Transportrådsmøte

15. oktober ble det avholdt Transportrådsmøte, hvor blant annet et revidert Eurovignettedirektiv og luftfartsavtale med Brasil sto på dagsordenen. Samferdselsråd Olav Grimsbo rapporterer.

Den politiske enigheten om et revidert Eurovignettedirektiv var den største suksessen på dette Transportrådsmøtet. Det var en betydelig fjær i hatten for det belgiske formannskapet å manøvrere fram et kompromiss om denne kontroversielle saken som har ligget i dødvanne i halvannet år. Mens det gjeldende direktivet i hovedsak omfatter avgifter for kostnader til bygging, drift og vedlikehold av veier, innebærer det reviderte direktivet en utvidelse med en ”forurenser-betaler”-komponent knyttet til luftforurensning og støy. Dette kan bli mal for tilsvarende regelverk om internalisering av eksterne kostnader i avgifter også i andre transportsektorer.

Rådet ga ellers Europakommisjonen mandat til å åpne forhandlinger om en omfattende luftfartsavtale med Brasil. Utover dette var det en repetisjonsutveksling av synspunkter mellom ministrene om EUs framtidige transportpolitikk i påvente av Europakommisjonens Hvitbok om saken. Under øvrige saker ble det gitt informasjon fra henholdsvis Europakommisjonen, formannskapet og enkelte medlemsstater om blant annet forslaget til revisjon av Jernbanepakke I og arbeidet med revisjon av Transeuropeisk Transportnettverk (TEN-T) programmet. Videre stod klimagassresolusjonen på generalforsamlingen til den Internasjonale Organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) samt bilaterale luftfartsforhandlinger mellom Tyskland og Russland, på programmet. Under det sistnevnte punktet ble overflygingsavgiften over Sibir nevnt, som Europakommisjonen mener bryter EU-lovgivningen.

Politisk enighet om et revidert Eurovignette-direktiv
Rådet ble enige om et kompromiss om revisjonen av 1999-direktivet om veibruksavgifter på tunge kjøretøyer (Eurovignette). Den politiske enigheten ble oppnådd etter at viktige endringer ble foretatt i selve Rådsmøtet. Spania og Italia stemte imot, mens Nederland og Irland avstod fra å stemme. Portugal er skeptisk, og vil ta endelig stilling når Rådets formelle Common Position skal vedtas. Visepresident Kallas uttalte at Europakommisjonen godtar kompromisset, men det er ingen hemmelighet at Europakommisjonen mener Rådet har strukket seg vel langt på enkelte punkter for å få med de mest skeptiske medlemsstatene.

I forbindelse med det belgiske formannskapets kompromissforslag ble det foretatt følgende endringer i møtet:
· Kjøretøyer som tilfredsstiller de høyeste utslippskravene vil bli fritatt for luftforurensningsavgift i fire år etter at kravene er iverksatt. Det betyr at Euro VI-klasse kjøretøyer vil bli fritatt inntil utgangen av 2017. I tillegg vil Euro V klasse kjøretøyer bli fritatt for avgiften ut 2013, da Euro VI-standarden trer i kraft.
· Den maksimale variasjonen i infrastrukturavgiften i rushtiden ble satt til 175 prosent, og rushtiden begrenses til fem timer pr dag.
· Eventuelle endringer i reglene for å kalkulere infrastrukturavgiften (Direktivets annex III) vil ikke bli delegert til Europakommisjonen (komitologiprosedyre), men vil kreve en beslutning av Rådet og Europaparlamentet etter vanlig medbestemmelsesprosedyre.

Resten av formannskapets kompromissforslag ble akseptert. Det innebærer blant annet:
· Ingen øremerking av inntektene fra luftforurensnings- og støyavgiften, men det anbefales at inntektene benyttes til å styrke transportsektorens bærekraft.
· Kjøretøyer mellom 3,5 og 12 tonn kan fritas for avgiftene dersom medlemsstatene anser det som nødvendig.

Transportbestemmelsen (Artikkel 91) i EU-traktaten vil være direktivets legale basis – ikke skattebestemmelsen (Artikkel 113) som ville krevd enstemmighet.
Direktivets virkeområde fordobles fra 15 000 til 30 000 kilometer vei ved at i tillegg til Transeuropeisk Transportnettverk-klassifiserte veier skal det reviderte direktivet også gjelde alle veier klassifisert som ”motorveier”. Rabattstrukturen, som maksimalt kan utgløre 13 prosent videreføres i det reviderte direktivet.

I arbeidet med å snekre sammen et akseptabelt kompromiss har det vært stort sprik i holdninger blant medlemsstatene, men hovedforskjellen har gått mellom geografisk perifere medlemsstater på den ene siden, og mer sentralt lokaliserte medlemsstater på den annen. Medlemsstater i utkanten av EU har vært mest skeptiske til kompromisset fordi deres næringsliv og transportører vil få de høyeste kostnadene, mens sentralt lokaliserte medlemsstater har vært mer positive og ønsket å gå lengre på enkelte punkter fordi de er mest plaget av miljøulempene ved den omfattende vegtransporten.

Teksten skal nå gjennomgås av juridisk og lingvistisk ekspertise, deretter vil teksten bli formelt vedtatt som Rådets posisjon i 1.lesning og sendt til Europaparlamentet for 2. lesning. Europaparlamentets rapportør, den belgiske europaparlamentarikeren El Khadroui, uttalte at selv om det var positivt at saken nå er ute av dødvanne, er det flere vanskelige spørsmål i forhold til Europaparlamentets innstilling i 1.lesning. Det gjelder blant annet køprising, som Europaparlamentet gjerne vil ha som en egen avgiftskomponent, og Europaparlamentets ønske om obligatorisk øremerking av inntektene fra Eurovignetten. Begge disse elementene var også med i Europakommisjonens opprinnelige forslag. At store medlemsstater som Italia og Spania stemte mot kompromisset kan om ikke annet få en psykologisk betydning for styrkebalansen i de kommende forhandlingene mellom Rådet og Europaparlamentet.

Mandat for forhandlinger om en omfattende luftfartsavtale med Brasil
I motsetning til hva som ble indikert i forkant av Rådsmøtet på grunn av avstand mellom ”liberale” og ”restriktive” medlemsland, ble Europakommisjonen gitt myndighet til å åpne forhandlinger om en omfattende luftfartsavtale med Brasil. Målsettingen fra EUs side er en gradvis åpning av adgangen til luftfartsmarkedet og forsterket regulatorisk samarbeid. EU er særlig opptatt av å finne felles løsninger for å takle luftfartens miljøulemper.  Dersom man lykkes i forhandlingene vil avtalen erstatte eksisterende bilaterale luftfartsavtaler mellom individuelle medlemsstater og Brasil som alle i ulik grad innebærer restriksjoner på trafikkrettigheter, blant annet med henhold til frekvenser, kapasitet eller code-sharing. For kort tid siden inngikk EU og Brasil to avtaler på mer avgrensede områder. Den ene innenfor flysikkerhet, og den andre var en avtale som harmoniserer bestemmelser i eksisterende bilaterale avtaler og EU-lovgivningen, slik at det sikrer ikke-diskriminerende behandling av alle EU-flyselskaper som er etablert i berørte medlemsstater.

Transportpolitikken mot 2020 – meningsutveksling
Gjennom en ”Tour de la Table” utvekslet ministrene synspunkter på den transportpolitiske strategien de neste 10 årene. Hensikten var å gi input til Europakommisjonens arbeid med den nye Hvitboken om EUs transportpolitikk som nå forventes framlagt ut på nyåret neste år. Av referatet å dømme var denne runden mest en repetisjon av synspunkter og forslag som har vært kjent siden Europakommisjonen la fram sitt første høringsdokument om saken i 2009: større vekt på å takle klimautfordringene i transport, styrke konkurransekraften i transportmarkedet, styrke tilgjengeligheten geografisk og sosialt, større vekt på vegtrafikksikkerhet, og mer fart i innovasjon og utvikling av ny teknologi. Ikke overraksende pekte de nye medlemsstatene på behovet for å utjevne ulikheter i infrastrukturstandard og behovet for økte fellesskapsmidler i økonomisk trange tider. De gamle medlemsstatene fokuserte i større grad på miljø, klima og grønn transport. Inntrykket av repetisjonsøvelse forsterkes når det i oppsummeringen vises til det svenske formannskapets konklusjoner fra tilsvarende diskusjon på rådsmøtet i desember 2009.

Øvrige saker

Forslag til Direktiv om etablering av ”a single European railway area” Kommisjonen presenterte forslaget til revisjon av Jernbanepakke 1  med den ambisiøse hensikt om å etablere ”a single European railway area”. Europakommisjonens tredelte målsetting med forslaget finnes her. Rådsarbeidsgruppen har startet arbeidet. Det er viktig at norske posisjoner utarbeides slik at de kan formidles mens arbeidet pågår i Rådet og i Europaparlamentet.

Revisjon av retningslinjene til Transeuropeisk Transportnettverk (TEN-T)
Italia informerte om hvilke nøkkelgrep landet mener er særlig viktige for utviklingen av det framtidige nettverket, og la spesielt vekt på spørsmål om finansiering (tradisjonell/utradisjonell), grensekryssinger og bygging av nye jernbaneforbindelser. Det italienske notatet finnes her. Europakommisjonen vil legge fram sitt forslag til reviderte retningslinjer til våren eller sommeren neste år. Europakommisjonens tenkning om nettverk følger i stor grad Italias innfallsvinkel. Det er interessant å merke seg Italias ideer om ”fusjonering” av mange EUs finansieringskilder. Sammenholdt med en voksende diskusjon om sammenslåing av TEN-T-retningslinjer og finansieringsmekanismen, aktualiserer dette en vurdering av en framtidig norsk deltakelse i dette programmet.

Luftfartsavtaler med Russland
Tyskland beklaget at Europakommisjonen overveier å innklage en bilateral avtale mellom Tyskland og Russland for EU-domstolen fordi den hevdes å bryte EU-lovgivningen. Tyskland fører forhandlinger med Russland for å løse problemer med nasjonalitetsklausuler for å gjøre den bilaterale luftfartsavtalen i overensstemmelse med EU-traktaten, samt løse problemet med russiske overflygingsavgifter over Sibir. Tyskland, med følge av andre medlemsstater, påpekte at Europakommisjonens forsøk på å forhandle fram en felles avtale ikke har lyktes, og oppfordret Europakommisjonen til å velge dialog framfor juridiske prosedyrer. Europakommisjonen viste til behovet for rettslig klarhet og felles EU-designering.

ICAOs generalforssamling – resolusjon om klimagassutslipp fra luftfarten
Europakommisjonen og Formannskapet ga Rådet en orientering om resultatene fra ICAOs 37. generalforsamling som ble holdt i Montreal fra 28.september til 8. oktober. EU betrakter resolusjonen som ble vedtatt om  reduksjon av klimagassutslipp fra luftfarten som et steg i riktig retning, men ikke fullt ut tilfredsstillende. EU ønsker mer ambisiøse globale målsettinger og tiltak. EUs videre oppfølging vil bli drøftet i Rådsarbeidsgruppen. EU var drivkraften for å få resolusjonen vedtatt, men peker også på at støtten fra 17 medlemmer i ECAC som ikke er EU-medlemmer var viktig for å få resolusjonen vedtatt. Kommisjonens orientering til Rådet ligger her.

Rådskonklusjoner om et globalt satellittnavigasjonssystem

Uten diskusjon vedtok Rådet konklusjoner om en handlingsplan for applikasjoner for Global Navigation Satellite System (GNSS) for å kunne dra full nytte av de muligheter EUs programmer EGNOS og Galileo vil tilby. Rådet understreker behovet for å bygge opp tillit til EUs satelittnavgasjonssystemer slik at det stimulerer til bruk av tjenestene og at industrien investerer i utvikling av applikasjoner.  Rådet peker på behov for midler til forskning of utdanning, og støtte til små- og mellomstore foretak som arbeider på området. Handlingsplanen finnes her.

Adgangsregler til PRS-tjenester i Galileo-systemet
Kommisjonen presenterte sitt forslag til Råds- og Parlamentsbeslutning om adgangsregler til såkalte Public Regulated Service (PRS) i EGNOS og Galileoprogrammene. Forslaget finnes her. Rådsarbeidsgruppen har allerede startet arbeidet med forslaget.

Ellers informerte formannskapet om det uformelle Rådsmøtet om nærskipsfart, og at man tok sikte på å fremme forslag til Rådskonklusjoner på Rådsmøtet i desember. Den kypriotiske delegasjonen fortalte at Tyrkia fortsatt nekter kypriotiske flyselskaper å fly over tyrkisk territorium, mens Nederland ønsket en rask implementering av EURO VI standarden i tunge kjøretøyer.