Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Noen viktige utviklingstrekk


Noen viktige utviklingstrekk


2.1 Sentrum står overfor store utfordringer

Sentrum trues av synkende markedsandeler for handelen, utrivelig trafikkmiljø og utflytting av beboere, næringsliv og offentlige institusjoner som trenger økt plass i mere tidsmessige lokaler. Dette kan få en negativ spiraleffekt med forslumming av bymiljøet, forfall i bebyggelsen og økt utrygghet, spesielt i de større byene. I så fall får vi et mindre bærekraftig samfunn med økt byspredning, mer bilbruk, økt forbruk av natur- og miljøressurser med tap av viktige kulturelle og menneskelige verdier.

Onde sirkler truer sentrum

En viktig grunn til at både offentlige myndigheter, private interessenter og media nå synes å ha større interesse for spørsmål vedrørende bysentrenes utvikling, er at sentrums tradisjonelle, og selvskrevne rolle som et allsidig sentrum for byen og regionen, er sterkt truet av ulike krefter og endringer i samfunnet.

En kombinasjon av dårlig miljø i sentrum og utvikling av et bilorientert utbyggingsmønster, forsterker en fortsatt utvikling av boliger, næringsliv og service utenfor bykjernen. Etter hvert kan en risikere at sentrum nesten helt mister sin attraktivitet og blir liggende igjen som en gammel, nedslitt og forfallen bydel. Det vil bety tap av verdier og nedlagte ressurser. Dersom sentrum fortsetter å miste sin betydning som lokalisering for nye aktiviteter og virksomheter, vil det også bidra til at utviklingen mot økt bilhold og bilbruk forsterkes.

Et attraktivt, miljøvennlig sentrum kan på den annen side få flere til å investere tid og penger sentralt i byen. Sentrumsnære boligområder kan få økt befolkning. Eksisterende verdier kan tas vare på, forbedres og videreutvikles. Dersom sentrums betydning forsterkes vil det legge til rette for økt bruk av mer miljøvennlige transportløsninger. Sentrumsutvikling og byenes planlegging av utbyggingsmønster og transportløsninger henger nøye sammen.

Utfordringene er mange og store.

Sentrumshandelen taper terreng

Etter 1980-årenes investeringsgalopp har Norge fått et stort overskudd på butikkareal, og mer og mer av handelsarealene ligger utenfor de tradisjonelle by- og tettstedssentrene. Det er dessuten fortsatt potensiale for rasjonalisering og ytterligere konsentrasjon i varehandelen. Mange av de butikkene som er mest utsatt for konkurransen fra store kjeder og nye butikksentra ligger sentralt eller halvsentralt i byområdene. Sentrum må igjen bli attraktivt for etableringer dersom sentrumshandelen ikke skal tape, men kanskje gjenerobre markedsandeler i byregionene.

Trafikken skaper utrivelige og helseskadelige miljøer

Fortsatt er mange bykjerner og de nærmeste boligområdene til sentrum belastet av mye biltrafikk. Både kjørende og parkerte biler okkuperer store deler av sentrums gater og plasser og hindrer ofte framkommeligheten for gående, syklende og kollektive transportmidler. Miljøulempene fra biltrafikken og trafikkanleggene dreier seg om støy, luftforurensinger, støv og skitt, ulykker, utrygghet, visuell forslumming og skader på bygninger og natur.

Folk har flyttet ut av sentrum

Støyfylte og forurensede boligområder med få trygge områder for lek og opphold utendørs har bidratt til at folk med barn flytter ut av bykjernen. Dette gjør de selv om de da pådrar seg sterkt økede transportkostnader og får et mere komplisert og presset aktivitetsprogram.

Utflyttingen av beboere svekker grunnlaget for handel og private tjenester som ligger sentralt i byen, og skoler og annen offentlig service blir ofte nedlagt. Til sammen svekker dette betydelig sentrums posisjon i bysamfunnet. Gode byboliger er imidlertid attraktive. I byer som har satset på miljøforbedringer og rehabilitering merkes økt stabilitet og befolkningsvekst i sentrumsnære boligområder.

De offentlige arealene forslummes

Utbygging av nye områder med vei, vann og kloakk, barnehager, skoler osv, har kanalisert det meste av de kommunale ressursene til de nyere delene av byen. Trang kommunal økonomi har ofte bidratt til at standarden på det offentlige vedlikeholdet av grøntanlegg, parker og gater har gått ned. I tillegg har en i mange byer hatt liten sans for estetiske kvaliteter, spesielt i tilknytning til trafikkanlegg og næringsvirksomhet. Resultatet har mange steder vært at sentrum er blitt et mindre attraktivt sted å være, spesielt i fritiden, da folk har «rømt» fra byen.

Økende utrygghet og kriminalitet

Når «vanlige» folk i stor grad holder seg unna sentrum, eller bare kjører gjennom i sine biler, blir det svakere sosial kontroll i gater, parker og torv. Rusmiddelbrukere får friere spillerom og flere opplever det som utrygt og mindre trivelig å ferdes i byen, spesielt sent på kvelden og om natta. Grunnlaget for allsidige fornøyelser, kulturtilbud og møtevirksomhet i sentrum svekkes. Dette er først og fremst et problem i de største byene, der det hevdes at gatevolden og kriminaliteten er økende.

Næringsvirksomheter lukker seg inne og vender ryggen til gatene

Som en reaksjon mot ordensforstyrrelser og kriminalitet med tyverier og overfall, er det en tendens til at handel og andre virksomheter i økende grad beskytter seg gjennom etablering av sikkerhetssystemer, overvåkning, alarmer og stengte dører og porter. I tillegg har en mange steder gått over til å bygge nye kjøpesentra og utvikle bykvartaler slik at butikker og annen virksomhet vender ryggen til byens gater og i steden skaper innelukkede og overbyggede gater og plasser. Begge deler bidrar til å redusere den naturlige, sosiale kontrollen i bygatene, som blir liggende triste og øde igjen selv om de ligger svært sentralt i byen. Sentrums attraktivitet og konkurranseevne svekkes ytterligere.

Synkende eiendomsverdier og manglende privat investeringsvilje

Når et område først blir mindre attraktivt, oppstår det lett en spiraleffekt: Færre besøkende gir svakere inntektsmuligheter for handel og annen service. Det reduserer eiendomsverdier og gjør det mindre attraktivt å investere i fornyelser eller til og med vanlig vedlikehold. Forfallet gir en ny runde på den negative spiralen. Slik fortsetter det helt til eiendomsverdiene er sunket så langt ned at det igjen kan bli lønnsomt å satse på nytt, men da trolig med et annet innhold enn før. Særlig i USA har mange byer erfart at det kan være svært vanskelig å løfte et nedslitt sentrum, hvis en slik utvikling går for langt.

Utviklingen mot bilbyen forsterkes, kjøpesentrene overtar

De samlede virkningene av disse utviklingstrekkene vil være at spredningen av byens bebyggelse fortsetter, og at stadig mere av byområdets arbeidsplasser, service og aktiviteter foregår helt andre steder enn i byens sentrum. For å nyte godt av byens tilbud må folk da bruke bil til de fleste gjøremål, og utviklingen mot det fullstendig bilavhengige samfunn forsterkes. Etablering av bilbaserte kjøpesentre i byenes utkant er eksempler på en slik utvikling.

Positive tegn for sentrum finnes også

Utfordringen til bysentrene er å hindre disse tendensene i å få slike virkninger som vi her har skissert som mulige. Vi kan allerede se tegn på at det dystre perspektivet ikke nødvendigvis er et riktig framtidsbilde. Utviklingen i eiendomsmarkedet i byene viser at det i norske byer er sterkt økende interesse for å bo mere sentralt. Boligpresset og overskuddet på næringslokaler er nå mot slutten av 1990-årene blitt så stort i mange byområder, at det er lønnsomt å bygge om sentrale, men umoderne næringslokaler til boligformål. Flere og flere private eiendomsutviklere satser på eiendommer sentralt i byene, og det er til og med noen av de private aktørene som ønsker seg strengere offentlig styring av byutviklingen. Også på politisk hold og blant offentlige planleggere er det økende fokus på betydningen av å styrke bysentrene våre. Miljøbysatsingen er et uttrykk for dette.

2.2 Kjøpesenterutviklingen
påvirker byen og innkjøpsreisene

Den store utbyggingen av nye kjøpesentra de siste 10-15 årene har forandret handlemønsteret i Norge. Mange av de nye kjøpesentrene har bidratt til byspredningen. Handelen i de gamle sentrene har tapt store markedsandeler, og dette har bidratt til økt bilbruk ved handlereiser. Men det bygges også nye kjøpesentra inne i bykjernene, og det skaper andre utfordringer med innpasning av bebyggelse, trafikk og aktiviteter i de eldre deler av byen. For utviklingen av våre bysentra er det mye å lære fra kjøpesenterutbyggingen, både organisatorisk og med hensyn til å tilpasse handelen og handlemiljøene til kundenes krav.

Utviklingen av kjøpesentra i Norge

Kjøpesenterutbyggingen i Norge har mer enn 40 års historie. Allerede på 1950-tallet ble det etablert bydels-sentra rundt Oslo. Det første var Eiksmarka i Bærum som åpnet i 1953. Snart fulgte Lambertseter sentrum som del av den nye drabantbyen i Oslos sørøstlige bydeler, og etter hvert kom det en lang rekke lokale sentra i tilknytning til nye boligområder og kommunikasjonssentra, både i Oslo-regionen og andre steder.

Karakteristisk for mye av denne utbyggingen var at den skjedde som ledd i en samlet arealplanlegging der en la tilrette for kommersiell og ikke-kommersiell service i de nye boligområdene som bidro til å «løse» etterkrigstidens betydelige boligmangel. Utbyggingen av lokaler for handel var en integrert del av byplanleggingen, og det var i mange tilfeller også relativt god koordinering med planleggingen av det kollektive transportsystemet.

Det er ikke entydig definert hva som skal kalles for kjøpesenter, selv om det er vanlig å skille de ut på grunnlag av samlet gulvflate og antall butikker. Kleiven (1987) definerer et kjøpesenter som bestående av minst ti forretninger med en samlet salgsflate på minst 2.000 kvadratmeter, mens Gripsrud (1991) og Andøy (1994) opererer med en grense på 800 kvadratmeter. Ofte dreier diskusjoner om kjøpesentrene seg også om deres særegne arkitektoniske form med innendørs gater og en kombinasjon av butikker, kaféer og andre innslag av forlystelser, samt i de fleste tilfeller stort tilbud på parkeringsplasser for bil.

I analyser av utviklingen av butikkstrukturen er det nødvendig å skille mellom fem ulike typer geografiske plasseringer for forretninger i et byområde:

  1. Forretninger og varehus eller kjøpesentra i bykjernen
  2. Nærbutikker i boligområdene
  3. Bydelssentra
  4. Kjøpesentra i byenes forsteder og ytterkanter, ofte i tidligere industri- og engrosområder
  5. Eksterne sentra mellom byer og tettsteder

Helt opp til midten av 1980-tallet var det etablering av lokal- og bydelssentra som dominerte i Norge i tillegg til de gamle by- og tettstedssentrene. Åpningen av Kvadrat utenfor Stavanger i 1984 ga imidlertid startskuddet til en usedvanlig sterk utbygging av mange større kjøpesentra i Norge. Utviklingen representerte også en dreining av lokaliseringsmønsteret med etableringer lengre bort fra bykjernene og ofte helt frittliggende i forhold til boligområder.

Under: antall kjøpesentre i Norge 1950-1994 (Andøy 1994, etter plan 1-2/ 1996)

Graf

Det fantes 11 kjøpesentra i Norge i 1960, 62 sentra i 1970, 165 i 1980 og 552 i 1990 (Krange og Strandbu 1996). Over halvparten av sentrene som eksisterte i 1991 var etablert i den korte perioden mellom 1985 og 1989, og de nyeste sentrene var de største. 20 av tilsammen 25 sentra med mer enn 10.000 kvadratmeter brutto leieareal, ble etablert i tidsrommet 1985-89. Sentrenes andel av detaljhandelsomsetningen økte fra omlag 1 prosent i 1970 til 25 prosent ved inngangen til 1990-tallet (Lavik og Stø 1992).

Videre utover i 1990-årene kom det noen få nyetableringer, blant annet Sandvika Vest i 1993, Ski Storsenter i 1995 og Vinterbro i 1996. Videre ble mange eldre kjøpesentra ombygget og utbygget. De siste årene har det foregått en konsolidering med noen nyetableringer, noen nedleggelser, utvidelser og ombygginger (Holsen 1996). Mens det i 1990 var registerert 552 kjøpesentra i Norge, var antallet sunket til 488 i 1994 (Andøy 1994).

Den sterke utbyggingen i siste del av 1980-årene ble trolig delvis utløst av en periode med sterk vekst i forbruket i Norge, hele 20 prosent fra 1983 til 1985. Men før de fleste nye kjøpesentrene stod ferdige stagnerte forbruket, med en nedgang på ca 8 prosent fra 1986 til 1989 (i faste priser, Andersen m fl 1995). Kombinasjonen av ny kapasitet og synkende etterspørsel, førte til at en på landsbasis fikk en kapasitets-utnyttelse i næringen helt nede i 60 prosent i 1990 (Løseth m fl 1991). I og rundt de store byene ble utnyttelsesgraden enda lavere, spesielt i regionene rundt Oslo, Drammen, Skien/Porsgrunn, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim.

Etter stagnasjonsperioden fra slutten av 1980-tallet har forbruket i Norge kommet inn i en ny vekstperiode fra midten av 1990-årene. Våren 1997 kunne Økonomisk rapport (nr 8, 1997, side 42-43) igjen melde om «Voldsom vekst hos kjøpesentrene»:

  • Fra 1995 til 1996 økte omsetningen i varehandelen i Norge med 4 prosent, mens landets 50 største kjøpesentra økte med 11 prosent, og alle sentra unntatt ett hadde omsetningsvekst. Det ene senteret med tilbakegang var Gullgruven i Åsane, nord i Bergen, men til gjengjeld hadde «naboen» Åsane senter en vekst (uten utvidelser) på 17 prosent.
  • De største sentrene hadde gjennomgående størst vekst, delvis fordi de ligger i de områdene i landet hvor også befolkningsveksten er størst. De 25 største kjøpesentre økte omsetningen med 15 prosent, dvs en vekst som var nesten fire ganger større enn butikkhandelen generelt i Norge.
  • Av de 25 sentrene med størst omsetning i 1996 var det i følge en oversikt fra Kvarud Analyse fem som lå i bysentra (Oslo City og Aker Brygge i Oslo, Farmandsenteret i Tønsberg, Galleriet i Bergen og Torvbyen i Fredrikstad). Men en gjennomsnittsvekst på vel 10 prosent 1995-96 tapte disse bysentrene markedsandeler til de store sentrene i ytre by eller i utkanten av byene.
  • Sentrene forventer ytterligere vekst i 1997, og minst 8-10 av de største sentrene bygger eller planlegger utvidelser i nær framtid (ingen i bykjernene er nevnt).

De 50 største kjøpesentrene hadde i 1996 en samlet omsetning på 27 milliarder kroner, hvorav de 25 største hadde 18 milliarder kroner, av en samlet varehandel på 182 milliarder kroner. De 25 største kjøpesentrene har altså en markedsandel på ca 10 prosent, og de neste 25 har ca 5 prosent av handelsomsetningen i Norge.

Mange faktorer bidro til kjøpesenter-boomen

For å kunne utvikle planer for framtidig sentrumsutvikling er det nødvendig å kjenne til årsakene til den sterke veksten i kjøpesenterutbyggingen og hva det offentlige gjorde for å styre (eller ikke styre) utviklingen.

Den sterke veksten i forbruket midt på 1980-tallet var en av faktorene bak byggeboomen. Men forbruksveksten i Norge var mye mere langvarig i de foregående ti-årene, uten at vi dermed fikk en tilsvarende vekst i salgsarealene. Vi må derfor se etter andre faktorer også.

Vi kan sette opp en punktvis forklaring på hvorfor kjøpesenterutviklingen kom i stand, blant annet på grunnlag av analysene til Løseth m fl (1991) og Holsen (1992):

  • På 1980-tallet kom det inn nye og tunge aktører i eiendomsmarkedet med tilgang på risikovillig kapital. Dette hang direkte sammen med opphevelsen av tidligere restriksjoner i kredittmarkedet og manglende konkurranse fra andre investeringsobjekter (lave forventninger om kapitalavkastning i andre sektorer), som blant annet kom til uttrykk i et kraftig tilbakeslag på aksjemarkedet i 1987 (Sæther og Helland-Olsen 1989).
  • Etter hvert skjedde det en konsentrasjon av eierinteressene i kjøpesentrene, slik at det våren 1997 var to selskaper, Olav Thon med 10 kjøpesentra og Steen&Strøm Invest med 19 kjøpesentra som hadde halvparten av omsetningen i de femti største kjøpesentrene i landet (Økonomisk rapport nr 8, 1997).
  • Parallelt med denne utviklingen på eiendomsssiden, skjedde det en kraftig strukturendring og konsentrasjon med utvikling av sterke butikkjeder, både i dagligvarehandelen og i andre bransjer, særlig klesbutikker. Den «frie kjøpmannen» er langt på vei forsvunnet fra den norske handelen, og utallige småbutikker er blitt nedlagt. I 1995 stod for eksempel de fire største kjedene for 97 prosent av omsetningen i dagligvarehandelen, mer enn en fordobling av markedsandelen i løpet av 6 år (Kleven og Steen 1997). Kjedene er dermed blitt de dominerende aktørene i handelen, og det er deres valg av butikk-konsept, profilering og lokalisering som bestemmer det meste av butikkmønsteret i Norge.
  • Tyngdepunktet for befolkningen er blitt forskjøvet fra sentrale bydeler mot utkanten av byregionene, og prosessen hadde ved midten av 1980-årene pågått i flere tiår, men uten at handelen hadde fulgt etter i samme grad. Utbyggingen av handelen i ytre by og forstedene tok derfor igjen et «etterslep» i byveksten.
  • Samtidig hadde vi fått økt tilgang til bil og endrede forbruksvaner med økt totalkonsum, sjeldnere innkjøp med større volum pr innkjøpstur, blant annet som følge av bedre oppbevaringsmuligheter i hjemmene samt kvinnenes økte yrkesaktivitet som ga økt inntekt og endret organisering av innkjøpene i familiene.
  • Lovendring førte til utvidede åpningstider, som bidro til at folk kunne rekke å reise lenger for å handle etter arbeidstid. Dette støttet også opp under utviklingen av en ny handle- og fritidskultur i kombinerte innkjøpsog opplevelses-sentra.
  • Bilen og de utvidede åpningstidene gjorde det mulig å legge kjøpesentrene til områder utenfor byene med lave tomtepriser, uten krav om tilpasning til eksisterende bebyggelse og ellers enkle betingelser for utbygging, ofte i allerede tilrettelagte næringsområder.
  • Alt dette skjedde samtidig som det var redusert politisk vilje til sentral offentlig styring og, som følge av dette, et fravær av offentlig, overordnet planlegging og bypolitikk. Tvertimot, har mange etableringer kunne støtte seg til sterke kommunal-politiske interesser som har ment at nyetableringene ville gi flere arbeidsplasser, styrket næringsgrunnlag og økte skatteinntekter for kommunene. At effekten ville bli redusert sysselsetting i eksisterende butikker ble ikke vurdert som noe viktig poeng, og ofte var det om å gjøre å konkurrere bedre med handelen i nabokommunene. Mange forstadskommuner la vekt på å stoppe «handelslekkasjen» til bysentrene.

Til sammen bidro disse drivkreftene til at butikkene i de gamle bysentrene og nærbutikkene i boligområdene ble taperne i konkurransen om handelsomsetningen.

Norges ideal - Den amerikanske drømmen framfor den europeiske byen ?

Før vi ser på virkningene av kjøpesenterutbyggingen og mulige tiltak for sentrumsutvikling, kan det være nyttig å kaste et lite blikk på utviklingen i andre land, uten at vi har noen mulighet til å gå i dybden i denne rapporten.

Kjøpesentra og nye handlemønster er ikke noe særnorsk fenomen. Likevel synes det som om det i europeisk sammenheng har vært en særlig svak vilje i Norge til å ivareta hensynet til de eksisterende by- og tettstedssentrene og styre utviklingen av kjøpesentrene gjennom bruk av plan- og bygningslovgivningen.

Sen urbanisering, stor oppmerksomhet på distriktspolitikk og den sterke norske drømmen om det gode livet på landet (og ressurser og vilje til å realisere drømmen) bidro trolig til at vi bare fikk en langsom framvekst av en kulturell og politisk interesse for byenes og tettstedenes utvikling og karakter. Dette synes å ha medført at forbilder og modeller for handel og byutvikling først og fremst er blitt hentet fra USA, det moderne forretningslivets fremste laboratorium og inspirasjonskilde. Både bilismen og den moderne kjøpesenterutviklingen utviklet seg i USA på dagens norske nivå flere tiår før oss:

  • Dagens norske personbiltetthet (personbiler pr innbygger) ble passert i USA for mer enn 30 år siden (mye tidligere i enkelte deler av landet, og biltettheten vokser fortsatt idag !).
  • Supermarkedene med selvbetjening erobret store markedsandeler i USA allerede i 1930-årene og før krigen var de fleste av hovedgrepene som anvendes i dagens norske utvikling av varehandelen godt utprøvet av amerikanske forretningsfolk og butikk-kjeder (Sicilia 1997).
  • Store kjøpesentra vokste i USA fra 100 i 1950 til 22.000 i 1980, og da hadde sentrene et samlet overbygget, innendørs areal på 277 kvadratkilometer (Lock 1988).
  • Ved slutten av 1980-årene var det vanlig at de gamle bysentrene bare stod for under 10 prosent av handelsomsetningen i sine regioner. Kjøpesentrene stod da for omlag 50 prosent av handelsomsetningen i landet (Lock 1988).

Det allmenne økonomiske og kulturelle hegemoniet som USA fikk i Norge etter 2.verdenskrig, i kombinasjon med vårt mere «amerikanske» enn «europeiske» bosettingsmønster, bidro trolig til at livsstil, forbruksidealer og forretningsidéer fra USA fikk et særlig sterkt gjennomslag hos oss. Spørsmålet er nå om vi fortsatt ønsker å gå i samme retning som i USA, eller om vi tar på alvor signalene derfra om at de nå forsøker å få igang snuoperasjoner i mange av sine byer med sikte på å revitalisere bykjernene. Vi kommer tilbake til denne problemstillingen i siste kapittel.

I Vest-Europa ellers var en etter krigen mer opptatt av å gjenoppbygge og ta vare på bykjernene. Dessuten hadde antakelig de eksisterende handelsinteressene i byene større politisk innflytelse, som fikk betydning for kjøpesenterutviklingen både i land med en betydelig offentlig planstyring av arealbruk og i land med en mer liberal byplan-politikk. Idag kan vi konstatere at en rekke land har ført en mer restriktiv og styrende politikk overfor kjøpesenter-interessene enn i Norge:

  • I Nederland har det i mange år eksistert et generelt forbud mot kjøpesentra som kan konkurrere med eksisterende bysentra. Der er temmelig detaljert styring av senterstrukturen et sentralt element i både statlig, provinsiell og kommunal areal- og transportplanlegging.
  • Også i de fleste tyske delstater og kommuner føres det en restriktiv politikk overfor kjøpesenteretableringer. Et viktig unntak forekom i overgangen mellom gammel og ny planlovgivning i de østlige delstatene, der det i løpet av noen måneders «planvakum» dukket opp en rekke nye kjøpesentra ved hovedveier utenfor de gamle bykjernene, en klar illustrasjon av at arealbruken kan styres gjennom planlovgivningen.
  • I Storbritannia gjennomførte den konservative regjeringen en trinnvis skjerping av rikspolitiske retningslinjer («Planning Policy Guidance Note» - PPG6) for kjøpesentra fra 1988 til 1993 og 1995 med sikte på å unngå ytterligere svekkelse av eksisterende by- og tettstedssentra (Ragget 1995). Problemet er bare at en god del av planinstrumentene som en tidligere hadde i britisk planlegging er blitt tatt bort av det 18-årige konservative styret (Pharoah 1995). For eksempel fjernet de, mot sterke protester, det overkommunale organet med ansvar for blant annet regional planlegging og transport i London-regionen, Greater London Council.
  • Også i Danmark har det vært en sterkere styring av handelsutviklingen enn i Norge (Løseth m fl 1991). Likevel har en heller ikke der vært fornøyd med utviklingen, og i desember 1996 la regjeringen fram et forslag til endring av planlovgivningen som vil bidra til å styrke eksisterende bysentra, prioritere byomdanning framfor bruk av nye arealer og stimulere til en mer robust bystruktur (St meld nr 29, 1996-97).
  • I Sverige kom kjøpesenterutbyggingen tidligere enn hos oss (Løseth m fl 1991). Det skjedde en betydelig planlagt utbygging på 1950- og 1960-tallet, delvis som et ledd i omfattende saneringer av de gamle bysentrene med bygging av tidsriktige, «moderne» varehus for et mer effektivt samfunn. Blant annet forsvant viktige deler av de svenske «trebyene» i Västerås, Eskilstuna, Örebro, Linköping, Sundsvall, Södertälje m fl, samt store deler av Stockholm sentrum ble totalsanert. Den store fornyelsen av sentrumsbebyggelsen har bidratt til at mange av bysentrene i Sverige står handelsmessig nokså sterkt (blant annet Västerås), men de framstår ofte som nokså sterile produkter av sin tid (de tradisjonelle rutenettsbyplanene forsterker effekten), og tapet av kontinuitet med fortidens bygningsmiljø er påtakelig. Etter hvert har en også fått en i hovedsak planlagt utbygging av eksterne kjøpesentra, i hovedsak ved bruk av en tilsvarende planlovgivning som vi har i Norge.

Både kortsiktige og langsiktige virkninger av nye kjøpesentra

Det eksisterer en del motstridende oppfatninger om virkningene av den store økningen i antall kjøpesentra på transportmønsteret. Mange hevder at de har ført til økt trafikk og økte miljøbelastninger, mens andre mener at bildet er betydelig mer nyansert enn dette.

I diskusjonen om trafikale konsekvenser av etableringer av nye kjøpesentra er det viktig å skille mellom virkninger på kort og lang sikt. På kort sikt kan en studere følgende tre virkninger:

  • Trafikkonsekvenser som oppstår på senterområdet eller i senterets umiddelbare nærhet, for eksempel i forbindelse med av- og påkjøring til forbipasserende vei.
  • Endringer i trafikkstrømmenes retninger i senterets nedslagsfelt.
  • Endringer i det totale trafikkarbeid som følge av kjøpesenteretableringer.

Det er åpenbart at bygging av en ny, transportskapende virksomhet som et kjøpesenter, skaper mer trafikk lokalt og endrer trafikkmønsteret i et større område omkring. Det kan i en del tilfeller bety at veisystemet må bygges om eller forsterkes. Ofte er vi imidlertid først og fremst interessert i hva som skjer med det totale trafikkarbeidet med bil.

Det langsiktige perspektivet er vel så viktig som de kortsiktige, trafikale effektene. Markedet for butikker i norske byområder er begrenset. Etter hvert vil derfor nye, store handelsbedrifter som lykkes i å oppnå en plass i markedet, utkonkurrere andre forretninger, som må legge ned. Stordriftsfordelene og markeds-makten som de store enhetene besitter både på salgs- og innkjøpssiden, fører til at mange mindre forretninger som ikke klarer å tilpasse seg det nye markedet taper i konkurransen.

Det betyr at også kunder som ikke ønsker eller kan bruke det nye kjøpesenteret blir berørt og at de må legge om sine handlevaner og innkjøpsturer. Disse virkningene er i liten grad fanget opp av de undersøkelser som hittil er gjort i Norge på dette feltet.

Nye kjøpesentra tar omsetning fra eksisterende butikker og bysentra

Det er rimelig å anta at etableringer av kjøpesentra som lykkes i markedskonkurransen (alle gjør ikke det) har to typer ringvirkninger på arealbruken:

  1. De bidrar til nedlegging av forretninger andre steder i regionen som mister omsetning som følge av de nye kundestrømmene i området.
  2. De virker stimulerende på etableringslysten i området i nærheten, i og med at de skaper trafikk som også andre virksomheter kan tjene på, og fordi det nye servicetilbudet gjør det mer attraktivt å bygge ut nærliggende områder med arbeidsplasser og boliger.

Begge effekter er påvist i ulike undersøkelser. Virkningene på handelen er imidlertid avhengig av om markedet for handelen vokser eller stagnerer. En amerikansk undersøkelse (referert av Løseth m fl 1991) viste naturlig nok mindre dramatiske virkninger av nye kjøpesentra i et voksende marked. Likevel fant en at de eksterne senteretableringene fikk husleiene til å gå ned i eksisterende by- og tettstedssentra; et tegn på mindre etterspørsel etter forretningslokaler i bykjernene.

Larsen (1996) refererer flere britiske eksempler på undersøkelser av nye lavprisvarehus og kjøpesentra:

  • En bred analyse av omsetningen i kjøpe- og bysentra i perioden 1987-92 viste at alle de nye sentrene hadde vekst, mens bysentrene gikk tilbake i omsetning.
  • Meadowhall senter nær Sheffield tiltrakk seg bilende kunder fra et betydelig omland, og bidro til redusert bruk av 6 bysentra og en rekke mindre, eksisterende sentra i regionen. Virkningen var størst på det senteret som lå nærmest.
  • Etableringen av Metro senter i Newcastle i 1987 ga store regionale ringvirkninger. Sentrum av Newcastle fikk en reduksjon i kundestrømmen på 19 prosent i 1988 og 14 prosent i 1989, mens andre byer i regionen fikk en betraktelig tilbakegang, for eksempel Gateshead som mistet 34 prosent av omsetningen.
  • Også i byer og tettsteder som Swansea, Caerphilly og Neanden ble det registrert klare negative virkninger for eksisterende sentra som følge av slike etableringer.

Også fra Sverige finnes det et eksempel på meget kraftige virkninger av et eksternt kjøpesenter. Fra Jönköping i Sverige rapporteres det at forretningene i sentrum fikk en nedgang i omsetningen på opptil 50 prosent (referert av Holsen, 1992, side 8).

Også dokumentasjonen av effektene av kjøpesenteretableringene i Norge er etterhvert blitt nokså omfattende, selv om det er gått forholdsvis få år siden mange av etableringene.

Den kraftige veksten i antallet og størrelsen på kjøpesentra har gitt oss en betydelig overkapasitet på butikkareal i Norge. I følge Distriktenes utbyggingsfond var kapasitetsutnyttelsen i detaljhandelen nede i 62 prosent i 1989, mens den var på 95 prosent tre år tidligere (referert av Holsen 1993). I og rundt byer som Oslo, Drammen, Skien/Porsgrunn, Kristiansand, Stavanger/ Sandnes, Bergen og Trondheim er utnyttelsesgraden enda lavere (Løseth m fl 1991). Dette betyr at eldre, eksisterende handelsvirksomhet er sterkt truet av de nye kjøpesentrene.

I Mjøsregionen ble det etablert 5 varehus og kjøpesentra utenfor bysentrene i løpet av 1988 og 1989. Undersøkelser i regionen viste følgende vridninger i omsetningen (Løseth m fl 1991):

  • Hamar sentrum fikk en betydelig nedgang i omsetningen og en rekke dagligvareforretninger måtte legge ned eller redusere virksomheten
  • Også Gjøvik sentrum opplevde tilbakegang, men virkningene ble redusert som følge av at handelen i sentrum gikk aktivt sammen for å møte konkurransen
  • Forretningene i Lillehammer kommune, som ikke fikk noe nytt kjøpesenter, tapte markedsandeler til Gjøvik kommune, med blant annet Spareland på Biri

En undersøkelse på Jæren har også vist at eksterne kjøpesentra tar omsetning fra de nærliggende bysentra og tettsteder. I perioden 1980 - 88 sank markedsandelen til Stavanger sentrum i regionen fra 23 til 16 prosent, og for Sandnes sentrum fra 18 til 13 prosent (Kvarud 1995). De to gamle bysentrene tapte altså 1,5 prosent markedsandel pr år. På 1990-tallet ser det imidlertid ut til at Stavanger og Sandne sentrum har klart seg noe bedre, blant annet takket være kjøpesentra som ligger inne i byene (Grimnes 1996).

Det er også påvist at etableringen av det regionale kjøpesenteret City Syd utenfor Trondheim førte til 20 prosent nedgang i omsetningen i Midtbyen (sentrum) (Pløger 1991, referert av Holsen 1993; Kvarud 1995 oppgir imidlertid 10-15 prosent nedgang i Midtbyen som følge av City Syd). Også i Kristiansandsregionen er endringene i handelsmarkedet svært store. Fra en beskjeden etablering av Sørlandsparken handlesenter i 1986 hadde senteret i 1992 erobret 15 prosent av detaljhandelsmarkedet i Stor-Kristiansandsregionen. Med utbyggingen i 1995 har Sørlandsparken kommet opp i 60.000 kvadratmeter gulvflate og 140 bedrifter, og det gir en beregnet kapasitet tilsvarende en fordobling av markedsandelen, til hele 30 prosent (Sæther m fl 1994).

En spørreundersøkelse som omfattet 46 norske kjøpesentra og varehus med en grunnflate på over 5000 m 2> eller en omsetning på over 100 millioner kroner pr år, ble gjennomført i 1990 (Løseth m fl 1991). Den viste at 60 - 80 prosent av omsetningen fra kjøpesentrene kom fra kunder som bodde i sentrenes lokal- og nærmarked. Resten bodde i områder der kjøpesenteret konkurrerte sterkt med andre store sentra, og denne konkurranseandelen økte med kjøpesenterets størrelse og omsetning.

På kort sikt er det først og fremst de eldre, mindre og mer spredtliggende butikkene som rammes av konkurransen fra de nye sentrene, og andre faktorer som påvirker strukturen i handelen. Dette har blant annet vist seg ved at 40 prosent av alle dagligvarebutikker under 100 m 2> forsvant på 8 år fra 1980 til 1988 (Vegdirektoratet i følge Holsen 1993). Tendensen synes også å bli bekreftet av erfaringer i Oslo-området (artikkelserie i Aftenpostens aftennummer 19. - 28.3. 92, referert av Holsen 1993), selv om bildet varierer mellom forskjellige bransjer.

Handels- og servicenæringens hovedorganisasjon har da også uttalt at eksterne kjøpesentra i mindre og mellomstore steder fører til uttynning av den etablerte handelen. Selv om organisasjonen har et liberalt syn på etableringsfrihet, mener den at en viss begrensning i etablering av nye kjøpesentra er ønskelig dersom utredninger viser at det vil bli for store negative virkninger på miljø, naturressurser og konkurranseforhold (Holsen 1993).

Eksterne sentra kan stimulere byspredning

Den andre hovedeffekten av eksterne kjøpesentra kan komme som følge av at de bidrar til å skape et nytt lokalt marked også for andre typer virksomhet.

Undersøkelsen av 46 store norske kjøpesentra (Løseth m fl 1991) viste at halvparten av etableringene hadde ført til at også annen virksomhet etablerte seg i nærheten få år etterpå. Ved alle disse 23 stedene kom det enda mere handelsvirksomhet i kjølvannet av det første kjøpesenteret, blant annet ytterligere 7 nye kjøpesentra eller varehus og 6 steder med bensinstasjoner eller biltilknyttet virksomhet. Det er særlig virksomheter med stort arealbehov i forhold til omsetningen, for eksempel møbelforretninger, byggevare-handel, elektriske forretninger med videre, som lokaliserer seg til slike områder i utkanten av byen.

Noen ganger kan det være kjøpesenteret som kommer «først», i andre tilfeller gror kjøpesenteret opp som en del av et eldre nærings- eller industriområde, for eksempel som følge av bruksendringer av eldre industri- og lagerbygg. På denne måten er de eksterne kjøpesentrene kjernen i nye arealkrevende og bilorienterte bebyggelsesmønster.

Handelsutviklingen i bysentrene varierer, men de fleste bysentra taper i konkurransen

Kjøpesenterutviklingen har satt forskjellige spor i ulike byområder og bysentra. Det har i flere tiår foregått en generell utvikling mot økt konsentrasjon av handelen, også lenge før den siste kraftige veksten i etablering av kjøpesentra (Handelsdepartementet 1977). Allerede før disse etableringene tapte bysentrene markedsandeler til forstedene og omlandet.

De negative effektene av eksterne kjøpesentra på det gamle bysenteret er som nevnt ovenfor tydelige i byer som for eksempel Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Skien, Drammen, Fredrikstad, Hamar og Lillehammer (Kvarud 1995, Løseth m fl 1991).

Også statistikk for detaljhandelen i Oslo (Locus 1996) viser at omsetningen (i løpende kroneverdi) i Oslo sentrum gikk ned med 19 prosent fra 1974 til 1992, mens den økte med 14 prosent for hele Oslo. I indre sone utenom sentrum var det nedgang på 6 prosent på østkanten, men en vekst på 11 prosent på vestkanten, først og fremst på grunn av handelsutviklingen i strøket Bogstadveien/Majorstuen. I ytre sone økte omsetningen med hele 87 prosent, til tross for betydelige handels-etableringer i nabokommunene (særlig i Lørenskog og Skedsmo, i de senere år også i Bærum, Asker, Ski og Ås).

I Oslo-regionen er det altså særlig Oslo sentrum som har tapt i konkurransen om handelsomsetningen, på tross av nyetableringer av nye kjøpesentra som Oslo City, Paléet og Aker brygge. Kjøpesenter-utbyggingen utenfor sentrum er selvsagt ikke den eneste forklaringen på denne utviklingen. De viktigste andre forhold er trolig (jfr også Fosli 1995):

  • Redusert befolkning i indre by, som er den befolkningsgruppen i regionen som bruker sentrum mest.
  • Færre arbeidsplasser i sentrum. Som vi skal se senere, utgjør de som arbeider i sentrum en betydelig andel av de som bruker Oslo sentrum.
  • Økt bilhold og bilbruk, som har gjort det lettere for folk å reise til andre steder enn sentrum for å handle.
  • For dårlig kundetilpasning av åpningstider og andre kvalitetsfaktorer i Oslo sentrum.
  • Spørsmålet om miljøet og tilgjengelighetens betydning kommer vi tilbake til senere i rapporten.

De eksisterende bysentrene har likevel hatt mer å gå på i konkurransen med de eksterne kjøpesentrene enn enkeltbutikkene i boligområder utenom bykjernene. Det skal større reduksjon i kundegrunnlaget til før butikkene i sentrum faller helt ut. Nye eiere, skifte av butikktype, mer aktiv markedsføring, økt samarbeide mellom forretningene og lavere, markedstilpassede husleier kan bidra til at forretningene i sentrum klarer seg bedre i konkurransen.

Nye kjøpesentra i bysentrene

I noen byer er det dessuten blitt etablert nye varehus og kjøpesentra inne i sentrum, for eksempel Galleriet i Bergen, Oslo City, Paléet og Aker Brygge i Oslo, Vågen 33 i Sandnes, Farmandssenteret/Kremmerhuset i Tønsberg, Torgbyen i Fredrikstad osv. Slike etableringer har bidratt til at disse bykjernene har klart seg bedre i konkurransen, selv om de også kan medføre at andre, eldre forretninger i sentrum mister omsetning og kan gå konkurs, for eksempel Steen & Strøm, Glassmagasinet og forretninger i Torggata i Oslo sentrum. Det ser imidlertid ut til at restruktureringen av de to sentrumsmagasinene i Oslo har gitt dem en bedre utvikling enn tidligere.

I Hillerød nord for København er det etablert et (prisbelønnet) kjøpesenter, Slottsarkaden i det gamle bysenteret. Dette har bidratt til at Hillerød sentrum har klart seg bra i konkurransen med andre handelssentra i regionen. Men det er klare tegn på at butikkene i utkanten av det gamle senteret, dvs lengst unna Slottsarkaden, ikke klarer seg i den lokale konkurransen om kundene i bysenteret (Larsen 1996).

Det er ikke mulig å si hva som ville blitt skjebnen til de svakere delene av sentrumshandelen dersom en ikke hadde fått de nye kjøpesentrene inne i bysentrene. Kanskje ville en enda større del av sentrumshandelen ha død ut?

Lorch (referert av Larsen 1996) har studert effekter av et nytt kjøpesenter (med 50 butiker og eget parkeringsanlegg) som i 1974 ble etablert i sentrum av byen Thunder Bay (125.000 innbyggere) i Canada. Han fant:

  • Det nye senteret hadde en «festningseffekt» i den forstand at 2/3 av kundene bare handlet der, og ikke brukte resten av bysenteret.
  • De fleste av kundene som også handlet utenfor det nye senteret beveget seg bare til de nærmeste butikkene. Forretninger som ligger et stykke unna måtte altså klare seg uten «hjelp» fra det nye kjøpesenteret.
  • Senteret «snapper» også opp kunder på vei til/fra andre butikker i bykjernen.
  • Hovedkonklusjonen var at kjøpesenteret alt i alt bidro til at bykjernen fikk vendt en sterkt nedadgående trend i handelsomsetningen, og at etableringen ikke skjedde på bekostning av de eksisterende butikkene i sentrum.

Til sammenlikning kan nevnes at TØIs undersøkelse (Hanssen og Fosli 1996) av kunder i Ski Storsenter, og i det gamle sentrum rett ved, viste at det skjedde en betydelig større utveksling av kunder mellom gamle og nye butikker i Ski enn hva den canadiske undersøkelsen viste (virkninger på omsetning mm blir studert i TØIs videre arbeide).

I alle de tre nevnte eksemplene Hillerød, Thunder Bay og Ski Storsenter, har tomtesituasjonen vært såvidt gunstig at det nye senteret kunne bygges uten alt for store konflikter med eksisterende bebyggelse.

Men et kjøpesenter i bykjernen kan også lett bli en gjøkunge, selv om det kan bidra til at bysenteret klarer seg bra i konkurransen om kundene. Det vil ofte oppstå problemer med innpasningen av slike enheter i den eksisterende sentrumsbebyggelsen, både fordi senterbygget kan være ute av målestokk og ha et helt annet arkitektonisk uttrykk enn den gamle bebyggelsen i byen. I Halden sentrum har en nylig fått et eksempel på dette.

Et annet problem er bruken av innvendige gater i kjøpsentrene, som nesten bestandig fører til at fotgjengere ledes vekk fra bygatene, som i steden får triste, døde fasader som kjøpesentrets bakside. Også trafikk og bilparkering kan skape nye konflikter i et bysentrum.

I Storbritannia har de store kjedebutikkene en mye større markedsandel enn i land som USA, Frankrike og Tyskland. Noen få dusin store kjeder har der butikker som dominerende i de 300 viktigste bysentrene. Marks and Spencer er et eksempel på en kjede som satser mye på å holde liv i bysentrene i tillegg til at de er med i eksterne kjøpesentra. De store kjedenes investeringer i bykjernene har bremset handelens flukt ut av byene, men det er mange som har sterke motforestillinger til de omfattende ombygningene av bysenteret som har funnet sted. Kritikken gjelder rivingen av gammel bebyggelse, ødeleggelse av stedets karakter og standardiserte glassoverbygg mv som gjør at mange av byene ser nesten helt like ut (Department of the Environment 1994). I Bath mente en at et kjøpsenter passet så dårlig inn i byen at en valgte å rive det ned igjen (Løseth m fl 1991).

Økt biltrafikk, men komplekse virkninger

De store, eksterne kjøpesentra er ekstremt bilorienterte, mens forretningsgater i tette bydeler og bysentra domineres av kunder som går, sykler eller reiser kollektivt når de handler, se kapittel 3.2. De eksterne kjøpesentrenes bilorien-tering viser seg i parkeringstilbudet, som er langt større enn ved kjøpesentra lokalisert i bykjernen (Gripsrud 1991 i følge Holsen 1993). Dersom de eksterne kjøpesentrene utkonkurrerer andre forretninger som har en betydelig andel kunder som reiser på annen måte, bidrar de altså til en generell økning i bilbruken til handlereiser. Hvor mye transportarbeidet med bil øker, er avhengig av hvor lange bilreisene er og hvor ofte de foretas.

En dansk intevju-undersøkelse i Esbjergområdet (Høj m fl 1996) konkluderte med at de som handler i såkalte «lavprisvarehuse» hadde et biltransportarbeide til innkjøp som var 55 prosent høyere enn de som ikke handlet der. Vi har imidlertid ikke hatt tilgang til en analyserapport, som gjør det mulig å kontrollere påstanden om at det er handelsstrukturen og ikke andre faktorer som er årsak til denne betydelige forskjellen.

Murto (1996) har gjennomført en analyse med en helt annen tilnærming, nemlig bruk av en trafikkmodell til å beregne folks innkjøpsreiser til ulike mønstre for dagligvarebutikker i Tampére. Hovedresultatene var at hvis en etablerte fire nye store dagligvaresentra («hypermarkets») i byregionen, så ville det øke det samlede biltrafikkarbeidet (kjøretøykilometer) til innkjøpsreiser og varedistribusjon med 6 prosent. Alternativet uten slike handelskonsentrasjoner og en mulig løsning med elektronisk handel ville ha redusert det årlige biltrafikkarbeidet med henholdsvis 25 og 17 prosent. Denne teoretiske analysen bekrefter altså at utbygging av store kjøpsentra i de ytre deler av byene vil gi mere biltrafikk.

Men virkningen på trafikken er etter alt å dømme mye mer komplisert enn dette. Det viser flere undersøkelser som er foretatt for å kartlegge reise- og handlemønsteret til kundene i slike sentra.

På oppdrag for Næringsdepartementet utførte Asplan en studie av tre norske kjøpesentra (Helgesen m fl 1991). To av sentrene var eksterne i forhold til eksisterende tettsteder: City Syd i Trondheim og OBS, på Rudshøgda i Ringsaker kommune. Det tredje lå i et eksisterende tettsted: Valdrestunet i Bagn i Valdres. For å kartlegge endringer i de handlendes bilbruk, ble det foretatt intervjuer av kunder i de tre sentrene. Kundene ble også spurt om hvordan de alternativt ville handlet dersom de ikke kunne handle på kjøpesenteret. Samme metode ble benyttet i en undersøkelse i Mjøsregionen (Løseth m fl 1991), der en i tillegg til OBS på Rudshøgda intervjuet kunder på Maxi utenfor Hamar og kunder i Hamar sentrum. Analysene konkluderer med følgende virkninger av kjøpesentrene på handlereiser:

  • Fordeling på reisemidler: De to eksterne sentra, City Syd og OBS har begge en bilbruk på 97 prosent. På Maxi er det 90 prosent bilende kunder. Valdrestunet har et sterkere innslag av andre transportmidler, men bilandelen er likevel på 77 prosent. De høye bilandelene for både Maxi og Valdrestunet henger trolig sammen med at mange av kundene kommer fra spredtbygde distrikter utenfor tettstedene Hamar og Bagn. Fordelingen er blant annet avhengig av hvor tett bebyggelsen er i nærheten av senteret, hvilket betyr at jo lenger «ute på landet» sentret ligger, desto mer øker bilbruken.
  • Kjørelengde pr tur: Både for City Syd, OBS på Rudshøgda og Maxi utenfor Hamar er hver enkel handlereise lenger enn til alternativt innkjøpssted. Økningen er beregnet til ca 10 kilometer for OBS og ca 2,5 kilometer for Maxi. For Valdrestunet er handlereisen noe kortere enn for alternativt handlested. Som for reisemiddelfordelingen er kjørelengden blant annet avhengig av hvor tett bebyggelsen er i nærheten av senteret, hvilket betyr at desto lenger det er til befolkningskonsentrasjoner, desto mer øker kjørelengden.
  • Endringer i handlefrekvens: Ved reiser til de eksterne sentrene City Syd og OBS på Rudshøgda kombinerer kundene flere innkjøp slik at hver reise til disse sentrene tilsvarer 1,5 - 1,6 turer til det alternative handlestedet. Dette betyr at en kunde, alt annet likt, kan øke sin reiseavstand med opp til 50-60 prosent til et eksternt kjøpesenter uten dermed å øke sitt totale transportarbeid. Antall innkjøp pr reise vil formodentlig øke med reiseavstanden og med senterets størrelse, dvs hvor mange ulike innkjøp som kan gjøres på samme sted.
  • Samfunnsøkonomiske transportkostnader pr år for kundene: Det er samlet beregnet at økningen i biltrafikken til OBS fører til et samfunnsøkonomisk tap på 1,3 millioner kroner pr år, og et mindre tap enn dette til Maxi utenfor Hamar. Trafikken til City Syd og Valdrestunet gir derimot en liten samfunnsøkonomisk gevinst (på grunn av flere innkjøp pr tur eller kortere reiselengde) på henholdsvis 3,4 og 0,2 millioner kroner pr år. Det presiseres at utslagene er meget små relativt sett og de er helt marginale i forhold til det totale trafikkarbeidet i regionene (men slik vil det alltid være når en studerer enkeltprosjekter i en stor region!).

Senterets størrelse og beliggenhet i forhold til eksisterende bebyggelse påvirker altså de trafikale virkningene. Videre kan innkjøpsreiser inngå i reisekjeder med flere reisemål og formål underveis, og det kompliserer bildet ytterligere. I transport- og arealplanleggingen er det vanlig å vurdere nye utbyggingsprosjekter på grunnlag av beregninger av hvor mye biltrafikk som blir skapt pr m 2> gulvareal. Både norske og utenlandske undersøkelser viser at denne metoden er svært usikker dersom en ønsker å finne fram til hvordan veisystemet i den aktuelle regionen vil bli belastet av et nytt kjøpesenter.

I studier av kjøpesentras trafikale virkninger skilles det ofte mellom fire typer reiser:

  • Primære innkjøpsturer mellom hjem og senter, dvs reiser som ikke har noe annet formål. Disse kan være kortere eller lengre enn før sentret kom, avhengig av hva som er alternativt innkjøpssted.
  • Nyskapte bilturer er reiser med bil som tidligere ble foretatt til fots, med sykkel eller ikke utført.
  • Innomturer er turer som uansett passerer senteret og der besøket på senteret ikke representerer noen nevneverdig økning av kjørelengden.
  • Omledede turer er også del av en reisekjede, men slik at turen til senteret medfører endret reiselengde og endringer i trafikkbelastningene på veinettet.

Undersøkelsene ved OBS på Rudshøgda og Maxi ved Hamar viste for eksempel følgende fordeling mellom de ulike typer handlereiser:

  • Primære innkjøpsturer utgjorde henholdsvis 54 og 40 prosent av alle handlereisene til de to sentrene. Maxi som ligger nær et tettsted har naturlig nok flere besøk som inngår i en reisekjede.
  • Nyskapte bilturer utgjorde 10 prosent begge steder.
  • Innomturer utgjorde henholdsvis 25 og 19 prosent.
  • Omledede turer utgjorde henholdsvis 11 og 31 prosent.

Til sammenlikning fant en amerikansk undersøkelse av en rekke sentra med 10.-20.000 m 2> gulvflate at innomturer utgjorde i gjennomsnitt hele 65 prosent og nyskapte turer ca 5 prosent. En undersøkelse av et ca 5.000 m 2> eksternt handlesenter i Storbritannia fant at innomturene der utgjorde 34 prosent, og nyskapt trafikk ca 5 prosent (Kamali og Crow 1988).

Resultatene fra disse undersøkelsene viser at en ikke kan si så mye om virkningene av nye kjøpesentra på trafikkmønsteret uten å gjøre nokså grundige analyser i det enkelte, konkrete tilfelle. Men alle fire undersøkelsene viser at sentrene skapte 5-10 prosent flere innkjøpsreiser enn før. Det kan kanskje henge sammen med at de nye sentrene ikke bare satser på å være innkjøpssteder, men at de med en betydelig grad av suksess markedsfører salgsvirksomheten sammen med «opplevelser» og muligheter for sosial kontakt.

Også Mac Iver og Dickinson (1992) har konkludert med at en ikke kan trekke entydige, generelle konklusjoner om virkninger av kjøpesentra på trafikken. De undersøkte fire nyåpnede kjøpesenter på forskjellige steder i England, med grunnflater på 5700 - 6400 kvadratmeter, altså mindre sentra i norsk sammenheng. Undersøkelsen viste at de fleste turer knyttet til senteret også fant sted før åpningen av de nye sentrene. Reisene til nye kjøpesentra består av en kombinasjon av underveisreiser som ikke øker transportarbeidet, lokale handlereiser som er kortere enn før og reiser som øker i lengde som følge av etableringen. Men fordelingen mellom disse tre typer reiser er ikke så lett å fastslå.

En undersøkelse fra Skåne i Sverige (Ljungberg m fl 1995) viste at et eksternt kjøpesenter (Center Syd ved hovedvei langt fra byene) ga økt bilbruk, energiforbruk og avgassutslipp, men (selvsagt) mindre belastning på lokalmiljøet i byene. Energiforbruket og utslippet var betydelig mindre for et kjøpesenter (Burlöv Center) som lå i utkanten av Malmø. Imidlertid omfattet ikke undersøkelsen noe sentralt beliggende kjøpesenter.

For å anslå de trafikale virkningene må det altså tas hensyn til andre variabler knyttet til lokaliseringen, det lokale veinettet, konkurransen mellom forretninger og arbeidsmarkedet. Derfor må hver enkel etablering studeres i detalj, og det vil være nyttig å gjennomføre mer omfattende og nøyaktige studier før etableringen av konkurrerende sentra.

For egen del vil vi dessuten føye til at samtlige foreliggende undersøkelser i de nye sentrene har flere gjennomgående svakheter:

  • De er tverrsnittsundersøkelser og tar ikke for seg endringer over tid, for eksempel før og etter nyetableringene
  • Utvalget av sentra er lite og det er ikke foretatt noen systematisk utvelgelse av steder etter beliggenhet, størrelse, nærhet til andre sentra osv
  • Det foreligger ingen systematiske sammenlikninger av de eksterne sentra med bysentra, bydelssentra og nærbutikker.
  • Undersøkelsene av nye kjøpesentra har ikke lagt vekt på hvordan endringene i butikkstrukturen virker for forskjellige grupper av befolkningen, spesielt hva som skjer med innkjøpsmønsteret til billøse grupper som bruker de innkjøpsstedene som blir utkonkurrert av de nye forretningene.

Hvis en ønsker å vite mer om hvordan endringene i handelsstrukturen virker inn på transportene er det derfor behov for nye undersøkelser. Noen av problemstillingene fanges opp av to pågående studier ved TØI og NIBR av endringer i innkjøpsmønster og handelsstruktur i Follo som følge av de nye etableringene av Ski Storsenter og Vinterbrosenteret. Sammen med NIBRs undersøkelser fra Liertoppen bør det etter hvert kunne trekkes ytterligere konklusjoner om hvordan kjøpesentrene påvirker trafikk og reisemønster i Norge.

Holsen (1996) har publisert noen resultater fra Liertoppen-undersøkelsene, og konkluderer med at dette kjøpesenteret har bidratt til en liten økning av biltrafikken i området. Han konstaterer imidlertid at det bare er en mindre del av innkjøpsreisene i omlandet som går dit. Selv i boligområdet Tranby, som bare ligger 2,7 km unna, tar Liertoppen ikke mer enn 45 prosent av det totale antallet innkjøpsturer. Dette caset har dessuten den begrensningen at det ikke foreligger noen før-undersøkelse.

Noen foreløpige resultater fra intervju-undersøkelsene ved Ski Storsenter er publisert av TØI (Hansen og Fosli 1996). Intervjuer av kunder i Ski sentrum ble gjennomført i juni 1994 (før byggingen av det nye senteret startet) og februar/mars 1996 (før Vinterbrosenteret i samme region åpnet). De viste:

  • Storsenteret ved jernbanestasjonen i Ski sentrum har gitt publikum lengre åpningstider og et større utvalg innenfor de ulike bransjer, men (i første omgang) ikke helt nye varer eller tjenester.
  • Storsenteret trekker i en viss grad til seg flere kunder som bor lenger unna Ski sentrum, men bilbruken og de sosioøkonomiske kjennetegnene ved kundene er lite endret.
  • Fortsatt er det vel 40 prosent av kundene i Ski sentrum (det gamle og det nye senteret) som ikke bruker bil, selv om parkeringstilbudet økte med 70 prosent, med 1240 nye gratis parkeringsplasser ved Storsenteret.

Ski Storsenter åpnet i september 1995, og kom opp i en omsetning på 789 millioner kroner i 1996, som ga det plass nr 9 blant landets kjøpesentra. Konkurrenten Vinterbro Senter åpnet i mars 1996 og kom opp i 575 millioner kroner innen årets utgang (Økonomisk rapport nr 8, 1997).

Så snart resultatene fra de siste case-studiene i Follo-regionen foreligger, bør det gjennomføres en kritisk gjennomgang av de ulike kjøpesenterstudiene i Norge og andre land, og sette de inn i en bredere teoretisk og empirisk sammenheng. Kanskje det også bør gjøres noen supplerende analyser av foreliggende data. På et slikt grunnlag bør det være mulig å danne seg et mer helhetlig, og generelt bilde av kjøpsentrenes trafikale og andre effekter.

Samtidig minner vi om at det meste av handelen ikke foregår på kjøpesentrene, så det er like interessant å studere resten av handlemønsteret og innkjøpsreisene.

2.3 Forbruket utvikles og omfatter mer enn varekjøp

Planlegging for sentrumsutvikling bør ta utgangspunkt i kunnskap om befolkningens aktivitetsmønster, forbruk, reisevaner og tilpasninger til ulike muligheter og tilbud. Gjennom innsikt i forbrukernes atferd og endringer i denne atferden over tid vil en lettere kunne forstå hvilke virkemidler som kan settes inn for å stimulere en ønsket utvikling av sentrumsområdene i byene. For sentrumsområdene er imidlertid utvikling av ulike former for underholdningstjenester og personlige tjenester, samt reiseliv, like viktig som utvikling av varehandelen.

Begrenset vekstpotensiale i varehandelen?

Husholdningenes bruk av penger er grunnlaget for utviklingen i varehandelen og bruk av private tjenester. Begge deler er viktige funksjoner i sentrumsområdene. Her det viktig å være klar over følgende utviklingstrekk:

  • Det private forbruket pr person målt i faste priser var ca 2,5 ganger større i 1991 enn i 1958.
  • Men hele veksten i forbruk pr husholdning har siden siste halvdel av 1960-tallet kommet på andre forbruksområder enn varehandel. Forbruket til varekjøp beløp seg til 76.360 1991-kroner pr husholdning i 1967, og 77.020 kroner i 1989/91 (i følge SSBs forbruksundersøkelser).
  • Velstandsutviklingen har ikke først og fremst gått til å øke det tradisjonelle vareforbruket, men til kjøp av boligtjenester, inklusive lys og brensel, hjemmehjelp, helsepleie, reiser og transport, underholdning, skolepenger, hotell- og restaurantbesøk og andre tjenester.
  • I 1989/91 utgjorde varekjøp, utenom kjøp og bruk av transportmidler, bare 42 prosent av det private forbruket, mot 64 prosent i 1967.

Det er sannsynlig at denne utviklingen vil fortsette, og at tradisjonell varehandel derfor vil utgjøre en stadig synkende andel av det private forbruket.

Overkapasitet og butikkdød

På slutten av 1980-tallet laget Sæther og Helland-Olsen (1989) en analyse av utviklingen i norsk detalj-handel i åttiårene og fram mot århundreskiftet. Omsetningen i ulike deler av detaljhandelen i Norge ble beskrevet og framskrevet på grunnlag av makroøkonomiske framskrivninger av norsk økonomi, figur 5. Den viste nedgang i detaljhandelen i faste priser fra 1986 til begynnelsen av 1990-tallet, og at en først ville komme opp igjen på 1986-nivået mot slutten av 1990-tallet. Framskrivningen viste noe forskjellig utvikling i de ulike deler av handelen.

Utredningen slo fast at vi på slutten av 1980-tallet hadde 50 - 60 prosent overkapasitet på detaljhandelslokaler, og at ubalansen mellom omsetning og utbygde handelsarealer ville vedvare til langt inn i neste århundre. De utbygde handelsarealene ville kunne dekke etterspørselen fra ca 7 millioner innbyggere, landet sett under ett. Det ble derfor varslet en omfattende sanering med nedleggelser og konkurser i detaljhandelen. Utredningen viste til erfaringer fra utlandet om at det meget lett kan bli de tradisjonelle bysentrene og tettstedene som vil tape i denne konkurran-sen, og at de nyere kjøpesentrene vil vinne fram på deres bekostning. De gamle sentrene står derfor over sin største utfordring i dette århundre.

Bysentrene bør satse mer på tjenesteforbruket

Den økende, harde konkurransen i den tradisjonelle varehandelen kommer samtidig med at befolkningens konsum av tjenester stadig øker. Dette betyr at selv om varehandelen fortsatt vil være viktig for bysentrene, så er det i framtida like viktig å sikre seg at sentrumsområdene også klarer å fange opp en betydelig del av forbrukernes tjenestekonsum.

De andelene av dette forbruket som sentrumsområdene best kan konkurrere om er trolig hotell- og restauranttjenester, offentlige forestillinger, tjenester fra finansinstitusjoner og andre tjenester. Til sammen utgjorde dette 5,6 prosent av forbruket i 1967 og 8,4 prosent i 1989/91. Til sammenlikning utgjorde forbruksandelen til klær og sko 12,3 prosent i 1967 og 6,4 prosent i 1989/91. Andelen av totalforbruket som går med til denne typen tjenester er dessuten høyere i byene enn ellers i landet.

Også tallene for det private konsumet i nasjonalregnskapet (Statistisk årbok, 1993, tabell 414) viser betydningen av å satse på tjenestekonsumet. Kjøp av andre tjenester enn boligtjenester utgjorde ca 81 milliarder kroner i 1991, som da bare var litt mindre enn det samlede forbruket av mat, drikke og tobakk på ca 89 milliarder kroner. Forøvrig viser nasjonalregnskapet også at nordmenns forbruk i utlandet utgjorde ca 22 milliarder kroner i 1991, mens utlendinger kjøpte private varer og konsumtjenester for noe under 12 milliarder kroner. Disse tallene indikerer reiselivets betydning for forbruksmønsteret, og dette er et næringsområde som mange norske byer satser mye på, gjerne med sentrum som en viktig del av byenes attraksjon.

Konklusjonen er altså: For sentrumsområdene er utviklingen av ulike former for underholdningstjenester og personlige tjenester, samt reiseliv, like viktig som utviklingen av varehandelen.

Figur 4:Beregnet etterspørsel og mulig salgsvolum i detaljhandelen i Norge 1986-2000. Milliarder 1986-kroner. (Sæther og Helland-Olsen 1989).

Graf

2.4 Folks tidsrytme og bruk av tid forandres

«Vitalisering» av sentrum vil si å skape mer «liv» i byens sentrum, dvs å få flere folk til å bruke denne delen av bysamfunnet mer. Undersøkelser av tidsbruken viser at fritiden og utelivet er økende, men barnefamiliene er fortsatt i «tidsklemme». Lange åpningstider kan redusere problemene og gi grunnlag for økt aktivitet i bysentrene.

Tidsnyttingsundersøkelser

Flere spørsmål melder seg når vi ønsker å øke folks bruk av bysentrene: Har folk tid til å bruke sentrum mer ? Er det slik at folk bruker byen mer enn før, slik vi synes å se tegn til ? Hva bruker byfolk tiden til, og kan det tenkes at de i framtida vil bruke enda mere tid i byens sentrum ?

Vi kan ikke her gi fullgode svar på disse spørsmålene, men vi vil se litt på hva tidsnyttingsundersøkelsene forteller oss. Slike undersøkelser er blitt gjennomført i Norge tre ganger i løpet av 20 år, i 1971/72, 1980/81 og 1990/91. Vi bygger på allerede publiserte analyser av disse dataene (Statistisk sentralbyrå, NOS C 10, 1992 og Haraldsen og Kitterød 1992). Det betyr at det bare er noen hovedtall om tidsbruken som er relevante for temaet sentrumsutvikling. Hvis en eventuelt senere kan få laget en spesialanalyse, kan en trolig få mere spesifikke data om bybefolkningen og deres tidsbruk på ulike steder i byene.

Det meste av folks tid er bundet

Den største delen av døgnets 24 timer er bundet til helt nødvendige gjøremål. I 1990/91 tok de så godt som helt bundne aktivitetene temmelig nøyaktig 17 timer (16:57). De enkelte hovedaktivitetene la beslag på følgende tider (timer og minutter pr døgn):

  • Personlige behov som søvn, måltider (dog ikke måltider i forbindelse med restaurantbesøk, arbeid eller selskap) og personlig pleie: 10:04
  • Inntektsgivende arbeid, inklusive arbeidsreiser, men utenom måltider og lengre pauser på arbeidsplassen: 3:25
  • Husarbeid, vedlikeholdsarbeid, omsorgsarbeid og annet husholdsarbeid (men ikke kjøp av varer og tjenester og reiser i forbindelse med husholdsarbeid): 2:59
  • Utdanning, inklusive reiser til utdanning, men ikke lengre pauser på utdanningsstedet: 0:29

Tallene gjelder et gjennomsnitt for hele befolkningen i alderen 16 - 74 år og for alle dager i løpet av et år.

Mer enn fem timer pr dag utenfor boligen og nærmiljøet

Selv om vi ikke har noen detaljert registrering av hvor folk oppholder seg i løpet av døgnet, vet vi at tidsbruken fordeler seg slik på hovedtyper av steder (gjennomsnitt for alle i alderen 16-74 år og alle dager):

  • Hjemme: 16,1 timer pr døgn
  • I nærmiljøet (subjektive definisjoner,
    inntil ca 2 km fra boligen): 1,8 timer pr døgn
  • På reiser: 0,9 timer pr døgn (med en litt annen definisjon kommer en til 1 time og 16 minutter)
  • Utenfor hjem og nærmiljø: 5,2 timer pr døgn.

Det siste tallet omfatter altså alle slags aktiviteter, både arbeid, utdanning, innkjøp, ærend og fritid.

Vi har tid til å bruke sentrum mer

I gjennomsnitt er altså 7 timer pr døgn mindre bundet. Det er denne delen av befolkningens tidsbudsjett som sentrums handel, underholdning, kultur og fritidstilbud skal konkurrere om. Vi har laget et lite regnestykke for å konkretisere dette litt nærmere. Vi har tatt utgangspunkt i tidsbruk til forskjellige hovedgrupper av gjøremål og sett på hvilke aktiviteteter som overhode kan tenkes å foregå i sentrum av byer og tettsteder (i steden for andre steder).

Det blir da tre hovedtyper av tidsbruk hos befolkningen som sentrum konkurrerer om (tiden er et gjennomsnitt for hele befolkningen, ikke bare de som utfører aktivitetene):

  • Tid som idag brukes til pauser og måltider på arbeidsplasser og undervisningssteder: 14 minutter pr person og døgn, som kan bidra til å vitalisere sentrum dersom arbeidsplassene og undervisningsstedene legges til sentrum.
  • Tid som idag brukes til innkjøp, ærend og reiser i den forbindelse: 36 minutter pr person og døgn, som kan bidra til å vitalisere sentrum dersom butikker og tjenestesteder legges til sentrum.
  • Tid som brukes til fritidsaktiviteter som ikke er bundet til boligene, og reisetid i forbindelse med fritid: 1 time og 24 minutter pr person og døgn.

Vi har ingen tall for hvor mye av denne potensielle tiden som faktisk brukes i by- og tettstedssentrene, men det er liten tvil om at det bare dreier seg om en brøkdel. I så fall finnes det et stort teoretisk potensiale for vitalisering av sentrum ved økt tidsbruk og flere mennesker i sentrum i forbindelse med innkjøp, ærend og fritidsaktiviteter. Det nokså vanlige utsagnet om at vi i Norge ikke har mange nok mennesker til å fylle våre sentra med liv, har i så fall lite for seg. Vi har mange nok mennesker, men de velger idag som regel å bruke tid andre steder.

Dette betyr at jo mere attraktivt sentrum blir, jo flere mennesker kommer det dit. Erfaringer med økning i antallet besøkende ved for eksempel etablering av nye gågater, kulturhus og møtesteder, attraksjoner og arrangementer, flere serveringssteder osv, bekrefter denne påstanden.

Økende fritid og mer uteliv

Den tiden vi bruker til fritidsaktiviteter økte med så mye som en hel time pr person og døgn i løpet av de tyve årene mellom 1970 og 1990, fra 5 timer og 10 minutter til 6 timer og 11 minutter i gjennomsnitt. Dette skjedde i en periode da kvinnenes yrkesaktivitet økte temmelig mye, og ble derfor først og fremst oppnådd ved at husholdsarbeidet nå tar mye mindre tid enn før. Økningen i fritid er særlig stor blant eldre over 67 år.

Vi er dessuten mindre hjemme enn før. Tiden hjemme ble redusert med nesten en time i løpet av 1980-årene. Det er derfor bemerkelsesverdig at boligene samtidig ble stadig større, med færre personer pr bolig, og at andelen av husholdningsbudsjettet som gikk med til bolig økte fra 25,4 til 29,8 prosent. Kanskje kan den økende tidsbruken utenfor boligen være et tegn på at boligkonsumet i Norge etter hvert vil flate ut, og at andre forbruksmuligheter som reiser og fritidsaktiviteter vil få enda større vekst enn hittil ?

Det er de unge i alderen 16 - 24 år som tilbringer mest fritid utenfor boligen, med nesten 4,5 timer pr døgn i gjennomsnitt for menn og ca 4 timer pr døgn for kvinnene. Men også eldre menn og kvinner helt opp til aldersgruppen 67-74 år bruker 2-2,5 timer pr døgn på fritidsaktiviteter utenom boligen.

«Underholdning» er trolig den hovedtypen av fritidsaktivitet som er sterkest knyttet til sentrum. Tiden brukt på den slags fritidsaktivitet ble nesten fordoblet (fra 7 til 13 minutter pr person og døgn) i løpet av perioden 197090. Inntrykket av et mere aktivt uteliv blir således bekreftet i tidsnyttingsundersøkelsene. Likevel er det økt fjernsynstitting, sosialt samvær og annen, uspesifisert fritidsaktivitet som har stukket av med største delen av den økte fritiden vi har fått.

Det økte utelivet blant unge mennesker er også påvist i levekårsundersøkelsene (Barstad m fl 1996). En økende del av de unges samvær med venner skjer utenfor bolig og nærmiljø. Nesten dobbelt så mange kvinner i alderen 20 - 24 år går på dans og diskotek som for 15 år siden. I 1980 var det 30 prosent som benyttet slike tilbud minst 10 ganger i året, i 1995 var andelen 60 prosent. For mennene i samme aldersgruppe økte andelen fra 55 til 70 prosent i den samme perioden.

Men tidsnyttingsundersøkelsene viser at det økte utelivet også gjelder eldre voksne og pensjonister, og både menn og kvinner. Relativt størst vekst i tiden brukt til underholdning har en hatt blant kvinner over 45 år, slik at forskjellen mellom menn og kvinner er blitt mindre enn før. Fortsatt er likevel menn noe mere «ute» enn kvinner.

De eldre over yrkesaktiv alder utgjør en forbrukergruppe som øker i antall og kjøpekraft. Flere studier viser at vi er i ferd med å få en stadig friskere, mer aktiv og utadvendt pensjonistgruppe. De eldre har fordelt de siste 20 årenes betydelige fritidsøkning på flere typer aktiviteter. 67-74-åringene bruker mer tid til idrett, friluftsliv og underholdning, og også tiden til sosialt samvær og fritidsreiser har gått opp. Likevel har mer fjernsynstitting tatt rundt 40 prosent av den økte fritiden. Alt i alt tilbringer de eldre nå en større del av fritiden sin utenfor boligen, mennene noe mer enn kvinnene.

Barnefamiliene i tidsklemme

Barnefamiliene har i liten grad fått del i den økte fritiden i samfunnet de siste 20 årene. Både menn og kvinner som er gift har fått mindre fritid, og nedgangen var størst i familier med barn. Det hang sammen med økt yrkesaktivitet blant kvinner, også småbarnsmødre, men i 1980-årene økte også arbeidstiden blant småbarnsfedre. Menn økte også tiden brukt til husarbeid og omsorg, mens kvinnene reduserte betydelig tidsbruken til ulike typer husholdsarbeid, slik at det skjedde en utjevning av kjønnsforskjellene i tidsbruken både hjemme og i arbeidslivet.

Barnefamilienes tidspress er et tema som ofte framheves i diskusjoner om bilbruk og lokalisering av handel og andre virksomheter som i stor grad betjener barnefamiliene. Tidsnyttingsundersøkelsene bekrefter at det er denne gruppen i befolkningen som har det mest hektiske dagliglivet. Romslige åpningstider vil derfor være et viktig virkemiddel for å få barnefamiliene til å bruke bysentrenes tilbud, enten det dreier seg om butikker, tjenester eller kultur og underholdning.

Aldri mer enn to tredeler av de yrkesaktive er på jobb samtidig

Tidsnyttingsundersøkelsene viser også når på døgnet og uka de ulike typer aktiviteter og reiser foregår. For planlegging av sentrumsutvikling kan det være verdt å merke seg at det i gjennomsnitt aldri er mer enn ca 65 prosent av de yrkesaktive som samtidig er på jobben, ca 75 prosent av mennene og ca 55 prosent av kvinnene. Det skyldes deltidsarbeid, ulike arbeidstidsordninger, ferier, sykdom og annet fravær, for eksempel handleturer, legebesøk osv.

Dette innebærer at det er et betydelig marked for handel, fritidstilbud osv i sentrum (eller andre steder) selv for yrkesaktive personer, også midt i den vanlige arbeidstiden. Det betyr også at parkeringsanlegg og transportsystem i et område aldri blir fullt belastet i forhold til antallet arbeidsplasser som finnes der.

Lange åpningstider gir spredning av innkjøpsreiser

Reiser i forbindelse med kjøp av varer og tjenester er på vanlige hverdager ganske jevnt fordelt over dagen mellom klokken 10 og 18, selv om de også foregår før og etter denne tiden. Men den klart største toppen for innkjøps-reisene er på lørdager mellom klokken 11 og 14. Det foregår også innkjøpsreiser på lørdag og søndag utenom denne helgetoppen.

En butikk som stenger på hverdager klokken 16 eller 17, på lørdager klokken 14 eller 15, og som ikke har noe salgstilbud på søndager, vil gå glipp av en betydelig del av innkjøpene som foretas i dagens samfunn med mange utvidede åpningstider.

Økningen i innkjøpsreiser på lørdager er også dokumentert i reisevaneundersøkelsene for 1985 og 1992 (Vibe 1993), og må ses i sammenheng med utvidede åpningstider og endret livsmønster i husholdningene.

Fritidsaktiviteter om kvelden og i helgene

Reiser i forbindelse med fritid foregår til alle tider, bortsett fra tidlig på hverdagene. Volumet er klart høyere på lørdager, og særlig søndager, enn på hverdager, selv om fritdsaktiviteter dominerer tidsbruken mellom ca klokken 18 og 23 også på hverdager.

Sentrums «kamp» om folks fritid, der fjernsynet synes å være den største konkurrenten, må altså særlig foregå på virkedager mellom klokken 17 og 23, på lørdager mellom klokken 12 og 01 natt til søndag, samt på søndager mellom klokken 11 og 23.

Fritidsreisene har sin klart høyeste topp på søndag ettermiddag og kveld, og da er det omtrent like mange som er ute og reiser som i rushtidene på hverdagene. Men den geografiske spredningen er større, slik at en, bortsett fra i enkelte spesielle helger, ikke opplever de samme trengselsproblemene som en har i de større byene i hverdagsrushet. Sentrum har som kjent stor ledig kapasitet i sitt transportsystem på denne tiden, og det kan kanskje utnyttes bedre ?

2.5 Økt bilhold gir nye reisevaner

Det økte bilholdet har endret betingelsene for folks aktiviteter og bruk av samfunnets tilbud. Men bilbruken og reisemønsteret varierer mye. Særlig sentralt i større byer, er bilholdet og bilbruken i ferd med å flate ut. Det er tegn som tyder på at en del byboere nå velger en mer urban livsstil, der økt bybruk delvis kommer i steden for bilbruk.

Ikke flere, men lengre og raskere reiser

Kunnskap om folks reisemønster og tilgang til bil er et viktig grunnlag for å forstå hvordan vi kan påvirke folks bruk av byen og bysenteret. I de senere år er det gjennomført en rekke undersøkelser av folks reisevaner i Norge og norske byer. Vi trekker her fram noen generelle hovedtrekk ved reisemønsteret og bruken av ulike transportmidler i byregionene. Dette gir også bakgrunn for neste kapittel der vi går nærmere inn på innkjøpsreisene og folks valg av handlesteder.

I perioden 1985-1992 reiste vi i Norge like ofte som før, dvs i gjennomsnitt 3,2 reiser pr person (13 - 74 år) og dag. Men reisene ble litt lengre, slik at daglig reiselengde økte fra 34,5 km pr person og dag i 1985 til 37,1 km i 1992. På den annen side har reisetiden gått litt ned fra 69 til 65 minutter pr dag, som følge av at flere reiser foregår med bil (Vibe 1993).

De fleste voksne har bil og førerkort

Tilgangen til bil har økt, og i 1992 tilhørte 89 prosent av befolkningen mellom 18 og 74 år en husholdning med bil. Bilholdet og antallet registrerte personbiler i Norge var imidlertid omtrent konstant i perioden 1987 - 1993. På den annen side fortsatte antallet førerkort å øke. I 1992 hadde 83 prosent av befolkningen mellom 18 og 74 år førerkort for personbil.

Varierende tilpasninger av bybruk og reisevaner

Reisevanene og bybruken varierer selvsagt en god del etter hvilken by det er snakk om. Generelt er det minst bilbruk sentralt i byene og størst i forstedene og pendlingsomlandet. Kollektivtrafikken øker med bystørrelsen, selv om for eksempel Tromsø har hatt høyere kollektivbruk enn andre og større byer i Norge. Oslo skiller seg klart ut i Norge, med et kollektivsystem som en klar majoritet av befolkningen bruker fast eller av og til.

Likevel er hverdagslivet temmelig likt uansett hvor vi bor i Norge, spesielt så lenge vi bare ser på byregionene. Hjorthol (1995) har gitt en grov oppsummering av bybruken og reisene i byene, basert på data fra Oslo og Akershus. Hun skiller mellom tre hovedtyper av reiser (prosent av alle utførte reiser i regionen):

  • Obligatoriske, som består av arbeidsreiser (27 prosent), tjenestereiser (3), skolereiser (4), følgereiser (følge barn m fl, 8), tilsammen 42 prosent.
  • Delvis obligatoriske og valgfrie handle- og servicereiser, som utgjør 25 prosent.
  • Valgfrie reiser, som består av fritidsreiser (16), besøksreiser (10) og annet reiseformål (7), til sammen 33 prosent.

Bil er det vanligste transportmiddelet for alle typer reiser i Oslo-regionen, unntatt fritidsreiser. Kollektivtransport er vanligst på arbeidsreiser, mens folk i denne regionen går og sykler mest på fritidsreiser og når de skal handle eller få utført tjenester.

Enklere dagligliv enn hva mange hevder?

Det hevdes ofte at det moderne bymenneskets hverdagsliv er blitt så komplisert at det er helt nødvendig å bruke bil for å rekke alt. Hjorthol (1995) viser til at befolkningens reise- og aktivitetsmønster på en vanlig virkedag (mandag - fredag) så slik ut i Oslo og Akershus i 1990 (prosent av yrkesaktive personer 13-74 år):

  • Bare hjem og arbeid: 54 prosent
  • Hjem, arbeid og ny aktivitet(er): 16 prosent
  • Hjem, fritid og ny aktivitet(er): 10 prosent
  • Hjem, innkjøp og ny aktivitet: 5 prosent
  • Hjem, følge barn og ny aktivitet: 7 prosent
  • Hjem, arbeid, hente barn/innkjøp/fritid, ny aktivitet(er): 8 prosent

Dessuten er det en ikke ubetydelig del av befolkningen som ikke har noen reiser eller aktiviteter utenfor boligen på en gitt dag, 12 prosent for landet som helhet i 1992 (Vibe 1993).

Hvilke grupper som har de mest kompliserte reisemønstrene i de større byene i Norge er undersøkt av Hjorthol og Vibe (1993). Det viser seg at de ikke yrkesaktive foretar flest kompliserte reiser. Til gjengjeld reiser de sjeldnere. Blant de yrkesaktive er det folk med bil som foretar de mest kompliserte reisene. Yrkesaktive uten bil har det enkleste reise- og aktivitetsmønsteret. Her er det sikkert et samspill: Folk skaffer seg bil fordi de har eller ønsker å ha et komplisert aktivitetsmønster, men bilen gir også muligheter som en «oppdager» og utnytter etter hvert som en venner seg til å bruke bil.

Figur 5. Reisemiddelfordeling for reiser i Oslo og Akershus i 1990/91 etter formål (Hjorthol 1995). Prosent av antall reiser på en gjennomsnittsdag.

Reiseformål Gang/sykkel Kollektivtransport Bil
Arbeid 16 24 60
I tjenesten 10 12 78
Følge 15 5

80

Handle, service 31 11 58
Fritid 44 15 41

Det «normale» er altså likevel at folks hverdagslige aktivitetsmønster er relativt enkelt. Nærmere 60 prosent av befolkningen over 13 år gjør ikke mer i løpet av en dag enn å være hjemme eller å reise til og fra jobben. De kompliserte aktivitetsmønstrene forekommer sjelden, men kan naturligvis være stressende for de det gjelder. Mange av småbarnsfamiliene peker seg her ut, slik de også gjør det med tidsnyttingsundersøkelsene som datagrunnlag.

Ulike geografiske orienteringer innenfor Oslo-regionen

Den geografiske fordelingen av reiser og aktiviteter er en annen dimensjon som er viktig å forstå ved planlegging av by- og sentrumsutvikling. Dette er best kartlagt for Oslo og Akershus, og vi skal summere opp noen hovedtrekk.

Hjorthol (1995) skiller mellom tre kategorier av innbyggere (13 - 74 år) og aktivitetsmønster i Oslo:

  • Lokalorienterte, som i hovedsak har sine hverdagsaktiviteter innenfor den bydelen de bor. De utgjør 31 prosent. Den typiske representanten er kvinnelig arbeider, bosatt i indre by, gift eller samboende med barn under 13 år. Mønsteret, som krever minst energi til transport, og som ofte gjennomføres uten bruk av bil, kan være selvvalgt eller påtvunget på grunn av lav inntekt mm.
  • Sentrumsorienterte, som bor i ytre by men reiser til arbeid og andre gjøremål i Oslo sentrum eller indre by. De utgjør 30 prosent.
  • Periferiorienterte, som har de fleste av sine aktiviteter i de ytre bydeler utenfor egen bydel. De utgjør 39 prosent. Den typiske representanten for denne kategorien er en enslig eller gift, men barnløs mann, funksjonær og bosatt i de sør-østlige bydeler med liten tilgang på arbeidsplasser lokalt.

En analyse av reisemønsteret innenfor og mellom 11 soner eller subregioner i Oslo og Akershus i 1990/91 (KSforskning, 1992) viste at bare en liten del av de sysselsatte i Oslo arbeider i samme subregion som de bor i. I Akershus gjelder dette over halvparten av de sysselsatte. De fleste som reiser til arbeid utenfor bostedssonen reiser til den nærmeste subregionen. Pendlingen foregår i hovedsak på langs av transportkorridorene innover mot Oslo sentrum, og det er svært få som pendler gjennom Oslo til arbeid på motsatt side.

Tilsvarende gjelder også for andre reiseformål, slik at de fleste reiser er korte og foregår innenfor den subregionen folk bor i. 80 prosent av Oslo-folks reiser holder seg innenfor bygrensa, og 70 prosent av Akershusinnbyggernes reiser skjer innenfor fylket (de aller fleste i egen subregion). Alle subregioner har Oslo sentrum som et sentralt reisemål, men de som bor i Oslo bruker sentrum mer enn de som bor i Akershus. I Akershus er det Vestområdet som har flest reiser mot Oslo, og som altså er sterkest integrert med Oslo by.

For innkjøpsreiser er mønsteret noe annerledes. Den store varehandelsutbyggingen på Nedre Romerike gir særlig mange handlereiser fra Groruddalen i Oslo og fra Øvre Romerike. Likevel gjøres de fleste dagligvarekjøp i egen subregion, dvs nær boligen. For å handle dagligvarer reiser 14 prosent av Oslo-boerne til Akershus (særlig fra Groruddalen til Nedre Romerike), og 12 prosent av Akershusbeboerne til Oslo (særlig fra Follo; før de nye sentrene på Vinterbro og Ski ble åpnet). For utvalgsvarer var prosent-tallene henholdsvis 16 og 26 prosent. For utvalgsvarer har Oslo sentrum en betydelig tiltrekningskraft, i første rekke på Oslos befolkning.

Reisemønsteret for fritidsreiser er mest variert. 17 prosent av Oslo-befolkningens fritidsreiser går ut over bygrensa. Oslo sentrum er et viktig reisemål for fritidsreiser, først og fremst for de som bor i Oslo.

Voksende bilbruk - mot en metning i bilholdet?

I 1992 foregikk nesten to tredeler av reisene i Norge med bil; 52,3 prosent som bilfører og 11,9 prosent som passasjer i bil. Stadig flere av bilturene skjer uten passasjerer i bilen, særlig på dagliglivets, forholdsvis korte reiser. Den største økningen i bilbruk er kommet blant kvinnene, og da spesielt ved arbeidsreiser. Men fortsatt er det en betydelig forskjell i menns og kvinners bilbruk. Bilbruken har økt ved alle reiseformål.

Som følge av at antall førerkort har økt mer enn antallet biler, øker konkurransen om hvem som skal bruke bilen i husholdningene. Det er nær sammenheng mellom bilhold og inntekt, og hele økningen i bilhold mellom 1985 og 1992 kom i de lavere og midlere inntektsgruppene. Høyinntektsgruppene synes å ha nådd et metningsnivå for bilholdet allerede i 1985. Det ligger på ca 0,75 personer 18-74 år pr personbil, altså to biler i en husholdning der tre personer har fylt 18 år.

Bilismen - en sosial diffusjonsprosess

Sammenfattende kan vi si at bilismen i Norge startet blant rike menn i de store byene allerede i mellomkrigstiden. Den nådde middelklassen i de større byene og deres forsteder - samt de mest velstående på landet - utover på 1960- tallet, og bredde seg videre utover i landet og nedover i inntektsklassene i 1970- og 80årene.

Mot slutten av det 20. århundret skyldes veksten i bilismen både demografiske endringer (de gamle uten førerkort dør ut, mens de aller fleste unge får tidlig førerkort), utjevning av forskjeller i bilbruk mellom kjønnene, og den siste fasen i den sosiale diffusjonen av bilismen til lavinntektsgrupper i utkantstrøk. Bygging av broer og tunneler på Vestlandet og i Nord-Norge bidrar til å stimulere bilismen i de deler av landet der den hittil har hatt minst fotfeste. Den raske økningen av bilhold og biltrafikk i Bergensregionen i det siste tiåret er kanskje det tydeligste eksempelet på dette.

Utviklingen i bilhold og biltrafikk i Oslo-regionen kan derimot tyde på at vi etter hvert vil gå inn i en ny fase i trafikkutviklingen i byregionene. Denne regionens samlede bilhold har vært uendret siden 1988, og i Oslo er det faktisk registrert betydelig nedgang i bilholdet. Antallet registrerte personbiler i Oslo er nå ikke høyere enn på 1970-tallet. Kollektivtrafikken i Oslo har til og med tatt en litt større andel av persontransportmarkedet, stikk i strid med utviklingen i andre deler av landet. Det skal visstnok også, i både Norge og Sverige, være registrert en mindre tilbøyelighet blant unge mennesker til å ta førerkort for bil i ung alder, sammenliknet med situasjonen på 1980-tallet.

Sterk etterspørsel etter sentralt beliggende boliger i Oslo indre by, der bilholdet er betydelig lavere enn ellers i regionen, er et annet tegn i tiden, som en finner igjen i andre norske byer på 1990-tallet. Det synes også å være en tendens til at det er flere yrkesaktive med middels og høy inntekt som flytter inn fra forstedene for å kunne velge en mer «urban» livsstil enn det villaen i forstaden legger opp til (foreløpig kjenner vi ikke til konkrete undersøkelser av dette).

Disse utviklingstrekkene synes ikke bare å kunne forklares ved å henvise til den forbigående lavkonjunkturen i første del av 1990-årene, noe som gjør det interessant å analysere nærmere en hypotese om at vi kanskje er i ferd med å få en ny type reise- og aktivitetsmønster i storbyene, som er mindre bilbasert enn før. Et slikt trekk har ennå ikke vært framme i debatten om vekstprognoser for biltrafikken i årene framover, som forutsier fortsatt vekst i biltrafikken, noe blant annet Norsk veg- og vegtrafikkplan innrettes på å ta imot.

Hvis det er riktig at bilbruken blant endel Oslo-innbyggere går ned, kan vi - i tråd med teorien om sosial diffusjon av livsstiler - kanskje forvente at noe liknende vil skje i andre norske byområder. Tendenser til stagnasjon i bilholdet i samme retning som i Oslo-regionen er registrert av TØI i de fire nest største byregionene for perioden 1985-92, men ikke for de mindre byene (Vibe 1993). Hvis utviklingen av bilismen i byene blir annerledes enn i prognosene for landet som helhet, vil premissene for sentrumsutvikling og handel bli annerledes i årene framover, og det kan være grunn til å være mer optimistisk med hensyn til bysentrenes konkurransemuligheter i neste århundre.

Lagt inn 17. april 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen