sikre at de håndheves. De fastsatte sanksjonene skal være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende. Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om disse bestemmelsene innen datoen angitt i artikkel 33 nr. 1, og umiddelbart underrette om eventuelle senere endringer som berører dem.

Artikkel 31

Overgangsbestemmelser

Artikkel 32

Byråets anbefalinger og uttalelser

Byrået skal gi anbefalinger og uttalelser i samsvar med artikkel 13 i forordning (EU) 2016/796 ved gjennomføringen av dette direktiv. Disse anbefalingene og uttalelsene kan tas i betraktning når Unionen vedtar rettsakter i henhold til dette direktiv.

Artikkel 33

Innarbeiding i nasjonal lovgivning

Så snart en offentlig eller privat enhet sender inn en offisiell søknad om å bygge en jernbanelinje med sikte på drift utført av ett eller flere jernbaneforetak, skal imidlertid de berørte medlemsstatene innføre tiltak for å gjennomføre dette direktiv innen to år etter at søknaden er mottatt.

Artikkel 34

Oppheving

Direktiv 2004/49/EF, endret ved direktivene oppført i vedlegg IV del A, oppheves med virkning fra 16. juni 2020, uten at dette berører medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av direktivene oppført i vedlegg IV del B.

Henvisninger til det opphevede direktivet skal forstås som henvisninger til dette direktiv og leses som angitt i sammenligningstabellen i vedlegg V.

Artikkel 35

Ikrafttredelse

Dette direktiv trer i kraft den 20. dag etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Artikkel 36

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Strasbourg, 11. mai 2016.

For Europa parlamentet

For Rådet

M. SCHULZ

J. A. HENNIS-PLASSCHAERT

President

Formann

Vedlegg I

Felles sikkerhetsindikatorer

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal hvert år avgi rapport om de felles sikkerhetsindikatorene (CSI-ene).

Dersom det oppdages nye fakta eller feil etter at rapporten er framlagt, skal indikatorene for et bestemt år endres eller korrigeres av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten ved første egnede anledning, og senest i den nærmest påfølgende årsrapport.

Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker er fastsatt i tillegget.

Tillegg

Felles definisjoner av de felles sikkerhets indikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker

Vedlegg II

Underretning om nasjonale sikkerhetsregler

Nasjonale sikkerhetsregler som er meldt i samsvar med artikkel 8 nr. 1 bokstav a), omfatter:

Vedlegg III

Krav og vurderingskriterier for organisasjoner som søker om ecm-sertifikat eller sertifikat for vedlikeholdsfunksjoner som driftsutsettes av en enhet ansvarlig for vedlikehold

Alle vesentlige deler av organisasjonens ledelse skal dokumenteres, og særlig skal ansvarsfordelingen i organisasjonen og med underleveran dørene beskrives. Systemet skal vise hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på ulike nivåer, hvordan personalet og dets representanter på alle nivåer er involvert, og hvordan den kontinuerlige forbedringen sikres.

De følgende grunnleggende kravene skal anvendes på de fire funksjonene til en enhet ansvarlig for vedlikehold (ECM) som skal dekkes av organisasjonen selv eller gjennom underleverandøravtaler:

Vedlegg IV

Del A

Opphevede direktiver med liste over senere endringer

(nevnt i artikkel 34)

Direktiv 2004/49/EF

(EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44)

Direktiv 2008/57/EF

(EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1)

Direktiv 2008/110/EF

(EUT L 345 av 23.12.2008, s. 62)

Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF

(EUT L 313 av 28.11.2009, s. 65)

Rettelse, 2004/49/EF

(EUT L 220 av 21.6.2004, s. 16)

Kommisjonsdirektiv 2014/88/EU

(EUT L 201 av 10.7.2014, s. 9)

Del B

Frister for innarbeiding i nasjonal lovgivning

(nevnt i artikkel 34)

Direktiv

Frist for innarbeiding

2004/49/EF

30. april 2006

2008/57/EF

19. juli 2010

2008/110/EF

24. desember 2010

Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF

18. juni 2010

Kommisjonsdirektiv 2014/88/EU

30. juli 2015

Vedlegg V

Sammenligningstabell

Direktiv 2004/49/EF

Dette direktiv

Artikkel 1

Artikkel 1

Artikkel 2

Artikkel 2

Artikkel 3

Artikkel 3

Artikkel 4

Artikkel 4

Artikkel 5

Artikkel 5

Artikkel 6

Artikkel 6

Artikkel 7

Artikkel 7

Artikkel 8

Artikkel 8

Artikkel 9

Artikkel 9

Artikkel 10

Artikkel 10

Artikkel 11

Artikkel 11

Artikkel 12

Artikkel 12

Artikkel 13

Artikkel 13

Artikkel 14a nr. 1–7

Artikkel 14

Artikkel 14a nr. 8

Artikkel 15

Artikkel 15

Artikkel 16

Artikkel 16

Artikkel 17

Artikkel 17

Artikkel 18

Artikkel 18

Artikkel 19

Artikkel 19

Artikkel 20

Artikkel 20

Artikkel 21

Artikkel 21

Artikkel 22

Artikkel 22

Artikkel 23

Artikkel 23

Artikkel 24

Artikkel 24

Artikkel 25

Artikkel 25

Artikkel 26

Artikkel 26

Artikkel 27

Artikkel 27

Artikkel 28

Artikkel 28

Artikkel 29

Artikkel 30

Artikkel 31

Artikkel 29

Artikkel 32

Artikkel 30

Artikkel 31

Artikkel 32

Artikkel 33

Artikkel 33

Artikkel 34

Artikkel 34

Artikkel 35

Artikkel 35

Artikkel 36

Vedlegg I

Vedlegg I

Vedlegg II

Vedlegg II

Vedlegg III

Vedlegg IV

Vedlegg V

Vedlegg III

Erklæring fra Kommisjonen om forklarende dokumenter

Kommisjonen minner om at Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen i den felles politiske erklæringen fra medlemsstatene av 27. oktober 2011 anerkjente at de opplysningene medlems statene gir Kommisjonen med hensyn til innarbeidingen av direktivene i nasjonal lovgivning, «skal være klare og presise» for å gjøre det lettere for Kommisjonen å oppnå dens mål om å føre tilsyn med anvendelsen av EU-regelverket. I det foreliggende tilfellet kunne det ha vært nyttig å ha forklarende dokumenter til dette formål. Kommi sjonen beklager at den endelige teksten ikke inneholder bestemmelser om dette.

5 Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/2370 av 14. desember 2016 om endring av direktiv 2012/34/EU med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité

EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122.

,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen

EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92.

,

etter den ordinære regelverksprosedyren

Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av 17. oktober 2016 (EUT C 431 av 22.11.2016, s. 1). Europaparlamentets holdning av 14. desember 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT).

og

ut fra følgende betraktninger:

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

Artikkel 1

I direktiv 2012/34/EU gjøres følgende endringer:

Artikkel 2

Artikkel 3

Artikkel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Strasbourg 14. desember 2016.

For Europaparlamentet

For Rådet

M. Schulz

I. Korčok

President

Formann

6 Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91 nr. 1,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122. ,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92. ,

etter den ordinære regelverksprosessen Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av 10. desember 2015 (EUT C 56 av 12.2.2016, s. 1). Europaparlamentets holdning av 28. april 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT). og ut fra følgende betraktninger:

VEDTATT DENNE FORORDNING:

Kapittel 1

Prinsipper

Artikkel 1

Formål og virkeområde

Artikkel 2

Byråets mål

Byråets mål skal være å bidra til videreutviklingen av et felles europeisk jernbaneområde uten grenser og til at dette fungerer effektivt, ved å sikre et høyt nivå av jernbanesikkerhet og samtrafikk evne, samtidig som jernbanesektorens konkurransemessige stilling forbedres. Særlig skal Byrået i tekniske spørsmål bidra til gjennomføringen av EU-regelverket ved å utarbeide en felles strategi for sikkerhet i Unionens jernbanesystem, og ved å øke nivået for samtrafikkevne i Unionens jernbanesystem.

Ytterligere mål for Byrået skal være å følge utviklingen i nasjonale jernbaneregler for å støtte arbeidet hos nasjonale myndigheter som er aktive på områdene for jernbanesikkerhet og sam trafikk evne, og for å fremme optimalisering av framgangsmåter.

Dersom direktiv (EU) 2016/797 og direktiv (EU) 2016/798 fastsetter dette, skal Byrået utføre rollen som den myndigheten i Unionen som har ansvar for å utstede tillatelser til ibruktaking av jernbanekjøretøyer og kjøretøytyper, og for å utstede felles sikkerhetssertifikater for jernbaneforetak.

I arbeidet med å oppnå disse målene, skal Byrået fullt ut ta hensyn til prosessen med utvidelsen av Unionen og av de særlige begrensningene i tilknytning til jernbaneforbindelser med tredjestatene.

Artikkel 3

Rettslig status

Artikkel 4

Byråets fullmakter

Byrået kan:

Kapittel 2

Arbeidsmetoder

Artikkel 5

Opprettelse og sammensetning av arbeidsgrupper og grupper

Artikkel 6

Samråd med partene i arbeidslivet

Dersom oppgavene fastsatt i artikkel 13, 15, 19 og 36 har direkte konsekvenser for de sosiale forholdene eller arbeidsforholdene for arbeidstakerne i industrien, skal Byrået rådspørre partene i arbeidslivet innenfor rammen av sektordialogkomiteen nedsatt i samsvar med kommisjonsavgjerd 98/500/EFKommisjonsavgjerd av 20. mai 1998 om oppnemning av sektordialogutval for å fremje dialogen mellom partane i arbeidslivet på europeisk plan (EFT L 225 av 12.8.1998, s. 27). . I slike tilfeller kan partene i arbeidslivet svare på slikt samråd, forutsatt at det skjer innen tre måneder.

Slikt samråd skal avholdes før Byrået retter sine anbefalinger til Kommisjonen. Byrået skal ta behørig hensyn til slikt samråd og skal til enhver tid være tilgjengelig for å gi ytterligere begrunnelser for sine anbefalinger. Byrået sender uttalelsene fra sektordialogkomiteen sammen med Byråets anbefaling, til Kommisjonen, som videresender dem til komiteen.

Artikkel 7

Samråd med fraktforetak og passasjerer

Dersom oppgavene fastsatt i artikkel 13 og 19, har direkte konsekvenser for fraktforetak og passasjerer, skal Byrået rådspørre de organisasjonene som representerer dem, herunder representanter for funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer. I slike tilfeller kan disse organisasjonene svare på slikt samråd, forutsatt at det skjer innen tre måneder.

Listen over organisasjoner som skal rådspørres, skal utarbeides av Kommisjonen med bistand fra komiteen.

Slikt samråd skal avholdes før Byrået retter sine anbefalinger til Kommisjonen. Byrået skal ta behørig hensyn til slikt samråd og skal til enhver tid være tilgjengelig for å gi ytterligere begrunnelser for sine anbefalinger. Byrået sender uttalelsene fra organisasjonene sammen med Byråets anbefaling, til Kommisjonen, som videresender dem til komiteen.

Artikkel 8

Konsekvensanalyse

Artikkel 9

Undersøkelser

Dersom det kreves for at Byrået skal kunne gjennomføre sine oppgaver, skal det be om undersøkelser der eventuelt arbeidsgruppene og gruppene nevnt i artikkel 5 deltar, og Byrået skal finansiere disse undersøkelsene gjennom sitt budsjett.

Artikkel 10

Uttalelser

Artikkel 11

Besøk i medlemsstatene

Artikkel 12

Ett saksbehandlingssted

Kapittel 3

Byråets oppgaver i forbindelse med jernbane sikkerhet

Artikkel 13

Teknisk støtte – anbefalinger om jernbane sikkerhet

Artikkel 14

Felles sikkerhetssertifikater

Byrået skal utstede, fornye, midlertidig oppheve og endre felles sikkerhetssertifikater og samarbeide med nasjonale sikkerhetsmyndigheter med hensyn til dette, i samsvar med artikkel 10, 11 og 18 i direktiv 2016/798.

Byrået skal begrense eller tilbakekalle felles sikkerhetssertifikater og samarbeide med nasjonale sikkerhetsmyndigheter med hensyn til dette, i samsvar med artikkel 17 i direktiv 2016/798.

Artikkel 15

Vedlikehold av kjøretøyer

Artikkel 16

Samarbeid med nasjonale undersøkelses organer

Byrået skal samarbeide med nasjonale under søkelsesorganer i samsvar med artikkel 20 nr. 3, artikkel 22 nr. 1, 2, 5 og 7 og artikkel 26 i direktiv (EU) 2016/798.

Artikkel 17

Jernbanetransport av farlig gods

Byrået skal følge utviklingen i regelverket for jernbanetransport av farlig gods i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 17. juni 2008 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 24. september 2008 om innlands transport av farlig gods (EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13). og skal sammen med Kommisjonen sikre at slik utvikling skjer i samsvar med regelverket for jernbanesikkerhet og samtrafikk evne, særlig de grunnleggende kravene. I forbindelse med dette skal Byrået bistå Kommisjonen og komme med anbefalinger på anmodning fra Kommisjonen eller på eget initiativ.

Artikkel 18

Informasjonsutveksling om sikkerhetsrelaterte ulykker

Byrået skal oppmuntre til informasjonsutveksling om sikkerhetsrelaterte ulykker, hendelser og nestenulykker, idet det tas hensyn til erfaringen til de jernbaneaktørene som er nevnt i artikkel 4 i direktiv (EU) 2016/798. Informasjonsutvekslingen skal føre fram til utvikling av god praksis på medlemsstatsnivå.

Kapittel 4

Byråets oppgaver i forbindelse med samtrafikk evne

Artikkel 19

Teknisk støtte på området samtrafikkevne i jernbanenettet

Artikkel 20

Tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning

Byrået skal utstede tillatelser til å bringe jernbanekjøretøyer i omsetning, og skal ha myndighet til å fornye, endre, midlertidig oppheve og tilbakekalle tillatelser det har utstedt. For dette formål skal Byrået samarbeide med nasjonale sikkerhetsmyndigheter i samsvar med artikkel 21 i direktiv (EU) 2016/797.

Artikkel 21

Tillatelser til å bringe kjøretøytyper i omsetning

Byrået skal utstede tillatelser til å bringe kjøretøytyper i omsetning, og skal ha myndighet til å fornye, endre, midlertidig oppheve og tilbakekalle tillatelser det har utstedt, i samsvar med artikkel 24 i direktiv (EU) 2016/797.

Artikkel 22

Ibruktaking av delsystemer for styring, kontroll og signal langs sporet

Byrået skal før eventuelle anbudsinnbydelser for ERTMS-utstyr langs sporet, kontrollere at de tekniske løsningene er fullt ut i samsvar med de relevante TSI-ene og derfor har full samtrafikkevne, og treffe beslutning om godkjenning i samsvar med artikkel 19 i direktiv (EU) 2016/797.

Artikkel 23

Telematikkprogrammer

Artikkel 24

Støtte til meldte samsvarsvurderingsorganer

Kapittel 5

Byråets oppgaver i forbindelse med nasjonale regler

Artikkel 25

Undersøkelse av utkast til nasjonale regler

Artikkel 26

Undersøkelse av eksisterende nasjonale regler

Artikkel 27

IT-system som skal brukes til melding om og klassifisering av nasjonale regler

Kapittel 6

Byråets oppgaver i forbindelse med det europeiske system for styring av jernbanetrafikk (ertms)

Artikkel 28

Systemmyndighet for ERTMS

Artikkel 29

ERTMS-gruppe bestående av meldte samsvarsvurderingsorganer

Artikkel 30

Forenlighet mellom delsystemer for ERTMS montert om bord og langs sporet

Artikkel 31

Støtte innføring av ERTMS og ERTMS-prosjekter

Artikkel 32

Akkreditering av laboratorier

Kapittel 7

Byråets oppgaver i forbindelse med overvåking av det felles europeiske jernbaneområde

Artikkel 33

Overvåking av nasjonale sikkerhetsmyndigheters resultater og beslutningstaking

Artikkel 34

Overvåking av meldte samsvarsvurderings organer

Artikkel 35

Overvåking av utviklingen innen jernbane sikkerhet og samtrafikkevne

Kapittel 8

Byråets andre oppgaver

Artikkel 36

Jernbanepersonale

Artikkel 37

Registre og tilgang til dem

Artikkel 38

Samarbeid mellom nasjonale sikkerhetsmyndigheter, undersøkelsesorganer og representative organer

Artikkel 39

Kommunikasjon og spredning

Byrået skal formidle og spre opplysninger om Unionens rammeverk for jernbanelovgivning og utviklingen av standarder og retningslinjer til relevante berørte parter i samsvar med relevante planer for kommunikasjon og spredning vedtatt av styret på grunnlag av et utkast utarbeidet av Byrået. Disse planene skal jevnlig oppdateres av styret på grunnlag av en behovsanalyse.

Artikkel 40

Forskning og fremming av nyskaping

Artikkel 41

Bistand til Kommisjonen

Byrået skal på anmodning fra Kommisjonen bistå Kommisjonen i gjennomføringen av Unionens regelverk som tar sikte på å øke jernbanesystemenes samtrafikkevne og utvikle en felles strategi for sikkerhet i Unionens jernbanesystem.

Slik bistand kan omfatte å gi tekniske råd i saker som krever særlig kunnskap, og å samle inn opplysninger gjennom nettverkene nevnt i artikkel 38.

Artikkel 42

Bistand til vurdering av jernbaneprosjekter

Uten at det berører unntakene fastsatt i artikkel 7 i direktiv (EU) 2016/797, skal Byrået på anmodning fra Kommisjonen, med hensyn til jernbanesikkerhet og samtrafikkevne, undersøke alle prosjekter som omfatter prosjektering, bygging, fornyelse eller opprusting av et delsystem som det er søkt om økonomisk støtte til fra Unionen.

Innen et tidsrom som skal avtales med Kommisjonen og som ikke kan strekke seg ut over to måneder, skal Byrået, idet det tas hensyn til prosjektets betydning og de tilgjengelige ressursene, avgi en uttalelse om hvorvidt prosjektet er i samsvar med det relevante regelverket for jernbanesikkerhet og samtrafikkevne.

Artikkel 43

Bistand til medlemsstatene, kandidatstater og berørte parter

Artikkel 44

Internasjonale forbindelser

Artikkel 45

Samordning vedrørende reservedeler

Byrået skal bidra til å identifisere mulig utskiftbare reservedeler som skal standardiseres, herunder de viktigste grensesnittene til slike reservedeler. For dette formål kan Byrået opprette en arbeidsgruppe for å samordne virksomheten til relevante berørte parter, og kan opprette kontakt med de europeiske standardiseringsorganisasjonene. Byrået skal framlegge hensiktsmessige anbefalinger for Kommisjonen.

Kapittel 9

Byråets organisasjon

Artikkel 46

Administrasjons- og ledelsestruktur

Byråets administrasjons- og ledelsesstruktur skal bestå av:

Artikkel 47

Styrets sammensetning

Artikkel 48

Styrets leder

Artikkel 49

Møter

Artikkel 50

Avstemning

Med mindre annet er fastsatt i denne forordning, skal styret treffe sine beslutninger med et absolutt flertall blant sine stemmeberettigede medlemmer. Hvert stemmeberettiget medlem skal ha én stemme.

Artikkel 51

Styrets funksjoner

Artikkel 52

Programdokument

Artikkel 53

Forretningsutvalget

Artikkel 54

Daglig leders oppgaver

Artikkel 55

Opprettelse og sammensetning av klageinstansene

Artikkel 56

Klageinstansenes medlemmer

Artikkel 57

Utelukkelse og innsigelse

Artikkel 58

Klage på beslutninger og manglende handling

Artikkel 59

Personer med klagerett, tidsfrist og formkrav

Artikkel 60

Omgjøring

Artikkel 61

Voldgiftsordning

Ved uenighet mellom Byrået og en eller flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter i henhold til artikkel 21 nr. 7 og artikkel 24 i direktiv (EU) 2016/797 og artikkel 10 nr. 7 og artikkel 17 nr. 5 og 6 i direktiv (EU) 2016/798, skal klageinstansen som saken er forelagt, fungere som voldgiftsmann på forespørsel fra den eller de aktuelle nasjonale sikkerhetsmyndighetene. I et slikt tilfelle skal klage instansen beslutte om det skal opprettholde Byråets standpunkt.

Artikkel 62

Undersøkelse av klager og beslutninger i klage- og voldgiftssaker

Artikkel 63

Prøving av klager for Den europeiske unions domstol

Kapittel 10

Finansielle bestemmelser

Artikkel 64

Budsjett

Artikkel 65

Gjennomføring og kontroll av budsjettet

Artikkel 66

Finansreglement

Finansreglement som får anvendelse på Byrået, skal vedtas av styret etter samråd med Kommisjonen. De skal ikke avvike fra delegert forordning (EU) nr. 1271/2013 med mindre Byråets virksomhet særlig krever et slikt avvik og Kommisjonen på forhånd har gitt sitt samtykke til dette.

Kapittel 11

Personale

Artikkel 67

Alminnelige bestemmelser

Artikkel 68

Daglig leder

Artikkel 69

Utsendte nasjonale sakkyndige og annet personale

Byrået kan benytte seg av utsendte nasjonale sakkyndige eller annet personale som ikke er ansatt i Byrået, i henhold til vedtektene for tjenestemenn og tjenestevilkårene for andre ansatte.

Med forbehold for reglene fastsatt i den relevante kommisjonsbeslutning om utsending av nasjonale sakkyndige, som får anvendelse på Byrået, skal styret treffe en beslutning som fastsetter reglene for utsending til Byrået av nasjonale sakkyndige, herunder regler for forebygging og behandling av interessekonflikter og for relevante restriksjoner i tilfeller der nasjonale sakkyndiges uavhengighet og upartiskhet kan undergraves.

Kapittel 12

Alminnelige bestemmelser

Artikkel 70

Privilegier og immunitet

Protokoll nr. 7 om Den europeiske unions privilegier og immunitet får anvendelse på Byrået og dets personale.

Artikkel 71

Vertsstatsavtale og driftsforhold

Artikkel 72

Ansvar

Artikkel 73

Samarbeid med nasjonale rettsmyndigheter

Når det gjelder nasjonal rettergang som involverer Byrået som følge av at Byrået har utført sine oppgaver i samsvar med artikkel 19 og artikkel 21 nr. 6 i direktiv (EU) 2016/797 og artikkel 10 nr. 6 i direktiv (EU) 2016/798, skal Byrået og dets personale uten unødig opphold samarbeide med vedkommende nasjonale rettsmyndigheter. Styret skal fastsette egnede framgangsmåter som skal anvendes i slike situasjoner, i samsvar med artikkel 51 nr. 1 bokstav v).

Artikkel 74

Språkordning

Artikkel 75

Tredjestaters deltaking i Byråets arbeid

Artikkel 76

Samarbeid med nasjonale myndigheter og organer

Artikkel 77

Innsyn

Artikkel 78

Sikkerhetsregler for vern av graderte eller følsomme opplysninger

Byrået skal anvende prinsippene i Kommisjonens sikkerhetsregler for vern av graderte EU-opplysninger og følsomme, ikke-graderte opplysninger, som fastsatt i kommisjonsbeslutning (EU, Euratom) 2015/444 Kommisjonsbeslutning (EU, Euratom) 2015/444 av 13. mars 2015 om sikkerhetsregler for vern av graderte EU-opplysninger (EUT L 72 av 17.3.2015, s. 53). . Dette skal blant annet omfatte bestemmelser om utveksling, behandling og lagring av slike opplysninger.

Artikkel 79

Bedrageribekjempelse

Kapittel 13

Sluttbestemmelser

Artikkel 80

Gjennomføringsrettsakter knyttet til gebyrer og avgifter

Artikkel 81

Komitéframgangsmåte

Artikkel 82

Vurdering og gjennomgåelse

Artikkel 83

Overgangsbestemmelser

Artikkel 84

Oppheving

Forordning (EF) nr. 881/2004 oppheves.

Artikkel 85

Ikrafttredelse

Denne forordning trer i kraft den 20. dag etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater.

Utferdiget i Strasbourg, 11. mai 2016.

For Europa parlamentet

For Rådet

M. SCHULZ

J. A. HENNIS-PLASSCHAERT

President

Formann

7 Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/2338 av 14. desember 2016 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité

EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122.

,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen

EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92.

,

etter den ordinære regelverksprosedyren

Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av 17. oktober 2016 (EUT C 430 av 22.11.2016, s. 4). Europaparlamentets holdning av 14. desember 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT).

og

ut fra følgende betraktninger:

VEDTATT DENNE FORORDNING:

Artikkel 1

I forordning (EF) nr. 1370/2007 gjøres følgende endringer:

Artikkel 2

Denne forordning trer i kraft 24. desember 2017.

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater.

Utferdiget i Strasbourg 14. desember 2016.

For EuropaparlamentetFor Rådet
M. SchulzI. Korčok

President

Formann