Enige om retningslinjer for transportnettverksutbygging

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver: Europaportalen

Rapport fra transportråd Olav Grimsbo, EU-delegasjonen

EUs transportministre ble enige om nye retningslinjer for utbygging av det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) da de møttes til transportrådsmøte 22. mars. Det ble også enighet om nye regler for bakkehåndteringstjenester ved europeiske lufthavner som skal stimulere til økt konkurranse, sikre like konkurransevilkår og høy kvalitet. Transportråd Olav Grimsbo rapporterer.

EUs transportministre ble enige om nye retningslinjer for utbygging av det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) da de møttes til transportrådsmøte 22. mars. Det ble også enighet om nye regler for bakkehåndteringstjenester ved europeiske lufthavner som skal stimulere til økt konkurranse, sikre like konkurransevilkår og høy kvalitet. Transportråd Olav Grimsbo rapporterer.

Det danske formannskapets innstilling til uformell enighet i Rådet (general approach) om nye retningslinjer for utbyggingen av det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) og om en forordning om bakkehåndteringstjenesterved EUs lufthavner ble vedtatt på Transportrådets møte i Brussel 22.mars. I begge sakene er enigheten på flere punkter nedjustert i forhold til Kommisjonens visjon og forslag. Innstillingene opprettholder medlemslandene myndighet til å velge løsninger i større grad enn det Kommisjonen hadde lagt opp til. Særlig kompromisset om revisjon av regelverket for bakkehåndteringstjenestene er et finslipt kompromiss hvor tre medlemsland avholdt seg fra å stemme.

Luftfart og EUs kvotehandelssystem
Visepresident i Kommisjonen og transportkommissær Siim Kallas informerte ministrene om situasjonen som har oppstått i kjølvannet av innføringen av EU kvotehandelssystem (ETS) for luftfartssektoren. Mange tredjeland har protestert og krever en global løsning. Kallas informerte om resultatene fra møtet i rådet til Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, ICAO, hvor man besluttet å arbeide videre med fire alternativer for globale, markedsbaserte tiltak mot CO2-utslipp fra luftfarten. I forhold til EU ETS uttrykte mange ministre bekymring for mulige mottiltak fra tredjeland og skadelige handelspolitiske virkninger. Samtidig ble det understreket at EU måtte stå samlet bak sin ETS-løsning, mens man fortsatte letingen etter en global løsning gjennom ICAO.

Flygeres fly- og hviletid
Under lunsjen var det en diskusjon om de felles europeiske luftfartsreglene vedrørende security og flygeres flytid og hviletid.  Dette er følsomme spørsmål som ble reist på politisk nivå for å gi signaler om vegen videre. Formannskapet konkluderte debatten ved å uttale at Rådet nå hadde sendt et signal til Kommisjonen om at tiden kan være inne til å se over security-regelverket og at de fremtidige fly- og hviletidsreglene for piloter bør baseres på et oppdatert kunnskapsmessig grunnlag.

Pressemeldingen fra Rådsmøtet finnes her.

Nye retningslinjer for utviklingen av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T)
Etter diskusjon av de utestående spørsmålene ble forslaget fra formannskapet til uformell enighet i Rådet (general approach) vedtatt.   Vedtaket omfatter både forordningsteksten og det omfattende kartbilaget. Det ble blant annet gjort endringer i kartene for Italia, Polen og Romania. Lenker til alle kartene, inkludert indikative kart for Norge og andre utvalgte naboland finnes her. Endringene i kartene for Italia, Polen og Romania finnes her. Danskene får mye skryt for godt utført håndverk og en balansert løsning.

Tidsfristene for fullføring av det omfattende nettverket (2050) og kjernenettverket (2030) ble mindre bindende enn det Kommisjonen hadde tenkt seg. Fristene gjøres avhengig av medlemslandenes og EUs økonomiske situasjon, prosjektenes planleggingsmessige modenhet og andre forutsetninger. Dette skal Kommisjonen ta hensyn til når den i 2023 skal foreta en midtveis evaluering av framdrift og gjennomføring. Særlig Tyskland, Ungarn og Portugal understreket betydningen av å gjøre gjennomføringen avhengig av økonomiske forhold. Selv om denne modifiseringen bryter med Kommisjonens intensjoner virker det som Kommisjonen erkjenner at dette er den eneste realistisk tilnærmingen i den vanskelige økonomiske situasjon som vil kunne vedvare i flere år framover. Visepresident Kallas uttalte således etter møtet at ministrene ga sterk politisk støtte for planene om å bygge strategiske transportforbindelser som vil bidra til Europas fremtidige økonomiske vekst.  

I motsetning til Italia, Polen og Romania som fikk aksept for justeringer av sine kart, er Spania på sin side frustrert. De ønsket også justeringer blant annet for å få med den pyreneiske transportkorridoren blant de prioriterte prosjektene. Dette ble avvist av Kommisjonen som ikke ønsket å gjenåpne diskusjonene om kartene som er et resultat av to år med beinharde forhandlinger med medlemslandene. Etter sigende ville ikke Spania sette hele innstillingen i spill, mens de tre andre landene var villig til å nekte å være med på innstillingen med mindre de fikk aksept for endringene. Det er imidlertid grunn til å regne at Spania (og andre land) imidlertid vil prøve å få aksept for justeringer under den kommende behandlingen i Europaparlamentet.

Kommisjonens opprinnelige forslag til tekniske standardkrav for kjernenettverket ble vesentlig modifisert. Det ble tatt inn flere unntaksbestemmelser både for veger og jernbane med i hovedsak økonomiske begrunnelser. Krav om europeisk standardisert løsning for signalering og trafikkstyring (ERTMS) på det omfattende nettverket innen 2050 ble erstattet med at medlemslandene må gjøre en innsats (”should make efforts”.)

Gjennomføring og forvaltningen av utbyggingsprogrammet gjennom såkalte transport corridor platforms kom heller ikke inntakt ut av behandlingen i Rådet. Selv om selve tilnærmingsmåten fikk bred tilslutning, inneholder vedtaket vesentlige justeringer for å unngå unødige store administrative byrder for medlemslandene og for å ivareta nærhetsprinsippet på en bedre måte. Storbritannia var særlig klar på at medlemslandene måtte være i førersetet, og fikk støtte blant annet fra Tyskland. Det er liten tvil om at medlemslandene fryktet at Kommisjones forslag vil redusere deres suverenitet når det gjelder å ta beslutninger om hvilke prosjekter som skal gjennomføres på eget territorium. Styringsstrukturen er blitt mer fleksibel og rådgivende; men ideen om EU-koordinator for hver korridor ble opprettholdt, men med mindre ”fullmakter” enn det Kommisjonen opprinnelig foreslo.

Sakens behandling fortsetter nå i Europaparlamentet.  Kommisjonen har nok klare forhåpninger om at en del av  elementene i dens forslag vil bli bedre ivaretatt enn i Rådets generelle tilnærming. Det gjelder blant annet en sterkere koordinering og styring gjennom koordinatorer/plattformer for de enkelte korridorene og bindende tidsfrister. Innstilling fra Europaparlamentet kan ikke forventes før ut på høsten. Dessuten vil ikke bare ”misfornøyde” medlemsland prøve å få sine ønskemål bedre ivaretatt, men også representanter for berørte næringer er i full gang med sitt påvirkningsarbeid. Sluttresultatet er derfor fortsatt uklart. Kommisjonen håper at man med ”political will” kan få et endelige vedtak i første halvdel av 2013.

Forordning om bakkehåndteringstjenestene ved europeiske lufthavner
Et flertall i Rådet sluttet seg til formannskapets innstilling og de utestående spørsmålene fant sin løsning. Det er imidlertid et sårbart kvalifisert flertall siden Tyskland, Østerrike og Polen avholdt seg fra å stemme. Danskene fikk imidlertid ros for meget rask behandling av forslaget som ble lagt fram av Kommisjonen for under fire måneder siden.

Hovedhensikten med forslaget er å stimulere til økt konkurranse mellom tjenesteyterne samtidig som det sikres like konkurransevilkår og høy kvalitet på tjenestene. En av de mest kontroversielle elementene har vært forslaget om å øke minimums antall tilbydere fra to til tre på lufthavner med mer enn fem millioner passasjerer. For Belgia, Østerrike, Portugal og ikke minst Tyskland har dette vært hardt å svelge, som har lange tradisjoner med kun to operatører i viktige tjenester. Tyskland mente at grensen på fem millioner burde økes til 10 eller endog 15 millioner. Landene som var skeptiske til kravet om tre tilbydere begrunnet dette med at de ikke var sikre på om det ville føre til nødvendig kvalitetsforbedringer i tjenestene. Noe overraskende var det lite fokus på at flyselskapene nå får full frihet til self handling på alle områder. Dette vil selvsagt legge betydelig konkurransepress på tredjeparts tilbydere.

Opplegget for klageadgang vedrørende lufthavnens fastsetting av ”groundhandling fee”  er også et betent spørsmål. Polen motsatte seg at nasjonal myndighet skal trekkes inn fordi det vil skape unødige administrative byrder. Flere mente at klageadgang må kunne besluttes nasjonalt.

Italia var ikke fornøyd med systemet med frivillige godkjenningsordninger.  Ytterligere endringer (”utvanning”) ville ikke kunne godtas av Italia. Her tok Italia også opp arbeidstakernes rettigheter ved skifte av tilbydere. Europeisk fagbevegelse frykter sosial dumping ved ytterligere liberalisering av denne arbeidskraft intensive næringen. Det kan regnes med krav om at arbeidstakerne skal behandles etter vanlige regler for virksomhetsoverdragelse.

De vedtatte hovedretningslinjene er et finslipt kompromiss mellom på den ene siden de medlemsland som ønsker økt liberalisering, og på den annen medlemsland som ønsker å fortsette nåværende nasjonale praksis. Kompromisset strammer på flere punkter inn Kommisjonens opprinnelige forslag om økt liberalisering og gir medlemslandene større fleksibilitet. Dette innebærer at Rådet har relativt begrensede muligheter for justeringer i den videre beslutningsprosessen.