5 Ansvarsgrensa for tingskadar – bilansvarslova § 9

5.1 Gjeldande rett

Bilansvarslova § 9 første ledd set eit tak på 10 000 000 kroner for erstatning for gods som blir skadd i same hending. Ansvarsgrensa er eit unntak frå hovudregelen om at det økonomiske tapet til skadelidaren skal dekkast fullt ut, sjå bilansvarslova § 6 første ledd, jf. skadeserstatningsloven § 4-1.

Bakgrunnen for avgrensinga er hovudsakleg forsikringstekniske omsyn og eit ønske om å halde forsikringspremiane nede, sjå Ot.prp. nr. 75 (1983–84) side 55. Ein har lagt til grunn at eit uavgrensa ansvar kan gjere det vanskelegare og meir kostbart å teikne gjenforsikring, og at det kan gi høgare forsikringspremiar for kundane. Eit anna argument har òg vore at eigedomsinteresser kan sikrast på anna vis, sjå NUT 1957: 1 side 33 og Ot.prp. nr. 24 (1959–60) side 15.

Sidan bilansvarslova vart vedteken, har ansvarsgrensa vore heva tre gonger. Opphavleg var ansvaret for tingskadar avgrensa til 100 000 kroner. Ved lov 25. mai 1973 nr. 26 vart grensa oppjustert til 150 000 kroner, truleg som følgje av inflasjon, sjå Ot.prp. nr. 75 (1983–84) side 53.

I 1985 vart ansvarsgrensa heva på nytt, denne gongen til 1 000 000 kroner. Bakgrunnen var hovudsakleg endringar i pengeverdien, men det vart òg lagt vekt på at skadepotensialet for motorvogner hadde blitt større, og at erstatningsnivået ved tingskadar hadde auka dei siste åra, sjå Ot.prp. nr. 75 (1983–84) side 54–55.

Den tredje justeringa kom i 2007. Då vart ansvarsgrensa heva til 10 000 000 kroner. Bakgrunnen var nye EØS-rettslege krav om forsikringsdekning på minst 1 000 000 euro ved tingskadar, sjå Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) side 14. Ved lovarbeidet vart det berre drøfta kva som skulle til for å oppfylle EØS-forpliktingane. Spørsmålet om ansvarsgrensa burde vore høgare enn minstekravet i direktivet, vart ikkje vurdert.

5.2 Ansvarsgrenser i andre nordiske land

Bilansvaret ved tingskadar er avgrensa òg i andre nordiske land. Reglane varierer ein del.

I Sverige er grensa for ansvaret til forsikringsselskapa i dag sett til 300 000 000 SEK, jf. trafikkskadelagen (1975:1410) § 14. Grensa gjeld både ting- og personskadar. Det går fram av lovforarbeida at Sverige bevisst la seg på eit så høgt nivå fordi ein ønskte at ansvaret skulle nærmast vere uavgrensa, sjå St.prp. nr. 139 (1987–88) side 9–10 med vidare tilvisingar.

Ansvarsgrensa i Sverige var opphavleg 50 000 000 SEK. I 1988 vart det vedteke å heve grensa til 100 000 000 SEK. Formålet var å betre høvet til å få erstatning ved store ulykker. Det vart særleg peika på at det både i Sverige og i andre land hadde vore fleire trafikkulykker med store skadar i samband med transport av farleg gods, sjå St.prp. nr. 139 (1987–88) side 10. Ein var i proposisjonen òg inne på om grensa burde hevast til 300 000 000 SEK, sjå side 11. Men sidan ein var usikker på korleis det ville påverke forsikringspremiane, foreslo ein ikkje dette.

Før lovendringa tok til å gjelde, vart det likevel vedteke å heve grensa til 300 000 000 SEK. Bakgrunnen var at den svenske forsikringsbransjen hadde gjort ytterlegare undersøkingar. Undersøkingane viste at ei ansvarsgrense på 300 000 000 SEK ikkje ville føre til nokon merkbar forskjell verken for gjenforsikringskostnadene eller for forsikringspremiane, sjå St.prp. nr. 45 (1988–89).

I Danmark følgjer det av den danske færdselsloven § 105 andre ledd at ansvarsforsikringa for motorvogner skal dekke tingskadar på inntil 10 000 000 DKK. Dette beløpet skal justerast årleg ut frå ein reguleringsmekanisme i færdselsloven § 105 tredje ledd. Ansvarsgrensa er i 2019 på 25 000 000 DKK, jf. bekendtgørelse om regulering af forsikringsdækningsbeløb i henhold til færdselsloven.

I Finland er ansvarsgrensa for tingskadar 5 000 000 euro, jf. trafikförsäkringslagen § 38 første ledd.

5.3 Høyringsnotatet

I høyringsnotatet foreslo departementet å heve ansvarsgrensa til 100 000 000 kroner. Departementet uttaler:

«I 2007 vart som nemnt ansvarsavgrensinga for tingskadar oppjustert til 10 000 000 kroner. Ansvarsgrensa vart sett til dette nivået for å oppfylle EØS-rettslege skyldnader, sjå punkt 4.1. Sist gong det vart gjort ei brei og prinsipiell vurdering av kor høgt ‘taket’ på erstatninga bør vere, var i 1984. Departementet meiner tida er moden for ei ny vurdering av kva som vil vere eit passande nivå. Ved ei slik vurdering bør det mellom anna takast omsyn til kor omfattande skadar motorvogner potensielt kan vere årsak til. Eit anna sentralt omsyn er kva ein auke vil ha å seie for gjenforsikringskostnadene forsikringsselskapa betaler, og for forsikringspremiane kundane betaler.

Maksimalbeløpet på 10 000 000 kroner vil særleg kunne kome til kort når motorvogner gjer skade på fast eigedom. Som eigar av kostbar infrastruktur som bruer og tunnelar er staten særleg utsett for situasjonar der erstatningsoppgjeret ikkje på langt nær vil kunne gi full dekning. Men ansvarsavgrensinga kan òg få noko å seie for privatpersonar, til dømes ved meir omfattande bygningsskadar.

Det er særleg tungtransportkøyretøy som kan vere årsak til store skadar. Dei siste åra har ein sett fleire døme på at vogntog har vore årsak til tingskadar av monaleg større omfang enn 10 000 000 kroner. Mellom anna har departementet fått opplyst at det sidan 2013 har vore fire tunnelbrannar på Vestlandet der motorvogner har vore den utløysande årsaka. Statens vegvesen har halde fram at utbetringskostnadene etter desse ulykkene er på rundt rekna 20 000 000 kroner, 60 000 000 kroner, 20 000 000 kroner og 15 000 000 kroner. Ansvarsgrensa på 10 000 000 kroner vil kunne føre til at statens erstatningskrav blir sterkt nedskore i slike tilfelle. Eit spørsmål er om staten framleis bør bere store delar av det økonomiske tapet ved slike omfattande skadehendingar, eller om tapet i større utstrekning bør plasserast hos forsikringsselskapa.

Det kan hevdast at staten som eigar og forvaltar av kostbar infrastruktur sjølv bør syte for å forsikre seg mot større skadehendingar. På den andre sida har motorvogner generelt, og tungtransportkøyretøy spesielt, eit stort skadepotensial. Dette gjeld særleg vogntog som fraktar farleg gods, men også elles. Risikovurderingar og omsynet til gjenoppretting taler mot at staten skal måtte bere store delar av tapet når motorvogner er årsak til meir omfattande skadar.

Interesseomsynet, som går ut på at den som har interesse av ei verksemd, òg skal bere kostnadene ved verksemda, dreg i same retning. Det kan etter dette argumenterast for at tap ved omfattande skadehendingar i større utstrekning bør berast av trafikkforsikringsbransjen, som eventuelt kan kanalisere kostnadene til tungtransportsektoren gjennom høgare forsikringspremiar for denne typen køyretøy.

Samtidig må ein ta omsyn til korleis ei høgare ansvarsgrense vil påverke forsikringspremiane kundane betaler, og i kva grad forsikringsselskapa har høve til gjenforsikring på den internasjonale marknaden. Dette har tradisjonelt vore hovudargumenta mot å heve ansvarsavgrensinga.

Røynsler frå Sverige tyder på at ansvarsgrensa kan setjast langt høgare enn ho er i dag, utan at det får særleg mykje å seie for forsikringspremiane til vanlege bilistar eller for i kva grad selskapa kan skaffe seg gjenforsikring. Det at hevinga av ansvarsgrensa i 1973, 1985 og 2007 heller ikkje hadde slike verknader, støttar ei slik vurdering. Forsikringstekniske omsyn eller omsynet til å halde forsikringspremiane nede er derfor ikkje nødvendigvis tungtvegande innvendingar mot å setje ansvarsgrensa vesentleg høgare enn i dag.

Spørsmålet blir vidare kor mykje ansvarsbeløpet i tilfelle bør hevast, eventuelt om det kan vere grunn til å oppheve ansvarsavgrensinga fullt ut.

Det kan hevdast at noko av poenget med å avgrense ansvaret fell bort dersom taket blir sett så høgt at ansvaret i realiteten er uavgrensa. Ved svært omfattande skadar vil ansvaret forsikringsselskapet har, dessutan kunne avgrensast etter den alminnelege lempingsregelen i skadeserstatningslova § 5-2.

På den andre sida er det ein risiko for at eit uavgrensa ansvar vil kunne føre til problem når det gjeld reassurering, sjå i den retning Ot.prp. nr. 75 (1983–1984) side 53–55. Det er heller ingen av dei andre nordiske landa som har innført eit uavgrensa ansvar. Førebels er departementet av den oppfatninga at ansvarsavgrensinga bør behaldast. Mykje kan likevel tale for at taket blir sett monaleg høgare enn i dag.

Departementet kjenner ikkje til om og eventuelt kor mykje forsikringspremiane vil auke dersom ansvarsbeløpet aukar til dømes 50 000 000, 100 000 000 eller 300 000 000 kroner. Det er rimeleg å tru at dette kan bli nærmare klargjort av høyringsinstansane. Departementet gjer førebels framlegg om å heve ansvarsbeløpet til 100 000 000 kroner. Dette vil sannsynlegvis gi skadelidne full dekning ved dei fleste større skadehendingar. Samtidig vil ansvarsavgrensinga framleis reelt sett ha noko å seie ved skadehendingar av ekstraordinært omfang.

Dersom ansvarsbeløpet blir auka til eit slikt nivå som er nemnt her, kan det vere behov for ein overgangsperiode. Departementet tek gjerne imot synspunkt frå høyringsinstansane på om det er behov for ein overgangsperiode, og kor lang ein slik periode eventuelt bør vere.

Bilansvarslova § 9 fjerde ledd gir departementet heimel til å indeksregulere ansvarsgrensa. Etter forskrift 1. april 1974 nr. 3 om trafikktrygd m.v. (trafikktrygdforskrifta) § 2a første ledd skal departementet indeksregulere ansvarsgrensa i bilansvarslova kvart femte år. Kravet om indeksregulering er sett for å gjennomføre direktiv 84/5/EØF artikkel 1 nr. 3, sjå Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) side 14. Ansvarsgrensa har så langt ikkje vorte indeksregulert. Med framlegget om å setje maksimalbeløpet vesentleg høgare enn det direktivet krev, vil det ikkje vere behov for reglar om indeksregulering. Departementet foreslår derfor at trafikktrygdforskrifta § 2a og bilansvarslova § 9 fjerde ledd blir oppheva.»

5.4 Høyringsinstansane sine syn

Finans Norge og Trafikkforsikringsforeningen (felles høyringsfråsegn), NHO Logistikk og Transport, NHO Transport og Norsk Motorcykkel Union har uttalt seg om forslaget.

NHO Logistikk og Transport er i utgangspunktet positiv til at ansvarsgrensa blir heva. Norsk Motorcykkel Union støttar òg forslaget. NHO Transport uttaler på den andre sida at «staten fortsatt burde bære store deler av det økonomiske tapet ved skader på infrastruktur i deres eie».

I høyringsnotatet bad departementet om innspel til om, og eventuelt kor mykje, forsikringspremiane ville stige dersom ansvarsbeløpet aukar. NHO Transport uttaler:

«Om økningen blir vesentlig er usikkert, men at det vil føre til en kostnadsøkning for norsk transportbransje er sikkert.»

NHO Logistikk og Transport uttaler seg i same retning:

«Vi er imidlertid skeptiske til at en såpass stor økning av ansvarsgrensen ikke vil få konsekvenser for forsikringspremien og stiller spørsmålstegn ved departementets konklusjon på dette punktet.»

Finans Norge og Trafikkforsikringsforeningen opplyser at dei har vore i dialog med medlemmene sine om korleis ein auke av ansvarsgrensa vil påverke forsikringspremiane. Dei uttaler at «selv om det i utgangspunktet vil være avhengig av et selskaps portefølje og hva slags tariffer de benytter, mener Finans Norge og TFF at økning vil være forholdsvis marginal. Det vil derimot kunne få noe større konsekvenser for større kjøretøy».

I høyringsnotatet bad departementet òg om innspel til om det er behov for ein overgangsperiode. NHO Logistikk og Transport meiner at det er det. Finans Norge og Trafikkforsikringsforeningen meiner derimot at det ikkje er nødvendig med ein overgangsperiode, men påpeikar samtidig at det er «viktig at forsikringsselskapene får god nok tid til å innarbeide dette i sine reassuransekontrakter. Ikrafttreden bør derfor inntre først ett år etter endringene er godkjent av Kongen i Statsråd.»

Finans Norge og Trafikkforsikringsforeningen støttar synspunktet i høyringsnotatet om at det ikkje er behov for å kunne indeksregulere ansvarsgrensa dersom ho blir heva.

5.5 Departementet sine vurderingar

Departementet held fast på forslaget i høyringsnotatet om å heve ansvarsgrensa. Departementet viser til grunngivinga som er gitt att i punkt 5.3, og som blant anna seier at risikovurderingar og reparasjonsomsynet tilseier at skadelidarar ikkje ber store tap når motorvogner er årsak til meir omfattande skadar. Departementet er etter dette ikkje samd med NHO Transport i at staten i utgangspunktet bør bere store delar av tapet ved skadar som motorvogner gjer på statleg infrastruktur.

Det vart i høyringsnotatet lagt til grunn at ei heving av ansvarsgrensa berre vil gi ein liten auke i forsikringspremien for dei fleste. Høyringsinnspela gir ikkje grunnlag for noka anna vurdering. Finans Norge og Trafikkforsikringsforeningen reknar med at det fortrinnsvis er forsikringspremiane for dei store køyretøya som vil auke dersom ansvarsgrensa blir justert. Dei går ut frå at andre forsikringstakarar vil få ein «forholdsvis marginal» auke. Risikoen for omfattande skadar er i første rekkje knytt til større køyretøy. Denne risikoen utgjer ein kostnad, som departementet meiner først og fremst bør berast av dei som framkallar han, og kundane deira. Interesseomsynet tilseier det same. Det blir derfor ikkje lagt stor vekt på at dei store køyretøya får ein viss auke i forsikringspremiane.

Samtidig meiner departementet framleis at risikoen ikkje bør vere uavgrensa. Ein må ta omsyn til gjenforsikringskostnadene og forsikringspremiane, og ansvarsgrensa bør ha ein realitet. Slik departementet ser det, er ei grense på 100 000 000 eit passande kompromiss mellom desse omsyna.

Høyringsinstansane har vore delte i spørsmålet om behov for ein overgangsperiode. Departementet ser ikkje behov for særskilde overgangsreglar, men innrettingsbehovet kan tilseie at det går noko tid frå lova er vedteken, til ho blir sett i kraft.

Departementet held òg fast på forslaget i høyringsnotatet om å oppheve heimelen for å indeksregulere ansvarsbeløpet i bilansvarslova § 9 fjerde ledd. Dersom ansvarsgrensa blir heva til 100 000 000 kroner, vil det ikkje vere behov for ein slik heimel.