3 Vegformål
3.1 E6 Tømmernes-, Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelane i Nordland og Troms og Finnmark – endra kostnadsramme
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post.
Prosjektet omfattar fleire tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerheitsforskrifta. Tiltaka på tunnelane som har ei samla tunnellengde på om lag 9,5 km, omfattar m.a. montering av ledelys/rømmingslys, nødstasjonar med telefon og brannsløkkarar, system for å handtere brannfarleg væske og nye bommar.
Kostnadsramma for prosjektet er fastsett til 789 mill. 2021-kr, jf. Prop. 110 S (2018–2019). Det er varsla kostnadsauke i prosjektet. Prognosen for sluttkostnad er no rekna til 880 mill. kr, som er om lag 90 mill. kr over gjeldande kostnadsramme. Forsåtunnelen har vist seg å vere i langt dårlegare stand enn først rekna med. Dette har auka behovet for å ta ut fjellmassar og for fjellsikring. I tillegg har omfanget av arbeidet med vass- og frostsikringa vore undervurdert. Dei fem andre tunnelane er ferdige. Den gjenståande uvissa i prosjektet gjeld derfor sluttoppgjeret for Forsåtunnelen og nokre mindre restarbeid.
Samferdselsdepartementet foreslår å auke kostnadsramma for prosjektet til 890 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak.
3.2 E16 Lærdalstunnelen i Vestland – kostnadsramme
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 97.
3.2.1 Nærmare om prosjektet
E16 er ein del av det transeuropeiske vegnettet (TEN-T). Prosjektet Lærdalstunnelen på E16 mellom Lærdal og Aurland omfattar tiltak for å ivareta gjeldande krav i tunnelsikkerhetsforskriften og direktiv 2004/54/EF om tunnelsikkerheit.
Figur 3.1 Oversiktskart E16 Lærdalstunnelen
Kjelde: Statens vegvesen
E16 Lærdalstunnelen blei opna for trafikk i 2000. Tunnelen er om lag 24,5 km lang og har eitt løp, med eitt køyrefelt i kvar retning. I tillegg blei det bygd ein egen tverrgåande ventilasjonstunnel om lag 6 km inne i tunnelen. Årsdøgntrafikk (ÅDT) er på om lag 2 000 køyretøy, men med store sesongvariasjonar. Trafikken om sommaren er om lag det dobbelte av ÅDT. Tungtrafikken utgjer 26 pst. av trafikken, noko som er svært høgt. Tunnelen er viktig for transportnæringa og turistnæringa, men òg for dei som bur i området. Han er i relativt god stand, men ein del av det tekniske utstyret i tunnelen, m.a. lysanlegget, er gamalt og bør skiftast ut.
Prosjektet omfattar oppgradering av heile tunnelen. M.a. vil det bli bygd fleire nye tekniske bygg med tilhøyrande bergrom. Ventilasjonen skal oppgraderast ved at eksisterande ventilasjonsanlegg blir supplert med to nye sjaktventilatorar i ein ny omløpstunnel. I tillegg vil lysanlegget bli skifta, naudstasjonar etablert, ledelys installert og eit overvakingssystem etablert.
Det er lagt opp til anleggsstart i løpet av 2022, og hele utbetringa av tunnelen er venta å bli ferdig i 2027.
3.2.2 Forslag til styrings- og kostnadsramme
Det er gjennomført ei ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag (KS2) for prosjektet. Statens vegvesens forslag til styrings- og kostnadsramme var på høvesvis 1 188 mill. 2019-kr og 1 307 mill. 2019-kr. Konsulenten foreslår i den eksterne kvalitetssikringa ei styringsramme på 1 855 mill. 2019-kr og ei kostnadsramme på 2 165 mill. 2019-kr. Prisomrekna er forslaget frå konsulenten ei styringsramme på 1 926 mill. 2021-kr og ei kostnadsramme på 2 248 mill. 2021-kr.
Den viktigaste forklaringa på det store avviket mellom forslaga er kostnader knytt til prosjektgjennomføringa. Statens vegvesen har lagt til grunn at eksisterande havarinisjar og snunisjar i stor grad kan nyttast til å lagre nødvendig utstyr i tida mellom nattestengingane. Ekstern kvalitetssikrar har vurdert trafikksikkerheitsrisikoen dette utstyret vil medføre, og lagt til grunn at alt av utstyr må ut og inn av tunnelen mellom kvart arbeidsskift. Omfanget av arbeid i samband med å transportere utstyr mellom kvart skift vil ha store konsekvensar for kor mykje arbeid kvart arbeidsskift kan få gjort.
Statens vegvesen har som grunnlag for sitt forslag til styrings- og kostnadsramme lagt til grunn at tunnelen skal vere stengt kvar natt i tidsrommet 22:00–06:00. Eit kortare tidsrom vil føre til lågare effektivitet for entreprenøren og både auke gjennomføringstida og dei samla kostnadene i prosjektet. I samband med arbeidet med konkurransegrunnlaget vil detaljane i forslaget til stengingsperiode bli drøfta med kommunane, lokalt næringsliv og transportnæringa.
Ekstern kvalitetssikrar har òg teke opp nokre problemstillingar som bør vurderast særskilt i det vidare arbeidet, m.a. om det er mogeleg å leggje til rette for å etablere evakueringsrom seinare.
Statens vegvesen har etter den eksterne kvalitetssikringa vurdert dei momenta som kom fram i rapporten. I tillegg har etaten gått gjennom kostnadene på nytt. Gjennomgangen viser at nokre kostnader i Statens vegvesens opphavlege vurderingar var undervurderte. Statens vegvesen meiner òg at dei sikkerheitstiltaka som konsulenten framhevar i sin rapport, bør inkluderast i prosjektet. Dette omfattar:
å etablere talevarslingsanlegg og automatisk brann- og røykvarsling
å leggje til rette for framtidige evakueringsrom.
Det er òg innført nye krav i elektroforskriftene, som inneber at det no er krav om å installere eit system for automatisk brann- og røykvarsling. Dette inneber ein kostnadsauke på om lag 70 mill. kr samanlikna med opphavleg kostnadsoverslag.
Evakueringsrom er i dag ikkje eit krav i direktivet eller tunnelsikkerheitsforskrifta, men Statens vegvesen meiner likevel at dette kan vere eit aktuelt tiltak i nokre tunnelar, særleg i lange tunnelar. Tilleggskostnaden ved å leggje til rette for framtidig bygging av slike evakueringsrom i Lærdalstunnelen er rekna til om lag 150 mill. kr. Dette inneber at det no blir sprengt ut bergrom for desse evakueringsromma, men at utrustninga av romma blir vurdert seinare. Med dette unngår samfunnet ulempene med ein ny stengingsperiode på om lag 14 månader seinare. Arbeidet med utrustninga av evakueringsromma kan gjerast utan å stengje tunnelen for ordinær trafikk. Dette vil òg redusere dei samla kostnadene for å etablere slike evakueringsrom, viss desse skulle bli etablert i tunnelen seinare. Statens vegvesen har rekna ut at dette vil kunne redusere kostnadene med om lag 70 mill. kr. I tillegg vil dette redusere ulempene for trafikantane.
Vidare må det takast høgd for nye krav i elektroforskriftene frå januar 2021. Dette var ikkje med i det opphavlege kostnadsoverslaget, eller i tilrådingane frå konsulenten. Desse krava får m.a. konsekvensar for avstanden mellom tekniske bygg i tunnelen som blir redusert frå 1 500 meter til 1 000 meter. Dette inneber m.a. at talet på tekniske rom i tunnelen aukar frå 17 til 24. Kostnadene for dei endra krava er samla vurdert til om lag 170 mill. kr.
Statens vegvesen foreslår på bakgrunn av dette ei styringsramme på 2 080 mill. kr, og ei kostnadsramme på 2 304 mill. kr.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til Statens vegvesens vurderingar og foreslår ei kostnadsramme på 2 304 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak.
3.3 Orientering om E39 Ålgård–Hove, delstrekninga Osli–Hove
Stortinget gjorde dette vedtaket ved behandlinga av Innst. 310 S (2020–2021), jf. Dokument 8:112 S Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Solveig Horne, Terje Halleland og Roy Steffensen om tilslutning til forskuttering av prosjektet E39 Hove–Osli og Dokument 8:113 S (2020–2021) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Øystein Langholm Hansen, Kirsti Leirtrø og Torstein Tvedt Solberg om å legge til rette for forskuttering av utbyggingen av E39 Hove–Osli:
«Stortinget gir sin tilslutning til at utbygging av strekningen Hove–Osli på E39 kan igangsettes snarest mulig. Regjeringen gis fullmakt til å inngå avtale om forskuttering med lokale myndigheter. Dersom det er behov for ytterligere behandling i Stortinget før prosjektet kan startes opp, bes regjeringen legge fram sak for Stortinget senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2021.»
E39 Ålgård–Hove er m.a. omtalt i Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, side 248. Osli–Hove er første byggjetrinn av E39 Ålgård–Hove og inneber vidare utbygging til fire felt frå strekninga Sandve–Hove som blei opna i 2017. Det er vedteke reguleringsplan for strekninga Osli–Hove. Styringsgruppa for byvekstavtalen på Nord-Jæren ønskjer å prioritere strekninga for oppstart så snart som mogeleg. Resten av strekninga frå Osli til Ålgård er det først aktuelt å prioritere seinare.
Statens vegvesen arbeider med å kvalitetssikre kostnadene for prosjektet, men det står att arbeid før forslag til kostnadsramme for Osli–Hove blir klar. Dette vil ikkje påverke tidspunktet for når det mogeleg med anleggsstart. Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje fram eit forslag om kostnadsramme for Osli–Hove i statsbudsjettet for 2022.
3.4 Orientering om rv. 13 Ryfast
I Prop. 1 S (2020–2021) orienterte Samferdselsdepartementet om at innkrevjinga av bompengar etter opninga av prosjektet rv. 13 Ryfast blei utsett fordi kontrakten med leverandøren av vegkantutstyret blei sagt opp. Det har teke noko tid å få ein ny leverandør. Innkrevjinga av bompengar på prosjektet starta opp 1. februar 2021.
Etter gjeldande avtale med bompengeselskapet er det staten som skal finansiere dei utgiftene selskapet har fått. Utgiftene er knytt til renteutgifter på lån og administrasjonskostnader selskapet har hatt i perioden. Statens vegvesen er i dialog med bompengeselskapet om oppgjeret, og utbetaling er venta å skje i løpet av våren 2021.
Samla kostnader for utsetjinga er førebels rekna til om lag 120 mill. kr. Kostnadene vil bli dekte innanfor Statens vegvesens gjeldande budsjettrammer på kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringar.
3.5 Orientering om samordning av anleggsarbeid
For å sikre effektiv ressursbruk ønskjer regjeringa å leggje til rette for samordning av anleggsarbeid på tvers av forvaltningsnivå. I Statens vegvesens investeringsprosjekt blir det ofte inngått avtalar med lokale styresmakter som sikrer at riksvegtiltak blir gjennomførte samtidig med andre nødvendige lokale tiltak, til dømes bygging og fornying av kommunale vatn- og avløpsanlegg. Innanfor gjeldande budsjettrammer blir det prioritert midlar til å prosjektere gang- og sykkelveg på strekninga E39 Kusslid–Moskog i Sunnfjord kommune i Vestland. Tiltaket kan vere aktuelt å kombinere med arbeid på vann- og avløpsanlegg i området.
Innanfor gjeldande budsjettramme blir det òg prioritert midlar til:
prosjektering av ei delstrekning innanfor E136 Solsida–Bjorli i Lesja kommune i Innlandet, som er føresett delfinansiert med lokale midlar. Statens vegvesen vil gå i dialog med lokale styresmakter om dette.
reguleringsplan for gang- og sykkelveg på delstrekninga Holde bru–Tuv. På rv. 52 ligg det føre reguleringsplanar for gang- og sykkelveg på tre delstrekninger mellom Venås og Trøym i Hemsedal kommune i Viken, men det manglar reguleringsplan for delstrekninga Holde bru–Tuv. Med dette opplegget vil det vere planar for samanhengande gang- og sykkelløysingar på 6,3 km.
Desse prioriteringane vil leggje til rette for at tiltaka kan vurderast i samband med seinare budsjett.
3.6 Orientering om Svinesundsforbindelsen AS
Innkrevjinga av bompengar på Svinesund blei avvikla 15. mars 2021. Svinesundsforbindelsen AS skal betale resterande gjeld til staten på om lag 54 mill. kr og renter på om lag 0,1 mill. kr innan 30. juni 2021.
Noreg og Sverige er samde om avviklinga av bompengeselskapet og bompengeinnkrevjinga, og det blir arbeidd med å avvikle bompengeselskapet Svinesundsforbindelsen AS. Venta tidspunkt for avvikling av selskapet er i løpet av 2022. Eventuelle overskytande midlar etter at selskapet er avvikla, vil nyttast til å vedlikehalde vegar i Noreg og Sverige i området nær Svinesundsforbindelsen. Departementet vil kome tilbake til Stortinget om saka.