Historisk arkiv

Åpningsforedrag - Samferdselskonferansen 2002

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Bondevik II

Utgiver: Samferdselsdepartementet

- Bevilgningene til kollektivtiltak i storbyene i 2002 er økt kraftig, og storbyområdene vil få større frihet til å utforme sin egen transportpolitikk, tilpasset egne utfordringer, sier Torild Skogsholm i et foredrag i dag. (07.01.02)

Samferdselsminister Torild Skogsholm
Samferdselskonferansen 2002
NIF Kursdager 2002 NTNU,
Trondheim, mandag 7. januar 2002

Åpningsforedrag - Samferdselskonferansen 2002

Innledning

Jeg takker for innbydelsen til kursdagene på NTNU. Dette er en viktig årlig begivenhet, og det er blitt en tradisjon at samferdselsministeren holder åpningsforedrag på Samferdselskonferansen. Konferansen er en del av det rikholdige programmet for kursdagene.

Dette er en tradisjon som jeg med glede fører videre, og som gir en utmerket anledning til å starte det nye året med å løfte blikket og dra opp noen visjoner for en framtidsrettet samferdselspolitikk.

Bedre samferdsel er etter min mening nødvendig både for verdiskaping og velferd, for å bedre helse og miljø og for å redusere distriktenes avstandsulemper. Samarbeidsregjeringen har som ambisjon å føre en bedre og mer offensiv samferdselspolitikk, og vi har satt oss høye mål for hva vi vil få til. Ikke minst gjelder det hvordan vi kan gi folk et bedre kollektivtilbud i storbyene våre, og et sikrere vegnett med bedre framkommelighet over hele landet.

I statsbudsjettet for året vi nå er begynt på, har vi fått gjennomslag for å ta de første stegene i riktig retning. Bevilgningene til kollektivtiltak i storbyene er økt kraftig, og storbyområdene vil få større frihet til å utforme sin egen transportpolitikk, tilpasset egne utfordringer. En rekke viktige vegprosjekter over hele landet blir framskyndet, og hele vegsektoren omorganiseres for å få "mer veg for pengene". Rammevilkårene til luftfarten bedres gjennom avgiftslettelser på over en milliard kroner, noe som blant annet vil være av stor betydning for folk og næringsliv i distriktene.

Jeg kommer ikke i dette innlegget til å gi en altomfattende gjennomgåelse av regjeringens transportpolitikk. Jeg har lyst til å konsentrere meg om noen temaer jeg ser på som spesielt viktige, og hvor det er min ambisjon å få til en synlig og rask kursendring i samferdselspolitikken.

Det er for det første å få en bedre og mer samordnet politikk for økt bruk av kollektivtransport, og for det andre hvordan vi på ulike måter kan få mer effektiv samferdsel, slik at midler kan frigjøres til prioriterte samferdselsoppgaver. Kort sagt: Mer samferdsel for pengene. Avslutningsvis vil jeg si noen ord om et emne som opptar meg sterkt personlig: Trafikksikkerhet, særlig med tanke på de altfor mange skadde og drepte på norske veger.

Kollektivpolitikk

Først til kollektivpolitikken.

Altfor mange mennesker utsettes i dag for miljø- og helseproblemer som følge av stadig vekst i transportomfanget. Dette er spesielt et storbyproblem, og har uten tvil i første rekke sammenheng med den voksende privatbilismen i disse områdene. Det er min klare oppfatning av det er umulig å bygge seg ut av disse problemene bare med mer vegbygging. Problemene vil umulig kunne løses om ikke alternativene til privatbilen blir bedre utbygd og gjort mer attraktive.

Målene i Sem-erklæringen er klare:

  • Effektiv kollektivtransport for styrking av bymiljøet.
  • Økt kapasitet, frekvens og tilbud for bedre kollektivtransport.
  • Økt satsing for billigere kollektivtransport.

For å nå disse målene, må vi være konkrete. Regjeringens viktigste planer for kollektivtransporten i tiden framover vil dels komme til uttrykk gjennom en egen stortingsmelding som jeg tar sikte på å legge fram for Stortinget til våren, og dels gjennom forsøk med ny organisering av forskjellige offentlige myndigheters oppgaver og ansvar når det gjelder forvaltningen av transportsystemet. Begge vil innvirke på rulleringen av Nasjonal transportplan og de årlige budsjettene, og begge kan føre til viktige endringer i kollektivtransporten slik vi i dag kjenner den.

Kollektivtransport er et viktig satsingsområde for regjeringen. Et godt tilbud av kollektivtransport har flere funksjoner, og jeg vil særlig peke på:

  • Velferdsgode for folk som ikke disponerer personbil
  • Bedre miljø og også trafikksikkerhet

Disse funksjonene har noe forskjellig vekt i ulike typer av bosetting. Et kollektivtilbud som velferdsgode er viktig overalt, men ikke minst i tynt befolkede områder der folk ofte må reise langt for å få del i forskjellige tilbud. For miljøet har kollektivtransporten særlig stor betydning i tett befolkede områder, og aller mest i de største byene. Det er særlig her svært viktig å dekke behovene for mobilitet med transportformer som gir minst mulig luftforurensning, støy og arealbruk.

Jeg vil nå gå litt nærmere inn på hvilke utfordringer og tiltak som er knyttet til målene vi har satt for kollektivtransporten:

Et mer effektivt transportsystem

For å kunne nå de miljømålene vi har satt oss - og spesielt for utviklingen i byområdene - må vi ta utgangspunkt i en mest mulig effektiv utnyttelse av hele transportsystemet. Hvert transportmiddel har sterke og svake sider, og vår oppgave er å legge til rette for å utnytte transportmidlene samlet på en best mulig måte til fordel for brukere og miljø.

Det er viktig at vi ser kollektivtransporten i sammenheng med andre transportformer. De enkelte transportmidler må mer utfylle enn konkurrere med hverandre dersom vi skal nå målene om et best mulig samlet transportsystem. Erfaringer både i Norge og i andre land har vist at både trafikk- og inntektsvekst for de kollektive transportmidler kan oppnås gjennom bedre koordinering. Det bør vi bli mye bedre til å utnytte.

Dagens ansvarsdeling innen transportsektoren er ikke optimal for å realisere politiske mål og oppnå økonomisk effektivitet. Med bakgrunn i Nasjonal transportplan, vil det derfor bli iverksatt forsøk med alternativ organisering av forvaltningen av transportsektoren i større byområder.

Forsøkene vil primært gå ut på å gi lokale myndigheter et samlet ansvar for planlegging, finansiering og gjennomføring av både vegprosjekter og kollektivtransport. Dette gir mulighet for å møte lokale utfordringer med lokale virkemidler. Eventuelle spillsituasjoner om dine og mine penger kan avløses av reelle drøftinger om hvordan pengene samlet sett best kommer til nytte. Pakkeløsningene innenfor transportsektoren for bl.a. Oslo, Bergen og Trondheim har allerede vist at samarbeid og felles prosesser gir resultater. Disse erfaringene vil vi nå bringe med oss videre.

Før nyttår ferdigstilte Samferdselsdepartementet arbeidet med retningslinjer for forsøk i sju større byområder. Byområdene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Sarpsborg/Fredrikstad er blitt invitert til å delta.

Jeg tror organisering vil vise seg vel så viktig som tekniske løsninger. Ny organisering innenfor samferdselssektoren i større byområder åpner for en spennende utvikling der lokale myndigheter kan gi kollektivtransporten det løft vi alle etterlyser. Ny organisering vil blant annet gi større muligheter til å se veg- og kollektivsatsing i sammenheng. Ved at lokale myndigheter får adgang til å se virkemiddelbruken i sammenheng, styrkes mulighetene for at de reisende oppnår snarlige tilbudsbedringer.

For å nå målet om et mer effektiv transportsystem vil kombinasjoner av pisk og gulrot være nødvendig. Dette er ikke alltid like lett politisk, men det nytter ikke å bygge nye veger og flere parkeringsplasser samtidig med at vi sier at flere bør reise kollektivt. Her har også lokale myndigheter et stort ansvar.

En stor utfordring er å avlaste vegnettet med dem som lettest kan velge alternativer til egen bil. Derfor er det nødvendig med et reelt godt kollektivtilbud som alternativ til privatbilen. I tillegg er det viktig at vi utvikler et rasjonelt transportsystem som fungerer effektivt i forhold til arealbruk, bebyggelse og brukere.

Bedre kollektivtransport - kvalitet og konkurranseevne

De reisende etterlyser økt forutsigbarhet og pålitelighet fra trafikkselskapene. Trafikkselskapene etterlyser økt forutsigbarhet fra de bevilgende myndigheter. Forutsigbarhet handler om å se ting i sammenheng. Regjeringens kanskje viktigste bidrag på dette området er gjennomføring av forsøk med organisering innenfor samferdselssektoren i de større byområdene. Med unntak av nasjonal infrastruktur og drift, vil det gi lokale myndigheter anledning til å prioritere mellom områder innenfor sektoren, og om midler skal prioriteres veg eller kollektivtransport og drift eller investeringer.

I tillegg til organisering er det i Sem-erklæringen lagt opp til økte bevilgninger til kollektivtransporten med i størrelsesorden 1,5 - 2 mrd. kr for stortingsperioden. Selv om oppstarten i årets budsjett må regnes som moderat, har vi gått lenger enn Stoltenberg-regjeringen hva angår satsingen på kollektivtransport. Innsatsen og koordineringen skal styrkes, og et av de tiltakene vi vurderer er innføring av øremerkede midler innenfor kollektivtransportsektoren. Midlene til kollektivtransporten - som del av fylkeskommunens rammebevilgninger - vil som nevnt i så fall bli overført fra Kommunal- og regionaldepartementet til Samferdselsdepartementet. Dette for bedre å kunne målrette bevilgninger til behov, og slik at for eksempel økt frekvens og kapasitet kan settes inn der behovene er størst.

Billigere kollektivtransport

Det tredje punktet gjelder pris. Både effektivitet og tilskudd påvirker billettprisene. Likevel må vi også stimulere til økt trafikk. Jeg tror det er viktig å bli mer bevisst på potensialet for trafikk- og inntektsvekst. Til tross for rabatter for å kapre nye kunder, vil slike inntekter kunne utgjøre en ren netto for selskapene.

Kollektivtransportens markedsandeler kan økes og flere virkemidler bør tas i bruk for å nå dette målet. Når regjeringen har valgt å profilere ungdomsrabatter, er det fordi vi mener dette er viktig i forhold til å skape et framtidig stabilt kundegrunnlag. Prisutviklingen for kollektivtransport har vært sterkere enn for privatbil. Hvis kollektivtransporten ikke fanger opp ungdomsgruppene før de har gått over til egen bil, vil det så senere bli vanskelig å kapre disse og gjøre dem til hyppige brukere av kollektivtransport.

Tidligere var tilskuddet til trafikkselskapene basert på saldering av reviderte regnskaper. Fra 1994 ga samferdselsloven anledning til å bruke anbud ved tildeling av ruteløyve, slik at fylkeskommunen ikke lenger på samme måte er prisgitt kostnadsnivået til den enkelte løyvehaver. Selv om den direkte bruk av anbud fortsatt er begrenset, viser erfaring at ordningen har ført til økt bruk av effektivitetsavtaler mellom fylkeskommuner og trafikkselskap.

Dette har ført til at kollektivtransporten er blitt mer kostnadseffektiv. Driftskostnadene pr vognkilometer er i dag lavere i Norge enn i de fleste andre europeiske land. Næringen har med andre ord blitt mer konkurransedyktig bl.a. i forhold til bruk av privatbil.

Vi har fått utredet om kjøpsavtaler gjør det mulig å forene de samfunnsøkonomiske målene for transportpolitikken i det enkelte fylke med bedriftsøkonomiske mål for trafikkselskapene. Det er lansert såkalte kvalitetskontrakter som innebærer at offentlige myndigheter stiller betingelser for utvikling av tilbudet. Transportselskapene gis økt frihet til å drive planlegging og produktutvikling, men bærer økt risiko knyttet til utviklingen både m.h.t. inntekter og kostnader. Hvis kvalitetskontraktene ikke overholdes, kan disse oppheves og rutetilbudet settes ut på anbud.

Beregninger viser at ulike typer pristiltak kan ha god samfunnsmessig effekt. Dette utgangspunktet tror jeg det er viktig å ta med seg i det videre arbeidet. Departementet vil vurdere om ulike former for resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten bør utprøves for eksempel i tilknytning til forsøk i større byområder, og der innføring av incitamentsavtaler overfor trafikkselskaper kan kombineres med andre virkemidler.

Utfordringer for transportsektoren
Hvorfor er det så viktig at vi jobber mot disse målene for transportsektoren og kollektivtransporten?

Biltrafikken har økt og kollektivandelene henger etter. Fra 1985 til 1999 utgjorde veksten i personbiltrafikken 22 prosent, mens veksten i kollektivtrafikken bare var halvparten av dette. Markedsandelen for kollektivtransporten er i dag 9 prosent, og prognosene viser nedgang. Vi står derfor foran store oppgaver, som også betyr store utfordringer for sektoren.

Vi har imidlertid eksempler på at koordinert satsing på kollektivtransport gir resultater.

  • Mens skinnegående transport hadde en negativ trend på 1980-tallet, med nedgang på 12 prosent, ble denne på 1990-tallet snudd til vekst på ikke mindre enn 35 prosent. Til tross for alle oppslag og kritikk mot f. eks. NSB BA, Flytoget og Oslo Sporveier, kan faktisk alle tre selskapene vise til en god utvikling, og InterCity-togene er blitt et merkenavn.
  • Fra Notodden til Oslo foretrekker mange Timebussen fremfor egen privatbil. Bybussen fra Stavanger til Hundvåg hadde en trafikkvekst på nærmere 20 prosent.
  • Et annet eksempel - fra Trøndelag: Trønderbanen er en viktig del av kollektivtrafikken i trondheimsområdet. Lokaltogpendelen Støren- Trondheim -Steinkjer inngår i avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av togtjenester. Trønderbanen har i de siste årene hatt en gjennomgående gunstig trafikkutvikling. Trafikkøkning fra 2000 til 2001 var på 2,4 pst. Gjennom kjøpsavtalen med NSB for 2002 er det regnet med at staten bidrar med 59 mill. kr. for å opprettholde det samme togtilbud som i 2001. I NTP 2002-2011 er det i planperioden 2006-2011 planlagt å bygge tunnel gjennom Gjevingsåsen mellom Hommelvika og Hell for å øke kapasiteten og få redusert reisetiden på banestrekningen. Tunnelen som er 4,5 km lang, er kostnadsregnet til 411 mill. kr.

Resultater fra hele landet viser at kollektivtransporten kan konkurrere dersom vi legger riktige rammebetingelser.

Konkurranse i samferdselssektoren

Dette er et område der nye forslag fra Regjeringen har vakt en del oppsikt og debatt. La meg starte med følgende utgangspunkt:

Det sentrale mål for transportpolitikken må være at brukerne blir tilbudt et mest mulig rasjonelt og effektivt transportsystem, innen rammer som består av økonomi og finanser, miljø og trafikksikkerhet. Brukerne består av flere ulike grupper: Godstransportører, andre transporter og reiser for næringsliv og forvaltning, arbeids- og skolereiser, og rene fritidsreiser. Det sentrale må altså være å medvirke til gode tilbud for alle disse.

Et annet spørsmål blir så hvordan vi organiserer produksjonen av disse tilbudene. Det er særlig her vi lanserer en del nye tanker.

En del av kommentarene har særlig handlet om den framtidige organiseringen av Statens vegvesen, NSB, Posten og Luftfartsverket. Det gis i blant inntrykk av at det nå legges opp til privatisering, noe som er fullstendig uriktig. Jeg vil her understreke følgende:

Etter forslag fra Regjeringen har Stortinget vedtatt å omdanne Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til et statlig aksjeselskap, fullt ut eid av staten.

Det er misvisende å bruke betegnelsen privatisering når det gjelder Stortingets vedtak om å omdanne NSB, Posten og Luftfartsverket til statlige aksjeselskap, fullt ut eid av staten.

Regjeringens mål er som sagt å gi folk og bedrifter over hele landet sikrere, bedre og mer effektive samferdselstjenester, og til en rimelig pris. Dette vil skje gjennom blant annet konsesjonsvilkår og statlige bevilgninger til offentlige kjøp av samferdselstjenester, for de tjenester og tilbud som er bedriftsøkonomisk ulønnsomme. Slik bruk av konsesjonsvilkår og statlig kjøp av samferdselstjenester, er ikke avhengig av hvilken selskapsform som velges for virksomhetene.

Større effektivitet innenfor samferdselssektoren betyr at midler kan frigjøres til prioriterte samferdselsoppgaver, blant annet til sterkere satsing på kollektivtransport og veger som gir bedre framkommelighet i distriktene.

Dette er en av hovedgrunnene til at vi har gått inn for en omorganisering av både forvaltningsoppgavene og produksjonsoppgavene til Statens vegvesen. Regjeringen har fått tilslutning fra Stortinget til sitt forslag om et mer effektivt Statens vegvesen, der mindre ressurser skal gå til administrasjon og mer penger kan brukes til utbygging, drift og vedlikehold.

En viktig grunn for å dele Statens vegvesen er også at vi ser det som viktig å skille mellom forvaltnings- og tilsynsoppgaver på den ene siden og produksjonsoppgaver på den andre siden. Jeg viser her til organiseringen av jernbanesektoren, med Jernbanetilsynet, Jernbaneverket og transportselskapet NSB BA. Dessuten desentraliserer vi Statens vegvesen, ved at oppgaver delegeres ut fra Vegdirektoratet i Oslo, samtidig som det bygges videre på eksisterende kompetansemiljøer i etaten. Lokal innflytelse skal ivaretas og styrkes gjennom den omorganiseringen som skal skje.

Hensynet til større effektivitet og bedre tjenester har også vært avgjørende for vedtak om at NSB, Posten og Luftfartsverket skal omdannes til statlige aksjeselskaper. En slik selskapsform gir virksomhetene rammevilkår som gjør at de kan konkurrere på lik linje med private selskaper.

Posten BA og NSB BA er i dag organisert som statlige særlovselskaper, med begrenset ansvar. Dette er en selskapsform som i praksis ligger nært opp til en organisering som statlig aksjeselskap, og betyr blant annet at de ansattes rettigheter i all hovedsak er ivaretatt gjennom arbeidsmiljøloven.

Når det gjelder økt bruk av konkurranse for å få en mer effektiv transportsektor, vil jeg også kort nevne at vi går inn for

  • lettere adgang til konsesjon for drift av ekspressbussruter
  • andre aktører enn NSB skal få drive persontransport på norsk jernbanenett
  • mer bruk av konkurranse og anbud på ferjesektoren

Når det gjelder ekspressbusser mener vi at konkurransen med jernbanen ikke skal være avgjørende, men vi vil legge behovsprøving til grunn for tildeling av slike busskonsesjoner. Dette krever blant annet en nærmere avklaring i forhold til jernbanen, og det vil være naturlig å komme tilbake til disse spørsmålene i kollektivmeldingen til våren.

Konkurranse på jernbanesporet er en videreføring av den utviklingen som allerede er i gang, der hovedvekten hittil er blitt lagt på godstransport.

For drift av ferjer i vegnettet er det etter dagens samferdselslov hjemmel bare for begrensede forsøk med bruk av anbud. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med forslag til endring av samferdselsloven på dette punktet, slik at det for vegferjedriften blir hjemmel for en mer generell bruk av ordningen med anbud.

Litt om OPS
En viktig del av Regjeringens ønske om mer konkurranse for å oppnå større effektivitet i transportsektoren er opplegget med offentlig-privat samarbeid ved bygging, vedlikehold og drift av veger - OPS. Det å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging vil kunne medføre effektivitetsgevinster. Dette blir som nevnt tema for en egen sesjon senere i dag og i morgen, så jeg skal bare berøre noen hovedprinsipper.

OPS-modellen innebærer at den samlede oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde vegen settes ut på en åpen internasjonal konkurranse. Vegdirektoratet vil gjennom anskaffelsesprosessen ende opp med ett OPS-selskap som får en avtalt årlig godtgjørelse fra staten, og eventuelt også fra et bompengeselskap. For OPS-prosjektet Øysand – Thamshavn i Sør-Trøndelag betyr dette godtgjørelse i form av bevilgninger over statsbudsjettet og midler som dekkes ved innkreving av bompenger. Denne godtgjørelsen er et resultat av forhandlinger med OPS-selskapet.

Sentrale elementer i ordningen gjelder hvordan risiko blir fordelt. I utgangspunktet vil risiko for kostnadsoverskridelser i bygging, vedlikehold og drift ligge hos det selskapet som tildeles OPS-kontrakten, mens risiko for sviktende bompengeinntekter bæres av staten. Den endelige fordelingen av risiko vil bli bestemt i anskaffelsesprosessen. Ved sviktende bompengeinntekter må de årlige statlige bevilgninger økes.

Departementet går inn for et begrenset antall prøveprosjekter, da for mange prosjekter vil skape for store bindinger på vegbevilgningene i årene fremover. Foreløpig har Stortinget vedtatt tre prøveprosjekter for å finne ut om denne ordningen er egnet for vegbygging i Norge.

Økt sikkerhet i transportsektoren

Trafikkulykker er et alvorlig samfunnsproblem. I fjor mistet 270 mennesker livet i trafikken, og nesten 12 000 ble skadet. Hittil i år har vi allerede opplevd flere dødsulykker på vegene. Hvert og ett av disse ofrene er ett for mye!

Selv om ulykkestallene for 2001 har gått i riktig retning, kreves det fortsatt stor innsats for å videre føre og forsterke den positive utviklingen som vi hadde i fjor.

Det er bred politisk enighet om å arbeide for økt trafikksikkerhet. Det kan være uenighet om enkelte virkemidler i dette arbeidet, men alle partier på Stortinget legger til grunn en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller livsvarig skadde. Denne visjonen - nullvisjonen - for det langsiktige arbeidet med sikkerhet ble lagt til grunn av en enstemmig samferdselskomité ved behandlingen av Nasjonal transportplan i februar i fjor. Dette krever innsats i alle deler av transportsystemet, med hovedvekt på vegsektoren, der vel 90 prosent av dødsfallene skjer. Reduksjonen i antall skadde og drepte krever samvirke mellom en rekke tiltak:

  • Styrket samordning av trafikksikkerhetsarbeidet.
  • Sikring av vegene, noe som innebærer bl. a. både bygging av nye og mer trafikksikre veger og utbedring av eksisterende veger.
  • Atferdsregulerende tiltak, bl.a. fartsgrenser, promillegrense og prikkbelastning av førerkort.
  • Bedre føreropplæring og videre satsing på kunnskapsoppbygging.
  • Kontroll og sanksjoner, bl.a. automatisk trafikkontroll, økt teknisk utekontroll av tunge kjøretøy.
  • Satsing på politiets kontrollvirksomhet, blant annet ved fartskontroller.
  • Opplærings- og informasjonsvirksomhet.

Så til fartsgrenser: Etter Stortingets behandling av NTP ble fartsgrensene satt ned fra 80 til 70 km/t på om lag 10 prosent av det vegnettet som før hadde en fartsgrense på 80 km/t, det vil si på særlig ulykkesutsatte vegstrekninger. Kombinert med dette ble det tillatt høyere fartsgrenser på strekninger med høy trafikksikkerhet. Som en prøveordning er det innført særskilt fartsgrense på 100 km/t på om lag 60 kilometer av dagens motorvegnett.

I det siste har det også vært en del oppmerksomhet om prikkbelastning, og jeg syns det er positivt at mange nå etterlyser en slik ordning. Regjeringen vil i løpet av våren 2002 legge fram forslag om nødvendig lovendringer for å innføre en ordning med prikkbelastning av førerkortet for alvorlige overtredelser av vegtrafikklovgivningen. Dette er et tiltak som kan påvirke bilisters atferd i ønsket retning og bidra til å redusere antallet overtredelser som utgjør en særlig trafikkrisiko.

Dette vil si at vi tar i bruk mange virkemidler, men særlig de som kan grupperes under infrastruktur og lover, regler m.v.

Jeg vil i tillegg peke på det ansvaret hver enkelt av oss har som trafikanter. Gjennom våre holdninger og atferd i trafikken kan vi bidra til at vegene bli enda tryggere. Husk at en trafikkulykke som regel er et resultat av kombinasjoner av mennesker og tekniske systemer og innretninger som aldri kan bli helt fullkomne!

Avslutning

Det vil alltid være ulike meninger om utformingen av transportpolitikken, om virkemidler, og om hvordan de brukes. La meg runde av med de overordnede formål for Regjeringen:

Transport er et viktig velferdsgode og en viktig produksjonsfaktor for alle grupper og landsdeler. Den må tilbys slik at den er mest mulig økonomisk, miljøvennlig og ikke minst sikker.

VEDLEGG

Til toppen