Historisk arkiv

NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgjevar: Samferdselsdepartementet

- I fleire tiår i andre halvdel av 1900-talet sto utviklinga av jernbanen nesten stille. Bygging av nye banar stoppa opp, og jernbanenettet blei stemoderleg behandla av alle stortingspartia. Framkome- og klimautfordringane er grunnen til at regjeringa no sørgjer for at jernbanen får ein renessanse, seier samferdselsminister Marit Arnstad.

- I fleire tiår i andre halvdel av 1900-talet sto utviklinga av jernbanen nesten stille. Bygging av nye banar stoppa opp, og jernbanenettet blei stemoderleg behandla av alle stortingspartia. Framkome- og klimautfordringane er grunnen til at regjeringa no sørgjer for at jernbanen får ein renessanse, seier samferdselsminister Marit Arnstad. 

Til Jernbaneverket set regjeringa av omlag 168 milliardar kroner i planperioden, det vil seie eit årleg gjennomsnitt på 16,8 milliardar kroner. Dette utgjer ein årleg gjennomsnittleg auke på nær 5,5 milliardar kroner, eller nær 49 prosent, samanlikna med nivået i budsjettet for 2013.

Midlane til Jernbaneverket skal nyttast til utbygging, drift og vedlikehald av det 4 170 kilometer lange jernbanenettet, og fordelinga er slik:

• Til investeringar er det lagt til grunn om lag 92 milliardar kroner, det vil seie eit årleg gjennomsnitt på 9,2 milliardar kroner. Dette er ein auke på nær 52 prosent sett i forhold til nivået i budsjettet for 2013.

• Til drift og vedlikehald set regjeringa av om lag 76 milliardar kroner, det vil seie eit årleg gjennomsnitt på 7,6 milliardar kroner. Dette er om lag 45 prosent høgare enn nivået i budsjettet for 2013.

InterCity-strekningane på Austlandet

- Eit betre togtilbod er heilt naudsynt for å løyse framkomeutfordringane i byområda i åra som kjem, ikkje minst på Austlandet. Med auken i folketalet er utbygging av jernbanenettet viktig. Jernbanen kan bidra til å knyte ulike delar av Austlandet nærare saman. Folk kan i større grad bu og arbeide der dei ønskjer. Dermed kan bustadspresset på Oslo dempast, samstundes som dei andre byane blir styrkt som regionsentra. Jernbane er dessutan miljøvennleg, og betre infrastruktur legg til rette for å overføre gods frå veg til bane, seier Arnstad.

Regjeringa set i planperioden av om lag 58 milliardar av investeringsramma på 92 milliardar kroner til utbygging av nær 167 kilometer dobbeltspor på InterCity-strekningane på Austlandet. Dobbeltspora skal vere tilrettelagt for 250 km/t på dei strekningane der det ikkje er gir vesentlege meirkostnader samanlikna med ein fartsstandard på 200 km/t.

Regjeringa vil utvikle InterCity-strekningane trinnvis, slik at forbetringar i togtilbodet og moglegheita for auka godstransport blir førande. Hovudregelen er at utbygginga i planperioden følgjer eit ”innafrå og ut”-prinsipp. Det vil seie at dei strekningane nærast Oslo som i dag er enkeltspora byggjast ut først. Første trinn vil vere å etablere eit togtilbod som gir halvtimesfrekvens gjennom heile driftsdøgnet mellom Oslo og Tønsberg, Hamar og Fredrikstad.  Innan utgangen av 2024 skal det vere ferdigstilt samanhengjande dobbeltspor frå Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut i Fredrikstad.

På Vestfoldbanen er det sett av om lag 17 milliardar kroner til bygging av  nær 60 kilometer dobbeltspor. Dette inkluderer dei to prosjekta Holm – Holmestrand – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn, der arbeidet er i gang. Dei resterande midlane skal brukast på strekningane Drammen – Kobbervikdalen og Nykirke – Barkåker. Regjeringa legg opp til anleggsstart for desse to prosjekta i perioden 2018-2023.  

Regjeringa har sett av om lag 14 milliardar kroner til bygging av nær 60 kilometer dobbeltspor på Dovrebanen. Midlane inkluderer fullføring av den 17 kilometer lange jernbanestrekninga mellom Langset og Kleverud. Dei resterande midlane skal brukast til å byggje dobbeltspor på dei andre strekningane mellom Venjar og Hamar, med planlagt anleggsstart i perioden 2018-2023. 

På Østfoldbanen er det sett av om lag 26,5 milliardar kroner til bygging av nær 47 kilometer dobbeltspor. Dette omfattar Follobanen mellom Oslo og Ski, med anleggsstart i byrjinga av planperioden. Regjeringa legg vidare opp til at prosjektet Sandbukta-Moss-Såstad fullførast så tidleg som mogleg i siste seksårsperiode. For resterande strekningar ut mot Seut er anleggstart planlagt i perioden 2018-2023.

- Utbygginga på dei tre IC-strekningane vil gi eit vesentleg betre togtilbod for passasjerane. Driftsstabiliteten blir etter kvart òg høg. Reisetidsreduksjonane kjem til å bli store samanlikna med i dag. Mellom Oslo og Tønsberg, Hamar og Fredrikstad blir reisetida på om lag ein time eller mindre. Innan utgangen av 2024 blir reisetida mellom Oslo og Skien og Oslo og Lillehammer redusert med om lag ein halv time, og med om lag 20 minutt mellom Oslo og Halden, seier samferdselsministeren.

Innan utgangen av 2026 utvidast dobbeltsporet vidare med 19 kilometer frå Seut til Sarpsborg på Østfoldbanen. Då reduserast reisetida mellom Oslo og Halden med ti minutt meir. Det skal òg gjennomførast tiltak lengre ut på alle InterCity-strekningane, slik at det blir mogleg med fleire avgangar i heile IC-området og auka godstrafikk. 

Vidare planlegging av InterCity-strekningane til Skien, Lillehammer og Halden skal i utgangspunktet ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endeleg framdriftsplan for utbygginga vil bli sett i samanheng med utgreiingane som regjeringa skal setje i gang om gods- og persontransport på det sentrale Austlandsområdet, mellom anna kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo.

Ved full utbygging kjem reisetidsvinstane mellom Oslo og Skien, Lillehammer og Halden til å bli om lag 35 - 50 minutt. Reisetidsvinstane tar utgangspunkt i at InterCity-toga stoppar ved alle stasjonar.

Jernbaneverket vil få i oppdrag å lage ein utbyggingsstrategi for InterCity-utbygginga som er forankra i stortingsbehandlinga av Nasjonal transportplan 2024-2023.  I strategien skal utbyggingsrekkjefølgje og framdriftsplan fastsetjast, slik at strekningar med størst nytte realiserast først, samstundes som omsynet til effektiv planlegging og kostnadseffektiv utbygging blir varetatt.

Bergensbanen

Regjeringa set av om lag 3,2 milliardar kroner til å sluttføre dobbeltspor mellom Bergen og Arna. Prosjektet er todelt og inkluderer ny enkeltspora tunnel frå Fløen til Arna og dobbeltspor frå Fløen til Bergen, med nytt signal- og sikringsanlegg.  I tillegg skal eksisterande tunnel mellom Fløen og Arna opprustast når det nye tunnelløpet står klart. Dobling av sporkapasiteten på strekninga gir moglegheit for ein auke frå to til fire persontog i timen mellom Bergen og Arna. Prosjektet Bergen-Arna er rekna ut til å koste om lag 3,4 milliardar kroner. Eit stort planarbeid er allereie gjennomført, og prosjektet har mogleg anleggstart i 2013.

For strekninga Arna – Voss set regjeringa av om lag 500 millionar kroner til tiltak for forbetringar i infrastrukturen. Dette er tiltak  som skal  gjere det mogleg med tilnærma jamn timesfrekvens mellom Bergen og Voss.

Regjeringa set av om lag 1,5 milliardar kroner til start av Ringeriksbanen i slutten av planperioden. Ein moderne jernbane mellom Sandvika og Hønefoss vil bidra til å utvide pendlaromlandet rundt Oslo, og reisetida mellom Oslo og Bergen vil kunne reduserast med om lag ein time. Ein slik reisetidsreduksjon vil gjere jernbanen meir attraktiv på de lange reisene mellom Austlandet og Vestlandet. Samferdselsdepartementet legg opp til at det i det vidare arbeidet skal greiast ut løysingar med dobbeltspor og med fartsstandard på 250 km/t. 

Trønderbanen og Meråkerbanen

Regjeringa set av om lag 3,9 milliardar kroner til å modernisere Trønderbanen og Meråkerbanen. Dette inkluderer fullføring av dobbeltsporet Hell-Værnes på Trønderbanen, tiltak på stasjonane og elektrifisering av dei to banane. Trønderbanen og Meråkerbanen er i dag trafikkert av dieseltog. Elektrifisering gir moglegheit til å styrkje persontogtilbodet på Trønderbanen og auke potensialet for godstransport på Meråkerbanen. På Trønderbanen skal fleire stasjonar og kryssingsspor bli oppgradert. Tiltaka på Trønderbanen vil gi ei redusert reisetid på om lag 20 minutt på strekninga Trondheim – Steinkjer. Arbeidet med elektrifisering startar i perioden 2014-2017, og blir fullført innan utgangen av planperioden.

Godstransport

Regjeringa set av drygt 8,3 milliardar kroner til godstransport på bane. I planperioden leggjast det til rette for å overføre godstransport frå veg til bane der det er samfunnsmessig tenleg. Dette skal mellom anna gjerast ved å auke driftsstabiliteten, og gjere trafikken meir punktleg. Utbygging av dobbeltspor, ikkje minst på InterCity-strekningane, betrar òg tilhøva for godstransporten på bane.      

Til bygging av kryssingsspor og banestraumforsyning for godstransport på bane er det sett av 2,9 milliardar kroner. Til utbetring av godsterminalane i Bergen og Trondheim er det sett av 400 millionar kroner. 

Alnabruterminalen er navet i godstransporten på jernbanen. Terminalen er gamal og nedsliten, og på lengre sikt vil kapasiteten på terminalen bidra til å hindre vekst i godstransport på bane. På kort sikt er den tekniske tilstanden til anlegga avgjerande for når ei utbygging er naudsynt. Samferdselsdepartementet har bede Jernbaneverket å sjå på den vidare utviklinga på Alnabru på kort og lang sikt. Arbeidet til Jernbaneverket vil vere eit viktig grunnlag for utbyggingsstrategien på Alnabru, og det er venta at rapporten er klar i første del av planperioden. Regjeringa set av 3,5 milliardar kroner til fornying og kapasitetsutviding av Alnabruterminalen i planperioden.

Regjeringa set av 1,6 milliardar kroner til tiltak som gir auka kapasitet for godstoga på Ofotbanen. Nye og forlenga kryssingsspor gjer at fleire og lengre tog kan møtast på den enkeltspora strekninga, i tillegg til å gjere person- og godstogtrafikken meir punktleg. 

Med alle tiltaka i denne transportplanen vil den samla godskapasiteten på jernbanen auke med 20 til 50 prosent.

For å få  eit betre grunnlag for vidareutvikling av godsstrategien, skal det gjennomførast ein brei analyse om på korleis målet om meir overføring av gods frå veg til bane kan bli nådd. Analysen skal mellom anna ta for seg godsstraumar og terminalstruktur. I tillegg skal Jernbaneverket få i oppdrag å greie ut konsekvensane av elektrifisering av banar som framleis har dieseldrift, det vil seie Røros- og Solørbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen.  

Andre investeringstiltak

Regjeringa set av om lag 15 milliardar kroner i planperioden til øvrige investeringar. Dette gjeld mindre investeringstiltak innafor programområda ”Tryggleik og miljø”, ”Tekniske tiltak”, ”Stasjonar og knutepunkt” og ”Ny grunnrute i Austlandsområdet / nytt materiell”. 

Regjeringa set av om lag 360 millionar kroner årleg til tiltak for betre tryggleik og miljø på jernbanenettet, ein auke på 50 prosent samanlikna med saldert budsjett 2013. Det prioriterast å førebyggje ulykkjer ved planovergangar, betre branntryggleiken i tunnelar  og redusere risikoen for samanstøyt mellom tog.  

Drift og vedlikehald

Til drift og vedlikehald legg regjeringa til grunn ei ramme på 76 milliardar kroner. Med eit årleg gjennomsnitt på 7,6 milliardar kroner er dette ein auke på om lag 45 prosent samanlikna med nivået i budsjettet for 2013.

Til driftstiltak vil regjeringa prioritera mellom anna trafikkstyring, vinterdrift, snørydding og reinhald i spor og på publikumsområde, strømforsyning og IKT og plan- og utgreiingsoppgåver. Tiltaka er naudsynte for å sikre ei god trafikkavvikling. 

For å betre driftsstabiliteten i trafikkavviklinga på jernbanenettet, legg regjeringa opp til å styrkje vedlikehaldet.  Høg beredskap og retting av feil i infrastrukturen er viktig for å redusere opphalda i trafikken. Samanlikna med 2012 er målet i 2023 ein reduksjon i talet på instillingar med nær 60 prosent og ein reduksjon på om lag 30 prosent i timar som toga er forseinka. Vidare er prioritering av førebyggjande tiltak som inspeksjonar, sporjusteringar og komponentskifte viktig for å ha kontroll med tilstandsutviklinga på jernbanenettet . Vedlikehaldstiltaket fornying, som omfattar systematisk utskifting av anlegg som har nådd si levetid, er avgjerande for å betre driftsstabiliteten, regulariteten og oppetida, og for å gjere trafikken meir punktleg. Fornying av infrastrukturen er òg viktig for å gjere infrastrukturen robust mot ekstremvêr, skred og flaum.
 
Eit særskilt vedlikehaldstiltak er fornying og oppgradering av signal- og sikringsanlegga med den felleseuropeiske ERTMS-teknologien. ERTMS vil bidra til betre driftstryggleik, færre forseinkingar og rimeligare vedlikehald på jernbanenettet, i tillegg til å leggje betre til rette for grensekryssande trafikk. Regjeringa set av 6 milliardar kroner til denne fornyinga, som hovudsakleg vil bli gjennomført i siste seksårsperiode. Kostnadane ved å utruste heile jernbanenettet med ERTMS er førebels rekna til 15-20 milliardar kroner. Austre line på Østfoldbanen er peikt ut som teststrekning for innføring av ERTMS.

Samleside om Nasjonal transportplan 2014-2023 med flere pressemeldinger, grafikk og mer informasjon

Til toppen