Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Handel, tilgjengelighet...


Handel, tilgjengelighet og miljø for et vitalt bysentrum


4.1 Mangfoldige funksjoner og variert arealbruk

For å utvikle sentrum i byer og tettsteder må vi satse bredt på å utnytte de store ressursene og mulighetene som sentrumsområdene har, og det må legges til rette for næringsutvikling. Handelen er spesielt viktig for sentrenes vitalitet fordi den er byenes største folkesamler. Men den er bare en del av den økonomiske virksomheten og arealbruken i sentrum, og den opptar normalt mindre en firedel av gulvarealet. Likevel har handelens lokalisering og butikkenes og kjøpesentrenes utforming stor betydning for sentrumsutviklingen. Andre funksjoner som kan bidra mye til sentrumslivet fordi de har mange besøkende og skaper stor gangtrafikk er serveringssteder, kulturbygg som bibliotek, kinoer mm, terminaler for kollektivtrafikk og parkeringsanlegg. I tillegg bør sentrene forsterke steder som er ekstra attraktive på grunn av kultur- eller naturmiljø, klimatiske eller landskapsmessige forhold. Et bysentrum for alle har også rolige områder for boliger og rekreasjon, også for barn i følge med voksne.

Et bredt perspektiv må til for å utnytte sentrums muligheter

For å utvikle sentrum i byer og tettsteder må vi satse bredt på å utnytte de store ressursene og mulighetene som sentrumsområdene har, vi må ha et helhetsperspektiv på de ulike tiltakene som skal gjennomføres og vi må avveie kryssende hensyn til de mange forskjellige funksjonene som sentrum har.

Det er bred politisk enighet om at sentrum i våre byer og tettsteder bør styrkes. Mange byer har dette som uttrykt mål og følger opp med egne planer og tiltak for sentrum. Utvikling av handelen i sentrum er da som regel et viktig anliggende. Før vi går nærmere inn på dette tema vil vi - av hensyn til behovet for helhetsløsninger - kort omtale noen av de viktigste mulighetene som vi kan utnytte i en bred politikk for sentrumsutvikling.

Den historiske arven og byens egenart er de største ressursene

I Norge er naturen i stor grad med på å gi byene identitet: Bergen er byen mellom de syv fjell. Lillehammer er porten til Gudbrandsdalen. Oslo er stedet innerst i Viken. Det vil derfor alltid være en hovedutfordring for byplanleggingen å ta hensyn til landskapet og forsterke opplevelsene av naturelementene også inne i byen. Planleggingen av grønnstrukturen bør da ikke bare dreie seg om å sikre friområder utenfor byen og ved boligområdene, men må rekke helt inn til byens sentrum.De fleste norske byer er anlagt ved hav, sjø eller elv. Med overgang til landeverts kommunikasjoner har de snudd ryggen til vannet. Det er derfor en utfordring å gjenvinne sjøsiden som byens «forside». Det mest kjente eksemplet på at gjenvinningen av sjøfronten har begynt er Aker Brygge i Oslo, som også er et symbol på en nye tid for bylivet i Norge. Men også i byer som for eksempel Fredrikstad, Tønsberg og Kristiansand kan vi se hvor attraktive områdene langs sjø og fjord kan bli for byens befolkning og besøkende. Tidligere tiders bygninger, parker, kaianlegg osv er kanskje den største ressursen som sentrum har i forhold til andre deler av byregionen. Økt satsing på et bredt kulturminnevern er derfor i mange byer en viktig del av en politikk for å utvikle sentrum. På den annen side må det også gis plass for ny bebyggelse som tilfredsstiller dagens og framtidas funksjonelle krav og ønsker om økonomisk, sosial og kulturell utvikling. De nye virksomhetene må også kunne gis en fysisk og arkitektonisk form som uttrykker det beste fra vår tid. Samspillet mellom det gamle og det nye er en stor utfordring i sentrumsutviklingen, og en ren «overkjøring» av det gamle bør ikke lenger være akseptabel bypolitikk.

Her er vi i den heldige situasjonen at de fleste bysentra i Norge har større eller mindre ubebyggede, eller svakt utnyttede, sentralt beliggende arealer, som en viktig ressurs for sentrumsutvikling. Dette skyldes særlig de siste tiårenes strukturendringer i næringsliv og transport. Den økonomiske utviklingen har mange steder gitt bykjernene muligheter for ny bebyggelse og rehabilitering av eldre industriområder, havnearealer og sporområder for tog. Det ligger et stort potensiale for sentrumsutvikling i slike områder sentralt i byene. I mange tilfeller vil områdene også være velegnet for boliger. I andre tilfeller vil det være riktigst å utnytte områdene til næring, fellesformål som kulturbygg eller park/ friområde. Uansett er slike områder en ressurs som kan utnyttes til å skape en mer miljøvennlig bykjerne og by.

Tilrettelegging for bylivet

Sentrumsutvikling er mye mer enn byplanlegging og utbygging av infrastruktur. Det dreier seg også om hvordan vi driver byen og legger forholdene til rette for både boligfunksjoner, arbeidsliv, offentlige institusjoner, rekreasjon og fritid, og om hvordan vi tar imot de som besøker byen.

Det er viktig å styrke boligfunksjonen i områdene nærmest sentrum. Det vil bidra til at sentrumslivet blir mere variert og det vil forsterke sentrumshandelens kundegrunnlag. Samtidig vil beboerne i disse områdene klare sin hverdag med mindre motorisert transport enn folk som bor lenger ute i byregionen.

Det er en utfordring å skape gode nok utearealer i tilknytning til boligene i sentrum, særlig hvis en ønsker å legge forholdene til rette for barnefamilier. Parker og andre grønne lunger, bilfrie gater og områder, samt gode tilbud på barnehage og skole er avgjørende for å få familier med barn til å bli boende i sentrum i steden for å flytte ut til boligområder i forstedene. Riktige størrelser og priser på boligene er selvsagt også svært viktig. Med et overskudd av eldre kontor- og næringsbygg i de fleste norske byer, kan det være interessant å se på mulighetene for å foreta bruksendringer fra næring til bolig i områder i eller nær sentrum, enten det gjøres ved rehabilitering av eldre bebyggelse eller det oppføres nye boliger på arealer som tidligere har vært brukt til næring. Det offentlige kan påvirke sentrumsutviklingen sterkt gjennom lokalisering og utforming av offentlige institusjoner. Skoler på ulike utdanningsnivåer påvirker byene mye som følge av de mange lærere, elever og studenter som fører med seg aktiviteter og bybruk. Sentralt beliggende universiteteter eller høyskoler er et typisk trekk ved de mest attraktive og vitale bysentrene. Også andre offentlige institusjoner og bygninger kan bidra positivt til sentrums utvikling, mens utflyttinger i forbindelse med nybygging i utkanten av byen kan bidra til å svekke sentrum.

Rådhuset er et naturlig sentrum for informasjon og medvirkning i planlegging og politikk. Ofte rommer det kunst og gaver til kommunen, dvs til byens innbyggere, og rådhuset er som regel et av sentrums mest påkostede bygg. Friere og mer omfattende adgang til disse verdiene kan være et element i utviklingen av et mer levende sentrum.

Andre steder kan byens bibliotek fungere som en slik møteplass og/eller kulturhus, som for eksempel i sentrum av Tønsberg og Kristiansand. Også dette forutsetter tilrettelegging av bygninger, åpningstider og driftsøkonomi.

Muséer, gallerier, kinoer, teater og konsertlokaler er andre viktige offentlige eller private institusjoner som kan utvikles som møte- og opplevelsessentra. I det hele tatt er det viktig for byens sentrum at det tilbys mer enn kommersiell handel. Kulturelle opplevelser og rekreasjon er minst like viktig for å skape et attraktivt bysentrum. Gateforming og stedsutvikling vokser fram som arbeidsoppgaver i byene. Veimyndighetene viser økende vilje til å bruke penger på estetiske og andre miljøkvaliteter ved veianlegg i by. Mange kommuners tekniske etater utvikler løsninger for miljøgater, miljøprioritert gjennomkjøring, forbedret kvalitet på byens gulv og rommene mellom husene. Bergen og Kristiansand er blant de norske byene som er kommet godt igang med fornyelsen av bygulvet. Ikke bare byens «harde flater», men også parker og grøntanlegg kan forbedres og gjøres mere attraktive. Det turistmålet som har flest besøkende i Norge er en bypark, Vigelandsanlegget. Attraktive fysiske miljøer forutsetter at en organisatorisk og økonomisk får løst problemene knyttet til drift, vedlikehold og renovasjon i gater og grøntområder, både sommer og vinter.

Kanskje den mest synlige forandringen det siste tiåret, i hvert fall i de største byene, er utviklingen av sentrum som møte- og samlingssted for fornøyelser og kultur. Tydeligst er oppblomstringen av kafé- og restaurantlivet som følge av økt kjøpekraft i grupper som er de største brukere av slike tjenester. Kulturaktivitetene i byene har økt betydelig i omfang og oppslutning og det er blitt et mere aktivt sosialt liv som stadig flere byboere synes å finne attraktivt. Det offentlige kan påvirke dette ved å legge til rette gode rammebetingelser og gi støtte til kulturaktiviteter i sentrum. Kulturbygg av ulike slag er et viktig middel. Tilrettelegging av offentlige plasser, gater og parker er særlig viktig, fordi det skaper arenaer for mer uformell og mindre forpliktende deltakelse i aktiviteter. Etter at byene har mistet mye av sin tradisjonelle industri, er en på jakt etter ny næringsvirksomhet som kan bidra til byenes økonomiske fundament. Byene kan blant annet inngå i en nasjonal politikk for å utvikle Norge som turistland. Flere av byene våre satser på å være vertskap for nasjonale og internasjonale konferanser, og innfallsport til omlandet og resten av landet. En slik satsing vil også komme innbyggerne til gode - en by som folk ønsker å besøke er også en god by å bo og arbeide i. Sentrum er svært ofte byens beste sted for nasjonale og internasjonale konferanser. Gjennom samarbeide mellom reiselivsbedrifter, kan en klare å avvikle selv store arrangementer fordi det i sentrum er korte avstander mellom hoteller, spisesteder og konferanselokaler. Mange internasjonale kongressbyer har vunnet sin posisjon gjennom målbevisst satsing og «spleiselag» mellom kommune og næringsliv om bygging av konferanselokaler, messesentra og liknende. Våre største miljøbyer kan også spille en særskilt rolle som innfallsporter til «det miljøvennlige landet» Norge. I så fall er det nettopp utformingen av byens sentrum som blir avgjørende for en slik profilering.

I mange byer ser vi et økende samarbeide mellom næringdrivende i handelen i sentrum for å møte konkurransen fra eksterne kjøpesentra. Det har ført til utvidede åpningstider, samarbeid om markedsføring av sentrum og nye aktiviteter og arrangementer for å trekke flere folk til byen, blant annet for å handle.

Transportløsningene må tilpasses byen

Sentrum er sentrum fordi det tradisjonelt har vært det mest tilgjengelige stedet i regionen. Gjennom en spredning av byutviklingen og bygging av nye hovedveier utenom bykjernene har en mange steder endret denne avgjørende forutsetningen. For at sentrum skal beholde og forsterke sin posisjon i byregionen er det viktig at en ikke fortsetter denne tendensen, men at en bruker transportinvesteringene slik at både tilgjengeligheten og miljøet i sentrum blir forbedret.

I mange tilfeller forutsetter de gode løsningene for utvikling av sentrum at biltrafikk reduseres eller fjernes helt, slik en kan se det i stadig flere bykjerner over hele Europa, jfr kapittel 4.3. Et minstenivå på biltilgjengelighet må likevel sikres, slik at ønskede sentrums-virksomheter og beboere med bil ikke presses ut av sentrum.

På veisiden innebærer dette ofte at en bør satse på en moderat og miljøtilpasset opprusting av de sentrumsnære hovedveiene, tildels på bekostning av nye, store omkjøringsveier. Fokus bør være mot økt kapasitet for å få flere personer inn til sentrum, og ikke så mange biler som mulig. Det betyr som regel betydelig satsing på økt framkommelighet og kapasitet for kollektiv persontransport, fotgjengere og syklister. Det innebærer også at gatene i sentrum legges bedre til rette for funksjonshemmede enn tilfellet er idag. Et felles knutepunkt for all kollektivtrafikk hører hjemme i et velutviklet bysentrum. Minst like viktig er det at kollektivtransportens drift får økonomiske muligheter til å opprettholde og styrke tilbudet med flere avganger og nye linjer. Flere og flere byer satser på pendelruter, ekspressruter og serviceruter som virkemidler for å betjene trafikantene på en bedre måte. For kollektivtrafikkens framtid er satsingen på sentrumsutvikling svært viktig, da det er særlig på reiser til/fra sentrum at kollektivtransport er et konkurransedyktig alternativ til bruk av bil. Særlig på Østlandet kan investeringer i jernbanenettet innebære at det skapes en flerkjernestruktur av mange byer, der bysentrene vil være særdeles tilgjengelige og attraktive steder for lokalisering av både arbeidsplasser, undervisningsinstitusjoner, service og kulturaktiviteter. Utvikling av områdene rundt jernbanestasjonen i sentrum vil derfor være et viktig element i sentrumsutviklingen. Dette gjelder både utbygging på NSBs eiendommer, på tilgrensende tomter og kvartaler, og forbedring av tilgjengeligheten til stasjonene og miljøet omkring.

I et bysentrum som skal være miljøvennlig, må fotgjengerne ha første prioritet. Det må være trygt og bekvemt å ferdes til fots. Som regel vil det være noen gater i sentrum som har så mange fotgjengerne at gågater er den rette løsningen. Like viktig er det at en tar tilstrekkelig hensyn til de som går i resten av sentrums gater og veier. Tilsvarende gjelder for syklistene. De trenger i tillegg trygge steder å parkere syklene rett ved sine reisemål. For både fotgjengere og syklister er det avgjørende at det er gode og direkte veiforbindelser mellom sentrum og områdene omkring. Men også tilgjengelighet med bil er viktig for at sentrum skal bevares som område for handel og næringsliv. Dette innebærer at varetransport må få prioritet, og at parkeringsplasser med kort parkeringstid prioriteres i de sentrale områdene framfor langtidsparkering. Antallet parkeringsplasser og reguleringen av disse er virkemidler for å påvirke trafikkstrømmene i sentrum, både hvor store de blir og hvor bilene kjører. Mye kan oppnås til fordel for trafikkmiljøet ved at parkering samles i færre anlegg beliggende inntil hovedårene med egnede kjøreruter til og fra og med systemer for veivisning fram til ledige parkeringsplasser. Anleggenes tilgjengelighet, utseende og sikkerhet må være god for at folk skal ville bruke dem.

Varehandel er bare en del av sentrums mange funksjoner

Selv om handelen er en viktig sentrumsfunksjon, er den ikke den eneste, eller mest dominerende. Men vi mangler nesten helt gode, sammenliknbare data for innholdet i våre bysentra og utviklingen over tid. Dette gjenspeiler den lave prioriteten sentrums-spørsmål har hatt i norsk planlegging, statistikkutvikling og forskning. Vi skal imidlertid trekke fram noen få, lett tilgjengelige data som utdyper utsagnet om at sentrum er mye mer enn handel.

Vi tar for eksempel for oss de sysselsatte i bedrifter og institusjoner i Oslo sentrum innenfor området som ikke dekkes av bydelene i indre by, dvs en relativt snever sentrumsdefinisjon der arbeidsplassene omfatter 78.000 registrerte, sysselsatte årsverk i 1996 (Locus 1996). Årsverkene ved arbeidsplasser i den mest sentral delen av Oslo omfatter:

  • Offentlig forvaltning (og «annen» virksomhet): 23 prosent
  • Forretningsmessig tjenesteyting og eiendomsdrift: 23 prosent
  • Varehandel, engros og detalj: 13 prosent
  • Transport og kommunikasjon: 12 prosent
  • Finansiell tjenesteyting og forsikring: 12 prosent
  • Hotell- og restaurant virksomhet: 10 prosent
  • Industri, håndtverk, vann- og elforsyning: 6 prosent
  • Bygge- og anleggsvirksomhet: 2 prosent

Sentrum skiller seg fra andre deler av byen ved høyere bebyggelsestetthet og større andel kontorer og hotell- og restaurantvirksomhet, mens handelen bare står for 13 prosent av sysselsettingen i Oslo sentrum, målt i årsverk. I resten av indre by i Oslo står imidlertid handelen for en større del av arbeidsplassene og bylivet. For eksempel har varehandelen 27 prosent av sysselsettingen i bydel 4 Sagene-Torshov.

Som vi skal se nedenfor, har de mange arbeidsplassene i og ved Oslo sentrum stor betydning for kundegrunnlaget til sentrumshandelen.

Sentrum i Oslo inneholder også en del boliger, og andelen av gulvarealet øker normalt desto større område sentrumsdefinisjonen omfatter:

  • Innenfor den ovenfor brukte snevre definisjonen av Oslo sentrum var det i 1995 bare registrert ca 1.100 beboere.
  • Innenfor den tidligere mest benyttede statistiske enheten for Oslo sentrum (omfatter et område vest for Akerselva litt utenfor ring 1 i sentrum nord og vest) bodde det ca 7.900 innbyggere.
  • Men i hele indre sone i Oslo bodde det 143.000 innbyggere, en økning på 10.000 fra bunn-nivået ca 6 år før (Statistisk årbok for Oslo 1995).

Det siste tallet er mest relevant når en skal se på næromlandet til handelen i Oslo sentrum.

Som et eksempel på situasjonen i en mellomstor norsk by, kan vi trekke fram noen data fra Kommunedelplan for Stavanger sentrum 1994 - 2005 (Stavanger kommune 1995). Stavanger sentrum er definert som et planområde på ca 1600 dekar som blant annet omfatter (avrundede tall):

  • 500 butikker innenfor en radius på 500 meter fra byens torg, der det foregår ytterligere handel med fisk, grønnsaker mm. Butikkenes omsetning var ca 1,8 milliarder kroner i 1993.
  • 120 serveringssteder og 8 hoteller med en samlet omsetning på ca 780 millioner kroner i 1993, dvs 43 prosent av handelens omsetning i sentrum.
  • 28.000 arbeidsplasser, dvs halvparten av alle arbeidsplassene innenfor Stavangers grenser.
  • 1,8 millioner besøkende pr år i Sølvberget Kulturhus, og ytterligere 0,4 millioner besøkende til teater, konserthus, svømmehall mm i Stavanger sentrum.
  • 2.600 studenter og skole-elever som bruker sentrum daglig.
  • 2.500 innbyggere, mens 50.000 mennesker bor innen 3 km fra sentrum.

Andersson (1976) har sammenstilt data for gulvarealets sammensetning i noen norske, svenske og danske små og mellomstore sentrums-kjerner på 1960- og 1970-tallet (vi har ikke funnet tilsvarende, nyere data). Områdedefinisjonen er naturligvis viktig for resultatene av slike undersøkelser, men hovedtrekkene var likevel klare. Mellom en femtedel og halvparten av sentrumsområdenes gulvflate ble benyttet til boliger, mens detaljhandelen opptok omtrent mellom 10 og 25 prosent av gulvflatene i bysentrene. Dataene antyder også at handelens andel, og dermed dens betydning for sentrumsutviklingen, er mindre i store byers sentra enn i mindre byer og tettsteder, noe som virker rimelig.

Selv om sentrumsområdene har endret seg en god del siden disse registreringene, er det klart at detaljhandelen bare opptar en mindre del av sentrumsbebyggelsen og en begrenset del av verdiene i sentrum. Det er derfor åpenbart at andre hensyn enn handelens utvikling må tillegges minst like stor vekt når en diskuterer eller planlegger endringer eller bevaringsprosjekter i et bysentrum.

Handelen bidrar til variasjon og mangfold

Byens sentrum inneholder altså et bredt spekter av funksjoner, og det er dette mangfoldet som gir sentrum den spesielle karakteren og variasjonsrikdommen med aktiviteteter som endrer seg i løpet av døgnet, uka og året. De mest vitale og livlige bysentra har et stort mangfold. Sentrumsområder eller andre bydeler som bare inneholder en dominerende byfunksjon blir som regel oppfattet som «døde» og «kjedelige». Store kontor- eller næringsområder uten boliger, handel eller service blir liggende stille og øde etter arbeidstidens slutt. I storbyene oppleves slike bydeler ofte som triste og utrygge soner der folk helst vil unngå å gå om kvelden.

Også rene forretningsområder og gågater blir folketomme og triste dersom det ikke finnes andre «kveldsfunksjoner» der, eller hvis de ikke er lokale gjennomgangsforbindelser for folk som skal til andre deler av sentrum. I mange byer er gågatene ekstra triste fordi butikkene anskaffer tette skjermer foran utstillingsvinduer og dører for å verne butikkene mot innbrudd og hærverk, en utvikling som blant annet drives fram av forsikringsselskapene. Kommunene bør innføre forskrifter som sikrer at butikkene i steden velger glassløsninger som gir lys og liv til gågatene om kvelden og natta.

Variasjon i arealbruk både fra eiendom til eiendom og internt i bygningene kan bidra til at ulike funksjoner støtter opp under hverandre. Både arbeidsplasser og boliger gir et lokalt økonomisk grunnlag for handel og service som også betjener resten av byen og regionen. Besøkende og turister til sentrum forsterker sentrumsøkonomien med hoteller, restauranter og skjenkesteder, og gjør det lettere å utvikle ulike typer kulturtilbud. Parker, plasser og rekreasjonsområder gjør sentrum både til et triveligere sted å besøke og til et bedre sted å bo. Beboere bidrar til uformell sosial kontroll. Trygghet for trivsel, liv og eiendom er en første forutsetning for at folk skal ville besøke, bo eller arbeide i bysentret (eller andre steder). Varierte funksjoner gir også grunnlag for økt utnyttelse av servicefunksjoner som kiosker, toaletter, informasjonstjenester og, ikke minst, sambruk av dyre parkeringsplasser for bil og forsterket grunnlag for kollektiv transport.

På den annen side kan det lett oppstå konflikter over nattestøy, gatebråk, forsøpling og luktproblemer, særlig mellom serveringssteder og boliger og eventuelt hotellrom. Det bør jo være mulig å sove trygt og rolig selv om en ikke bor på landet. Dessuten kan det også være andre sikkerhets- og driftsproblemer knyttet til tett blanding av helt ulike funksjoner i samme bygg. En viss funksjonsdeling selv i byenes sentrum vil derfor vanligvis skje. Ved å lage noen roligere delområder i sentrum, gjerne med små plasser og parkanlegg, vil en dessuten ivareta mange besøkendes behov for litt hvile fra det øvrige «sentrumsmaset».

Omfanget av ulike grupper av «sentrumsbrukere» som den varierte arealbruken skaper, er delvis beregnet for Oslo indre sone (sentrum og bydel 1-6, Locus 1996). Det dreier seg der om:

  • 144.000 fastboende
  • 183.000 personer som arbeider i indre sone, hvorav de fleste (trolig størrelsesorden 70 prosent, dvs nesten 130.000 personer) bor utenfor indre sone
  • 3.900 overnattingsgjester i hoteller og pensjonater (gjennomsnitt pr årsdøgn)
  • 8.000 besøkende på kino, teater og konserter mm (pr årsdøgn, basert på billettsalg, vi vet ikke hvor disse besøkende kommer fra)
  • 55.000 besøkende på restauranter, kaféer mm (pr årsdøgn; anslag av Locus basert på opplysninger fra Oslo Pro og kommunale etater; vi har ingen opplysninger om hvor de besøkende kommer fra)
  • 4.900 besøkende på muséer og gallerier i indre sone som er med i SSBs kulturstatistikk (1991; vår tilføyelse; trolig har de fleste besøkende verken bosted eller arbeidssted i indre sone)

I tillegg kommer et ikke beregnet antall besøkende utenfra til varehandelen, som hadde en omsetning i Oslo indre sone på 12 milliarder kroner i 1992 (Locus 1996). For å belyse handelens betydning for «bygate-livets» omfang har vi laget et enkelt regnestykke. Med støtte i Feedbacks (1992) kundeundersøkelse i Bogstadveien og Vogtsgate antar vi at gjennomsnittlig handlebeløp pr handletur var 300 kroner for de som kommer til indre sone utenfra. Gjennomsnittet for alle besøkende var 200 kroner; mange foretar butikkbesøk uten å kjøpe noe. Feedbacks undersøkelse og de øvrige studiene fra Oslo nevnt i denne rapporten, gjør at vi grovt antar at omlag halvparten av handelsomsetningen i Oslo indre sone skapes av folk som verken bor eller arbeider i denne sonen. Da finner vi at handelen bidrar med i gjennomsnitt 55.000 ekstra besøkende til indre sone (pr årsdøgn).

Dette er et meget usikkert tall. Likevel viser størrelsesordenen at handelen er viktig for aktiviteteter og gateliv i indre by i Oslo, men at den alene ikke er helt dominerende. Hoteller og restauranter mm er nesten like viktige. Dessuten er det mange besøkende til andre virksomheter i indre by, blant annet mange tusen studenter og skoleelever.

Attraksjoner som gir mange besøkende

Statistikk over bruken av ulike typer tilbud i byene og andre steder, kan være et nyttig grunnlag når en skal vurdere tiltak for å vitalisere bysentrene. Vi har samlet en del eksempler på besøkstall for populære møtesteder og attraksjoner i byene våre og andre steder, vedlegg 1. Statistikken er på ingen måte komplett, og gjenspeiler først og fremst reiselivsnæringens og kulturinstitusjonenes interesse for slike tall. Den belyser imidlertid hvilke besøkstall det eventuelt kan være snakk om når en skal vurdere vitaliserende aktiviteter i bysentrene eller andre steder.

Det er først og fremst de store turistattraksjonene som kommer opp i så høye besøkstall at det blir mer enn 1000 besøkende i gjennomsnitt pr dag (over 360.000 besøkende pr år). Eksempler er Vigelandsparken, Holmenkollen, og Vikingskipene i Oslo, Fløibanen i Bergen, samt Trollstigen, Låtefossen og Vøringsfossen ellers i TuristNorge. Tusenfryd fornøyelsespark utenfor Oslo og Dyreparken ved Kristiansand kommer også opp i slike besøkstall.

Hvert av de tre største kinosentrene i Oslo; Saga, Eldorado og Colosseum, har imidlertid betydelig større årlige besøkstall enn de to største fornøyelses-parkene. Oslo-kinoene til sammen har ca 3,5 millioner besøkende pr år, dvs størrelsesorden nesten 10.000 personer pr dag. Også Sølvberget kino i Kulturhuset i sentrum av Stavanger er et eksempel på et møtested med mange besøkende.

Ved siden av kinoene er det folkebibliotekene som er de kulturinstitusjonene som trekker flest besøkende, noe tallene fra Oslo og Stavanger viser (vi har ikke hatt kapasitet til å innhente tilsvarende tall fra andre byer). Besøkstallene kan i noen tilfeller klart overgå de fleste turistattraksjonene. Det er ikke tilfeldig at en også i Storbritannia (Department of Environment 1994, s 25) har registrert at bibliotekene kan ha store besøkstall og at de derfor bør betraktes som meget sentrale institusjoner og møtesteder i bysentrene, og at åpningstider og driftsformer må tilpasses publikums behov. I Norge har blant annet Trondheim, Kristiansand og Tønsberg, i tillegg til Stavanger, bygget nye bibliotek sentralt i bysenteret.

I neste attraksjonsgruppe kommer de stedene som har mellom 100.000 og ca 360.000 besøkende pr år. Her har vi teatrene, Operaen og Oslo Symfoniorkester i Oslo, Den Nationale Scene og Filharmonien i Bergen, de 14 største av de øvrige muséene (11 i Oslo-regionen), Domkirkene i Trondheim og Oslo, samt minst et dusin andre kulturminner og utfluktsmål som for eksempel Gamlebyen i Fredrikstad, Hadeland Glassverk i Jevnaker, Blaafarveverket i Modum, Sommarland i Bø og Hunderfossen park i Øyer. Dette er attraksjoner som i gjennomsnitt har mellom 300 og 1000 besøkende pr dag, men med store variasjoner etter årstid og ukedag.

Figur 17. Detaljhandelens lokalisering i sentrum av Stavanger. Butikkene danner en ring rundt byens kulturhus med bibliotek og kino, som begge deler har høye besøkstall. Gjennom samlokalisering styrker kulturinstitusjonene og detaljhandelen hverandre, og sentrumsområdet får variert bruk over dagen og kvelden. (Stavanger kommune 1995).

Figur 17

Utover dette har vi funnet statistikk for ca 20 kulturinstitusjoner i Norge (17 muséer og 2 teatre), samt noen badeanlegg, som i gjennomsnitt har mer enn ca 100 besøkende pr dag. Også mange idrettshaller ligger på dette nivået, dvs mellom 100 og 300 besøkende pr dag i gjennomsnitt. (Vi har ikke tall for de store idrettsanleggene, der imidlertid publikumskapasiteten bare utnyttes noen få dager i året). Skøytebanen i Studenterlunden i Oslo hadde i februar og mars 1994 (åpningsåret) 50.000 brukere i løpet av vel fem uker, dvs ca 1.200 brukere pr dag. Som en kuriositet kan vi notere at Besseggen i Jotunheimen, med ca 70.000 fotturister i 1995, har betydelig flere besøkende pr år enn de aller fleste norske muséer og regionale teatre.

TØI (Dybedal og Engebretsen 1996) har undersøkt markedsutvikling og ringvirkninger av de fire mest besøkte temaparkene i Norge, dvs Tusenfryd ved Vinterbro sør for Oslo, Hunderfossen Familiepark nord for Lillehammer, Telemark Sommarland i Bø og Kristiansand Dyrepark. Konklusjoner av interesse for vårt tema kan være:

  • Besøkstallene og publikums sammensetning var omtrent de samme sommeren 1995 som i 1989. De besøkende kommer fra hele landet og det er et begrenset marked for nye parker, dvs at nye parker trolig vil måtte ta kunder fra de eksisterende parkene, da tilbudet på temaparker er høyt i Norge i forhold til innbyggertallet. TØI mener det vil kreves investeringer av størrelsesorden minst 100 millioner kroner for å etablere en ny park, og for å klare seg økonomisk må den trolig opp i ca 250.000 besøkende i løpet av høysesongen fra midten av juni til midten av august. Markedet for eventuell nyetablering synes best i Bergen eller Trondheim, men klimaet er der en mer usikker faktor. Eventuelle nye parker må ha en klar profil som skiller dem fra de eksisterende.
  • Temaparkene er i hovedsak en attraksjon for barn sammen med voksne. Barn og ungdom under 18 år utgjør litt over halvparten av de besøkende, og 72 prosent av de voksne kommer sammen med barn. Opplevelser sammen med barna med lek og spenning, vannlek og bading og levende dyr er hovedgrunnene til å besøke parkene.
  • I Tusenfryd var 63 prosent av de besøkende på dagstur, mens i de andre tre parkene utgjorde dagsturene 25 - 30 prosent av besøkene, resten var helgeturer og feriereiser med overnatting. Besøksfrekvensen synker fra ca 0,3 besøk pr bosatt like ved parken til 0,06 ca 100 km fra parken. Dagsturomlandet strekker seg ut til ca 200 km fra parkene.
  • Omsetningen pr besøkende varierte (etter park) mellom 156 og 215 kr i 1994. Parkene bidrar også til besøk ved andre attraksjoner i nærheten, og det er betydelige ringvirkninger for handel, servering og overnatting i området omkring parken. Blant annet bidro de 256.000 besøkende i Hunderfossen Familiepark i 1995 med 67.000 besøk i Storgata i Lillehammer (dvs flere enn på Maihaugen eller OL-anleggene).

Når en vil utvikle bysentrene som møtesteder, er temaparkene delvis en konkurrent som viser at det finnes en betydelig etterspørsel etter aktiviteter og opplevelser for barn og voksne sammen. Dagens bysentra i Norge har lite av dette, og vi tror at en mer bevisst tilrettelegging for barnefamilier som besøkende, aktivitetsdeltakere og kunder kan gi et viktig bidrag til vitalisering av bykjernene. Flere trygge og trivelige oppholdsplasser, lekeplasser (for både barn og voksne), fontener og plaskebasseng, skøytebaner, parker, bibliotek, kulturinstitusjoner og andre som åpner seg mere for sentrumspublikum, små musikk- og teater/dansesecener for profesjonelle og amatører osv. Poenget er å skape større variasjonsrikdom i tilbudene enn det den kommersielle handelen og serveringsbedriftene tilbyr.

Handelen er byenes største folkesamlere og påvirker sentrumsutviklingen sterkt

Men idag er det handlegatene og kjøpesentrene som er byenes største folkesamlere og møtesteder. Grovt kan en anslå at Norges største kjøpesenter, City Syd i Trondheim har i gjennomsnitt rundt 10.000 besøkende og handlende pr dag i tillegg til de som jobber der. Oslo City har trolig mer enn 6.000 besøkende og Oasen i Bergen har anslagsvis 2.000. Dette er våre helt grove, og trolig forsiktige, anslag basert på tall for den årlige omsetningen. Når vi dessuten vet at kjøpesentrene bare har vel en tredel av handelsomsetningen i Norge, er det åpenbart at handelen skaper store besøkstall der den er etablert. Handelens utvikling er derfor viktig for bysentrene. Men det er ikke likegyldig hvordan handlestedene utformes og hvor de legges i bysentrene. Det viser for eksempel utviklingen i Oslo sentrum øst.

I Oslo har vi lenge hatt en hissig debatt om plasseringen av en ny Opera, fordi mange mener at Operaen kan bidra til å vitalisere bymiljøet omkring den. Operaens mangeårige, midlertidige plassering i Folketeaterkvartalet hindret likevel ikke en tilsynelatende uforholdsmessig sterk tilbakegang i handelen og husleienivået i tradisjonelle handlegater som Torggata og Storgata i østre deler av Oslo sentrum, der det var klare tendenser til forslumming av gatemiljøet i første halvdel av 1990-tallet.

Forklaringene på den negative utviklingen i de gamle handlegatene i sentrum øst har lite med Operaens virksomhet å gjøre. Derimot har de tradisjonelle butikkene i området fått sterkt øket konkurranse fra kjøpesentrene i det samme strøket, dels gjennom forholdsvis vellykkede utviklingstiltak for Glassmagasinet, Strøket i kvartalet mellom Torggata og Storgata, Gunnerius-senteret lenger øst i Storgata, samt et mindre vellykket utviklingsprosjekt i den vestre delen av Torggata. Den største konkurrenten er imidlertid blitt kjøpesenteret Oslo City, som plutselig dukket opp i byplanen før vi rakk å få en offentlig debatt om det. Dette til tross for at antallet besøkende til Oslo City antakelig er så høyt at mindre enn to ukers handel tilsvarer hele årets besøkstall for Operaen. Det kan godt tenkes at dette store kjøpesenteret på lang sikt bidrar til økt trafikk og handel også i gatene omkring senteret, men på åpningstidspunktet er det neppe tvil om at senteret trakk til seg kundestrømmer som tidligere gikk til de tradisjonelle handlegatene i strøket.

Betydningen av kjøpesentrene og handelen for sentrumsutviklingen kan illustreres ved det faktum at Oslo City alene har flere besøkende enn samtlige operaer, teatre og muséer i Oslo indre by til sammen. Dette ene av flere kjøpesentra og handlegater i Oslo sentrum, overgås bare av alle sentrumskinoene til sammen. Selv Norges største turistmål, Vigelandsparken, har langt færre besøkende enn Oslo City.

Oslo City og utviklingen i sentrum øst er et eksempel som har sine mindre paralleller i andre norske byer. Derfor er det viktig for sentrumsutviklingen å bygge på lokale undersøkelser og analyser før det gjøres vedtak om nye senteretableringer. Men analysene må ikke bare dreie seg om handel og handelsomsetning.

Terminaler og parkeringsanlegg er også publikumsmagneter

Trafikkterminalene er en annen funksjon som kan bidra til å vitalisere et byområde, ved at mange mennesker kommer gående til og fra terminalene på reise eller for å få utført et ærend (bestille billetter, møte reisende osv). De gir samtidig godt kundegrunnlag for kommersielle virksomheter, og vil være naturlige steder for å tilby ulike former for offentlig informasjon, turistinformasjon, kommunal og annen offentlig eller privat informasjon. Samferdselsmyndigheter og transportselskaper, blant annet NSB, har mange steder dette som et betydelig satsingsområde.

Som eksempler på store knutepunkter for kollektivtransport i Oslo-området, kan nevnes (Civitas 1996):

  • Sentrum Øst, dvs Oslo S/Jernbanetorget, med 14.000 av, på- og omstigende kollektivtrafikanter i maksimaltimen i morgenrushet
  • Sentrum vest, dvs Nationaltheatret stasjoner, med 11.000 trafikanter i samme periode
  • Majorstuen, med 3.400 trafikanter
  • Lillestrøm, med 2.100 trafikanter
  • Sandvika med 1.000 trafikanter

I regionen er det i hvert fall 15 knutepunkter som har minst 1.000 kollektivtrafikanter i løpet av maksimaltimen om morgenen.

For å komme fram til årstrafikken må disse tallene trolig multipliseres med en faktor på minst 2.000. Det betyr at årstrafikken for de nevnte knutepunktene ligger på mellom 2 og 28 millioner reisende pr år. De minste av disse 15 knutepunktene skaper altså omtrent like mye persontrafikk som noen av våre største kjøpesentra, mens hvert av de største knutepunktene i Oslo sentrum tilsvarer mer enn 10 store kjøpesentra.

I andre norske byområder er kollektivtrafikken betydelig mindre enn i Oslo-regionen, men volumet er likevel betydelig i flere andre bysentra. Som eksempel kan vi nevne Stavanger med følgende tall for kollektivtrafikken i sentrum (Stavanger kommune 1995):

  • 11,4 millioner reisende pr år med buss, hvorav de fleste hadde start eller mål i sentrum
  • 2,5 millioner reisende med båt/skip over Stavanger havn
  • 0,8 millioner reisende pr år med NSB over Stavanger stasjon

Tallene viser at også kollektivtrafikken i Stavanger sentrum representerer større persontrafikk enn flere store kjøpesentra til sammen.

De store kollektivterminalene er med andre ord de klart største «publikumsmagnetene» vi har i byene våre. I sentrumsplanleggingen bør en fokusere sterkere på dette enn før. Dels dreier det seg om å legge sentrum og knutepunktene til rette for publikum, dels gjelder det å utnytte potensialet for vitalisering av bysenteret, inklusive handelsvirksomhet.

Mange byer har begynt med dette, men i andre land i Europa (særlig Tyskland, Nederland, Sveits og Frankrike) er satsingen på utbygging av kollektivknutepunkter med service- og handelssentra og sammenbinding av knutepunkter/stasjoner med bysentrum ved hjelp av gågater, parkområder etc betydelig større enn hos oss. Dette bør bli et viktig felt for sentrumsplanlegging og -utvikling i norske byer. Altså: Hvis byen trenger et nytt kjøpesenter, så undersøk først om det kan ligge på jernbanestasjonen, som for eksempel Ski Storsenter. Hvis det samtidig kan bidra til å binde sammen stasjonen og resten av handlegatene i sentrum, så kan det være et av de aller beste bidragene til sentrumsutviklingen.

Også større parkeringsanlegg, først og fremst for korttidsparkering, virker som «publikumsmagneter» i bysentrene. Et anlegg med 500 parkeringsplasser må anses å være stort i et norsk bysenter. Med en høy utnyttelse på anslagsvis 10 parkeringer pr døgn og plass, 1,3 personer pr bil og i gjennomsnitt 300 fullt utnyttede dager i året, vil en få nesten 4 millioner gangturer pr år i sentrum til og fra anlegget. Også slike anlegg kan altså skape store fotgjenger-volumer i sentrum, og bør lokaliseres hensiktsmessig med tanke på å bygge opp under et vitalt bysentrum. Men da bør det legges til rette med enkle og trivelige gangforbindelser til anlegget, og det mangler ofte i dag.

Sats på byens «kvalitetssteder»

Ved planlegging av sentrumsstrukturen må det legges stor vekt på å ivareta de naturgitte kvaliteter og ta vare på gamle kulturmiljøer. Vi har ikke plass her til å gå nærmere inn på dette store tema. Men all erfaring viser at folk i byene søker til de stedene som har særegne miljøkvaliteter, enten det er bryggekanten, «solplassen», elvebredden, det gamle torvet, fiskebryggen, gamlebyen, festningen, byparken eller hovedgaten. Dette kan dels utnyttes til å forsterke bruken av funksjoner som legges dit, eller en kan bevisst la de forbli rolige områder tilrettelagt for hvile og avslapning, mer enn for aktivitet og kommers.

Det er mange som synes det kan bli for mye trengsel, ståk og liv i byen. Bysentret trenger begge deler, både høyaktive gater med masse folk og røre, og rolige parker og plasser for en liten avslappende stund i hverdagsmaset.

Bevisst lokalisering av attraksjonene

For å få størst mulig utbytte av de ulike, mulige attraksjonene i et bysentrum, inklusive kulturinstitusjoner, møtesteder og eventuelle kjøpesentra, innvendige kvartalsprosjekter, gallerier mm, er det viktig at det lages et plankonsept for hvordan en ønsker at sentrumsbrukerne skal bevege seg rundt om i sentrum. I et slikt konsept må også kollektivknutepunkter, holdeplasser og parkeringsplasser for bil og sykkel inngå.

Som vi kommer inn på nedenfor, har de fleste sentrumsbrukerne ikke noe imot å gå et ganske langt stykke i sentrum, forutsatt at bymiljøet er lagt til rette for gående. En gangtur i sentrum bør bli en positiv opplevelse, og samtidig bidrar hver fotgjenger til å forsterke sentrumskvalitetene for andre. Det gjelder å utvikle sentrums gangstrøk og oppholdsarealer med størst mulig omtanke for sentrumsbrukere av mange slag, og med mange ulike formål med sine besøk i sentrum.

Variasjon over tid og i ulike deler av sentrum

For å opprettholde og videreutvikle variasjonsrikdommen og de andre kvalitetene i bysenteret er det altså viktig at en ikke har for klar sone- og funksjonsdeling mellom ulike gater og kvartaler i sentrum. Det er naturligvis nødvendig å ta hensyn til at støy fra trafikk, skjenke- eller møtesteder, trafikkfare og forurensinger ikke skal plage beboere, hotellgjester eller andre som vil ha trygghet, ro og frisk luft. Men et mangfoldig, attraktivt sentrum preges også av at det er tillatt å være ute om kvelden sammen med mange mennesker, og at det er et pulserende liv av folk og aktiviteter det meste av døgnet og uka. Erfaringer fra ulike byer og bysentra viser at denne kombinasjonen best oppnås i bysentra der det er mange gater som er attraktive for varierte funksjoner.

Etter vår oppfatning bør det altså ikke være en sterk funksjonsdeling mellom ulike deler av bysenteret, slik det ofte blir argumentert for i arealplaner for sentrum. En viss differensiering er naturlig og hensiktsmessig på grunn av bygningshistorien og kulturminnevernet, eller fordi noen deler av sentrum er mer tilgjengelige enn andre fra regionen, mens andre deler av sentrum er roligere og mere egnet for boliger og rekreasjon. En undersøkelse i København City midt på 1970-tallet (ICP 1977) viste at sentrumsområdet der inneholdt flere ulike delområder som ikke primært skilte seg ved ulik arealbruk, men som henvendte seg til ulike bruker- og kundegrupper oppdelt etter inntekt, alder, livsstil mv. På den måten skapes det bedre vekstvilkår for mer spesialiserte aktiviteter og tilbud rettet mot slike, ulike grupper.

Men differensieringen innenfor sentrum bør begrenses. Dersom det for eksempel bare er en gågate i bysenteret, der nesten all handelen konsentreres, bidrar dette ofte til meget høye husleier for næringslokaler i denne gaten og det blir vanskelig for småbutikker, restauranter etc å være der. Gågata blir da en ren handlegate for storbutikker, og den blir liggende temmelig øde etter at butikkene har stengt.

Bysentra som har mange gater som er mer eller mindre bilfrie og attraktive for handel og andre publikumsorienterte virksomheter, får trolig et jevnere husleienivå og en større spredning av forskjellige aktiviteter innenfor sentrum. For eksempel har de mellomstore byene Freiburg i Tyskland og Groningen i Nederland slike sentrumsområder, som også oppnår stor vitalitet ved at byens universitet ligger i sentrum og ved at det finnes et betydelig antall boliger der. Det siste er mye lettere å få til dersom det er liten biltrafikk og trafikkstøy mv i gatene og store, bilfrie oppholdsarealer i sentrumsområdet.

4.2 Sentrumsbrukerne trenger mere plass og bedre miljø

Det er de samlede byfunksjoner, aktiviteter, tilbud og opplevelser som bestemmer hvor mange det er som velger å bruke sentrum, og hvor stort omland sentrum får. Også kvaliteten av utemiljøet har mye å si for bruken av byens sentrum, og da dreier det seg om både tilstrekkelig plass, trygghet og trivsel. Undersøkelser i Oslo og mange andre byer viser at sentrumsbrukere i alle byer prioriterer ytterligere miljøtiltak med flere bilfrie områder framfor biltilgjengelighet eller nye handletilbud. Bruken av sentrums uterom øker i takt med størrelsen på det bilfrie arealet og antallet trivelige sitteplasser som tilbys. For å få et levende bysentrum må hensynet til fotgjengernes trygghet og velbefinnende som de viktigste bybrukerne, bli styrende for valg av løsninger. Et humanistisk byformingsfag må få større plass og høyere kvalitet i kommuner og andre fagmiljøer som former byene i Norge.

Det er mange formål med å bruke sentrum

For å kunne gjennomføre en god planlegging og effektiv utvikling av bysentrene trenger vi kunnskap om sentrumsbrukerne og deres preferanser og behov. Som vi har sett foran, er det i Norge gjennomført en rekke undersøkelser av brukere og kunder i kjøpesentra, og vi har også en god del kunnskap om innkjøpsreisene. Men vi kjenner til få undersøkelser av sentrumsbrukerne, uavhengig av om de er kunder av interesse for handelen, eller om de bruker sentrum av andre grunner. Desverre har vi ikke hatt mulighet til å søke mere systematisk etter nyere norske undersøkelser, men trolig finnes det mer materiale, for eksempel hos de nye sentrumsforeningene som er blitt organisert i en del norske byer i de senere år.

Vi må derfor i hovedsak nøye oss med å referere noen eldre undersøkelser, som kan tjene som inspirasjon for videre arbeide med å få økt innsikt i hvordan bysentrene fungerer og hvilke forbedringer brukerne vil sette mest pris på. Forøvrig vil vi minne om de mange reisevaneundersøkelsene som er blitt gjennomført i norske byområder i de senere år. Disse inneholder data som hittil ikke er blitt utnyttet til å besvare spørsmål omkring sentrums funksjoner og bruksmønster. Nye analyser av dette materialet vil trolig kunne gi mer oppdatert kunnskap til nytte for sentrumsplanleggingen i byene. I tillegg er det behov for bredere anlagte undersøkelser, for eksempel etter metoder og teknikker som er tatt i bruk i Danmark (Gehl 1980/87, Gehl m fl 1991, Gehl og Gemzøe 1996) og Storbritannia (Department of the Environment 1994).

Bysenterets mangfold kommer tydelig til syne i undersøkelser av hvorfor folk drar til eller oppholder seg i bysenteret. I Oslo ble det gjennomført gateintervjuer av sentrumsbrukere i mai 1976 («vår») og februar/mars 1977 («vinter») (Sentrumsnytt 1977). Ca 350 og 370 personer fra 15 år og oppover ble intervjuet i de to undersøkelsene og de fordelte seg over to hele uker med klokken 10-14, 14-17 og 17-22 som registreringsperioder. Sentrum ble delt i fire soner fra Vikaterrassen (Aker Brygge var ikke bygget) til Storgaten, Møllergata og Grønland, altså et stort sentrumsområde. Følgende resultater kan nevnes:

  • Så mye som 85-88 prosent av sentrumsbrukerne var yrkesaktive.
  • 43 - 49 prosent av sentrumsbrukerne hadde sin arbeidplass i Oslo sentrum, og 44 - 63 prosent av disse opplyste at de også hadde andre ærend i sentrum, flest i vårundersøkelsen. Begge tallsett bekrefter arbeidsplassenes store betydning som kundegrunnlag for handel og annen sentrumsvirksomhet.
  • Sentrumsbrukerne hadde lavere gjennomsnittsalder enn Oslos befolkning.
  • Sentrumsbrukerne kom fra alle deler av Oslo, og en tredel av brukerne bodde utenfor Oslo. De som bodde utenfor byen brukte Oslo sentrum sjeldnere enn Oslo-innbyggerne. De hyppigste sentrumsbrukerne var de som bodde nær sentrum og som derfor gikk til fots til og fra.
  • Bare 21-26 prosent av sentrumsbrukerne kom i bil, de aller fleste alene i bilen. 12 prosent kom til fots eller på sykkel, slik at det er kollektivtransporten som fraktet langt de fleste til og fra Oslo sentrum.
  • Bilbruken var større om våren enn om vinteren, og kollektivbruken var størst om vinteren.
  • 67 - 75 prosent av bilistene parkerte bare ett sted i forbindelse med sentrumsbesøket (resten av turen ble tilbakelagt til fots).
  • Sentrumsbrukerne hadde mange ulike typer hovedærend og andre ærend i sentrum (utenom egen arbeidsplass). Innkjøp av klær, dagligvarer, møtevirksomhet, besøk på kafe eller restaurant, samt møte kjente, var de hyppigst nevnte formål. Kinobesøk stod for 2-3 prosent av hovedærendene og teater/opera stod for 1-2 prosent, som til og med var betydelig færre enn de som oppga at sentrumsbesøket var «tilfeldig» (3-7 prosent).
  • Det var liten forskjell i sentrumsbruken vår og vinter, bortsett fra sesongvariasjoner i reiseaktivitet (ferie) og innkjøp av klær.
  • Over halvparten (52-56 prosent) av sentrumsbrukerne på dagtid var i sentrum minst fire ganger i uken og de som bare brukte sentrum en gang i måneden eller sjeldnere utgjorde bare 10-11 prosent av brukerne. Langt de fleste dag-sentrumsbrukere var altså «faste gjester».
  • Bare 9 - 15 prosent av brukerne på kveldstid (klokken 17-22) var i sentrum fire ganger i uken eller oftere og de som brukte sentrum om kvelden en gang i måneden eller sjeldnere utgjorde 28-35 prosent (flest om våren) av disse brukerne. Kveldsbrukerne var altså i mye mindre grad faste gjester, spesielt ser det ut til at flere sjelden-brukere drar til sentrum på kvelden om våren enn om vinteren. Kveldsbruken av sentrum var størst blant de unge og de som kom til sentrum til fots.
  • Av sentrumsbrukerne som ikke hadde sin arbeidsplass i sentrum, var 27 prosent minst 3 timer i sentrum, og 48 prosent var der i 1-3 timer.

En undersøkelse i Trondheim Midtby fokuserte på temaet biler og parkeringsplasser. I løpet av en uke (mandag - lørdag) kl 8 - 18 i midten av november 1993 ble det foretatt intervjuer av 773 bilister som parkerte ved noen av parkeringsplassene i Midtbyen (Norfakta 1993). Resultatene er altså ikke representative for alle som besøker Midtbyen. Men den viste noe av sentrums mangfold ved at bilistene hadde mange grunner for å besøke Midtbyen. Varehandel var viktigste grunnen for 32 prosent, og deretter fulgte besøk på kontor, bank, post, frisør, egen arbeidsplass og andre yrkestilknyttede besøk med til sammen 52 prosent. 16 prosent fordelte seg på mange andre hensikter. Bare 37 prosent oppga at skulle gjøre mer enn en ting i Midtbyen, men for disse var varehandel det vanligste.

Fra City-undersøkelsen i København midt på 1970-tallet (ICP 1977) kan vi trekke fram følgende observasjoner av generell interesse for tenkningen omkring sentrumsutvikling:

  • Den klart viktigste årsaken til at folk i regionen besøkte København sentrum (utenom arbeide, skole mv) var besøk og innkjøp i butikker. I den forbindelse var slentring og kikking i vinduer svært vanlig, særlig blant yngre besøkende. Dernest fulgte besøk på serveringssted, vertshus mv og kinobesøk. Litt uventet viste det seg at det ikke var vanlig å kombinere innkjøp med andre aktiviteter.
  • Bruken av sentrum avtok jo lenger folk bodde fra sentrum, men selv i den ytre delen av regionen var det 38 prosent som besøkte København sentrum minst en gang i måneden. Folk som bodde i de regiondelene som hadde det beste lokale servicetilbudet brukte sentrum mindre enn de som ikke hadde så godt tilbud lokalt.
  • Det var særlig de som hadde bodd lenge i regionen som brukte sentrum mest.
  • Sentrum ble mest brukt av de som var i alderen 15-24 år, og bruken avtok med alderen (mer enn halvering av besøksfrekvensen fra 20-24 år til over 65 år).
  • Barnefamilier brukte sentrum mindre enn de som ikke hadde barn, særlig hvis de bodde utenfor indre by (brokvarterene).
  • Siste gang de bosatte utenfor sentrum besøkte sentrum, var det 34 prosent som brukte bil, 56 prosent reiste kollektivt eller med drosje og 7 prosent brukte beina, sykkel eller moped.

Undersøkelsene viser at sentrumsutvikling dreier seg om langt mer enn handel og tilgjengelighet med bil, som er det tema som ofte dominerer i den politiske og faglige debatten. Det er viktig at arbeidet med sentrumsutvikling får et tilstrekkelig bredt perspektiv, som fanger opp det mangfoldet av aktiviteter og sentrumsbrukere som vi faktisk har i våre byer.

Miljøkvaliteter er viktigst for sentrumsbrukerne

I august 1995 ble det gjennomført en ny sentrumsbrukerundersøkelse med intervjuer av fotgjengere på gatene i København sentrum (Yenken 1995 og Gehl og Gemzøe 1996), og resultatene er sammenliknet med svar fra tilsvarende studier på 1990-tallet i Melbourne, Brisbane og Adelaide i Australia, og i Nürnberg og München i Tyskland. Det viste seg, interessant nok, å være store likheter mellom sentrumsbrukerne i de ulike byene og landene, og deres holdninger til ulike sentrums-egenskaper var likartede:

  • I alle bysentrene var det omlag 70 prosent av brukerne som ikke hadde sin arbeidsplass i sentrum, de kom dit altså «frivillig».
  • Vel halvparten av brukerne reiste alene til sentrum.
  • Den viktigste grunnen til å besøke sentrum var innkjøp eller fritid/underholdning (hyppigste grunn i København sentrum), men med innkjøp som like viktig på lørdager.
  • I alle byene var det et mindretall, rundt 20 prosent (også i Melbourne), som reiste med bil til sentrum, København skilte seg ut med særlig høy andel som brukte sykkel. München og Nürnberg hadde høyest kollektivandel. I København sentrum hadde 38 prosent av bilbrukerne klart å finne en gratis parkeringsplass for bilen.

Holdningene til sentrums egenskaper var temmelig like i Melbourne og København (ikke holdningsspørsmål i de andre byene). For mye biler, forurensing, grafitti og skitt, stygge nye bygninger, trengsel og andres dårlige oppførsel var de negative sidene ved bysentrene som ble nevnt oftest. Folk liker særlig godt fotgjengergatene, gater med gamle hus, kaféer, restauranter og spesielle steder som Nyhavn i København. Men det er også mange som synes at gågatene har for stor trengsel. En del brukere opplever utrygghet i deler av sentrum i de to byene, men disse problemene synes å være begrensede.

  • I København mente de fleste sentrumsbrukerne at sentrum hadde endret seg positivt i de senere årene. Bysenteret er for mange blitt morsommere, alment bedre og vakrere enn før. Den sentrumspolitikken som har vært ført i København vinner altså betydelig tilslutning blant brukerne av sentrum (de som ikke liker det kan reise andre steder).
  • I alle de undersøkte byene ønsket sentrumsbrukerne at det i framtida skulle bli enda færre biler i sentrum, mere trær og grøntanlegg, flottere bygninger, bedre fotgjenger- og bymiljø mm. I København sentrum ønsket 78 prosent av brukerne flere bilfrie områder. Slike miljøforbedringer ble i alle byene rangert foran mere varierte butikktilbud eller flere underholdningstilbud.

Byboere i Danmark, Australia og Tyskland har altså likartede ønsker og forventninger til hva slag bysentra de vil ha, og det er slett ikke den amerikanske bilbyen de drømmer om. Holdningene vi fant i Oslo sentrum går også i samme retning.

For diskusjonen om sentrumsutforming og lokalisering av parkeringsanlegg, er det interessant å konstatere at brukerne av København sentrum går nokså lange strekninger under sine besøk i sentrum. 80 prosent klarte seg uten noe transportmiddel for å forflytte seg i sentrum. Av disse gikk 82 prosent mer enn 1 km og 41 prosent gikk mer enn 3 km i løpet av et sentrumsbesøk. Av de 20 prosent som brukte et transportmiddel internt i sentrum syklet mer enn halvparten, mens resten brukte bil, buss eller taxi.

Brukernes miljøprioriteringen i København sentrum var omlag den samme for 20 år siden. En undersøkelse om København sentrum blant regionens innbyggere midt på 1970-tallet (ICP 1977) studerte positive og negative sider ved City. Også da ble de fysiske forholdene i sentrumsgatene med gamle, velbevarte hus og gågater, samt tilbudet av stormagasiner, ansett som spesielt viktige for sentrums attraktivitet. Moderne bygg og motebutikker ble derimot ansett som lite viktig for attraktiviteten av Københavns sentrum. Forøvrig kan vi også merke oss:

  • Det var et klart flertall av befolkningen som i en sammenlikning mellom City og deres alternative innkjøpssted mente at det var et mer variert varetilbud og at det var mere spennende å kjøpe inn i City.
  • Generelt oppfattet befolkningen Københavns City som et attraktivt område med et høyt aktivitetsnivå.
  • Hovedbegrunnelsene for ikke å besøke sentrum var at folk ikke hadde lyst eller ikke brydde seg om City, samt at de handlet lokalt i steden (spørsmålet ble stilt åpent). Det var nokså få av regionens innbyggere som ikke besøkte sentrum fordi de ikke hadde tid, fordi det var for langt, for dårlige transportmuligheter, for dårlige parkeringsforhold eller for dyrt.
  • Blant regionens bileiere var det (bare) 35 prosent som svarte at de ville reise oftere til City dersom det var bedre parkeringsmuligheter der.
  • På spørsmål om hva som hadde utviklet seg mest positivt i sentrum i de siste årene (1970-77) så var det først og fremst bilfrie plasser og torg og utvidelser av gågatene som ble nevnt av mange (76 og 74 prosent). Det mest negative var den store biltrafikken og for dårlige parkeringsmuligheter (52 og 51 prosent).

Vi noterer oss at transportmulighetene, som ofte dominerer den faglige og politiske debatten om sentrum, ikke framstod som noe hovedproblem for byregionens innbyggere, selv i et storbysentrum som København der bilrestriksjonene er betydelige.

Resultatene ovenfor viser at byfolks prioritering av miljøkvaliteter i bysentrene er et alment, urbant fenomen. Dette viser også holdningsundersøkelser i de sveitsiske byene Zürich, Bern, Biel og Soloturn, der folk som besøker sentrum legger større vekt på attraktiviteten av de offentlige gaterom enn på tilgjengeligheten til parkeringsplasser (Suter og Neuenschwander 1994). Folk som lever i større byer i den vestlige verden får mer og mer den samme livsstil og legger vekt på de samme sider ved bylivet. I holdninger til bymiljø og bilbruk kan det se ut til at innbyggerne i byer som Oslo, København, Zürich og Melbourne har mer til felles enn byboerne har med sine landsmenn i distriktene.

Når vi tenker etter, er ikke dette overraskende: Med bilen kan vi idag komme omtrent hvor som helst. I mange sentrumsområder må vi riktignok betale for å få satt fra oss bilen, og andre steder må vi gå et stykke fra bilen til reisemålet. Men ingen reiser til et sted bare fordi det er lettvint å få satt fra seg bilen der. Det avgjørende er at vi har noe i sentrum å gjøre, og da er det selvsagt de mest attraktive stedene som tiltrekker seg flest folk, i dagliglivet som i ferien.

Hvis en derimot spør planleggerne i byene, slik det ble gjort i forbindelse med en statlig gjennomgang av sentrumspolitikken i Storbritannia (Department of Environment 1994), finner en at de er mye mere opptatt av parkeringspolitikk og tilrettelegging for bilbruk, selv om sentrums trivselsfaktorer også er høyt oppe på listen over hva som betyr mest for et sentrums vitalitet. Også handelstanden synes å vektlegge biltilgjengelighet høyere enn det sentrumsbrukerne selv gjør. Det kommenterer vi nærmere andre steder i rapporten. Det er imidlertid ikke noe uvanlig fenomen at folk som leverer tjenester av ulike slag, ikke er så kundeorienterte som de kanskje tror. Flere markedsundersøkelser blant sentrumsbrukere - og ikke-brukere - kan bidra til økt innsikt i publikums behov og ønsker, og dette bør så gi grunnlag for en riktigere prioritering av tiltak for videre utvikling av sentrum.

Kvalitet for fotgjengere og opphold er avgjørende for bruken av sentrum

De registrerte holdningene blant sentrumsbrukere understøttes av den faktiske bybruken. Jan Gehl har studert denne gjennom mange år i sitt arbeide for å forstå hva som påvirker «Livet mellom husene» (Gehl 1980/87). En av Gehls viktigste konklusjoner er at jo mere areal som legges til rette for gangtrafikk og opphold utendørs, og jo bedre kvalitet gang- og oppholdsarealene har, desto flere mennesker bruker sentrum av byen.

I København sentrum har han ved undersøkelser i 1962, 1968, 1986 og 1995 registrert følgende utvikling i løpet av de 34 årene som er gått siden Strøget åpnet som gågate i 1962 (Gehl og Gemzøe 1996):

  • Antallet kvadratmeter bilfrie fotgjengerområder i København sentrum er blitt mangedoblet, og det meste av økningen har skjedd i form av plasser og torv i tillegg til de rene gågatene som var ferdig etablert allerede i 1973.
  • Helt siden 1968 har fotgjengertrafikken på Strøget vært omtrent uendret på et nivå som tilsvarer gatens praktiske kapasitetsgrense (ca 55.000 fotgjengere kl 10-18 på sommerhverdager).
  • Omfanget av oppholdsaktiviteter i København sentrum har derimot økt direkte proporsjonalt med det bilfrie arealet. figur 21. For hver 14 kvadratmeter nytt oppholdsareal som er anlagt er det kommet en ny sentrumsbruker som har slått seg ned for å oppleve livet i byens rom.
  • Antallet sitteplasser på uteserveringer er økt med 60 prosent fra 1986 til 1995, mens kapasitetsutnyttelsen er den samme. Altså har antallet besøkende økt like mye som sitteplassene.

Figur 21. Omfanget av oppholdsaktiviteter i København sentrum har ønt i takt med utbyggingen av det bilfrie arealet i 1968, 1986 og 1995. Aktivitetstallene er antall personer som oppholder seg i byens rom på sommerhverdager, som gjennomsnitt av fire registreringer mellom klokken 11 og 16. Gangtrafikk er ikke medregnet (Gehl og Gemzøe 1996).

Figur 21

Oslos sentrumsbrukere bekrefter utenlandske resultater

Vi har referert såvidt grundig fra undersøkelsene i København fordi vi ikke har gjennomført tilsvarende, omfattende studier i Norge, og fordi konklusjonene trolig kan overføres også til våre større byer. Det får vi bekreftet ved å studere de gamle Sentrumsbrukerundersøkelsene i Oslo sentrum fra 1976 og 1977 (Sentrumsforeningen 1977), som fikk fram brukernes syn på ulike kvaliteter ved Oslo sentrum den gangen.

De største fordelene ved Oslo sentrum ble oppgitt å være (av ialt 13 ulike, gitte svarmuligheter i rekkefølge etter hvor mange som trakk det fram):

  • Stort vareutvalg (nevnt av 54 prosent i vinterundersøkelsen og 58 prosent i vårundersøkelsen)
  • Mange forretninger (54 og 46 prosent)
  • Gode kinotilbud (35 og 38 prosent)
  • Gode teatertilbud (31 og 40 prosent)
  • Gode kommunikasjoner (31 og 23 prosent)
  • Variert restauranttilbud (23 og 30 prosent)

Kino-, teater- og restauranttilbudet ble særlig trukket frem av de yngre sentrumsbrukerne.

De største ulempene (av 13 gitte svarmuligheter) var:

  • Stor trafikk, mange biler (57 og 66 prosent i henholdsvis vinter- og vårundersøkelsen)
  • Mas og mange mennesker (56 og 62 prosent)
  • Vanskelig å parkere (45 og 47 prosent)
  • Graving og byggevirksomhet (30 og 38 prosent)
  • Skitne gater og parker (29 og 19 prosent)

Stor trafikk, mas og skitne gater ble særlig trukket fram av de under 30 år og de over 50 år. Vanskelige parkeringsforhold var det særlig de mellom 30 og 50 som trakk fram. Det er da også denne gruppen som hadde den høyeste bilbruken (32 prosent av disse kom i bil)

Sentrumsbrukernes ønskeliste for tiltak (blant 14-16 gitte svaralternativ) var i prioritert rekkefølge:

  1. Mindre privatbilisme/færre biler
  2. Flere gågater
  3. Flere parkeringsplasser og p-hus
  4. Flere grøntanlegg, parker og benker
  5. Bedre renhold/renere by

Mye har forandret seg i Oslo sentrum siden denne undersøkelsen, sikkert også folks holdninger til hva som er bra og dårlig i Oslo sentrum. Det er trolig blitt mer oppmerksomhet omkring vold, utrygghet, tigging og rusmisbruk, og restaurant- og nattelivet er blitt betydelig mer omfattende. Dessuten har det meste av gjennomgangstrafikken blitt lagt i tunnel, og parkeringstilbudet er forsterket.

Det er likevel verdt å merke seg at også Oslos sentrumsbrukere på 1970-tallet la mest vekt på å få det vi kan kalle gode miljøkvaliteter med prioritet for fotgjengere og kollektivtrafikk og hyggelige steder å ferdes og ha det rolig. Noe av dette er idag blitt oppfyllt gjennom byggingen av Oslo-tunnelen og Ring 1 for biltrafikken, og opparbeidelsen av Rådhusplassen og Torggata/Youngstorget som gangarealer. Bedre tilgjengelighet med bil ble imidlertid også ønsket i form av flere parkeringsplasser, dog uten at folk ble spurt om hva de ville betale for det. Idag har Oslo sentrum betydelig flere parkeringsplasser enn den gang, og de nye anleggene har ennå mye ledig kapasitet.

Jan Gehl (1987) analyserte bylivet i Oslo sentrum sommeren 1987 og konkluderte blant annet med følgende vurderinger:

  • Oslo sentrum har for lite tilbud av gågater og bilfrie plasser, slik at mye av gågatene er overfylte, de har ofte ubekvem trengsel, det er få steder å sitte ned utenom utekaféene og trengselen er så stor at den avviser fotgjengertrafikk og sentrumsbesøk. Det mangler benker i gågatene.
  • Det forekom hyppige overtredelser av reglene for kjøring og parkering av bil i gågatene, og dette bidrar sammen med gateutstillinger og løsskilt til å gi for dårlige forhold for de gående.
  • Karl Johans gate er full allerede på sommertirsdager, og kan ikke ta imot flere fotgjengere selv på lørdager, da andre gater i sentrum får sin gangtrafikk fordoblet, figur 22.
  • Karl Johans gate slutter som gågate der den er mest attraktiv for fotgjengere og opphold, og fortauet er på hovedstrekningen nesten alltid overbelastet.
  • Det mangler gågateforbindelser til viktige punkter og områder, spesielt mellom sentrum og fjorden.
  • Flertallet av plassrommene i Oslo sentrum gir uklare plassopplevelser og mangler en klar identitet og funksjon (for eksempel plassområdene ved Oslo S og Østbanen, Rådhusplassen, Eidsvolds plass; flere av disse er nå under omforming).
  • En stor del av sittemulighetene i Oslo sentrum er uhensiktsmessig plassert (blant annet i skygge) og dårlig utformet (stenbenker lite egnet det meste av året), og de beste mulighetene med gode solforhold utnyttes dårlig (Karl Johans gate har siden fått kafebord). Dette reduserer sentrums attraktivitet særlig for eldre voksne og for barnefamilier.
  • Brukerne av Oslo sentrum er likevel aldersmessig mere lik befolkningsgjennomsnittet enn i København, der de unge er sterkt overrepresentert i byens sentrum

Gehls tese om sammenhengen mellom tilbud og etterspørsel på bilfrie oppholdsarealer bekreftes i Oslo av utviklingen på Aker Brygge: Antallet kaféstoler og brukere av sentrum økte kraftig med denne utbyggingen, samtidig som fotgjenger- og oppholdsaktivitetene på Karl Johan, Studenterlunden osv er minst like stor som før. Tilsvarende viser nyere registreringer (Bettum 1997) at ombyggingen av Torggata til gågate har ført til en fordobling av gangtrafikken der.

Vi har med andre ord et klart virkemiddel for å øke bruken av bysentrene, nemlig å skape flere hyggelige og bilfrie steder i sentrum der publikum kan få oppholde seg, sitte ned og oppleve byens liv. Som et eksempel for Oslo sentrum er det nærliggende å peke ut byens mest attraktive byrom for en slik bruk: Karl Johans gate fra Stortinget til Slottsparken, og Olav Vs gate mellom Karl Johan/Universitetsplassen og Rådhusplassen. En ombygging av dette området til bilfritt oppholdsareal ville blitt et stort bidrag til videre vitalisering og utvikling av Oslo sentrum med et bymessig flanørstrøk av verdensklasse fra Youngstorget, Jernbanetorget og Stortorget i øst til Rådhusplassen og Aker Brygge i vest.

En sammenlikning mellom sentrum i Oslo, Stockholm og København

Under ledelse av Jan Gehl er det også gjennomført undersøkelser av bruksmønsteret i bysentrene i Oslo (1987) og Stockholm (1990/91) som kan sammenliknes med København. Noen sammenlikningsdata er vist i figur 23. For Oslo er ikke Rådhusplassen og Aker Brygge kommet med i registreringene. Likevel kan sammenlikningen gi grunnlag for følgende karakteristikk av Oslo sentrum sammenliknet med de to nabolandenes hovedsteder:

  • Få beboere, som i Stockholm
  • Stor fotgjengertrafikk på forholdsvis få gågater og små bilfrie oppholdsarealer, dvs fotgjenger-trengsel
  • Brukbart med byparkareal, særlig hvis en regner med Akershus festning og Slottsparken
  • Færre sitteplasser enn i København og Stockholm
  • Få aktiviteter i gatene (for lite plass ?)
  • Middels parkeringstilbud (bedre enn i København, dårligere enn i Stockholm).

Figur 23. Sammenlikning mellom Oslo, Stockholm og København sentrum (Gehl 1991 og Gehl og Gemzøe 1996)


Oslo* København Stockholm

Antall beboere, 1995 900 beboere 6.800 beboere 900 beboere
Beboere pr hektar 9 59 7
Antall studenter, 1995 5.000 studenter 14.000 studenter 0
Studenter pr hektar 51 122 0

Gågater og fotgjengerprioriterte gater, lengde 1996 2.450 m 3.660 m 2.300 m
Bilfrie torg og gater, areal 26.000 kvm (1987) 20.500 kvm (1968) 36.000 kvm (1991)
56.000 kvm (1986)
71.000 kvm (1995)
Byparker, areal 33.280 kvm (1987) 5.000 kvm (1986) 56.000 kvm (1991)

Fotgjengertrafikk på hovedgangstrøkene på sommerhverdag klokken 10 - 24 *** Karl Johans gate Strøget Hamngt/Drottninggt.
86.400 personer (1987) 72.400 personer (1986) 79.400/ 49.800 pers. (1990/ 91)
Antall sitteplasser på benker 975 plasser (1987) 1.340 plasser (1995) 1.140 plasser (1990)
Antall kafestoler 2.515 stoler (1987) 4.790 stoler (1995) 3.420 stoler (1990)
Antall gateaktiviteter, sommerhverdag klokken 14 ** 109 aktiviteter (1987) 257 aktiviteter (1987) 327 aktiviteter (1990)
Antall personer som oppholder seg i gågater, plasser og byparker, sommertirsdag kl. 11-15 1425 personer (1987) 3500 personer (1986)
(5.900 - 730 personer sommer/vinter 1995)

Offentlige parkeringsplasser på gateplan, 1995 1.300 plasser 1.900 plasser 1.000 plasser
Offentlige parkeringsplasser i p-hus og kjellere, 1995 3.500 plasser 1.200 plasser 7.000 plasser

* Rådhusplassen og Aker Brygge er ikke med i studieområdet (Aker brygge hadde ca 1300 kafestoler og 450 personer samtidig til stede sommertirsdag kl 11 – 15

** Omfatter gatesalg, gatemusikk, kioskselgere, servitører på utekafe mv

*** Alle gatene utnyttet til kapasitetsgrensen i flg Gehl

Nøkkelen er god plass til mennesker, ikke kjøretøyer

Det er flere gode forklaringer på at andre transportløsninger enn bil må ha svært høy prioritet når en vil utvikle vitale bysentra. Viktigst er trolig hensynet til en effektiv bruk av begrenset areal i sentrum. Figur 24 viser transportkapasitet og arealbruk pr person ved ulike transportmidler. Det er 20 ganger så arealkrevende å ta en person inn i bysenteret med personbil sammenliknet med en som går eller reiser kollektivt. Med sykkel kreves det halvparten så mye plass på veien, men bare en tidel av arealet for parkering av kjøretøyene.

Men det er også viktig å ta hensyn til at det i bysentrene også oppstår kapasitetsmangler for fotgjengertrafikk og oppholdsfunksjoner. Gjennom sine fotgjengerstudier har Gehl vist at trengsel i gågater og på fortauer begrenser bruken av byen. På fine sommerdager er trengselen på Karl Johan så stor at folk holder seg unna, og vi vil anta at det samme gjelder på Aker Brygge.

Gilbert og Ang (1986) har gjennomgått annen litteratur og utført en empirisk studie som viste at trengsel av gående virker negativt på opplevelsen og bruken av handlegater, både fortau og gågater. Redusert opplevd kvalitet opptrer ved mye lavere fotgjengertetthet enn tidligere antatt og vanlige dimensjoneringskrav for gangforbindelser fanger ikke dette godt nok opp. Barn er dessuten mere følsomme for trengsel enn voksne. Brede gågater og fortau synes å bli særlig verdsatt (utover virkningen på fotgjengertettheten) og omgivelseskvalitet (skjønnsmessig bedømt) er også viktig.

Dette innebærer at dimensjonering av gangarealer ikke bare er et storbyproblem. Selv i sentrum av småbyer er det trange og dårlige fortau med nedsatt kvalitet for gående. Foran har vi også registrert at «trengsel og mas» er en negativ side ved kjøpsentrene. Dette bekrefter at rikelig dimensjonerte arealer for gange og opphold er viktig for å skape attraktive bysentra og gode handlemiljøer.

Figur 24. Transportkapasitet i en typisk norsk bygate og arealbehov pr. reisende for personer som bruker ulike transportmidler. For fotgjengerkapasiteten er det her bare regnet med fortauene, en ren gågate har mye større kapasitet. (Haatveit 1987, figur av Norheim og Stangeby 1995).

Figur 24

Prioritet til gåendes trygghet og trivsel

I tillegg til at det må finnes god plass til å være ute i byen, må oppholds- og gangarealene oppleves som trygge og trivelige, ellers blir de liggende øde og forlatte.

Trygghet er en grunnleggende forutsetning, og da gjelder det opplevelsen av både trafikksikkerhet og risiko for å bli antastet eller bare plaget av andre. Det dreier seg altså om forholdet til alle kjøretøyene i byen, og forholdet til andre mennesker i byen. Men det er ikke nok at det kan legges fram statistiske data som viser at det er liten objektiv risiko for å bli skadet i en trafikkulykke eller å bli slått ned på gata. Det avgjørende er hvordan folk opplever situsjonen, og hvor vel de føler seg i byen. Det bestemmer om de vil bruke byen eller heller holde seg hjemme eller i andre kjente og trygge omgivelser.

Opplevelsen av trygghet og trivsel i byens sentrum påvirkes av mange enkeltfaktorer som kan endres gjennom by- og trafikkplanlegging og ved mange andre tiltak som hører med i en samlet strategi for sentrumsutvikling. Tiltakene kan variere fra store ombygginger av gaterom og trafikksystem til små tiltak knyttet til drift og vedlikehold, eller tiltak som endrer sosiale relasjoner og den generelle profilen - eller «imagen» - som byens sentrum har. Byer som har satt igang større programmer for revitalisering av sine sentrumsområder tar gjerne i bruk tiltak og virkemidler innenfor alle disse områdene.

Her støter vi imidlertid på problemer med begrenset kunnskap om hvordan folk reagerer på ulike tiltak og løsninger. Vi finner fort ut at fotgjengeren - som er den bybrukeren det er klart viktigst å tilfredsstille - er nesten helt forsømt som studieobjekt i trafikkforskningen. Mens vi har kilometervis med tall og analyser av biltrafikken og bilistenes atferd, vet vi svært lite om omfanget og karakteren av gangtrafikken i byene. Vi finregner på den samfunnsmessige nytten av tiltak som sparer bilistene for noen få sekunders reisetid, men neglisjerer helt enhver nytte-effekt av tiltak som forbedrer miljøkvaliteteter for de som går til fots. For byplanleggingen generelt, og for sentrumsutviklingen spesielt, er det viktig at det blir tatt et faglig krafttak for å rette på dette misforholdet. Vi mener at «fotgjengerforskning» bør bli et viktig tema i den foreslåtte oppfølgingen av denne rapporten.

Tross alt finnes det likevel mye kunnskap som kan legges til grunn for planlegging og gjennomføring av tiltak som forbedrer forholdene for de som går til fots i bysentrene, og som kan oppmuntre enda flere til å bruke byen. Her er det bare rom for å løfte fram noen eksempler som illustrerer spennvidden. Vi tar først for oss fotgjengernes forhold til den motoriserte trafikken, og dernest relasjonen mellom menneskene som bruker byen.

Vi vet at de gåendes opplevelse og atferd påvirkes av mengden kjøretrafikk, kjørehastigheten og omfanget av støy og luftforurensing. Som dokumentasjon kan vi nevne følgende eksempler:

  • Appleyard og Lintell (1972) viste i en klassisk studie at omfanget av sosiale kontakter mellom folk som bor på hver sin side av gata er omvendt proposjonal med volumet på biltrafikken i gata.
  • Mange undersøkelser av barriere-effekter viser at økt biltrafikk og større kjørefart gir lengre ventetider og forsinkelser for fotgjengere som vil krysse gata. Hine og Russel (1993) har vist at det medfører at de gående holder seg mer på den ene siden av gata, og særlig gjelder dette barn og gamle mennesker, som er mest følsomme for trafikkens barriereeffekt.
  • Korte og Grant (1980) studerte fotgjengere i ulike trafikkerte situasjoner og fant at trafikkstøyen og den samlede, negative opplevelsen av stor biltrafikk bidro til at de gående økte farten, ble mindre oppmerksomme på omgivelsene, og at dette også begrenset deres interesse for sosial kontakt og hjelpsomhet overfor fremmede i gata.

Jo mere biltrafikk det er i en gate, jo kortere tid vil folk oppholde seg i gata, og desto dårligere fungerer gata som et sosialt rom. Det er derfor naturlig at undersøkelser av handelsomsetningen viser at det går dårligst for butikker i gater med stor biltrafikk og dårlige miljøkvaliteter for gående. Som vi skal vise i kapittel 4.3, er det en generell erfaring at fotgjengeraktiviteten og oppholdstiden i gaten øker betraktelig der trafikerte bilgater ombygges til rene gågater eller til miljøgater.

For en handlegate er det spesielt viktig at det er lett for gående å krysse gata. Hvis en ikke anlegger gågate, kan innsnevring av kjørebanen, bruk av trafikkøyer, tydelig oppmerking av gangfelt, eventuelt opphevet gangfelt, samt hastighetsdempende tiltak overfor biltrafikken sterkt forbedre forholdene for de gående. Bruk av fotgjengergjerder bør unngås i slike gater, andre virkemidler bør benyttes for å forebygge trafikkulykker.

Kvaliteten av drift og vedlikehold av fortau og fotgjengerområder, også der de gående krysser biltrafikken, har stor betydning for de gåendes framkommelighet, trivsel og sikkerhet. I Norge må vi ikke minst bli mye flinkere til å holde god standard på gangsystemet om vinteren. De høye skadetallene på fotgjengere i enkelte vinterperioder i mange av våre byer er uakseptable, og TØI har for lenge siden påvist at en høyere vedlikeholdsstandard vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. I handlegater vil det for eksempel lønne seg for gårdeiere og butikker å investere i gatevarme, da kostnadene oppveies av redusert kostnad til rydding av snø og is og mindre renhold og slitasje i bygningene.

Forøvrig vet vi at formgivning og møblering av gaterom og gangstrøk har stor betydning for folks opplevelse av byen og dermed bruken av den. Attraktive bydeler med vakre og interessante bygninger og spennende gateløp trekker til seg folk på spasertur og byvandring, både byens egne innbyggere og tilreisende. Landsbyen Borgentreich i Tyskland, som deltok i et statlig forsøksprogram for trafikkdemping, opplevde stor tilstrømning av folk som følge av en større opprusting av gatebelegget, for å nevne et eksempel. Det er ikke plass her for å gå nærmere inn på temaet, som hører inn under faget byforming (urban design), som er et eget fagområde med tilsynelatende alt for lav prioritet i norsk arkitektur og byplanlegging.

Trygghet og sosial kontroll

Også trygghet og sosial kontroll har mye med byforming og byplanlegging å gjøre. Hærverk, kriminalitet og utrygghet er et av de mest diskuterte og fokuserte sentrumsproblemene, først og fremst i store byer, men etterhvert også i mange norske småbyer. Undersøkelser viser at det i Norge er meget liten risiko for å bli utsatt for overfall og liknende, men likevel er det mange som opplever byen som utrygg, spesielt etter mørkets frambrudd. Kvinner og eldre har lav risiko, men føler seg mest utrygge. For å få et godt bysentrum må vi på flest mulig områder ta utgangspunkt i de grupper som stiller høyest krav, og det må være en selvfølge at også eldre kvinner skal føle seg trygge.

Problemene på dette området har lenge vært mye større i de fleste andre land enn Norge, og det finnes en omfattende faglitteratur som tar opp hvordan byplanlegging og byforming kan bidra til å skape økt trygghet i byene, selv om hovedinnsatsen trolig må gjøres ved helt andre, sosiale og økonomiske, virkemidler. På det overordnede byplan-nivå gir fortsatt Jane Jacob's «The Life and Death of American Cities» (1961) et treffende svar med sin argumentasjon for den klassiske, funksjonsblandede by med varierte gatemiljøer og mye naturlig sosial kontroll. Den sonedelte, funksjonalistiske og bilbaserte byen er planidealet som må forkastes.

På et mere detaljert nivå i planleggingen er det viktig å få med seg Gehls (1980/87) syntetisering av tidligere studier og egne observasjoner av hva som skal til for å skape bygater med levende gangtrafikk og byliv. Viktige stikkord er blant annet: Varierte og «inviterende» fasader og gateløp, åpninger og overgangssoner mellom inne og ute, småskala bebyggelse og byrom, gangtrafikk på gateplan - ikke over eller under bakken, blanding av aktiviteter, trafikkintegrasjon framfor omfattende separering, lav trafikkhastighet; alt sammen faktorer som bidrar til økte muligheter for sosial interaksjon mellom bybrukerne, og dermed også naturlig sosial kontroll.

Valentine (1990) har gjennomgått tidigere forskning og studert egenskaper ved bymiljøet som skaper eller forebygger frykt for å bruke byen blant kvinner i den mellomstore byen Reading i England. Følgende momenter er noen av hennes råd om hvordan bymiljøet og spesielt fotgjengersystemet bør være for å oppleves som trygt, og dermed bli mere brukt: Unngå trange underganger, gangbroer er langt å foretrekke. Eventuelle underganger bør være korte, brede og godt opplyste. Oversiktlige gangveier med belysning, lyse vegger, ingen mørke «gjemmesteder» eller trange passasjer, er viktig, ikke minst i og ved parkeringshus. Unngå døde fasader på gateplan, «hull» på grunn av hus som er revet eller liknende bør unngås mest mulig. Ved innganger til større bygninger bør en ha glass og belysning som gjør det mulig å se inn/ut. Parkeringsplasser og holdeplasser for kollektivtransport/taxi bør være lett synlige og ha åpne, belyste gangatkomster. Områder med preg av forsøpling, grafitti og dårlig vedlikehold virker også mere skremmende, da det gir inntrykk av at det ikke er noen som holder orden på stedet. Også mannlige «gjenger» som «okkuperer» byrommet bør unngås.

Ved bare å behandle temaet vold og utrygghet som et teknisk og politimessig sikkerhetsproblem kan en komme til å skape bymiljøer som er for sterile og lite attaktive av den grunn. En strategi mot disse problemene, som synes å få økt innpass, er mer overvåkning gjennom tekniske systemer (TV-overvåkning er foreslått i store deler av Oslo sentrum, og forekommer i en rekke utenlandske bysentra), flere låser og alarm-systemer og bedre vakthold. I tillegg er det mange som ønsker å begrense byens natteliv gjennom tidlige stengetider, begrensninger i antall sjenkeløyve osv. I steden vil en da trolig får lukkede klubber og kanskje flere ulovlige virksomheter som utnytter det markedet for nattlige forlystelser som trolig alltid vil finnes i de fleste byer. Dette kan gjøre sentrum enda mindre trivelig for folk flest, og dermed forsterke en utvikling mot et kaldt og kynisk byliv, som folk flest forsøker å unngå.

Levende fasader på gateplan er viktig for byen

Et annet nærliggende og ofte brukt hovedgrep for handelen i bysentrene er etablering av innelukkede, gjerne glassoverbygde, handlegater etter modell av de eksterne kjøpesentrene. I land med et kaldt og vått klima flere måneder i året, er det ytterligere argumenter for slike løsninger, som imidlertid også er en tradisjonell løsning i byer som London og Brussel og i varmere land med byer som for eksempel Milano og Barcelona.

Hvis hensynet til handelsomsetningen er det eneste, eller klart viktigste, hensynet som skal ivaretas i sentrum, er det ganske mye som kan tyde på at dette er et godt svar. Men et godt bysentrum, som folk skal besøke for mange ulike formål, vil på lang sikt ikke lykkes som handlested hvis de andre gatene i sentrum blir liggende øde med liten aktivitet og investeringsvilje, noe som lett blir effekten av å «importere» kjøpesenterkonseptet til bykjernene.

I mange nordamerikanske byer er det bygget tildels svært omfattende systemer av innelukkede gater for fotgjengere, som vi her betegner som glassgallerier eller gallerinettverk. Ofte er det bygget rørforbindelser mellom kvartalene over gatene, og slik er det blitt mulig å vandre rundt i det meste av sentrum uten å bevege seg utendørs. Robertson (1993) har gjennomført litteraturundersøkelser og konkrete casestudier av slike løsninger - såkalte «skywalks» - i Calgary, Cicinatti, Des Moines, Duluth, Minneapolis og St. Paul, og disse er sammenliknet med tradisjonelle gågatestrøk på bakkeplan.

Store glassgallerier/Skywalks er det nesten bare større byer i USA og Canada som har satset på, der det er over 30 bysentra som har slike nettverk av gallerier. Minneapolis var i 1962 den første byen til å åpne et nettverk, etter at mange andre byer hadde anlagt enkeltstående glassgallerier. De første galleriene ble bygget i byer med kaldt og surt vinterklima. De ble anlagt i forbindelse med en sentrumsfornyelse, og bidro til å binde sammen totalt ombyggede bykvartaler. Etter hvert fant en ut, som i de eksterne kjøpesentrene, at slike løsninger ble svært godt mottatt av de handlende, slik at de ble en økonomisk suksess. I tillegg kunne en på varme dager få behagelig air-condition, samt separering av de gående fra biltrafikken som da stort sett fikk ha gatene i fred for fotgjengere. Videre fikk en god kobling av gangnettet til parkeringsanleggene og til store kontorbygg, slik at galleriene fikk et bedre tilbud av servicetjenester med de ansatte i kontorbyggene som viktige kundegrupper. I tillegg innebar dette at publikum fikk et handlemiljø som amerikanerne kjenner godt fra de eksterne kjøpesentrene, som er en helt innarbeidet del av den amerikanske kulturen.

Men å overføre slike løsninger til mindre og eldre byer med en mere finmasket bygningstruktur og dessuten langt mindre befolkningsgrunnlag, vil Robertson ikke anbefale, og vi mener at denne lærdommen bør vi også ta med oss til norske byer. For det første har glassnettverkene i følge Robertson (1993) ført til kraftig utarming av butikker og folkeliv på gateplan. Forsøk på å kombinere galleriene med mer tradisjonelle gågater har ikke vært vellykket da det normalt ikke er nok kjøpekraft til begge deler, og særlig ikke i mindre byer som de norske. For det andre bidrar galleriene til økt segregasjon mellom de velstående funksjonærer og kunder i galleriene og svakere grupper som henvises mer eller mindre strengt til de dårligere butikkene på gateplan, et problem som nok er mindre i norske byer enn i USA. Viktigere hos oss er det at galleriene lukker betydelige deler av byen for publikum etter stengetid, mens åpne gågater med vindusutstillinger har en vesentlig byfunksjon utover åpningstidene.

Glassgalleriene fører dessuten ofte den storskalige kjøpesenterarkitekturen fra byens utkant inn i den gamle sentrumsbebyggelsen med mange små hus i hvert kvartal. Robertson (1993) mener derfor at dette ikke er en brukbar løsning i eldre byer med bevaringsverdige bygningsmiljøer, heller ikke i østkystbyene i USA. I USA sammenliknes dessuten glassgalleriene ofte med små og dårlig utformede fotgjengerstrøk. Hvis sammenlikningsgrunnlaget i steden er de bedre og mer omfattende gågatesystemene som en har i mange europeiske byer, vil ikke de kommersielle fordelene være på langt nær så store. Glassgalleriene fra nordamerikanske byer bør med andre ord ikke bli noe vesentlig innslag i våre byer.

En mere typisk europeisk løsning er knutepunktsutvikling på jernbanestasjoner. I mange byer i Europa er det bygget store kjøpesentra, til dels også kontorkomplekser, i tilknytning til byenes hovedstasjoner i sentrum og i forstedene. Mange byer, for eksempel Hannover, München, Zürich og Strasbourg, har bygget underjordiske handlegater i forbindelse med stasjonen. Andre, f eks Utrecht, Haag, Lyon og London Victoria, har lagt kjøpesentert over og ved siden av sporene. Slike løsninger utnytter kommersielt de store fotgjengerstrømmer med behov for planskilt kryssing av jernbanespor, og bidrar til at jernbanen ikke lenger blir en så sterk barriere i bystrukturen, tvert imot blir byen og kollektivtrafikken knyttet bedre sammen. Vi tror at mindre utgaver av dette hovedgrepet med fordel kan innpasses også i norske byer. Men det er viktig at en binder stasjons-senteret godt sammen med resten av fotgjengerstrøket i sentrum, og at en holder det aller meste av handelen og andre aktiviteter på gateplanet.

Byløsninger med fotgjengerne skilt fra biltrafikken i egne plan, var en av modernistenes visjoner for framtidas byer, og det ble skissert en ny form for «trafikkarkitektur» der trafikksystemet i flere plan for gående, kjørende og parkerte biler samt kollektivtrafikk er integrert i store bygningskomplekser. La Defense i Paris og Barbican i London City er typiske eksempler. I Norge bærer Vaterland-området på nordsiden av Oslo S med Oslo Galleri, Postgirobygget og Oslo City preg av denne arkitektoniske og trafikale idéretningen, og tendenser til det samme ligger i de nyere sentrumsløsningene i Sandvika og tildels på Lysaker. I Sverige er Sergels Torg med høyhus og tilhørende gater i Stockholm City det mest kjente eksemplet på hvordan modernistenes by skulle se ut.

Hebbert (1993) har sett på praktiske erfaringer med slike løsninger, særlig hvordan idéen ble forsøkt satt ut i livet i London City ved gjenoppbyggingen etter krigen, og hans konklusjon er at dette var en usedvanlig dårlig idé.

Fotgjengerne spres på 2-3 lite beferdede plan i steden for på ett gateplan, og grunnlaget for butikker og andre virksomheter svekkes sterkt. Gateplanet får ofte mye biltrafikk og blir tildels liggende i skyggen av broer og terrasser. Eventuelle underjordiske passasjer er ofte lite populære, slik vi kan se det i Vaterlandspassasjen i Oslo der planlagte butikklokaler har stått tomme siden den ble bygget. Der må fotgjengerne hindres av gjerder på gateplanet for å få de til å bruke undergangen eller broer over gata. I Birmingham sentrum i England er en i ferd med å bygge om igjen etterkrigstidens bysentrum vekk fra modernismens vertikale separering av gående og kjørende og tilbake til den tradisjonelle byen med plankryssinger mellom biltrafikk i bygate og fotgjengere i bilfrie gangstrøk.

Selv om de norske byene er mye mindre og med vesentlig lettere bebyggelse, er det viktig at byplanleggerne tar til seg disse erfaringene, og planlegger med den tradisjonelle fotgjengerbyen på gateplanet som grunnleggende visjon. Hvis en vil eller må separere biltrafikk og gående vertikalt, bør det nesten alltid være biltrafikken som tas bort fra bakkeplanet, jfr også foran omtalte hensyn til opplevd trygghet i gangsystemet.

Vi mener også at hensynet til livet i bygatene tilsier at en i størst mulig grad unngår å flytte aktiviteter fra gater til inne i kvartalene. Hvis det dreier seg om store og dype kvartaler, som en ønsker å utnytte bedre, bør en i hvert fall skape tydelige gjennomgangsruter som også kan være åpne for fotgjengere etter stengetid, slik at de utgjør en del av det offentlig tilgjengelige gangnettet i sentrum.

Hensynet til eksisterende arkitektur og stedets egenart må også veie meget tungt, da det på lang sikt kanskje nesten blir det eneste som vil skille ulike byer og handlemiljøer fra hverandre etter hvert som kjøpesentra og store butikkjeder overtar mer og mer av markedet med standard butikkløsninger og nasjonal eller verdensomspennende reklameprofil.

I Bodø har det vært mye diskusjon om Glasshuset som ble bygget over den tradisjonelle Storgata, som ellers er gågate i et par kvartalers lengde. De gamle fasadene kan ses innendørs i glassgata, men hele gateløpet er naturligvis forandret. Glasshuset holdes åpent hele døgnet, og huset er med kino og serveringssteder i tillegg til butikker, blitt et populært møtested i en by med mye vind og vær i alle sentrumsgatene. Hvis hovedformålet er å vitalisere byens sentrum, synes ikke Glasshuset i Bodø å være den dårligste løsningen som en kunne ha valgt der.

Det er andre bysentra i Norge hvor innadvendte kjøpesenterløsninger, med broer over gater for å binde sammen kvartaler har forandret bybildet mye mere, og hvor vitaliseringseffekten trolig er liten. Blant annet kan tre forhold bidra til at effekten på resten av bysenteret blir negativ:

  • Lokaliseringen av senteret, parkeringsplasser og atkomster er slik at folk kanaliseres direkte inn i senteret, uten å gå gjennom andre bygater.
  • På grunn av dette og fordi de mest dynamiske butikkene ofte velger å gå inn i de nye sentrene, trekkes kjøpekraft vekk fra butikkene i de andre bygatene
  • Kjøpesenteret vender baksidene ut mot bygatene som blir døde og enda mindre attraktive å besøke

Forøvrig viser vi til diskusjonen av effekter av kjøpsenteretableringer i kapittel 2.2. Temaet må også vurderes ut fra hensyn til estetikk og kulturmiljø, men det ligger utenfor rammen for denne rapporten.

Ellers er det viktig at ulike bysentra utvikler gode, lokalt tilpassede strategier for hvordan klima og værforhold skal møtes i arbeidet med å lage trivelige og behagelige bysentra å være i. Virkemidler kan for eksempel være arkader, overbygde fortau, gatevarme eller økt kvalitet på gatenes drift og vedlikehold, bevisst bruk av bygninger, vegetasjon, overflatematerialer mm for å utnytte gunstig mikroklima eller forbedre det.

For å utvikle attraktive og funksjonelle bysentra må en med andre ord ta utgangspunkt i stedets egenart og ta i bruk den beste mulige kunnskap og kreative kraft innenfor et humanistisk orientert byformings-fag. Her trengs det en faglig og kapasitetsmessig forsterkning i bykommunene og andre miljøer i Norge.

Spesielle tilbud og aktiviteter virker også vitaliserende

Innen vi går nærmere inn på mere trafikalt innrettede tiltak i bysentrene, kan vi fastslå at en også har et annet virkemiddel som kan tas i bruk når byens gater og torv er fysisk tilrettelagt for lengre tids opphold. Dette er gjennomføring av ulike typer arrangementer og aktiviteter som markedsføres overfor innbyggere og besøkende i hele omlandet til bysenteret.

Disse kan ha mange former, fra handelstandens samarbeide om markedsføring av «lange torsdager», «superlørdager» og «tilbudsdager», til kulturarrangementer, politiske markeringer, maratonløp og andre sportslige massemønstringer, elite-idrettskonkurranser (for eksempel høydehopp på Rådhusplassen) eller store festivaler som det er hundrevis av i Norge hvert år, de fleste om sommeren.

Lagt inn 17. april 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen