Kommunedelplan for nytt dobbeltspor Skøyen - Oslo grense

Publisert under: Regjeringen Bondevik II

Utgiver: Miljøverndepartementet

Avgjørelse i innsigelsessak, 1. april 2004

Kommunedelplan for nytt dobbeltspor Skøyen - Oslo grense

Vi viser til Fylkesmannens oversendelse av saken ved brev av 17.09.2003.

Saken er i henhold til plan- og bygningsloven § 20-5, femte ledd oversendt

Miljøverndepartementet til godkjenning fordi det foreligger innsigelse fra Jernbaneverket. Jernbaneverkets innsigelse er begrunnet med økte kostnader ved kommunens valg av traséløsning for nytt dobbeltspor.

Miljøverndepartementet godkjenner ikke kommunedelplanen for nytt dobbeltspor Skøyen – Oslo grense. Departementet finner at kommunens valg av traséløsning vil medføre uforholdsmessig høye kostnader, og anbefaler kommunen i den videre planleggingen å gå videre med alternativ H1O. Innsigelsen fra Jernbaneverket er dermed tatt til følge.

Bakgrunn for saken

Dobbeltsporet på strekningen Skøyen - Lysaker er én av de planlagte delstrekningene for nytt dobbeltspor Skøyen - Asker. Utbygging av dobbeltsporet på strekningen Skøyen – Asker er ansett for et av de viktigste tiltakene for å oppnå hovedmålsettingen i Fylkesdelplan for transportsystemet i Vestkorridoren, der det heter at "utviklingen av transportsystemet i Vestkorridoren skal gjøre det mulig at kollektivtrafikken kan ta det vesentligste av fremtidig trafikkvekst på viktige reiserelasjoner."

Kommunedelplanen ble fremmet for politisk behandling i kommunen i tre hovedalternativer. Hovedalternativene innebærer at det enten legges to nye spor parallelt med de eksisterende spor, eller to, alternativt fire nye spor i en ca 1,5 km lang tunnel. De tre alternativene er H1O, H1OT (herunder to varianter, henholdsvis retningsdrift og linjedrift) og H1OTT.

Alternativene

H1O

Alternativet innebærer at det anlegges to nye spor inntil eksisterende to spor, slik at alle fire sporene går parallelt i dagen mellom Skøyen og Lysaker. Løsningen er kostnadsberegnet til 705 millioner kr. Konsekvensene ved gjennomføring innebærer antatt innløsning av 11 boliger. I tillegg vil 8 - 15 boliger kunne bli berørt under anleggsperioden. Det antas at 125 boliger etter gjennomføring vil kunne få støynivå over 55 dbA. Jernbaneverket anbefaler denne løsningen.

Alternativet forutsetter en del avbøtende tiltak for å redusere støy, samt tiltak for å bedre fremkommeligheten for myke trafikanter. Kostnader til slike tiltak inngår ikke i beregningen ovenfor.

H1OT

Retningsdrift

Alternativet innebærer to nye spor i tunnel i tillegg til eksisterende spor. Retningsdrift vil si at all vestgående trafikk benytter dobbeltspor i tunnel, mens østgående trafikk benytter dagens spor. Løsningen er kostnadsberegnet til 1035 millioner kr. Alternativet innebærer antatt innløsning av 13 boliger. I tillegg vil 5 - 15 boliger kunne bli berørt under anleggsperioden. Antall boliger med støynivå over 55 dbA er beregnet til 105.

Linjedrift

Alternativet vil være likt som for H1OT retningsdrift, men slik at lokaltog med stopp på alle stasjoner benytter eksisterende spor, mens de øvrige tog benytter dobbeltspor i tunnel. Støyforholdene vil være gunstigere med linjedrift, særlig fordi godstog, som normalt oppfattes som mer støyende, vil gå i tunnel. Anleggsmessig vil alternativet være mer komplisert enn for retningsdrift, ettersom det kreves en sporkrysning under eksisterende dobbeltspor øst for Bestum stasjon. Fylkesmannen anbefaler denne løsningen.

H1OTT

Alternativet innebærer fire nye spor i tunnel. Løsningen er kostnadsberegnet til

1660 millioner kr. Alternativet innebærer antatt innløsning av 18 boliger. I tillegg vil 18 - 40 boliger kunne bli berørt under anleggsperioden. Løsningen medfører 65 boliger med støynivå under 55 dbA. I anleggsperioden vil en ha store ulemper knyttet til bygging av kulverter i begge ender av tunnelene og ved betydelig utkjøring av tunnelmasse.

Dagens dobbeltspor vil på den frigjorte strekningen ikke bli benyttet til ordinær togtrafikk.

Oslo bystyre vedtok enstemmig i møte 18.06.2003, og i tråd med byrådets anbefaling, alternativ H1OTT. Byrådet legger vekt på at dette alternativet ut fra et langsiktig og miljømessig perspektiv vil være det beste, og er særlig opptatt av å forbedre kontakten mellom byen og fjorden.

Alternativ H1OT har etter Byrådets vurdering høy anleggskostnad, betydelige negative konsekvenser i anleggs- og driftsfasen samtidig som alternativet ikke gir noe mer fleksibilitet i videreutviklingen av transportsystemet i Vestkorridoren enn alternativ H1O. Byrådet mener derfor at dette alternativet ikke bør vedtas.

Byrådet mener videre at alternativ H1O heller ikke bør vedtas, ettersom løsningen verken er tilstrekkelig miljøvennlig eller fremtidsrettet. Byrådet bemerker at ved alternativ H1O vil jernbanen fremstå som en enda mer betydelig barriere enn det den gjør i dag. Det vises til at det er vedtatt oppstart av kommunedelplan for E 18 Vestkorridoren, med E 18 lagt i tunnel og nedbygging av dagens E 18. Denne veiløsningen vil redusere barrieren mellom byen og fjorden, og Byrådet mener det vil virke mot sin hensikt å samtidig forsterke barrieren ved å velge H1O.

Plan- og bygningsetaten kan anbefale alle alternativer, men rangerer H1OTT høyest. Etaten anser dagløsningen H1O som minst ønskelig først og fremst i lys av den varige og store miljøbelastningen dette alternativet innebærer for nærmiljøet. Av samme grunner rangerer etaten H1OTT som bedre enn H1OT i et langsiktig perspektiv.

Jernbaneverket anbefaler alternativ H1O, og har fremmet innsigelse til alternativene H1OT og H1OTT. Innsigelsen er begrunnet med at de samfunnsmessige og miljømessige gevinstene ikke står i forhold til de betydelige merkostnadene samt de anleggsmessige ulemper disse alternativene medfører i forhold til alternativ H1O. Jernbaneverket mener alternativ H1OTT vil være helt uakseptabelt, og peker særlig på at eventuell nedbygd E18 fortsatt vil være en betydelig barriere og støykilde. Jernbaneverket mener alternativ H1OT linjedrift innebærer kompliserte kryssinger inn mot stasjonene, og at kommunens ønske om en lokal holdeplass på Vækerø er lite aktuelt. Det påpekes for alternativet H1OT retningsdrift at dette alternativet er 50 % dyrere enn H1O, og har større anleggsulemper for omgivelsene. Tunneler krever betydelig større ressurser til drift og vedlikehold, og Jernbaneverket kan ikke se at det kan påvises så vesentlige fordeler at de økte kostnadene kan forsvares.

Samferdselsdepartementet har avgitt uttalelse til saken ved brev av 16.12.2003. Samferdselsdepartementet kan ikke se at det foreligger så store gevinster at merkostnadene ved de to tunnelalternativene kan forsvares, og tilrår at alternativ H1O legges til grunn i den videre planleggingen av nytt dobbeltspor. Det vises til at eventuelle gevinster ved frigivelse av areal vil være meget begrenset ved begge tunnelalternativene, ettersom snustasjonen på Skøyen må beholdes. Sporlengden som kan frigis vil dermed bli mindre enn tunnelen på ca 1,4 km. Det vises videre til at en ikke vil bli kvitt barrierevirkningene i korridoren, da eksisterende E 18 vil bli liggende og vil bli brukt som lokale hovedveier dersom det skulle bli bygget ny E 18 i tunnel.

Samferdselsdepartementet viser videre til at når det gjelder alternativ H1OT vil eksisterende dobbeltspor beholdes i dagen, slik at dagens barrierer ikke endres.

Det vises også til Jernbaneverkets vurdering av at antall boliger/bygninger som må fjernes er betydelig høyere for tunnelalternativene.

Samferdselsdepartementet bemerker videre at merkostnadene ved de to alternativene vil svekke lønnsomheten ved denne delparsellen så mye at det kan stilles spørsmål ved realiseringen av prosjektet. Det vises til at departementet er opptatt av å velge løsninger som totalt sett for Vestkorridoren gir de mest optimale løsningene ut fra lønnsomhetsbetraktninger.

Fylkesmannen i Oslo og Akershus har oversendt saken ved brev av 17.09.2003. Fylkesmannen mener alternativ H1OT bør legges til grunn for videre planlegging av dobbeltsporet. Fylkesmannen legger vekt på at alternativ H1OT vil gi vesentlig færre støyrammede innenfor planområdet og færre innløste boliger sammenlignet med alternativ H1O. Fylkesmannen mener det bør vises stor tilbakeholdenhet med å etablere en ny tung infrastrukturbarriere gjennom sentrale deler av Oslo, som ved alternativ H1O. Fylkesmannen viser til at alternativ H1O forutsetter gjennomføring av til dels tunge avbøtende tiltak for å kunne oppnå tilfredsstillende støyforhold, og at kostnadsforskjellene mellom H1O og H1OT derfor vil bli mindre enn beregnet. Fylkesmannen er sterkt tvilende til om alternativet H1OTT vil gi så positive miljøgevinster at merkostnadene ved denne løsningen kan anbefales.

Befaring og møte i saken ble avholdt 10.11.2003. Tilstede var representanter fra Jernbaneverket Region Øst, Jernbaneverket Utbygging, Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementets vurdering

Departementets rolle i innsigelsessaker er å fatte endelig vedtak i plansaker der det er konflikt mellom kommunen og fylkeskommunen eller statlig sektormyndighet. Det må foreligge nasjonale eller viktige regionale interesser for at departementet skal kunne overprøve de lokalpolitiske prioriteringene. Avveining av ulike lokale interesser er foretatt gjennom den kommunale planprosessen.

De nasjonale interessene i denne saken gjelder i hovedsak økte kostnader med om lag 955 millioner kr ved det vedtatte alternativet H1OTT, i forhold til dagløsningsalternativet H1O.

Departementet har forståelse for kommunens ønske om en løsning som vil frigjøre areal i et område mellom byen og fjorden. Tunnelalternativet gir fordeler for nærmiljøet ved færre støyutsatte boliger, og vil redusere noe av barrieren mot fjorden.

Miljøverndepartementet finner likevel at fordelene ved alternativ H1OTT ikke vil stå i forhold til de betydelig økte kostnadene løsningen innebærer. Departementet har lagt vekt på å sikre en samfunnsøkonomisk akseptabel løsning.

Departementet viser til at arealet som frigjøres vil utgjøre en strekning på mindre enn 1,4 km, som delvis også vil være beslaglagt av byggegrenser mot E 18. Videre vil E 18 fortsatt bli liggende som en betydelig barriere mot fjorden. Dersom ny E 18 legges i tunnel, er det også usikkert om en helt kan fjerne den barrieren som vegsystemet i dag utgjør. Det vises til Samferdselsdepartementets brev av 16.12.2003.

Det er heller ikke gitt at eksisterende jernbanespor vil bli fjernet ved valg av alternativ H1OTT med alle nye spor i tunnel. Det har i saken blitt lansert forslag om å bruke eksisterende sportrasé til bybane, og Jernbaneverket sier i sin uttalelse at eksisterende jernbanespor vil kunne bli liggende til bruk for blant annet noe godstrafikk.

Departementet legger videre til grunn at kostnadene ved tunnel kan forsinke gjennomføringen av prosjektet. Departementet ser det som positivt at nytt dobbeltspor blir utbygget. Dobbeltsporet vil være et viktig ledd i satsingen på økt kollektivtrafikk, og vil gi gevinster i form av blant annet økt kapasitet og punktlighet. Det vises til Samferdselsdepartementets brev, vedlagt Jernbaneverkets uttalelse, som stiller spørsmål ved om parsellen i det hele tatt vil kunne gjennomføres ved alternativ H1OTT. Det uttales videre at selv alternativ H1OT vil kunne medføre forskyvning ut i tid.

Departementet finner heller ikke at alternativ H1OT vil gi tilstrekkelige fordeler til at denne løsningen kan anbefales. Alternativet fremstår som en mellomløsning, der eksisterende dobbeltspor vil ligge som en fortsatt barriere mot fjorden. Fordelene ved å få to spor i tunnel oppveies etter departementets vurdering ikke av de ulemper dette medfører ved de økte kostnadene, samt økte anleggsulemper og noe flere innløste boliger i forhold til alternativ H1O. Forskjellen i antall støyberørte boliger vil kunne avhjelpes ved ulike støytiltak.

Det vises videre til at ulempene ved dagløsningen vil kunne avbøtes noe ved ulike tiltak. Jernbaneverket uttaler at de er innstilt på til dels betydelige avbøtende tiltak, dersom alternativ H1O legges til grunn for videre planlegging. Aktuelle tiltak vil kunne være gang- og sykkelveier, gangbroer, støyskjermingstiltak med mer.

Etter en samlet vurdering finner Miljøverndepartementet at det ut fra nasjonale interesser er grunnlag for å ta innsigelsen til følge. Dette innebærer at Oslo kommunes vedtak om alternativ H1OTT ikke godkjennes. Departementet mener alternativ H1O bør legges til grunn for videre planlegging.

Vedtak

I medhold av § 20 – 5, femte ledd i plan- og bygningsloven av 14. juni 1985 godkjenner departementet ikke Oslo bystyres vedtak i møte den 18.06.2003 om kommunedelplan for nytt dobbeltspor, delstrekning Oslo grense - Skøyen.

Kommunen er gjort kjent med vedtaket ved kopi av dette brev.

Med hilsen

Lars Jacob Hiim

Kopi:
Oslo kommune
Samferdselsdepartementet
Jernbaneverket