5 Jernbaneformål

5.1 Vossebana: Fløen–Bergen / Nygårdstangen godsterminal – kostnadsramme

Prosjektet Fløen–Bergen og Nygårdstangen godsterminal er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 162. Planlegginga er no fullført på det grunnlaget som blei utarbeidd i samband med at regjeringa hausten 2020 fastsette styringsmålet til 3 399 mill. kr for prosjektet, jf. Prop. 47 S (2020–2021) Endringar i statsbudsjettet 2020 under Samferdselsdepartementet. Planlegginga har gått raskare enn føresett, og prosjektet har no vore kvalitetssikra av ekstern rådgivar i regi av Bane NOR SF si ordning med kvalitetssikring.

Ekstern kvalitetssikrar tilrår ei styringsramme på 3 270 mill. kr og ei kostnadsramme på 4 041 mill. kr. Jernbanedirektoratet og Bane NOR er samde i denne tilrådinga.

Prosjektet omfattar bygging av 1,3 km nytt dobbeltspor frå Fløen til Bergen stasjon, oppgradering av eksisterande spor med nytt jernbaneteknisk anlegg, nytt signal- og sikringsanlegg, togparkering og modernisering av Nygårdstangen godsterminal med auka kapasitet og tilgjengelegheit.

Optimaliseringa av «moderniseringsalternativet» frå 2016 for godsterminalen har gitt eit samordna prosjekt Fløen–Bergen/Nygårdstangen godsterminal. Dette vil gi ein meir effektiv terminal, lågare kostnader til logistikk og høgare kapasitet, og det vil ta lengre tid før kapasitetsgrensa blir nådd. All biltogtransport vil bli handtert inne på Nygårdstangen godsterminal. Løysinga inneber òg færre inn- og utkøyringar med lastebil frå terminalen og betre intern lastehandtering og depotkapasitet. Det er planlagt at godsterminalen blir bygd samstundes med strekninga Fløen–Bergen, fordi dei to tiltaka heng tett saman både med omsyn til teknikk og anlegg.

For alle prosjekta på strekninga Arna–Bergen blei det til Nasjonal transportplan 2022–2033 rekna netto noverdi på -6,5 mrd. kr, med netto nytte pr. budsjettkrone på -0,69. Mykje av kostnadene er allereie tekne. Sidan desse kostnadene er irreversible («sunk cost»), har Jernbanedirektoratet rekna at det kan vere lønsamt å fullføre dei gjenståande investeringane. Dobbeltspora som blir bygde mellom Arna og Fløen fram til 2022, vil ikkje kunne gi eit betre togtilbod før resten av strekninga fram til Bergen blir realisert. Ved å knytte nytteverknadene av tilbodsforbetringa på strekninga Arna–Bergen til gjenståande kostnader, om lag tilsvarande delprosjekta Fløen–Bergen og Nygårdstangen godsterminal, er netto noverdi rekna til 200 mill. kr og netto noverdi pr. budsjettkrone 0,06. Denne analysen er ikkje gjennomgått av ekstern kvalitetssikrar.

Prosjektet har vore gjennom ein lang og krevjande planleggingsperiode prega av utsetjingar. Dette har medført at samla effektuttak for strekninga Arna–Bergen og auka godskapasitet ikkje blir oppnådd før i 2025. Byggjeperioden er inndelt i mange fasar, og med kortare brot der det er behov for alternativ transport. Dette er føresetnader for best mogeleg tilrettelegging for å halde gods- og persontrafikken i gang. Det vidare arbeidet legg til grunn at bygginga startar i første del av 2022. Etter planen er prosjektet ferdig i 2025, og da vil det vere dobbeltspor på heile strekninga frå Arna til Bergen. Det er mogeleg å framskunde arbeida og ta anlegget i bruk tidlegare ved å inngå kontrakt med entreprenørar frå hausten 2021. Den planlagde avbrotsperioda i trafikken i juli/august 2022 kan da nyttast fullt ut. Dette vil òg vere eit viktig grep for å sikre at ein når målet om tilbodsforbetring mellom Arna og Bergen innan 2025. Samferdselsdepartementet meiner derfor at bygginga av prosjektet bør starte opp hausten 2021.

Utgifter til prosjektet i 2021 blir dekt innanfor gjeldande løyving på kap. 1352, post 72 Kjøp av infrastrukturtenester – planlegging av investeringar. Oppstart av prosjekta vil gi utgifter i seinare budsjettår. Desse kan dekkjast innanfor ei vidareføring av gjeldande løyving på kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtenester – investeringar.

Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn ei kostnadsramme på 4 041 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak.

5.2 IC Østfoldbana: Sandbukta–Moss–Såstad – endra kostnadsramme

Samferdselsdepartementet fekk i samband med Stortingets behandling av Prop. 13 S (2017–2018) Endringar i statsbudsjettet 2017 under Samferdselsdepartementet og Innst. 79 S (2017–2018) fullmakt til å starte opp prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad innanfor ei kostnadsramme på 10,5 mrd. 2021-kr. Hovudarbeida starta opp hausten 2019.

Utbygginga av Sandbukta–Moss–Såstad gjeld bygging av 10 km nytt dobbeltspor, ny stasjon i Moss, tunnel under Moss by, tunnel frå Kleberget til Carlberg og dagsone mot Såstad. Utbygginga legg til rette for tilbodsbetringar på Østfoldbana, og det er såleis òg nødvendig for å få effekt av planlagde tilbodsbetringar på Follobana. Prosjektet vil gjere det mogeleg med fire avgangar i timen for InterCity- og lokaltogavgangar frå Moss og ei reisetid ned mot 30 minutt til Oslo.

Bane NOR SF varsla i 2019 behov for å auke kostnads- og styringsramma på grunn av dårlegare marknadsrespons og eit høgare kostnadsnivå i entreprenørbransjen enn venta. I ein oppdatert analyse av uvissa frå januar 2020 som òg inkluderte problem med grunnforholda, blei det avdekt eit behov for å auke kostnadsramma med om lag 3 mrd. kr. Samferdselsdepartementet varsla i Meld. St. 17 (2019–2020) Noen saker om jernbane at det skulle gjennomførast ei ekstern kvalitetssikring både av siste kostnadsoverslag og prosjektet generelt.

Samstundes med den eksterne kvalitetssikringa avdekte prosjektet eit større omfang av kvikkleire rundt anleggsområdet. Det inneber eit vesentleg auka behov for områdestabilisering som òg vil ha konsekvensar for kostnadsramma. Områdestabiliseringa skal redusere risikoen for masseutgliding både i anleggsperioden og i området etter at prosjektet er ferdig.

Samferdselsdepartementet opplyste i Prop. 1 S (2020–2021) at departementet vil kome tilbake til Stortinget med forslag til auka kostnads- og styringsramme for prosjektet i samband med revidert nasjonalbudsjett for 2021.

Prosjektet er no kvalitetssikra eksternt. Ekstern kvalitetssikrar påpeikar at i tillegg til uvisse knytt til grunnforholda har det vore problem i prosjekteringsprosessen. Det er sett i verk og planlagt fleire tiltak for å betre denne prosessen. Bane NOR ser saman med totalentreprenør for underbygging på heile strukturen for prosjektering og planlegging av gjennomføring av anlegget i dagsona i Moss. Samferdselsdepartementet vil følgje opp at tilrådingane frå ekstern kvalitetssikrar om å betre prosjekteringsprosessen blir sette i verk.

Ekstern kvalitetssikrar tilrår ei styringsramme på 14 985 mill. kr og ei kostnadsramme på 16 440 mill. kr. Bane NOR legg no til grunn at strekninga først kan takast i bruk i 2026, dvs. 19 månader etter opphavleg plan.

Bane NOR vurderer at forslaget til kostnadsramme frå kvalitetssikrar ikkje tek tilstrekkeleg omsyn til uvissa for prosjekt i byggjefase. Det er stor uvisse for arbeidsomfanget i Moss sentrum, og direkte og indirekte konsekvensar av avbøtande tiltak ved hendingar under bygginga, som rørsler i grunnen. Spennet mellom styringsramma og kostnadsramma (relativ intervallbredde) er òg lågt for eit så omfattande prosjekt som Sandbukta–Moss–Såstad. Bane NOR meiner derfor at kostnadsramma bør vere 1,5 mrd. kr høgare enn det ekstern kvalitetssikrar tilrår. Bane NOR er i stor grad samd med ekstern kvalitetssikrar om nivået på styringsramma.

Ein auke i kostnadsramma på 70 pst. utover opphavleg ramme er alvorleg. Samferdselsdepartementet tilrår likevel ikkje å stanse prosjektet. Bane NOR har vurdert alternative løysingar for å redusere kostnadene. Dette omfattar t.d. å behalde dagens allereie overbelasta einskildspor og å ikkje byggje ny stasjon i Moss. Det vil ikkje vere mogeleg å realisere planlagde tilbodsbetringar ved å gjennomføre desse tiltaka, og Bane NOR vil ikkje gå vidare med slike løysingar. Det er i samarbeid mellom Bane NOR og underbygningsentreprenøren utarbeidd forslag til innsparingar for om lag 90 mill. kr som er inkludert i forslaget til ny styringsramme. Ekstern kvalitetssikrar vurderer at potensialet for ytterlegare innsparingar er svært avgrensa. Samferdselsdepartementet arbeider for å betre styringa av sektoren og gi føretaket større ansvar for å handtere auka kostnader i si portefølje. Sjå òg omtale i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, side 45.

Samferdselsdepartementet foreslår å auke kostnadsramma i tråd med tilrådingane frå Jernbanedirektoratet og Bane NOR til 17 925 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak. Styringsramma blir sett til 14 850 mill. kr. Dette svarer til ei auka styringsramme på om lag 5,3 mrd. kr og auka kostnadsramme på om lag 7,4 mrd. kr frå gjeldande rammer. Kostnadsramma føreset at Fjordveien i Moss er stengd i anleggsperioden. Bane NOR samarbeider med Moss kommune, Viken fylkeskommune og Statens vegvesen for å sikre at konsekvensen for trafikkavviklinga og belastninga for innbyggarane i Moss blir så liten som mogeleg.

Det er noko gjenståande uvisse knytt til nødvendige avbøtande tiltak for å sikre tilfredsstillande trafikkavvikling i Moss i stengingsperioden. Tryggleik skal ha høgste prioritet ved bygging i område med kvikkleire. Avbøtande tiltak for å betre trafikkavviklinga må vere forholdsmessige og skal vurderast opp mot følger for kostnader og utsett ferdigstilling av prosjektet. Regjeringa legg til grunn at prosjektet skal gjennomførast innanfor foreslått kostnadsramme.

5.3 Kjøp av 30 nye lokaltog – valutakursjustering av kostnadsramma

Ved behandlinga av Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 103 S (2019–2020), vedtok Stortinget ei kostnadsramme på 4,2 mrd. 2019-kr til kjøp av 30 nye lokaltog. Styringsramma for kjøpet blei sett til 3 mrd. kr. Rammene er rekna med ein valutakurs på 9,6 kroner per euro.

Lokaltogkjøpet er i sluttfasen, og Norske tog AS tek sikte på å signere kontrakt med leverandør andre halvår 2021.

Lokaltogkjøpet er kunngjort i euro, noko som gjer at det er eksponert for svingingar i valutakursen. Kronekursen har svekt seg sidan 2019, og det har vore store variasjonar i valutakursen EUR/NOK det siste året. Prisjustert kostnadsramme er 4 473 mill. 2021-kr. Basert på ein valutakurs på 9,91 kroner per euro per 29. april 2021, er valuta- og prisjustert kostnadsramme rekna til om lag 4 618 mill. kr. For å kunne ta høgde for valutasvingingar i prosjektet, foreslår Samferdselsdepartementet at departementet får fullmakt til å valutakursjustere kostnadsramma, jf. forslag til romartalsvedtak.

Etter at kontrakt om kjøp av nye lokaltog er inngått og kostnaden er kjent vil Samferdselsdepartementet kome tilbake til restverdigaranti for desse.

5.4 Nedlegging av Namsosbana og Valdresbana

Det har ikkje vore togtrafikk på Namsosbana og på strekninga Røste–Dokka på Valdresbana på mange år. Namsosbana og delar av Valdresbana vil no bli tekne ut av det nasjonale jernbanenettet og frigitt til andre føremål enn togtrafikk.

Det nasjonale jernbanenettet er den statlege jernbaneinfrastrukturen som er planlagt for persontransport og/eller godstransport og som blir forvalta av Bane NOR SF som infrastrukturforvaltar. Dette avgrensar òg moglegheitene til anna arealbruk innanfor ei sone på 30 meter på kvar side av traseen, jf. § 10 i jernbanelova. Så lenge strekningane er rekna som ein del av det nasjonale jernbanenettet, kan areala ikkje nyttast til andre føremål.

Strekninga Grong–Namsos på Namsosbana (52 km) er i dag i svært dårleg stand. Fyllingar er tekne av flaum fleire stader, og traseen er i ferd med å gro att. Bruer og fyllingar er utsette for ras, og tunnelar er ikkje sikra for steinsprang, vassig og andre skadar. Tryggleiken er derfor dårleg. Bane NOR har vurdert at det ikkje er samfunnsøkonomisk lønnsamt å setje sporet i stand, slik at det kan nyttast til togtrafikk. Nytteverdien av å frigi banearealet til andre føremål vil etter Bane NOR sitt syn gi større positiv verknad enn å oppretthalde sporet slik det er i dag. Alternativet er at det må nyttast mange hundre millionar kroner til å sikre og ruste opp bana. Namsos kommune har i brev til Samferdselsdepartementet støtta Jernbanedirektoratet og Bane NOR si tilråding om å frigi strekninga til andre føremål.

Bane NOR har vurdert at det ikkje kan køyrast tømmertog på strekninga Eina–Dokka på Valdresbana (47 km) utan ei fullstendig opprusting av infrastrukturen. Strekninga Røste–Dokka (42 km) har ikkje vore vedlikehalden på mange år og er i svært dårleg stand. Det kan derfor vere aktuelt å ta strekninga ut av det nasjonale jernbanenettet. For strekninga Eina–Røste (5 km) bør ein inntil vidare vente på endelege avklaringar av ein eventuell framtidig tømmerterminal ved Røste.

Bane NOR sendte spørsmålet om framtida til Valdresbana på høyring til tidlegare Oppland fylkeskommune og dei aktuelle kommunane. Dei aller fleste som kom med høyringsfråsegn, var positive til at delstrekninga Røste–Dokka blir frigitt til andre føremål. Oppland fylkeskommune slutta seg til dette. Sør-Aurdal kommune bad om at Valdresbanas status som beredskapsbane blir oppheva, og at banearealet bli overdratt til kommunane. Vestre Toten kommune viste til at det er sett i gang planarbeid for ein ny tømmerterminal på Røste, og at ein derfor ikkje bør foreslå å leggje ned delstrekninga Røste–Eina. Etnedal kommune er den einaste kommunen som ikkje ønskjer at strekninga Røste–Dokka blir teken ut av jernbanenettet eller at jernbanesporet blir fjerna. Nordre Land kommune peika på at det å ta ut delstrekninga Røste–Dokka frå det nasjonale jernbanenettet bør inngå i ein prosess som gjeld heile strekninga fram til Bjørgo, som òg inkluderer opprydding, økonomi og etterbruk. AS Valdresbana stilte seg avvisande til at bana blir teken ut av det nasjonale jernbanenettet.

Bane NOR bekrefta ved høyringa at viss den endelege avgjerda blir å leggje ned Valdresbana, så vil føretaket samarbeide med dei aktuelle kommunane for å finne ei god løysing for etterbruk.

Jernbanedirektoratet tilrår at Valdresbana på strekninga Røste–Dokka blir lagt ned. Direktoratet vil setje i gang formelle prosessar knytt til etterbruk etter at Stortinget er orientert om saka. Bane NOR vil i samråd med dei det gjeld drøfte tenleg etterbruk. Behovet for ein brei prosess knytt til etterbruk blir vektlagt av dei fleste aktørane.

Både Namsos og Nordre Land kommune ønskjer å frigjere dagens jernbaneareal i sentrum til byutvikling.

Namsosbana og Valdresbana på strekninga Røste–Dokka blir tekne ut av det nasjonale jernbanenettet. Areala og traseane blir frigitte til andre føremål enn togtrafikk. Formelle prosessar knytt til delvis vederlagsfri avhending og etterbruk blir sett i gang etter at Stortinget har behandla proposisjonen.