Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Innkjøpsreiser og handleatferd


Innkjøpsreiser og handleatferd


3.1 Innkjøp - mest i nærheten av boligen

Selv om kjøpesentrene har påvirket butikkmønsteret og handlevanene, er det fortsatt slik at de fleste som bor i byområder i Norge både kan og gjør sine innkjøp innen kort avstand fra boligen. To tredeler av handleturene går fra/til boligen. Bil brukes mer enn før, også på korte avstander som folk tidligere tilbakela til fots eller med sykkel. Jo lengre avstanden er, desto flere av reisene skjer med bil, mens antallet innkjøpsreiser pr uke går litt ned.

Fortsatt er det kort til butikken i byene

Endringene i varehandelen som ble omtalt foran har bidratt til at avstandene fra boligene til nærmeste dagligvarebutikk har økt noe (Vibe 1993). Andelen av befolkningen (13-74 år) som hadde under 1 km til nærmeste butikk gikk ned fra 61,6 prosent i 1985 til 55,5 prosent i 1992. Avstandene var imidlertid fortsatt svært korte, i gjennomsnitt hadde vi i Norge 1,5 km til nærmeste dagligvarebutikk i 1992. I Oslo-regionen var det ingen økning av avstanden, som der var under 800 meter i gjennomsnitt. I andre byregioner er den 1,0 - 1,3 km, og der økte avstanden en del i syvårsperioden fram til 1992.

Vi handler imidlertid ikke alltid i nærmeste butikk. I 1992 var 34,6 prosent av nordmenns reiser til dagligvarebutikk under 1 km, mot 42,1 prosent i 1985. Videre er det selv blant de som har mindre enn 500 meter til nærmeste dagligvarebutikk, over 60 prosent som kjører bil for å handle dagligvarer hvis de har full tilgang til bil. Drivkraften bak økt bilbruk ved innkjøpsreiser er derfor først og fremst økt tilgang til bil, selv om også økte avstander til butikkene spiller en viss rolle (Vibe 1993).

Likevel er det slående at det bare er en liten andel av innkjøps- og servicereisene som er svært lange: Bare 29 prosent av handle- og servicereisene og 24 prosent av dagligvarereisene var lenger enn 5 kilometer (hver vei). I Oslo og Akershus er innkjøpsreiser for dagligvarer betydelig kortere enn andre innkjøpsreiser og ærend.

De fleste handler altså i nærheten av der de bor, spesielt dagligvarer, selv om det ikke alltid er i den nærmeste butikken.

Avstand til butikker påvirker valg av reisemåte

At avstanden til butikken har betydning for reisemåten ved dagligvarekjøp vises for Oslo og Akershus i figur 6:

  • Så lenge avstanden til nærmeste butikk er under 2 kilometer foregår flertallet av handlereisene med andre transportmidler enn bil. 62 prosent av de registrerte innkjøpsreisene i regionen foregår med en så kort avstand til nærmeste butikk.
  • Ved lengre avstander enn 2 km dominerer imidlertid bilen, og vi merker oss at det er få innkjøpsreiser som foretas med kollektive transportmidler, Oslo-regionen betraktet som en helhet. Som vi senere skal vise, er likevel kollektivtransport en langt viktigere reisemåte til innkjøp i Oslos sentrale deler.

Figur 6. Reisemiddelfordeling for reiser til dagligvarekjøp etter avstand til nærmeste butikk (Hjorthol og Vibe 1993). Oslo og Akershus 1990/91. Prosent.

Reisemiddel Avstand til butikk
- 0,5 km 0,5-0,9 km 1-1,9 km 2-4,9 km 5-9,9 km 10- km Alle

Bilfører 7 25 44 63 66 66 39
Bilpassasjer 1 4 7 12 21 20 8
Kollektivtransport - - 2 6 6 9 3
Sykkel 4 5 9 4 7 5 5
Gange 87 65 38 15 - - 45
Annet 1 1 - - - - -
Til sammen 100 100 100 100 100 100 100
Andel av reisene 27 17 18 22 7 9 100

TØI (Hjorthol og Vibe 1993) har undersøkt nærmere folks valg av reiseavstand ved dagligvarekjøp i Oslo og Akershus, og dette belyser hvor viktig spørsmålstillingen er ved kartlegging av innkjøpsreiser:

  • Avstanden til nærmeste dagligvarebutikk er i gjennomsnitt 0,8 km, og 50 prosent av innbyggerne har under 500 meter til denne butikken.
  • Gjennomsnittlig reiselengde til den butikken som vanligvis brukes er imidlertid 3,2 km, og bare 26 prosent reiser kortere enn 500 meter.
  • Gjennomsnittlig reiselengde til den butikken som ble brukt på siste innkjøpsreise fra boligen er derimot 3,5 km, og 27 prosent reiser kortere enn 500 meter.

Vi ser altså at muligheten for å handle i nærmiljøet er svært stor for de fleste i denne regionen, men at avstanden på langt nær er eneste faktor som spiller inn ved valg av kjøpested.

Svært få reiser mer enn 10 km for å handle

De fleste innkjøpsreisene er altså korte. Folk flest kan eller vil ikke bruke mye tid på å reise langt for å gjøre innkjøp. Hvis de gjør det, så skjer det som regel i forbindelse med helt andre gjøremål, for eksempel ferie- og fritidsreiser. I Oslo og Akershus var det i 1992 bare 9 prosent av innkjøpsreisene ved dagligvarekjøp som var lenger enn 10 km (Hjorthol og Vibe 1993). For landet som helhet var andelen 13 prosent. For andre innkjøp reiste folk litt lenger, 16 prosent over 10 km for landet som helhet (Vibe 1993).

Den manglende viljen til å reise langt for å handle bekreftes av amerikanske undersøkelser, der en har funnet at 15 minutter er maksimal kjøretid som forbrukerne der er villige til å bruke for å nå et kjøpesenter (Lavik og Stø, 1992). Dette tilsvarer 10 - 15 km kjøring i norske byregioner. Dette utelukker selvsagt ikke at det er noen få forbrukere som av og til og av ulike årsaker reiser lenger enn dette for å handle.

De store kjøpesentrene gir i sine annonsekampanjer ofte inntrykk av at folk reiser over land og strand for å komme og handle hos dem. Dette er altså i hovedsak en myte, selv om det forekommer av og til.

Innkjøpshyppigheten avtar med avstanden til butikken

Reisevaneundersøkelsene i 1985 og 1992 viste at antallet reiser til dagligvarekjøp hadde økt, fra 0,36 til 0,50 pr person og dag. For andre innkjøp ble antallet reiser litt redusert, fra 0,23 til 0,20 reiser pr person og døgn (Vibe 1993). Disse registrerte endringene kan skyldes flere forhold: Utvidede åpningstider har gjort det lettere for folk å handle også sent på dagen (for eksempel hvis de har glemt noe). Flere varetyper kjøpes inn samtidig med dagligvarene. Økt tilgang til bil har gjort det lettere å reise oftere.

Særlig når avstanden til butikken er kort, er det lettvint for folk å handle ofte. På den annen side, kompenserer de for lang reisevei ved å handle mer om gangen, dvs med færre innkjøpsreiser i løpet av uka. Dette belyses av data fra Boforholdsundersøkelsen 1973, figur 7. Dette er riktig nok gamle tall, men gjennomsnittlig innkjøpshyppighet synes å være av samme størrelseorden som TØI har funnet i de nyere reisevaneundersøkelsene.

Figur 7. Husholdninger med forskjellig reisetid til dagligvarebutikk etter innkjøpshyppighet for dagligvarer (Handelsdepartementet 1977). Reisetiden gjelder fra boligen til den dagligvarebutikken husholdningen bruker mest, og med det mest brukte transportmiddelet. Prosent av husholdningene.

Innkjøpshyppighet Reisetid i minutter
Antall innkjøp pr uke under 5 5 - 9 10 - 19 20 - Uoppgitt Alle
5 + 43 27 17

7

15 27
3 - 4 34 36 30

24

18 32
1 - 2 22 36 50

58

65 38
mindre enn 1 1 1 3

11

2 3
Til sammen 100 100 100 100 100 100
Antall 928 836 717 339 51 2871

Færre handler på vei til eller fra arbeid

De fleste innkjøpsreisene går til eller fra boligen. Men en del av innkjøpene gjøres med tilknytning til arbeidsplass eller annen aktivitet. For 1985 skiller Vibe (1989) mellom følgende tre hovedgrupper av innkjøpsreiser i Norge:

  • Boligen som start eller endepunkt: 67 prosent av innkjøpsreisene
  • Arbeidsplass eller skole som start eller endepunkt: 13 prosent
  • Andre steder enn bolig, arbeid eller skole som start og endepunkt: 20 prosent

Dette viser at selv om de fleste innkjøpsreisene går til og fra boligen, foretas en tredel av innkjøpene i forbindelse med arbeid eller som et ledd i en kjede av enkeltreiser, som oftest ved besøk på flere ulike innkjøpssteder. En reise til et kjøpesenter eller en handlegate med flere butikkbesøk regnes i denne forbindelse som en enkeltreise.

Tall fra 1992 viser at en av tre yrkesaktive utfører ærend på vei til eller fra arbeidet, de fleste på hjemreisen og kvinner litt oftere enn menn (Vibe 1993). Ved sammenlikning mellom 1985 og 1992 er det en klar tendens til at færre gjør innkjøp underveis, mens flere henter eller bringer barn i barnehage. Denne endringen i innkjøpsmønsteret henger trolig sammen med de utvidede åpningstidene, som nå gjør det mulig å legge innkjøpene til ettermiddag og kveld etter at en har kommet hjem fra arbeidet. I de større byene henger dette trolig også sammen med at arbeidsreisen ofte foregår med kollektiv transport, sykkel eller til fots, mens flere av innkjøpene skjer med bil.

I 1992 foretok 15 prosent av de yrkesaktive mennene og 22 prosent av kvinnene dagligvareinnkjøp til eller fra arbeidet siste dag de var på jobben, mens andelene med andre innkjøp var 4 prosent for begge kjønn. Dette viser at arbeidsplassene i bysentrene skaper en god del handel, men at handlingen også kan skje andre steder på reisen mellom arbeidsstedet og boligen.

TØIs undersøkelser (Hanssen og Fosli 1996) av kunder til Ski sentrum og det nye Ski Storsenter viste også at de fleste (to tredeler) av reisene dit gikk til/fra bolig, og at bare vel 13 prosent av besøkene på vanlige virkedager skjedde på vei til/fra arbeid (høyere andel etter klokken 17 om ettermiddagen i mars 1996).

Utvidet handletid - en viktig utfordring for sentrum og kollektivtransporten

Det synes altså å være en tendens til at flere gjør sine innkjøp med boligen som utgangspunkt, og færre drar på handletur med arbeidsplassen som base. Denne utviklingen er muliggjort ved romsligere åpningstider i butikkene. I så fall kan handelen i bysentrene ha tapt markedsandeler, fordi de (trolig) har størst andel av sin omsetning fra arbeidsplasser i nærheten.

Forskyvningen av tidspunktet for innkjøp til senere på ettermiddag og kveld, samt til lørdager, er som nevnt i kapittel 2.4, også påvist i de nasjonale tidsnyttings- og reisevaneundersøkelsene, og bildet bekreftes av handlevaneundersøkelser på Nord-Jæren (Grimnes 1996). Der foretar nå nær halvparten av befolkningen sine innkjøp etter klokken 17. Det er åpenbart at butikker som holder fast ved de gamle lukketidene, kommer til å få store problemer med omsetningen i årene framover.

Utfordringen til sentrum i konkurransen med eksterne kjøpesentra og butikker, er altså å legge til rette åpningstider og miljøkvaliteter i sentrum, slik at flere foretar sine ettermiddags- og kveldsinnkjøp der i steden for å kjøre til det eksterne senteret etter middagen hjemme. Parkeringsmulighetene i sentrum vil være lettere enn tidligere på dagen, da de fleste arbeidplassene ellers er stengt. Men også den kollektive tilgjengeligheten bør sikres, ved at skiftet fra ettermiddagsruter til kveldsruter med færre avganger ikke skjer før butikker og andre aktiviteter stenger. Det må med andre ord legges til rette for en pulserende by mange flere timer i døgnet enn tidligere. og da må en utvikle mange flere sider ved sentrumstilbudet enn bare å ha langåpne butikker.

Store variasjoner i handlemønsteret

Reisevaneundersøkelsene viser også betydelige variasjoner i innkjøpsmønsteret over tid og mellom ulike grupper i befolkningen (Vibe 1989). Fredag og lørdag er de viktigste handledagene, med til sammen 40 prosent av alle ukas handlereiser. Lørdag mellom 11 og 14 er den travleste tiden for handlereiser.

Yrkesaktive kvinner foretar oftere innkjøp enn yrkesaktive menn, og arbeidstiden påvirker selvsagt tidspunktet for innkjøpene. De som ikke er yrkesaktive handler oftere enn de som er i arbeid, og da er det ikke forskjell mellom kjønnene. De som bruker bil til innkjøp av dagligvarer handler sjeldnere enn de som går eller sykler, og bilbruken er høyere på fredager og lørdager, noe som gjenspeiler storinnkjøpene ved slutten av uken.

3.2 Bilens betydning varierer mye

Vi bruker bil til en økende andel av innkjøpene våre. Men andelen kunder som bruker bil varierer etter butikkenes lokalisering fra omtrent ti prosent til nesten hundre prosent. Mange steder i byene, særlig i bysentrene, står bilende kunder bare for en mindre del av omsetningen i butikkene. De som bor sentralt i byene bruker bil bare til en mindre del av sine innkjøp. Handelstanden har ofte overdrevne forestillinger om hvor mye bilen betyr for handelen i byene, slik at hensynet til kunder som går, sykler eller reiser kollektivt får for liten oppmerksomhet.

Økende bilbruk ved innkjøpsreiser

Som for andre reiseformål, har det økte bilholdet ført til mer bruk av bil til innkjøpsreiser, også der butikkene ligger i kort gangavstand fra boligen. Figur 8 viser reisemiddelfordelingen for handle- og servicereiser foretatt av folk som bodde i de ti største byområdene i Norge i 1985. Da var det fortsatt like mange som gjorde sine dagligvarekjøp til fots eller med sykkel som med bil. Ved innkjøp av andre varer var bilandelen 56 prosent, og ved reiser med serviceærend (frisør, bank, post etc) var andelen reiser med bil 50 prosent. Dette er gjennomsnittstall for alle byområdene og de inkluderer folk som bor i pendlingsomlandet utenfor selve byområdene.

Siden 1985 har bilbruken økt i Norge, og figur 9 viser endringene for innkjøps- og servicereiser fram til 1992, med gjennomsnittstall for hele landet. Bilbruken økte betydelig, og andelen slike reiser som ble foretatt til fots ble betydelig redusert. Det henger trolig sammen med økt bilhold, flere kvinner med tilgang til bil (kvinnene står for de fleste dagligvareinnkjøp) og lengre avstander til butikkene.

Tallene viser at bilen ikke er det eneste brukbare transportmiddelet ved innkjøp, verken for dagligvarer eller for andre typer innkjøp. Vi skal se litt nærmere på hva det er som påvirker omfanget av bilbruk ved innkjøpsreiser.

Figur 8. Reisemiddelvalg etter reiseformål for handle- og servicereiser (Vibe 1989). Gjelder bosatte i alderen 13 - 74 år i de ti største byregionene i Norge i 1985. Prosent av reisene.

Reisemiddel Reiseformål
Dagligvarekjøp Andre innkjøp Service Medisinsk ærend

Bilfører 36 43

45

57
Bilpassasjer 11 13 5

8

Kollektivtransport 6 12

9

21
Gange/sykkel 46 30 38

13

Annet 1 2

4

2
Til sammen 100 100 101 101

Figur 9. Reisemiddelvalg for innkjøps- og servicereiser (Vibe 1993). Gjelder nordmenn i alderen 13 - 74 år i 1985 og 1992. Prosent av reisene.

Reisemiddel Handle- og servicereiser i alt
Herav dagligvarekjøp
1985 1992 1985 1992
Bilfører 43,7 54,5 39,4 53,4
Bilpassasjer 11,9 11,1 12,2 9,9
Kollektivtransport 6,6 5,2 3,9 3,2
Sykkel 6,0 6,2 6,9 6,7
Gange 30,7 22,0 36,5 25,9
Annet 1,1 1,0 1,1 0,8
Til sammen 100,0 100,0 100,0 100,0

Byboerne handler ofte uten å bruke bil

Hvis en sorterer reisene etter bosted i Oslo og Akershus (1990/91), finner en at de som bor i indre by i Oslo bare brukte bil (fører eller passasjer) til 15 prosent av sine til dagligvareinnkjøp, mens andelen var 43 prosent for bosatte i ytre by og 66 prosent for bosatte i Akershus (Hjorthol og Vibe 1993).

TØI (Hjorthol og Vibe 1993) har foretatt en analyse av ulike faktorers betydning for bruken av bil ved handlereiser i Oslo og Akershus (1990/91). Tilgang til bil er selvsagt den viktigste forutsetningen for bilbruk. For de som hadde tilgang til bil viste det seg at de viktigste faktorene for å velge å bruke bil til innkjøp er:

  • At en bor i enebolig (ikke rekkehus eller blokker) i Akershus (ikke i Oslo)
  • At en er yrkesaktiv og samboende
  • At innkjøpet foregår ved ukeslutt.

Andre faktorer som ikke ble fanget opp av denne undersøkelsen er parkeringsforhold, vær- og føreforhold, innkjøpets omfang, vareutvalg og prisnivå i butikkene, samt reisetid med ulike transportmidler.

Hvor mye tilgang til bil påvirker reisemåten ved innkjøp, blir delvis belyst i figur 10. Her må en imidlertid være oppmerksom på at personer med og uten full tilgang til bil er forskjellige også med hensyn til en rekke bakgrunnsfaktorer som også bidrar til å påvirke reise- og innkjøpsatferden:

  • De som alltid har tilgang til bil (ikke konkurranse om bilen i husholdet) bruker bil på 74 - 80 prosent av sine handleturer. Når de ikke bruker bil, går eller sykler de til butikkene.
  • De som ikke har bil, eller begrenset tilgang til bil, transporterer sine vareinnkjøp til fots eller med sykkel på 45 - 64 prosent av innkjøpsturene. De reiser også en god del kollektivt, særlig ved innkjøp av andre varer enn dagligvarer. For denne gruppen er det likevel like vanlig å sitte på med andre i bil som å reise kollektivt.

Figuren viser også at innkjøp av dagligvarer foregår oftere til fots eller med sykkel enn innkjøp av andre varer. Både bilbruk og reiser med kollektivtransport er mere utbredt ved innkjøp av utvalgsvarer enn ved dagligvarekjøp. Dette gjelder både for de som har full tilgang til bil og de som ikke har det, som en følge av at en i gjennomsnitt må reise lenger for å handle utvalgsvarer enn dagligvarer.

Figur 10. Reisemiddelfordeling ved innkjøpsreiser etter tilgang til bil for Norges befolkning 13-74 år i 1985 (Vibe 1989). Prosent av innkjøpsreiser med ulik tilgang til bil.

Innkjøpstype, tilgang til bil Til fots/ sykkel Kollektiv Bilfører Bilpass. Annet Sum

Innkjøp av dagligvarer
Har alltid tilgang til bil 25 1 67 7 0 100
Har ikke alltid tilgang til bil 64 10 9 16 1 100
Andre innkjøp
Har alltid tilgang til bil 15 3 75 5 1 99
Har ikke alltid tilgang til bil 45 21 10 21 2 99

Oslo sentrum tiltrekker seg fortsatt mange innkjøpsreiser

Vi har foran i rapporten slått fast at Oslo sentrum har tapt betydelige markedsandeler til handelen i andre deler av byregionen. Vi skal se litt på hva reisevaneundersøkelsene sier om mønsteret på innkjøpsreisene i Oslo/Akershus.

På en gjennomsnittsdag i 1990/91 foretok i gjennomsnitt 29 prosent av befolkningen i alderen 13 - 74 år en reise med innkjøp av dagligvarer, mens 13 prosent reiste for andre innkjøp. Til sammen ble det foretatt 0,73 slike reiser pr person, som tilsvarer 2,6 innkjøpsreiser fram og tilbake til butikker pr uke (Hjorthol og Vibe 1993). De fleste innkjøpene foretas på egne reiser med innkjøp som hovedformål, og de fleste har start eller mål i boligen.

TØI har analysert hvordan innkjøpsreisene fordeler seg på ulike deler av regionen i forhold til befolkningens størrelse i de samme områder (Hjorthol og Vibe 1993; basert på reisevaneundersøkelse i 1990/91). Analysen viste at Oslo sentrum fortsatt tiltrakk seg 5 ganger flere dagligvarereiser enn folketallet skulle tilsi, 31 ganger så mange andre innkjøpsreiser, og 15-17 ganger så mange reiser til service/ærend og medisinske tjenester. Dette skyldes både at Oslo sentrum har 80-90.000 innpendlere som arbeider der men som bor utenfor sentrum, og at Oslo sentrum fortsatt er regionens viktigste service-, underholdnings- og reisesenter.

Utenom Oslo sentrum var det for dagligvareinnkjøp størst «netto overskudd» (men bare 12-15 prosent) av reiser til indre by øst og til Nedre Romerike, mens «underskuddet» (eller «lekkasjen» av innkjøpsreiser) var størst i Oslo ytre vest og nord (24 prosent underskudd) og på Øvre Romerike (20 prosent). For andre innkjøp var det imidlertid bare Asker og Bærum som hadde et visst «overskudd» (7 prosent), mens «underskuddet» var særlig stort i Oslo ytre by nord og vest (68 prosent), ytre by sør (58 prosent), Groruddalen (43 prosent) og indre by øst (33 prosent). I Akershus var «underskuddet» størst på Øvre Romerike (30 prosent) og i Follo (26 prosent).

Dette reisemønsteret gjenspeiler i betydelig grad fordelingen av butikker og kjøpesentra i regionen. Men ved at det er innkjøpsreiser i forhold til folketallet som er indikatoren, overdrives nok Oslo sentrums rolle en god del. I Oslo og Akershus gikk i 1990/91 bare 4 prosent av dagligvarereisene til Oslo sentrum, mot 25 prosent av de øvrige innkjøpsreisene, figur 11. Akershus har omtrent samme andelen av innkjøpsreisene som befolkningen skulle tilsi. Det er altså først og fremst befolkningen i Oslos ytre deler som bidrar til den betydelige andelen av andre innkjøp enn dagligvarer som foretas i Oslo sentrum.

Vi kan slå fast at allerede før de siste årenes ytterligere utbygging av kjøpesentra utenfor sentrum, hadde Oslo sentrum sluttet å være et viktig handlesenter for innbyggerne i Akershus. Skal hovedstadens sentrum noensinne gjenvinne en virkelig regional posisjon, må handelen trolig spesialiseres og vareutvalget raffineres betydelig, slik det er i storbysentra ute i Europa. Dubletter av kjedebutikkene som finnes i alle storsentrene rundt byen, vil neppe være nok.

Figur 11. Geografisk fordeling av befolkningen og innkjøpsreisenes endepunkt i Oslo og Akershus 1990/91 (Statistisk årbok for Oslo og Hjorthol og Vibe 1993). Prosent.

Regiondel Befolkning Reiser til dagligvarekjøp Andre innkjøpsreiser

Oslo sentrum 1 4 25
Oslo indre sone 16 15 13
Oslo ytre by 36 33 17
Akershus 47 48 45
Til sammen 100 100 100

De fleste i Oslo-regionen besøker Oslo sentrum av og til for å handle

Hovedtrekkene i TØIs data bekreftes i Aftenpostens undersøkelse av handlevaner i Oslo-regionen i januar 1989, som omfattet mer enn 2000 personer bosatt i Oslo, Asker og Bærum, Follo og Nedre Romerike (Aftenposten 1989). 75 prosent av regionens innbyggerne over 15 år hadde besøkt Oslo sentrum (Karl Johans gate/Storgata/Torgata mm) for å handle det siste året. 82 prosent av Oslos innbyggere hadde vært innom byens sentrum for å handle, og sentrumsbruken var omtrent like stor i alle deler av ytre by (i vest reiser litt flere til Bogstadveien/Majorstua). Oslo sentrum blir altså besøkt av mange bosatte i Akershus, selv om disse handler mer i de lokale sentrene i sine regiondeler.

Da kartleggingen ble gjennomført var Oslo City bare vel to måneder gammelt. Likevel var dette nye kjøpesenteret i nærheten av Oslo S allerede blitt besøkt av 52 prosent av regionens innbyggere. Allerede så kort tid etter åpningen var dette det nest mest besøkte handlestedet i regionen. Det viser hvilken tiltrekningskraft et sentralt beliggende kjøpesenter kan ha i en byregion, selv om bare et mindretall av kundene kan komme dit i bil.

Det var bare Aker Brygge/Vika og Bogstadveien/Majorstua som var blitt besøkt av mer enn 30 prosent av regionens innbyggere. De andre store sentrene utenfor Oslo indre by har altså i hovedsak sine markeder lokalt i den enkelte regiondel. Det er svært få som reiser gjennom Oslos sentrale deler for å handle i en annen regiondel enn der de bor.

Forøvrig viser undersøkelsen at 30 prosent av regionens innbyggere (ca 200.000 personer) hadde vært i Sverige for å handle i løpet av det siste året, flest blant de som bor i Follo, Nedre Romerike og i Oslo sør og nordøst. Til sammenlikning var for eksempel Drammen og Liertoppen bare blitt besøkt av 11 og 10 prosent. Det er først og fremst bosatte i Asker kommune som reiser dit, og det var omtrent like mange av Askerboerne som hadde besøkt Oslo sentrum for å handle.

Bruken av transportmidler varierer svært mye mellom ulike innkjøpssteder

Ovenfor har vi beskrevet generelle hovedtrekk ved innkjøpsreisene i norske byer. Vi vet imidlertid at det er store variasjoner i dette bildet mellom ulike innkjøpssteder, og mange utenlandske byer viser at det typiske, norske handlemønsteret ikke er det eneste mulige i moderne bysamfunn

I figur 12 har vi stilt sammen opplysninger om reisemiddelfordelingen til ulike innkjøpssteder i norske byer og kjøpesentra, samt i noen utenlandske bysentra. Det mest slående er at det finnes meget store variasjoner i reisemiddelfordelingen ved ulike innkjøpssteder både i Norge og i utlandet. Dette viser at det er mulig å drive handel under svært forskjellige transportmessige rammebetingelser. Bilbruken varierer nesten innenfor hele skalaen fra null til hundre prosent.

Den andre observasjonen vi kan gjøre er at de eksterne kjøpesentrene i Norge har en bilbruk som er flere ganger så stor som i bysentrene. De eksterne kjøpesentrene har nesten bare bilbårne kunder, hvilket viser at disse sentrene ikke er noe innkjøpstilbud til den del av befolkningen som ikke har tilgang til bil.

Figur 12. Eksempler på reisemiddelfordeling ved innkjøp på ulike steder. Prosent av alle reiser til innkjøp/besøk.


Utvalg, sted, år, kilde Til fots pil Sykkel Kollektiv Bilfører pil Bilpass. Annet Sum

Norges befolkning, 13 - 74 år
Innkjøp av dagligvarer 1985 (Vibe 1989) 46 6 36 11 1 100
Andre innkjøp 1985 (Vibe 1989) 30 12 43 13 2 100
Innkjøp av dagligvarer 1992 (Vibe 93) 26 7 3 53 10 1 100

Innkjøpsreiser i Oslo-regionen
Dagligvareinnkjøp blant bosatte i Oslo og Akershus (ikke øvre Romerike) over 15 år , januar 1989 (Aftenposten 1986) 44 4 51 2 101

Fotgjengere i Oslo sentrum februar/mars 1977 (Sentrumsnytt 1977)
- Alle 12 0 64 21 3 100
- Bosatte utenfor Oslo 5 0 63 26 6 100

Handlevaneundersøkelsen 1992, kunder til:
- Oslo City 10-15 65-70 20+ 100
- Aker Brygge ca 20 40+ 40- 100
- Stovner/Manglerud senter ca 20 10-20 60-70 100
- Metro, CC Vest, Bryn senter 10-20 >1 80-90 100

Besøkende til regionale kjøpesentra
- Ski senter (Hanssen og Fosli 1996) 21 20 59 0 100
- Liertoppen (St meld nr 29, 1996-97) 5 3 92 0 100

Oslo sept. 1992 (Feedback Research)
- Handlende i Bogstadveien 55 30 19 104
- Handlende i Vogts gate 71 12 16
Handlende på Grønland, Oslo 1994 (MMI/ Miljøbyen Gamle Oslo) 36 2 39 23 100

Innkjøpsreiser i Bergens-regionen
Bergen sentrum 1975 ? (Helvig 1977):
- Dagligvarekjøp 39 37 24 100
- Sjeldenvarekjøp 31 53 16 100
Nesttun senter 35 25 40 100

Reiser til kjøpesentra i Norge ca 1990
(Løseth m fl 1991, Helgesen m fl 1991) 46 kjøpesentra etter årlig omsetning:
- 100 - 200 millioner kroner 17 12 71 99
- 200 - 300 millioner kroner 20 15 66 101
- over 300 millioner kroner 6 6 87 99

Kundeintervjuer mai 1991:
- City Syd, Trondheim 2 0 97 0 99
- OBS, Rudshøgda 1 0 97 1 99
- Maxi, utenfor Hamar 10 90 100
- Valdrestunet, Bagn 15 3 78 5 101
- Hamar sentrum 59 10 31 100

Utenlandske bysentra
Besøk til København sentrum av bosatte 15+ år i byregionen i juni 1976 (ICP 1977) 8 7 59 18 8 100
Kunder i Stockholm sentrum okt/nov 1971 (Sveriges Köpmannaförbund 1971) 15 66 19 100
Innkjøpsreiser til indre by i Zürich 1992 (Socialdata) 14 6 74 4 1 1 100
Innkjøpsreiser til München sentrum 1992 (Socialdata) 17 6 69 7 1 0 100
Innkjøpsreiser til Freiburg sentrum, 1984 (TEST 1987) 29 29 26 14 2 100

Bilkundene er i mindretall i bysentrene og i indre by

Videre ser vi at andre transportmidler enn bil bringer flere kunder til byenes sentra enn det bilen gjør. Andelen bil-kunder er minst i de største bysentrene. De besøkende til Oslo sentrum består av ca 20 - 25 prosent bilister, mens andelen er vel 30 prosent i Hamar sentrum. Oslo sentrum er først og fremst avhengig av det kollektive tilbringer-systemet og de mange arbeidsplassene i sentrum. Hamar sentrum, som eksempel på en mindre by, er først og fremst avhengig av de mange som bor i nærheten, og som kommer til sentrum ved hjelp av muskelkraft.

Sammenlikninger med enkelte utenlandske byer viser at vi i Norge har en betydelig høyere bilbruk ved innkjøpsreiser til bysentrum enn det en har i de mer trafikkregulerte og miljøtilpassede sentrene i for eksempel Freiburg og München i Tyskland og Zürich i Sveits. Dette er interessant for nettopp disse tre bysentrene synes å klare seg godt i konkurransen om handel, kunder og byliv i sine regioner.

Undersøkelsene i Bogstadveien, Vogts gate og på Grønland i Oslo viser kundesammensetningen og fordelingen på trafikantgrupper i viktige deler av handlemiljøene i indre by i Oslo utenfor sentrum. Av disse områdene er det Bogstadveien på Oslos vestkant som synes å ha klart seg best i den sterke kampen om kundene og kjøpekraften i Oslo-regionen. Vi merker oss at langt de fleste kundene til disse handlestrøkene kommer til fots eller med sykkel, og at også kollektivtransport er viktigere enn bil for kundene til Bogstadveien og Grønland.

Videre er det undersøkt hvor de som kommer med bil til disse gatene parkerer. Parkeringstilbudet i selve innkjøps-gatene må nødvendigvis være begrenset selv om det meste av de tilgjengelige kantstenslinjene er reservert for korttidsparkering. Parkerte biler i disse handlegatene bringer derfor bare 3 prosent av kundene i Bogstadveien, og 6 prosent av kundene både i Vogts gate og i Grønland. Resten av de bilende kundene, henholdsvis 16, 10 og 17 prosent av alle kunder, parkerer i andre gater i nærheten eller i parkeringsanlegg/hus utenfor gate.

Manglerudsenteret og Bryn senter i Oslo ligger under 1 km fra hverandre. Men på Manglerud er det T-banestasjon, mens Bryn-senteret har mer direkte kjøreatkomst fra Store Ringvei, og blir knapt nok betjent av forbipasserende bussruter. Vi ser at senteret ved T-banestasjonen oppnår en kollektivandel på ca 20, mens det knapt nok er noen som reiser kollektivt til det bilorienterte Bryn-senteret. Detaljer vedrørende kollektivbetjeningen kan altså ha ganske stor betydning for reisemiddelfordelingen, selv om andre forhold også har betydning (Fosli 1995).

Mange ikke-brukere av sentrum er bilister

Vi må likevel minne om at en rekke av brukerundersøkelsene som er omtalt ovenfor gjelder de som har valgt å besøke sentrum eller indre by for å gjøre innkjøp eller andre ærend. De som av ulike grunner velger å reise til andre steder i byregionene, fanges ikke opp av slike undersøkelser. Blant disse ikke-brukerne av sentrum og indre by, er det som regel en overvekt av bilister.

Når en ønsker å tiltrekke seg flere kunder og besøkende til sentrum og indre by, er det således helt klart at bilistene som reiser andre steder er en viktig målgruppe og et betydelig tema i utviklingen av de gamle by- og tettsteds-sentrene. Vi skal derfor se litt nærmere på hvilke motiver og hensyn som ligger bak folks valg av sted for innkjøp, ærend og fritid.

3.3 Mange faktorer påvirker valget mellom sentrum og andre steder

Valg av innkjøpssted inngår i et samlet aktivitets-, reise- og forbruksmønster. Derfor er sentrums samlede kvaliteter for ulike typer aktiviteter avgjørende for hvordan det går med handelen i sentrum. De som utvikler de eksterne kjøpesentrene har forstått at handelen må kombineres med trygge og rene omgivelser, andre tjenester og ulike typer positive opplevelser. Likevel foretas fortsatt de fleste innkjøpene andre steder enn i kjøpesentrene, og det er mange som heller handler i de mer varierte, men utrygge, rotete og kanskje mer spennende sentrumsgatene, eller i nærmiljøet. Når vi skal utvikle bysentrene våre bør vi bli flinkere til å utnytte kunnskapen om de handlende, deres atferd og holdninger. Da må en satse mer på de særegne kvaliteter som bysenteret kan tilby, og parkeringstilbudet er ikke det viktigste for kundene.

Kjøpesentrets attraktivitet - mye å lære for bysenteret

Når en diskuterer konkurransen mellom sentrumsbutikker og eksterne kjøpesentra, er det vanligvis kjøpesentrenes gode tilgjengelighet med bil og omfattende, gratis parkeringsplasser, som blir framhevet som deres store fortrinn. Mange glemmer at kjøpesentrene også streber etter og ofte lykkes med å være mer miljø- og kundevennlige kjøpesteder enn bykjernene:

  • Det gode kjøpesenter har bilfrie, rene, isfrie og trygge gågater, kaféer og bilfrie torv og møteplasser med velstelte beplantninger, lekerom for barna, stellerom for de aller minste og informasjonsdisk for de som søker etter bestemte varer eller tjenester.
  • Gangavstanden fra bilen ute på den store parkeringsplassen til meierivarene innerst i dagligvarebutikken kan ofte være lang, men hva gjør det når mye av gangturen foregår i trivelig og bilfritt miljø ?
  • I motsetning til i mange bysentra er dessuten butikkene åpne lenge etter at folk har sluttet på jobben, og ikke bare en dag i uken.

At mye av miljøet i kjøpesentrene er preget av kulisser i plastikk, der en ofte forsøker å gi en illusjon av utendørs, sørlig sommerstemning med kunstige palmer og bikinikledde modeller, kan nok irritere esteter som er opptatt av den gode smak. Det bør likevel ikke trekke oppmerksomheten vekk fra det utvilsomme faktum at handelens folk og gårdeierne i bysentrene har mye å lære av kjøpesentrenes fokusering på kundenes velbefinnende.

På et viktig punkt skiller det eksterne kjøpesenteret seg fra bysentrum: Ute på jordet ved siden av riksveien er det rikelig med plass til å anlegge store og billige parkeringsplasser. Det er dessuten helt nødvendig, for det er nesten ingen som kan gå, sykle eller reise kollektivt dit. Alle kundene må komme i bil. I bysentrum er det derimot trangt om plassen og dyrt å bygge parkeringsanlegg for bilende kunder, som dessuten bare bidrar til en mindre del av omsetningen. Trafikkløsningene for sentrum må derfor nødvendigvis være forskjellige fra de som betjener eksterne kjøpesentra.

Den typiske utformingen av kjøpesentrene er ikke tilfeldig, men bygger på mange års praktiske erfaringer om hva som lykkes best i et sterkt konkurransepreget marked. I stor grad er konseptene først utviklet i USA og deretter importert og kopiert i Norge, tildels via impulser fra Storbritannia, Sverige og Danmark. I de senere år er det gjennomført flere undersøkelser av hva det er som «trekker» nordmenn til de mange nye kjøpesentrene. Resultater fra slike undersøkelser bør kunne gi oss økt innsikt også i hva som skal til for å få flere til å bruke de gamle bysentrene.

Stadig flere liker å handle i kjøpesentra, men mange liker det ikke

Undersøkelser utført av Gallup viser at en økende andel av befolkningen liker å handle i kjøpesentra (Brusdal og Lavik 1996). I 1985 var det 39 prosent som var «helt enig» eller «litt enig» i påstanden «jeg liker å handle i store varehus/kjøpesentra». I 1991 var andelen økt til 48 prosent, og i 1993 til 51 prosent. Men fortsatt er det altså nesten halvparten av befolkningen som i større eller mindre grad ikke liker å handle i kjøpesentra. Undersøkelsen sier imidlertid ikke noe om disse til gjengjeld liker seg godt i de gamle butikkene i bykjernene.

En nærmere analyse av svarene i 1993 viste at det var yngre kvinner med lav utdanning som likte mest å handle i kjøpesentra, og generelt var kvinner mer positive enn menn. Blant yrkesaktive menn, særlig de som var over 26 år, og yrkesaktive kvinner med høy utdanning, var det færrest som likte å handle i kjøpesentra.

Denne observasjonen gir grunn til å spørre: Kan dette være et tegn på at kjøpesenter-bruken ikke har slått skikkelig rot i høyinntektsgrupper, og at dagens konsepter er i ferd med å møte et sosialt metningsnivå? Er det derfor en i USA, og i Norge, ser en tydelig tendens til at sentrene satse mer på kvalitet og opplevelser for å trekke til seg større kundegrupper?

En gratis og trygg offentlig arena

Brusdal og Lavik (1996) stiller nesten samme spørsmål, med utgangspunkt i at en viktig attraksjon ved kjøpesentrene er den gratis, offentlige arenaen som sentrene tilbyr i form av sittesteder, varedemonstrasjoner, tilbud, spesielle attraksjoner, altså et sted hvor ting «skjer». Deres hypotese er at dette miljøet er særskilt attraktivt for de som ikke er yrkesaktive, for arbeidsløse og andre, mens de med større inntekter og ressurser oftere mistrives i denne viraken, og derfor foretrekker å handle andre steder.

Samtidig er kjøpesenteret vanligvis en trygg offentlig arena. Med sikkerhets-systemer, vakter og kontroll med hvem som slipper inn, kan en sørge for at uønskede, avvikere holdes utenfor. Denne tryggheten, som også kommer til uttrykk gjennom kjedebutikkenes dominans og fraværet av overraskelser i omgivelsene, kan samtidig være et av kjøpesentrenes svake punkter.

Vil den moderne, sofistikerte forbruker i framtida være fornøyd med denne mangelen på avvik, som jo er det motsatte av hva en vanligvis forbinder med byens sentrum som et variert og spennende, men også «farlig og syndefullt» ideal ? Utviklingen av opplevelses-sentra som en del av handlesentrene synes å være svaret for de som vil styrke sentrenes konkurranse-evne i framtida.

«Dragerne» er viktige

På den annen side, ser det ut til at ingen sentra på lang sikt klarer seg helt uten de store kjedebutikkene, «dragerne» som de gjerne kalles. Kjøpesentrene er basert på en konsentrasjon med stor handelsomsetning, og det forutsetter et betydelig innslag av «massesalg». Oslo Galleri har vært framhevet som et forsøk på å klare seg uten slike butikker (Plan 1-2, 1996), og det ble mislykket.

Det samme vil etter alt å dømme også gjelde et vanlig bysenter som ønsker å opprettholde et betydelig innslag av handelsvirksomhet. De store kjedene må finne tilfredsstillende lokaler, og det går både på størrelse, utforming og lokalisering. Ofte kan det da oppstå konflikter med andre hensyn, for eksempel vern av eldre bygningsmiljøer. I gamle, historiske byer rundt om i Europa kan en finne eksempler på at slike konflikter kan løses på en tilfredsstillende måte.

Forskjellige kvaliteter ved ulike handlesteder

En undersøkelse i Trondheimsregionen i 1994 (Brusdal og Lavik 1996) belyser hvilke egenskaper ved ulike handlesteder som befolkningen i regionen liker og ikke liker. Det ble skilt mellom fire ulike steder i regionen, og de viktigste fordeler og ulemper ved disse:

  1. Lokale butikker i boligområdet: «Lettvint», «beliggenhet», «kjent», «oversiktlig» og «lite trafikk» er viktige fordeler. Også «god service» framheves. Folk føler ofte tilhørighet til butikkene i nærmiljøet. Lite vareutvalg og høye priser er de viktigste ulempene.
  2. De tradisjonelle butikkene i Trondheim Midtby: Viktigste fordel er vareutvalg, spesialbutikker mm, men også «miljøet» nevnes av mange. Dårlig tilgjengelighet er viktigste ulempe, og det omfatter mange faktorer, som «parkering», «utendørs», «været», «avstanden mellom butikkene», «mye trafikk», «tungvint», «lite barnevennlig», «dårlig brøyting», «stenger tidlig» mm.
  3. Kjøpesenteret Trondheim Torg i byens sentrum: Viktigste fordeler er her «beliggenhet», «alt på ett sted», «innendørs» og «parkering». Blant ulemper nevnes «mange folk».
  4. Kjøpesenteret City Syd i utkanten av byen (som er Norges største kjøpesenter i omsetning, med høy omsetning i forhold til arealet): Viktigste fordel er god tilgjengelighet, dvs «alt på ett sted», «parkering» og at det er «innendørs». Mange nevner også vareutvalget. Men «beliggenhet», «parkering» og «bomring» blir også nevnt som ulemper av mange. Også «mange folk» blir ofte nevnt som en ulempe, likeledes «kjøpepress». Profilen av «festivitas» er svak.

I en undersøkelse i Fredrikstad (Selvig 1994, referert av Nielsen og Sæther 1995) ble 300 handlende spurt om hva som måtte til for at de skulle handle i byens sentrum. De viktigste svarene var tilbud (nevnt av 19 prosent), vareutvalget (18 prosent), åpningstider (15 prosent) og alt under ett tak (12 prosent). Deretter fulgte parkeringsmuligheter og tilgang til gratis parkering (9 prosent hver). Disse kundene hadde tydeligvis et instrumentelt/funksjonelt forhold til valg av handlested (i hvert fall slik problemstillingen ble presentert for dem), mens miljø, atmosfære og andre hensyn sjelden ble nevnt. Dette innebærer at handelen i bysentrene først og fremst bør satse på å bli mer kundevennlige, med fokus på å gjøre folks innkjøp billige, lettvinte og (ikke minst) mulige å gjennomføre i god tid etter normal arbeidstid.

Parkeringstilbudet er ikke det viktigste for kundene

Resultatene fra kundeundersøkelsene i Trondheim og Fredrikstad viser, som undersøkelser i andre land, at parkeringstilbudet ikke er det viktigste ved valg av innkjøpssted.

En undersøkelse fra Colombo, USA (CROW 1991, referert av Nyvig 1995) fant at parkeringsproblemer var den faktoren i analysene som hadde minst betydning for valg av city som innkjøpssted. I en engelsk holdningsundersøkelse (Environ 1994, referert av Nyvig 1995) viste det seg at parkering ikke var med blant hovedforklaringene på valg av handlested. I en nederlandsk analyse av konkurranseforholdet mellom byene Deventer og Nijmegen ble parkeringsforholdene først rangert som den 6. viktigste faktor ved valg av innkjøpssted (CROW 1991, referert av Nyvig 1995).

I Leicester i England fant en at nærhet til parkeringsplass, eller det å kjøre forbi en butikk, bare hadde liten betydning for valg av handlested. Holdningsundersøkelsen viste også at 45-60 prosent av kundene foretrakk gågater, og 35-40 prosent foretrakk innkjøpsområder med begrenset biltilgang. Det var altså bare en meget liten gruppe av kundene i byen som foretrakk å handle i gater med ubegrenset biltilgang (Leicester 1992, referert av Nyvig 1995).

Dette betyr naturligvis ikke at parkeringstilbudet ikke har noen som helst betydning for hvor folk handler: Men undersøkelsene viser at det innenfor den variasjon i butikker og parkeringstilbud som idag finnes, er det andre forhold som er mye viktigere. Vi må også ta forbehold for det metodiske opplegget i disse undersøkelsene, som vi ikke har hatt muIighet til å studere nærmere.

I kapittel 4.3 går vi nærmere inn på hvordan parkeringspolitikk og ulike typer trafikkreguleringer synes å påvirke handelsutviklingen i byområdene.

Markedsføring og reklame påvirker valg av handlested

Undersøkelser viser at reklame betyr forholdsvis mye for valg av handlested og at forbrukerne synes å handle mer der handelen har en planlagt og variert markedsføring (Kvarud 1995).

Tung og systematisk markedsføring har vært et av kjennetegnene på de nye kjøpesentrene. Like viktig er det at de store kjedene som for eksempel Hennes & Mauritz, Rimi, Intersport osv hele tiden driver omfattende markedsføring og reklamekampanjer for sine varer, og dermed indirekte for de kjøpesentrene eller bysentrene der de holder til. Etter hvert har vi også fått et utbredt samarbeide om markedsføring i mange bysentra og tradisjonelle handlestrøk.

Økende kundekrav, men fortsatt vil de fleste innkjøpene foregå utenom kjøpesentrene

Larsen (1996) har sett på ulike faktorer som ligger bak endringene i innkjøpsmønsteret i Danmark de siste årene og antyder viktige forhold som vil være med på å bestemme hvordan det framtidige innkjøps- og butikkmønsteret vil se ut. Hun skiller mellom tre varegrupper:

  1. For dagligvarer skjer mer og mer av innkjøpene som store ukentlige innkjøp med bil på ett sted. Avgjørende for valg av butikk(er) er vareutvalg (bredde og dybde), pris, åpningstider, atkomstforhold og andre fysiske forhold som bestemmer den samlede tilgjengeligheten. Billigkjeder med storkjøp vil fortsatt bli markedsvinnere, mens økte krav til utvalget av ferskvarer vil medføre konsentrasjon til færre og større butikker.
  2. For lette utvalgsvarer er bredt og dypt vareutvalg avgjørende, og derfor er samlokalisering av mange butikker i kjøpesentra eller bysentra viktig. Stigende krav til vareutvalget favoriserer stadig større senterenheter eller handlestrøk. Disse varekjøpene er langt mindre bilbundne, slik at det i tillegg til bilparkering også er ønskelig med god kollektivbetjening. Storbutikker med lave priser og velprofilerte kjeder i sentrene er vinnerne. Taperne er «enslige» spesialbutikker.
  3. For tunge utvalgsvarer er samlokalisering med andre ikke så viktig. Store utvalgsvarebutikker for møbler, elektroartikler, byggevarer mv besøkes enkeltvis, fortrinnsvis med bil.

Vi kjenner ikke faktagrunnlaget for disse konklusjonene, og er usikre på hvor godt de dekker den norske varehandels-situasjonen. For folk uten bil, samt for småinnkjøp, vil trolig nærbutikkene fortsatt være viktige, men Larsen omtaler ikke disse, heller ikke bensinstasjonenes og kioskenes rolle i dagligvarehandelen. Vi kjenner oss heller ikke helt igjen i bildet av økende ferskvaretilbud, men her er kanskje danske forbrukere mer kvalitetsbevisste enn norske ? At forbrukernes kvalitetskrav vil øke, er imidlertid sannsynlig, og det vil trolig føre til ytterligere konsentrasjon av handelen i større enheter og sentra. Skillene mellom ulike bransjer er også i ferd med å bli utvisket, likeledes ser det ut til at mer og mer av varesalget skjer direkte fra store lager eller lagerliknende enheter.

På tross av all oppmerksomhet som er blitt rettet mot kjøpesentrene, er det likevel grunn til å understreke at det i Norge fortsatt bare er en tredel av handelen som foregår i disse sentrene. I 1994 var det 18 prosent av landets ca 40.000 butikker som holdt til i (de store?) kjøpesentra, og 23 prosent av omsetningen foregikk der (Andøy 1994, referert av Brusdal og Lavik 1996). Gallup har registrert at 34 prosent av landets husholdninger vanligvis handler dagligvarer i kjøpesentra (Gallup 1994).

Handleturer er mye mer enn handel

Det foreligger flere undersøkelser av «kjøpesenterkulturen», dvs hvordan folk bruker kjøpesentrene, og hvilke bilder av bylivet dette kan gi oss. Pløger (1996) framhever kjøpesentrene som sosiale, offentlige rom, og at sentrene har svært ulike funksjoner avhengig av hvor de ligger og hvordan de utformes. For eksempel er kjøpesentra som ligger i bykjernene i liten grad basert på bilende kunder, de har mange flere flanører som mest er der for å se på varer og folk og de er i stor grad også møte- og rekreasjonsssteder. Det gjennomsnittlige pengeforbruk pr besøkende er nokså lavt (typisk 100 - 400 kroner), som følge av at mange bare tar en tur innom og kikker. Opplevelse, nytelse og flanering er viktige stikkord, og Pløger argumenterer for at vi bør se på handelen som det sekundære ved kjøpesentrene og det sosiale livet som det primære.

Han framsetter derfor fire krav til utviklingen av kjøpesentrene som lystbetonte, sosiale møteplasser i byen:

  1. Varehandelen må ses som en sosial ramme omkring andre aktiviteter
  2. Det må etableres en rekke lystbetonte aktiviteter og møtesteder i sentrene
  3. Det må etableres flere brukerstyrte og selvforvaltende aktiviteter
  4. Bypolitikere og det offentlige må påta seg forpliktelsene til å utvikle byens sosiale liv, og ikke overlate dette til entreprenører og andre privatøkonomiske interessenter

Pløger er særlig opptatt av å få utviklet flere lokale sentra på bydelsnivå. Men disse punktene kan like gjerne anvendes på byens hovedsentrum. De er etter vår mening helt i tråd med Jan Gehls «appell» om å sette det sosiale livet i fokus når en skal planlegge og utvikle livet i byens tradisjonelle sentrum.

Undersøkelsene av folks bruk av kjøpesentrene viser at dette bare er en moderne variant av det tradisjonelle bylivet. Kjøpesentrene har tatt etter (over) funksjonene til de tradisjonelle gater, plasser og torg i byens sentrum. I så måte kan resultatene fra disse studiene like gjerne overføres til de tradisjonelle bysentrene.

Lagt inn 17. april 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen