Svar på spm. 1480 fra stortingsrepresentant Ola Elvestuen

Sikre at bilavgiftene baseres på reelle utslipp

Jeg viser til brev 29. september 2015 fra Stortingets presidentskap vedlagt følgende spørsmål til skriftlig besvarelse fra stortingsrepresentant Ola Elvestuen:

«Hvordan og hvor raskt vil statsråden sikre at bil-avgiftene baseres på reelle utslipp i lys av den siste tids avsløringer?

Begrunnelse:
Venstre og KrF er enige med Høyre og Frp om fremtiden for norske bilavgifter. Motoreffekt skal etter hvert ut av avgiftsberegningen, og bilens vekt skal telle mindre. I stedet skal biler med lave utslipp av klimagassen CO2 og utslipp av NOX som skader nærmiljøet, premieres når staten tar inn engangsavgiftene.

Volkswagen har manipulert data i dieselbiler for å fremstå med lavere utslipp enn de reelle, men også andre rapporter viser stor avstand mellom utslippene på papiret, og hva bilene i virkeligheten slipper ut.

Erfaring har vist at under virkelige forhold, da særlig by- og køkjøring og lave temperaturer, kan forbruk og utslipp være vesentlig høyere enn det som fremkommer av dagens test. Det er derfor utarbeidet en ny, endret kjøresyklus innen EU, og denne er planlagt implementert og tatt i bruk fra 2017.»

Svar:
Spørsmålet om bilavgiftene skal baseres på reelle utslipp, og hvilken betydning Volkswagensaken skal få for utformingen av de norske bilavgiftene, er i realiteten to forskjellige problemstillinger.

Engangsavgiften på personbiler beregnes på bakgrunn av kjøretøyenes egenvekt, CO2-utslipp, NOX- utslipp, og motoreffekt. Grunnlagsdataene som benyttes ved avgiftsberegningen hentes fra motorvognregisteret, som igjen er basert på den felleseuropeiske typegodkjenningen. Det er veimyndighetene som er ansvarlig for opplysningene i motorvognregisteret, og slik bør det være siden det er de som besitter den kjøretøytekniske kompetansen. 

Typegodkjenningsreglene oppstiller bestemmelser for hvordan CO2-utslipp og avgassnivå skal måles. Målingene er basert på laboratorietesting som er ment å avspeile utslipp ved faktisk kjøring. Hvor godt disse testene treffer er det delte meninger om. Det jobbes på europeisk nivå med å bedre testene, og dersom målemetoder og resultater endres, vil det få betydning for avgiftsberegningen. Det vil være helt upraktisk å forsere dette arbeidet, og innføre egne norske systemer for avgassmåling for bruk i avgiftsmessig sammenheng.

Eksterne kostnader ved utslipp prises i hovedsak gjennom CO2-avgiften og veibruksavgiften. CO2- og NOX-komponentene i engangsavgiften er ment å stimulere til økt etterspørsel av biler med lave utslipp. I den sammenheng vises det til at avgiftsnivået for CO2 i engangsavgiften ligger langt over det de samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet med utslippene isolert sett skulle tilsi. Så lenge testene gir et riktig bilde av hvordan utslippene fordeler seg mellom de ulike bilmodellene, må ikke nødvendigvis målingene for avgiftsformål reflekter de faktiske utslippene. Satsen i NOX-komponenten ble for øvrig økt både i 2013 og 2014 nettopp under henvisning til at undersøkelser hadde vist at de faktiske utslippene var høyere enn verdiene som ble oppgitt i typegodkjenningen.

Når det gjelder Volkswagensaken, vil jeg påpeke at her er det regelrett jukset fra konsernets side. Jukset, som består i å installere programvare som gir lavere utslipp når bilene testes, er gjennomført for å imøtekomme amerikanske avgasskrav.

Etter det opplyste skal i underkant av 150 000 norsk kjøretøy være utstyrt med den aktuelle programvaren. For at eventuelt juks med utslippsmålingene skal få avgiftsmessig betydning, må veimyndighetene endre NOX-verdiene i kjøretøyregisteret for de aktuelle bilene. Veimyndighetene undersøker nå denne siden av saken, og det har vært kontakt mellom Toll- og avgiftsdirektoratet og Statens Vegvesen for å vurdere om det er grunnlag for å iverksette nærmere undersøkelser, tiltak og kontroller i Norge.

Med hilsen

Siv Jensen