Oppsummerer fire år med samferdsel i EU

Som samferdselsråd ved EU-delegasjonen har det vært Olav Grimsbos jobb å følge utviklingen i EU på det samferdselspolitiske feltet.  Norge er gjennom EØS-avtalen en del av EUs indre transportmarked for alle transportsektorene – luftfart, jernbane, sjø- og veitransport. Dette innebærer at det meste av EUs transportlovgivning er EØS-relevant og tas inn i norsk rett.

Når han nå går av med pensjon ser Grimsbo tilbake på de siste fire årene og ser framover mot hva som vil være på dagsordenen for EU i årene som kommer.

EUs transportplaner fram til 2050
Da Grimsbo kom til EU-delegasjonen i 2010 hadde EU et stort grunnleggende transportpolitisk prosjekt på gang: Europakommisjonen utarbeidet forslag til hvordan EU burde utvikle transportpolitikken fram mot 2050. Hvitboken om dette ble lagt fram i 2011.

– Europakommisjonens store målsetting er å fullføre et indre transportmarked for Europa. Det skal være økonomisk, miljømessig og sosialt bærekraftig på lang sikt. Det er et viktig poeng at bærekraftig ikke kun betyr miljø. Miljøet skal tas vare på, men mobiliteten skal ikke hindres, forklarer Grimsbo.

Det betød i praksis at Europakommisjonen formulerte en rekke mål de ville jobbe for å nå. Et av dem er å redusere utslippene fra transportsektoren med 60 prosent innen 2050.

– Dette skal ikke gå på bekostning av mobiliteten som samfunnet trenger. Det betyr at EU virkelig må tenke gjennom hvilke grep som både kan gi grønnere transport og samtidig mer effektiv transport. Det er det store dilemmaet som er vanskelig på mange områder, sier Grimsbo.

– Hvitboken om EUs transportpolitikk har vært Europakommisjonens plattform de seneste fire årene, og den kommer nok til å være det i mange år framover, sier Grimsbo.

EU satser kraftig på transportinfrastruktur
Med denne politikken som grunnlag har Europakommisjonen laget retningslinjer for utbygging av veier, jernbaner, flyplasser og havner. Denne utbyggingen består av et kjernenettverk som skal være ferdig i 2030, og et mer omfattende nettverk som skal være ferdig i 2050. Retningslinjene har blitt behandlet av Europaparlamentet og Rådet for den europeiske union og er nå vedtatt.

Parallelt er det vedtatt en egen finansieringsordning for utbygging av det overordnede kjernenettverket.

– Dette er et kjempeviktig grep, ikke minst fordi det gir en flerdobling av EUs økonomiske bidrag til utbygging av transportinfrastruktur, sier Grimsbo. Han peker imidlertid på paradokset at mange medlemsstater i dag ikke har økonomi til meget betydelige «egenandeler» som kreves for å utløse EUs bidrag.

De såkalte TEN-retningslinjene vil, når de blir tatt inn i EØS-avtalen, også gjelde for Norge. E6 og E18 og jernbanen via Sverige til Oslo, Oslo havn, og veg og banetilknytningen fra Sverige til Narvik havn vil eksempelvis inngå i kjernenettverket. Retningslinjenes krav til standard på veger og baner vil også gjelde for Norge. Men Norge deltar ikke i EUs finansieringsordning for infrastrukturutbyggingen.

– Når EU nå satser så sterkt på utbygging av transeuropeiske nettverk er det viktig at Norge matcher EUs utbygging med egne midler, særlig de delene som er koblet mot Europa. God infrastruktur er en viktig konkurransefaktor, så når man i Europa nå får en kraftig forbedret infrastruktur, bør Norge følge på siden EU er vår desidert viktigste handelspartner. Regjeringens grep for å få til dette er Nasjonal transportplan, sier Grimsbo.

Europakommisjonen foreslår sterke grep for å forbedre jernbanen
Jernbanen spiller en vesentlig rolle i EUs overordnede strategi for et bærekraftig transportsystem. Europakommisjonen har satt som mål at i 2030 skal en tredjedel av godstrafikken som nå går på vei være overført til jernbanen, og i 2050 skal halvparten av alle personreiser foregå med tog.

– Dette er veldig ambisiøse mål. Om man ser på statistikken for de siste 20-30 årene er det dessverre lite som tyder på slike endringer i transportmiddelfordelingen. Derfor kreves det sterke grep, sier Grimsbo.

I tillegg til en sterk satsing på utbygging av jernbanens kjøreveg, er teknisk harmonisering og konkurransepolitisk liberalisering det viktigste grepet fra Europakommisjonen.  Det ferskeste leddet i denne prosessen er en lovpakke som kalles Jernbanepakke 4. Denne er nå under behandling i Europaparlamentet og Ministerrådet – og har møtt mange motforestillinger.

– Jernbanen er nødt til å legge om måten den drives på. Noen sier jernbanen er et naturlig monopol, jeg tror det er feil virkelighetsoppfatning i dagens verden, hvor vi har personbiler overalt, flytrafikk som vokser grenseløst og lastebiler som er så konkurransedyktige at jernbanen virkelig sliter. Da er det vanskelig å se for seg at man kan snakke om naturlige monopol, sier Grimsbo.

Europakommisjonen vil gjøre som Norge
Europakommisjonen ønsker en nøytral og uavhengig jernbaneforvaltning med klare skiller mellom selskapene som forvalter jernbanens infrastruktur og selskapene som opererer jernbanetrafikken.

– Europakommisjonen mener man ikke kan ha et jernbaneselskap som også har kontroll på infrastrukturen når man ønsker å liberalisere markedsadgangen. De mener at dette må deles opp, slik vi har hatt det i Norge i mange år. Men der møter de sterk motstand, blant annet fra Tyskland, som har et dominerende og integrert jernbaneselskap, sier Grimsbo.

Det synes nå være enighet om den tekniske harmonisering med felles regler for godkjenning av jernbanemateriell og sertifisering av togselskaper; derimot er det større uenighet om åpning av innenlands markedet for konkurranse, og om styringen av jernbanen. Dette er særlig tydelig i Ministerrådet. Transportministerne som møtes der representerer land som har svært ulike måter å organisere jernbanen på. Mens Storbritannia og Sverige har helt frie jernbanemarkeder og selvstendige jernbaneforvaltninger har de fleste andre medlemsstatene statlige monopol i integrerte selskaper.

– Dersom man måler ut fra markedsandeler er den svenske og britiske måten å organisere jernbanen på mer vellykket enn i de andre medlemslandene både på person- og godstrafikk, sier Grimsbo.

Sammenligner jernbanen og luftfarten
Han trekker sammenligninger mellom jernbanen og luftfarten, som har sett en enorm forandring de siste 15 årene etter at flytrafikken i Europa ble avregulert.

– På 1990-tallet betalte flyreisende opptil åtte tusen kroner for billetter som i dag koster åtte hundre kroner. I 1990 hadde vi ingen lavprisselskaper, i dag har de 40 prosent av markedet. Luftfartens vekst er langt større enn i de andre trafikkslagene. Jeg skal ikke dra sammenligningen for langt, for jernbanen er et mer komplisert system, men dersom man ikke greier å komme et stykke på vei med større markedsåpning og friere konkurranse på like vilkår, så tror jeg det blir problematisk å nå de ambisiøse målsettingene som EU har satt seg for jernbanens plass i transportmarkedet, sier Grimsbo.

Et felles europeisk styringssystem for flytrafikken
Det stadig økende markedet for flytrafikk har synliggjort behovet for et felles europeisk styringssystem for flytrafikk. Å følge EUs arbeid på dette området har vært en viktig del av Grimsbos arbeid ved EU-delegasjonen.

– Nasjonalstatene har stor kontroll over sitt eget luftrom, og hvordan det skal styres. Dette har naturlige, historiske årsaker. Styringen og ruteføringen har også vært preget av forsvarsmessige hensyn, men det har skapt ineffektive måter å fly på, på kryss og tvers av Europa for å komme fram, sier Grimsbo.

EU har derfor vedtatt en strategi for utvikling av et felles styrings- og kontrollsystem for flytrafikken kalt Single European Sky (SES).

– Kommisjonens analyser viser at ved å kunne fly i mer direkte linjer mellom destinasjonene vil passasjerene få kortere reisetider, flyselskapene lavere kostnader og ikke minst vil de redusere skadelige utslipp, sier Grimsbo.

Et av hovedgrepene er å erstatte de nasjonale kontrollsentralene med ni såkalte funksjonelle luftromsblokker som organiseres utfra trafikkmønstre mer enn nasjonale grenser. Norge deltar i et regionalt samarbeid med Finland, Estland og Latvia.  Etter planen skulle disse blokkene vært etablert for to år siden, men er sterkt forsinket. Pr. i dag er kun en i drift.

– Arbeidet med å redusere antallet kontrollsentraler og luftromsblokker går sakte framover, dels fordi det er tekniske utfordrende, men kanskje særlig fordi man her står overfor sterke nasjonale tradisjoner og interesser. Frykt for tap av arbeidsplasser som følge av strukturrasjonalisering synes også være en viktig faktor, sier Grimsbo.

Sosial dumping
Med vedvarende høy arbeidsledighet i Unionen som bakteppe, trekker Grimsbo fram frykt for tap av arbeidsplasser som en viktig årsak til at flere av Kommisjonens forslag for fullføring det indre transportmarkedet møter motstand. Det blir også hevdet at sosial dumping følger i kjølvannet av økt konkurranse.

Den siste tiden har såkalt kabotasjekjøring i veitransportsektoren fått mye oppmerksomhet. Kabotasje innebærer at transportører i et EU/EØS-land kan kjøre transportoppdrag innenlands i et annet EU/EØS-land enn der kjøretøyet er registrert. Gjeldende regler setter sterke begrensninger på antallet turer.

Det siste året har vestlige medlemsstater i økende grad hevdet at det foregår ulovlig kabotasjekjøring fra østlige transportører med urimelig priskonkurranse og sosial dumping.

– Grunnproblemet her, er etter Grimsbos mening at de landene som ble EU medlemmer i 2004 og 2007 har en helt annen og lavere kostnadsbase enn transportører i de gamle medlemslandene. På den annen side er det dessverre blitt avdekket uforsvarlige arbeidsvilkår og omgåelser av regelverket, sier Grimsbo.

For å rydde opp i situasjonen har Kommisjonen varslet at den på kort sikt vil klargjøre reglene og foreslå tiltak for å sikre en ensartet og bedre håndheving av gjeldende bestemmelser.

– Fri flyt av varer, personer, kapital og tjenester er basisen for EUs indre marked. Å reversere dette virker helt uaktuelt, men å sikre forsvarlige sosiale vilkår for de ansatte i alle deler av transportmarkedet, det kommer til å få langt større plass i de politiske prosessene tida framover enn det har hatt hittil.  sier Grimsbo avslutningsvis.

Pensjonist i arbeid
Når Grimsbo nå forlater Brussel går han av med pensjon, men det betyr ikke at han slutter å jobbe av den grunn.

– Jeg har ikke tenkt å bli vedhogger i egen skog fra dag en, men håper kompetansen og erfaringene mine kan bli til nytte i ulike sammenhenger en tid framover. Noen freelance-oppdrag er heldigvis allerede på plass, sier den utgående samferdselsråden, som nå setter kursen tilbake til hus og familie i Nittedal.