Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Handel, tilgjengelighet...


Handel, tilgjengelighet og miljø for et vitalt bysentrum


4.3 Trafikkpolitikken kan styrke både handelen og miljøet

Erfaringer med gjennomførte, miljørettede trafikktiltak viser at løsninger som prioriterer miljøvennlig transport framfor bil bidrar til å styrke handelen i det berørte sentrumsområdet. Det er i praksis ikke noen sterk sammenheng mellom parkeringstilbud og handelsomsetning. Flertallet av kundene i bysentrene legger mest vekt på andre faktorer enn biltilgjengelighet og de fleste bruker heller ikke bil i bysentrene. Tilrettelegging for kunder som kommer med kollektivtransport, sykkel eller til fots gir plass til flere kunder enn plasskrevende parkering på gater, plasser og ledige tomter i bysentrene. En miljørettet trafikkpolitikk i hele indre by vil dessuten legge til rette for flere boliger, og dermed større kundegrunnlag for sentrumshandelen.

Trafikkløsninger i sentrum - en klassisk strid

Trafikkomlegginger med anlegg av gågater, og etterhvert store bilfrie og trafikkdempede områder i bysentrene, har gjennom mange år vært gjenstand for politisk strid i de fleste byer omtrent over hele den vestlige verden.

I denne striden har den ene siden bestått av handelens folk, næringslivsfolk med interesser i bilismen, veibygging og ombygging av bysentrene, samt politikere og planleggere som har ment at bysentrene skulle moderniseres og gjøres levedyktige ved å tilrettelegge for moderne bebyggelse og stadig bedre tilgjengelighet med bil. I de landene hvor en dessuten har latt det vokse fram sterke, konkurrerende kjøpesentra utenfor bykjernene, har tilleggsargumentet vært at det nettopp er for dårlig tilgjengelighet med bil til bysentrene som er hovedårsaken til at de nye sentrene vinner kampen om kundene.

Denne typen argumentasjon hadde hegemoniet i mange byer fram til slutten av 1960-tallet og vant en omtrent fullstendig seier i USA, der massebilismen var solid fundert allerede før 2. verdenskrig. I Europa fikk den også stor gjennomslagskraft i mange byer, særlig der en hadde et stort behov for nybygging på grunn av krigsskader eller sterke ønsker om sanering av forfalne bydeler. Eksempler er Birmingham, Coventry og deler av indre by i London, Glasgow, Rotterdam, mange tyske byer og i en rekke svenske bysentra der en ville tilrettelegge for moderne handel og storsentra basert på høy bilbruk, for eksempel i Västerås og Stockholm City. I Norge er Vaterland-Grønland-området i Oslo med tilhørende veianlegg den tydeligste levningen fra denne epoken. Men de trafikkpolitiske debattene viser at denne byplan-tenkningen fortsatt står sterkt i mange norske byer.

Den andre siden i kampen om bysentrenes trafikkløsninger har bestått av beboere og tildels også grunneiere i indre by, fagfolk og private enkeltpersoner og organisasjoner innenfor kulturminnevernet, miljøvernere og den politisk radikale opposisjonen i byene. I en rekke byer i Europa fikk denne grupperingen gjennomslag rundt 1970, som en del av den almene, økte radikalisering og miljøbevissthet som kom med studentopprøret og «68erne». Deres hovedidé var at byens sentrale, eldre deler først og fremst måtte bevares og tilrettelegges for byboerne, og at transportsystemet måtte tilpasses byen, blant annet med sterke restriksjoner på bilbruk.

En viktig grunn, kanskje den viktigste, til at disse tankene etter hvert vant fram i stadig flere byer, var at kostnadene for den nødvendige bygging av veier og parkeringsplassser og nye store city-saneringer viste seg å bli prohibitive, mange byer hadde ikke økonomisk mulighet til å velge den andre strategien. I de aller fleste byer stoppet derfor de store veiutbyggingsplanene etter hvert helt opp.

De «mykere» og mer miljørettede trafikktiltakene ble etter hvert skrittvis realisert, i de fleste byer fortsatt med handelstanden som en av hovedmotstanderne. De fryktet at redusert mulighet til bilkjøring og parkering i bysentrene ville ta bort kunder og omsetning, og at sentrum ville dø ut som følge av planleggernes nye løsninger. Bortsett fra i noen byer, der utviklingen av miljørettede trafikk- og sentrumsløsninger er kommet særlig langt, er denne holdningen fortsatt dominerende i vide kretser, og det finnes knapt nok noen by hvor ikke handelens folk «roper» på flere parkeringsplasser for bil. Utbyggingen av eksterne kjøpesentra på 1980- og 1990-tallet har medvirket til at denne siste argumentasjonen kanskje står sterkere i norske byområder enn ellers i Europa.

Den langvarige striden mellom de to hovedløsningene for trafikken i bysentrene har utløst mange ulike undersøkelser og analyser av hvordan løsningene virker på handelen i byene og bysentrenes evne til å trekke til seg og holde på besøkende.

Et faglig vanskelig, men mye diskutert tema

Debatten om trafikkreguleringer, parkeringspolitikk og miljørettede trafikktiltak i byene bygger ofte på følelser og antakelser, samt frykt for konsekvenser av forandringer, og ikke på empiriske undersøkelser eller erfaringer fra gjennomførte tiltak.

Noe av forklaringen på dette, er at det er faglig og metodisk vanskelig å «bevise» sammenhenger mellom trafikktiltak og effekter på handelen i form av omsetning, lønnsomhet, kundetilstrømning etc. Mange av de objektive effekt-dataene i slike analyser vil være bedriftshemmeligheter, og bare delvis tilgjengelig i offentlig statistikk på tilstrekkelig detaljert nivå. I steden må en ofte ty til indirekte data ved å spørre kunder og butikkeiere om hva de synes om tiltakene, eller om de har endret innkjøpsatferd. Slike data kan ha betydelige feilkilder, både på grunn av ulike måter å spørre på, og fordi de som svarer kan opptre «taktisk» ut fra sine egne interesser, eller de forsøker å svare slik de tror intervjueren ønsker. Undersøkelser av husleier og eiendomspriser er en annen type effektdata som blir benyttet, men de påvirkes jo også av mange andre faktorer enn trafikkløsningene.

Et annet hovedproblem er at handelen hele tiden er i endring som følge av en lang rekke andre forhold i næringen og i samfunnet, som slett ikke har noe med trafikale tiltak å gjøre. Det er derfor ofte meget vanskelig å finne årsakene til registrerte endringer, og spesielt å skille ut effekter av bestemte trafikktiltak. Dette blir særlig tydelig når det foregår så store utbygginger av kjøpesentra og oppkjøp/nedlegging av butikker som det vi har sett i Norge de siste ti årene.

Anlegg av en gågate, økning av parkeringsavgifter, trafikksanering av et boligområde eller innføring av bompenger i en bykjerne, kan tenkes å påvirke handlemønsteret i en by. Men dersom det samtidig blir oppført et eller to nye kjøpesentra i utkanten, eller sentralt i byen, så er trolig effektene av dette mye større, og det blir svært vanskelig å skille ut trafikk-tiltakenes virkninger. Det foregår også stadige skifter av butikkeiere og butikkprofiler, og det er ofte svært lite som skiller suksess og nederlag. Fortsatt har det stor betydning hvor dyktige butikkens ledelse er, bare et eier- eller direktør-skifte kan forandre butikkens utvikling helt. Noen kan møte nye trafikkløsninger med offensive tiltak og bli vinnere i kampen om kundene, andre er mye mere defensive og bruker mest krefter på å bekjempe planleggernes tiltak.

Et tredje problem som vi støter på i denne sammenstillingen, er manglende mulighet til å etterprøve det metodiske opplegget og holdbarheten av de resultater og konklusjoner vi finner i faglitteraturen. Det ville kreve ressurser tilsvarende et stort forskningsprosjekt, og fortsatt ville det hefte usikkerhet ved konklusjonene.

Videre må en være forsiktig med å overføre resultater fra en situasjon til en annen. Ulike byer og land har forskjellig handlemønster, butikkstruktur, bymønster, transportsystem, reisevaner osv. Dessuten vil lokale detaljer, samspill med andre tiltak og endringer ofte slå sterkt ut, og virkninger vil som regel være forskjellige for ulike kundegrupper, butikktyper og bransjer.

På tross av disse faglige vanskelighetene, mener vi det er mulig å trekke en del generelle lærdommer fra studier av ulike trafikktiltaks virkninger, også utenlandske resultater. Det er tre hovedgrunner til at dette kan være faglig forsvarlig:

  • Det er mange ulike undersøkelser som peker i samme retning. Noen hovedkonklusjoner er derfor felles, selv om det er mange lokale og situasjonsbestemte nyanser og forbehold.
  • Resultatene er likartede i mange land og byer, hvilket må bety at hovedkonklusjonene er lite følsomme for ulikheter i bakgrunnsvariable, institusjonelle forhold osv.
  • Resultatene stemmer godt med den øvrige kunnskapen vi har trukket fram i denne rapporten.

Likevel vil vi understreke at vi savner virkelig gode empiriske undersøkelser av samspillet mellom handel og trafikkløsninger i norske byområder. Gjennomgangen av eksisterende undersøkelser og data i denne rapporten burde kunne gi et utgangspunkt for nye studier på dette feltet, ikke minst fordi det er et meget omdiskutert tema, samtidig som det er svært viktig for opplegget av en framtidig sentrumspolitikk i alle byer og tettsteder i Norge.

Vi skal nå gå nærmere inn på de undersøkelser av sammenhenger mellom trafikktiltak og handelsutvikling som vi har klart å fange opp i det begrensede arbeidet med denne rapporten. To tidligere oppsummeringer av undersøkelser på dette området har vært spesielt nyttige for oss. Den første er en litteraturstudie om næringsliv og trafikkreguleringer som ble utgitt av TØI midt på 1980-tallet (Frøysadal og Haakenaasen 1984). Den har mest eksempler fra Norge og Sverige. Den andre er en dansk litteraturstudie som kom vel ti år senere (Nyvig 1995). Den støtter seg til kontakter med fagfolk i Danmark, Norge, Sverige, Tyskland, Storbritannia, Nederland, Frankrike og USA og inneholder eksempler fra alle disse landene. I tillegg til resultatet av disse to mere systematiske litteratursøkene, har vi tatt med en rekke andre rapporter og artikler som vi selv har samlet på mer tilfeldig vis.

Vi oppsummerer erfaringer med ulike typer tiltak som er blitt gjennomført, gitt de generelle faglige forbeholdene nevnt ovenfor. Oppsummeringen er forsøkt gjort så kort som mulig, men med mange eksempler. Den som vil etterprøve våre konklusjoner må gå til kildene i litteraturlisten.

Subjektive data gir ofte misvisende svar

Kraft (1980) skrev med støtte i litteratur og erfaringer fra utlandet en avhandling om virkninger på detaljhandelen av gågater og trafikkreguleringer i seks svenske byer som ble trafikksanert på 1960- og 70-tallet. Han konkluderte slik:

  • Undersøkelser som bygger på informasjon fra butikkeiere synes å ha en tendens til å over-representere negative reaksjoner, da de som vil klage er raskere og flinkere til å sende inn svar. (Hans svarprosent var 54, og ofte er den under halvparten av dette. Da kan denne feilkilden bli svært stor.) Dette innebærer at spørreundersøkelser blant butikkeiere i hvert fall ikke undervurderer de negative effektene, heller tvert imot.
  • Det er ikke alltid overensstemmelse mellom butikkeiernes opplevde/rapporterte effekter og faktisk omsetningsutvikling.
  • Omsetningsutviklingen var bedre for butikker i gater som var trafikksanert enn i gater som forble uendret.
  • Gater som bare var stengt for biltrafikk en del av dagen var mindre gunstige enn rene gågater, trolig fordi kundene var usikre på hva slags regulering som gjelder, og fordi utemiljøet for gående hadde mye lavere kvalitet.
  • Gateombygginger bør gjøres fullstendige og permanente med en gang, midlertidige løsninger kan lett virke negativt.
  • Det var små negative konsekvenser av trafikksaneringene for handelen, og han fant ikke at butikker med «store» varer ble mer negativt berørt, slik det ofte antas. (Det kan skyldes at møbler, vaskemaskiner osv vanligvis kjøres direkte til forbrukerne fra varelager eller fabrikk, med IKEA og andre som viktige unntak).
  • Positive virkninger av trafikksaneringer henger ofte sammen med aktiv markedsinnsats fra butikkene, med en forsterket profilering av andre attributter ved varene og butikken enn tilgjengelighet med bil. I alle butikker der trafikksaneringen ble understøttet med tilpasningstiltak, var virkningene på omsetningen positive. Erfaringene støtter konsument-teorier som sier at kundene veier sammen en rekke attributter ved valg av innkjøpssted.
  • Usikkerhet om tiltaks utforming og deres konsekvenser leder ofte til negative holdninger blant butikkeiere. Manglende informasjon og deltakelse i planleggingen er et hovedproblem ved trafikksaneringene. Med større muligheter for handelens folk til å bli hørt og økt kunnskap om de positive muligheter som ligger i tiltakene (som er dokumentert i denne rapporten), vil trolig handlens usikkerhet og frykt for forandringer bli mindre.
  • De beste resultatene for handelen i en by oppnås når tiltakene inngår i en helhetsplan for trafikk og handel i hele byen, og ikke som isolerte tiltak i en enkelt gate eller bare i bysentrum.

Ikke bilende kunder betyr mest for handelen i sentrale butikker

Som vi allerede har vist, er det i mange byer - også norske bysentra - bare en mindre del av innkjøpsreisene og andre reiser til sentrum som foregår med bil. Da er det ikke så rart at ikke-bilistene betyr mest for omsetningen i butikkene i disse områdene.

Kundeundersøkelsene i Bogstadveien, Vogts gate (Feedback Research) og Grønland i Oslo (MMI) viste at det der ikke var så store forskjeller i innkjøpene mellom ulike trafikantgrupper som det ofte hevdes. For Bogstadveien og Vogts gate ble det beregnet følgende gjennomsnittsbeløp for innkjøpene i gata:

  • Bilister som parkerte i sidegater og på parkeringsplasser i nærheten: 244 kroner pr person.
  • Bilister som parkerte i handlegata: 196 kroner.
  • Kollektivtrafikanter: 162 kroner.
  • Syklister og fotgjengere: 199 kroner.

Omsetningen i de undersøkte butikkene i Bogstadveien og Vogts gate kan da beregnes til å komme fra gående og syklende med hele 63 prosent, kollektivtrafikanter med 17 prosent, bilister som parkerer utenfor gata med 16 prosent og bilister som parkerer i handlegata med 4 prosent. Et forenklet, teoretisk regnestykke sier da at et eventuelt fullstendig bortfall av omsetningen fra bilister som parkerer i disse to gatene, kan kompenseres ved at omsetningen fra kunder som går, sykler og reiser kollektivt øker med bare 5 prosent.

Vi har ikke tilgang til tilsvarende data for Oslo sentrum, selv om sentrumsbrukerundersøkelsene i 1976/77 (Sentrumsnytt 1977) viste at de som kom med bil til sentrum handlet for mer enn de andre trafikantene (tallene var få og usikre).

En undersøkelse i Trondheim i 1979 (Ødegård 1980) fant at bilkundenes innkjøpsbeløp var 9 prosent større enn gjennomsnittet for alle kunder i sentrum av byen, mens forskjellene mellom bilkunder og andre var større på stormarkedene OBS og KBS og særlig på Risvollan senter der bilkundene lå 34 prosent over gjennomsnittet. Som andel av omsetningen fant en at bilkundene stod for 38 prosent i Midtbyen, ca 45 prosent på Risvollan og Saupstad senter, samt 90 prosent på stormarkedene OBS og KBS i utkanten av byen. En nyere undersøkelse i Trondheim i 1992 nevner at så mye som 69 prosent av de reisende brukte bil siste gang de handlet i Midtbyen (Midtskog 1994), men vi kjenner ikke til om utvalg og spørsmål er sammenliknbare med de andre kildene vi har brukt i denne rapporten.

I Stockholm sentrum fant en i 1971 at «kollektivkundene» handlet for bare 66 prosent av det bilistkundene gjorde (Sveriges köpmannaförbund 1971). Siden bilistkundene bare utgjorde 19 prosent, stod de likevel ikke for mer enn vel en firedel av omsetningen i butikkene i Stockholm City. Dette til tross for at Stockholm City vel må sies å være vel så «bilvennlig» som Oslo sentrum. Tegnér m fl (1979) fant imidlertid ut at bilistene i Stockholm totalt ikke handlet mer enn kollektivtrafikantene pr innkjøpsreise til City, men at de handlet mer på de innkjøpsreisene der en faktisk gjorde innkjøp (bilistene hadde altså flere besøk bare for å «titte» på butikkenes tilbud).

I Göteborg sentrum fant en i 1977 at 30 prosent av kundene brukte bil, og at de representerte ca 45 prosent av omsetningen (over 50 prosent på lørdager). Men hvis en så bort fra de som brukte bil til arbeid eller bolig i sentrum, stod de «rene» innkjøpsbilistene for 29 og 38 prosent av omsetningen i to av hoveddelene av sentrum i Göteborg (Linderstad og Soldinger 1978).

I Aalborg sentrum i 1980 stod bilkundene for 35 prosent av omsetningen i detaljhandelsforretningene (Aalborg kommune 1981). Der handlet bilkundene for nesten 2,5 ganger så mye som hver kunde som kom til fots. Men innkjøpsreisene med bil ble foretatt sjeldnere.

En undersøkelse av innkjøpsreisene i Nederland (CROW 1992, referert av Nyvig 1995), viste at bilistene handlet pr besøk for 20 - 30 prosent mer enn gjennomsnittet, forskjellen var størst for matvarer. Videre fant en at bilkundenes andel av omsetningen var avhengig av andelen regionale kunder på innkjøpsstedet. Men selv i bysentre med mange regionale kunder var det ikke mer enn vel halvparten av omsetningen som kom fra bilende kunder.

De fleste undersøkelser viser altså at bilende kunder bruker noe mere penger pr besøk enn de som kommer med andre transportmidler. Dette er ganske naturlig da bilistene lettere kan få med seg mye varer, de kommer oftere fra store husholdninger med barn, og de har i gjennomsnitt høyere inntekt. Likevel er dette som regel ikke nok til å oppveie den forholdsvis lave bilkundeandelen som en har i bysentrene. For store og mellomstore bysentra kommer derfor som regel mer enn halvparten av omsetningen fra kunder som ikke bruker bil. Bilkundeandelen er noe høyere på lørdager enn på andre handledager i uka.

Litteraturen gir meget få opplysninger om hvor ofte de forskjellige trafikantgrupper handler i bysenteret. Men hypotesen er at bilkundene handler sjeldnere enn de som bruker andre transportmidler og som ikke så lett får med seg på en gang store mengder varer fra butikkene. Dette bekreftes av en undersøkelse i Münster, Tyskland (Häcker m fl 1992).

Svak sammenheng mellom parkeringstilbud og omsetning

Vi kjenner ikke til noen norske undersøkelser som direkte tar opp spørsmålet om hva ulike nivåer og kvaliteter på parkeringstilbudet har å si for omsetningen i handelen i bysentrene. Det er trivielt å konstatere at bilen er en av de viktigste forutsetningene for de siste 10 - 15 års sterke vekst i kjøpesentra utenfor by- og tettstedssentrene, og at store parkeringsarealer er en viktig ingrediens når kjøpesentrene skal vinne kampen om kundene. En kan imidlertid ikke av dette slutte at handelen i bysentrene er like avhengig av et stort og rikelig parkeringstilbud som de eksterne kjøpesentrene.

Som vist foran, er ikke bysentrene på langt nær så avhengige av bilen som de eksterne kjøpesentrene, som i de fleste tilfeller neppe er tenkbare uten dette transportmiddelet. For bysenteret er miljøkvaliteter, historisk arv og sosiale tradisjoner, unike regionale service-, kultur- og rekreasjonstilbud, arbeidsplasser og boliger og god tilgjenglighet for kollektivtrafikk, sykkel og gangtrafikk til sammen mye viktigere enn høy tilgjengelighet med bil. Kjøpesentrene utenfor bykjernen mangler mye av dette, og der blir selvsagt biltilgjengelighet i det lange løp en av nokså få konkurransefordeler som en må satse på.

Videre er det i praksis bare et visst variasjonsområde som er aktuelt for parkeringstilbudet i et bysentrum. Det vil alltid være et minimumstilbud som det er lite diskusjon om at et bysentrum bør ha. I mindre byer kan dette tilbudet være nokså stort uten at det oppstår store miljømessige konflikter eller vanskeligheter med finanseringen. Mye kan der oppnås ved en balansert parkeringspolitikk der korttidsparkering prioriteres mest sentralt, og langtidsparkering legges utenfor selve senteret, samtidig som en sørger for trafikksanering og veivisning som leder bilistene mest mulig direkte inn til og ut av parkeringsanleggene. I større byer vil det ofte være mer uenighet om hva som er ønskelig minstetilbud, og kravet til offentlig regulering og tilrettelegging er skarpere.

På den annen side er det ofte klare grenser for hvor mye parkering som det økonomisk og miljømessig er fornuftig å innpasse i bysentrene. Det som er lett og forholdsvis billig å framskaffe på et «jorde» ved det eksterne kjøpe-senteret, er som regel vanskelig og dyrt i bysenteret. Der vil en ofte få mer igjen for pengene ved å bruke de til andre attraksjons- eller tilgjengelighetstiltak enn parkering. Parkeringsplasser tar mye plass og koster mye å anlegge og drive. Så lenge det offentlige ikke går inn for å subsidiere bilistene gjennom parkeringsanlegg, og en skal få dekket kostnader ved drift, overvåkning og kontroll av parkering, er det i praksis begrenset hvor mange parkeringsplasser bilistene eller andre er villige til å betale for. I mange norske bysentra er det ikke mangel på plasser som er hovedproblemet, men heller dårlig inntektsgrunnlag for de plassene som allerede finnes.

På denne bakgrunnen er det ikke så rart at en undersøkelse av parkeringstilbudet og butikkomsetningen i ti tyske bysentra viste at det ikke var noen direkte sammenheng mellom disse to faktorene, figur 28. Innenfor det undersøkte variasjonsområdet mellom byene var det ikke parkeringstilbudet målt i antall plasser, men andre faktorer som avgjorde hvor godt bysenterets handel klarte seg.

En annen tysk undersøkelse av 30 mellomstore og store byer (med 150.000 - 1.900.000 innbyggere) (CROW 1993, referert av Nyvig 1995) viste at de byene som hadde en utvikling i detaljhandelsomsetningen som var bedre enn gjennomsnittet, hadde dårligere parkeringsdekning og lavere andel bilkunder enn de andre byene som hadde en dårligere utvikling. Dette gjaldt også når en kontrollerte for ulikheter i byenes størrelse, figur 29. Kontrollen for byens størrelse er viktig da parkeringstilbudet og bilbruken normalt synker med økende bystørrelse.

De tyske resultatene understøttes av en engelsk undersøkelse av seks byer i East Midlands. Der fant en at parkeringstilbudet ikke hadde noen betydning for hvor mye ledige butikklokaler det var i gaten (Environ 1994).

Vår konklusjon er, som i en dansk sammenfatning (Nyvig 1995), at parkeringstilbudet har begrenset betydning for detaljhandelens tiltrekningskraft og overlevelse i bysentrene. Endringer i parkeringsforholdene kan umiddelbart endre kundegrunnlaget eller omsetningen i negativ retning, selv om reguleringer og avgifter på parkering også i mange tilfeller vil bedre kundenes parkeringsmuligheter (se nedenfor). I de fleste tilfeller vil en eventuell negativ utvikling etter kort tid vendes til en positiv effekt eller status quo hvis det samtidig gjennomføres positive tiltak som gågater, bedre forhold for fotgjengere, gateopprustning, bedre tilgjengelighet med kollektivtransport eller sykkel, forsterket markedsføring eller andre tiltak som butikkene kan gjennomføre i forbindelse med en omlegging av trafikksystemet.

Figur 28. En sammenliknende analyse av ti tyske bysentra viste at det ikke var noen sammenheng mellom parkeringstilbudet og butikkomsetning. (TEST 1987: figur fra Norheim og Stangeby 1995).

Figur 28

Sammenheng mellom parkeringstilbud og omsetning i Trondheim - en kommentar

Konklusjonen ovenfor om at bilistenes andel av butikkomsetningen i sentrale bystrøk ikke er så dominerende, står i motsetning til det som ofte hevdes av sentrumsutviklere, blant annet i Trondheim (Midtskog 1994) med henvisning til en undersøkelse i Trondheim sentrum (Norfakta 1993). Der har en beregnet at hver enkelt gateparkeringsplass i Trondheim Midtby representerer en omsetning på 700.000 - 900.000 kroner i året, fordelt mellom varehandel (nesten 80 prosent av totalbeløpet), restaurant og kafé, tjenesteytende næring, reiser og ferie, samt annet.

Dette tallet har fått stor oppmerksomhet i debatten om sentrumsutvikling i Norge. Vi har derfor gått nærmere inn på grunnlaget for anslaget. Vår konklusjon er at beregningen er gjort slik at det nevnte omsetningstallet er alt for høyt som et mål på omsetningen som en gateparkeringsplass «skaper». Vår tolkning og kommentar til rapportens data er:

  • Beregningen tar ikke hensyn til at de intervjuede bilister har flere parkeringer pr dag som pengeforbruket i sentrum skal deles mellom (men ingen skal være intervjuet mer enn en gang). Når vi korrigerer for dette ved hjelp av data som finnes i rapporten, blir tallet ovenfor redusert med 65 prosent.
  • Utvalget av parkeringsplasser og parkeringer som er undersøkt, er ikke representativt for hele Trondheim Midtby. Omsetningen er betydelig lavere for automatplasser og plasser i parkeringshus, enn for korttidsplasser på gate.
  • Parkeringsplasser i sentrumsgatene vil det av fysiske grunner alltid være et begrenset tilbud på. I likhet med Norfakta vil vi framheve at et utvidet tilbud på nye plasser i sentrum ikke nødvendigvis vil føre til økt besøk.
  • Undersøkelsen viste at bilistene i Trondheim sentrum mente de ikke hadde store problemer med å finne ledig parkeringsplass. 86 prosent fant en plass på første forsøk.
  • Gangavstandene var nokså korte, ca 190 meter i gjennomsnitt, mens de bilistene som gjorde innkjøp i sentrum selv mente at 530 meter (i gjennomsnitt) var akseptabel avstand.
  • Over to tredeler av bilistene oppga at de ikke hadde andre akseptable reisemål for å få utrettet sine ærend, og kun 13 prosent mente at de ville skifte reisemål dersom det ble merkbart vanskeligere å parkere bilen i Midtbyen.
  • En kan ikke uten videre slutte at folk vil gjøre som de svarer på nokså uklare, hypotetiske spørsmål.
  • En eventuell reduksjon av gateparkeringstilbudet i sentrum vil normalt ha til hensikt å forbedre forholdene for andre sentrumsbrukere. I så fall kan det meget godt tenkes at tiltaket vil øke sentrums attraktivitet og omsetning.

Figur 29. Utvikling i detaljhandelsomsetningen i tyske bysentra etter bystørrelse: A. Sammenheng med antall korttids parkeringsplasser for bil pr. 1000 arbeidsplasser. B. Sammenheng med andel av de besøkende til sentrum som ikke bruker bil til sentrum. De grønne firkantene betegner byer med en omsetningsutvikling som var klart bedre enn gjennomsnittet (CROW 1993, referert av Nyvig 1995).

Figur 29

Parkeringspolitikk for økt handel - ikke bare flere gratisplasser

Det er ikke alltid mulig eller ønskelig å anlegge flere og nye parkeringsplasser i et bysentrum, som i de fleste byer er et av handelstandens største ønskemål. Ofte vil det ikke være markedsgrunnlag for å finansiere nye anlegg. Det vil likevel nesten alltid være nødvendig eller ønskelig å regulere og/eller avgiftslegge de parkeringsplasser som allerede finnes, både av hensyn til miljø, framkommelighet og handelens interesser.

Tidsregulering som gir prioritet til kortidsparkeringer, er gunstig for handelens kunder, for ellers blir plassene opptatt av folk som arbeider i sentrum (og som kommer til sentrum før bilende kunder), eller av beboere. I København sentrum la en om parkeringsavgiftene i 1990, slik at langtids pendlerparkeringer ble halvert og korttids kundeparkeringer ble fordoblet (Nyvig 1995). Muligheten til å bruke bil ved innkjøp i byens sentrum ble altså fordoblet. Likevel var de forretningsdrivende negative til avgiftsendringen (Miljøstyrelsen 1994).

I Västerås sentrum bidrar parkeringsavgifter til å styre parkeringene inn i parkeringshusene (Civitas 1997). Avgiften på gateparkering er høyere enn i p-husene, og brukes til å subsidiere driften av disse anleggene. Det frigjør plasser for særlig kortvarig parkering på gate og gir høyere utnyttelse av p-husene. På denne måten kan flere bilkunder bli betjent av den samlede parkeringskapasiteten.

I Mandal sentrum ble det innført avgift på parkering i 1991. En sammenlikning av handelsomsetningen i 1986, 1991 og 1993 i Mandal og nabobyen Farsund, der det fortsatt var fri parkering, viste at Mandal hadde den klart gunstigste omsetningsutviklingen etterpå, og dette brøt med en klar trend mot større vekst i Farsund enn i Mandal fra 1986 til 1991 (Romedal 1995).

I de senere år har handelstanden delvis fått gjennomslag for gratis parkering i Drammen og Oslo sentrum (på lørdager). Uten regulering og kontroll av parkeringstiden, vil det føre til at færre kunder får parkert i sentrum, fordi plassene opptas av de bilene som kommer først om morgenen eller formiddagen. Kontroll av parkeringstiden vil imidlertid koste penger, som kommunen må dekke over sitt budsjett. Vi er overbevist om at det ville vært betydelig bedre for handelen om en fortsatte ordningen med avgiftsparkering, og i steden benyttet de kommunale midlene til opprusting av sentrums gater og plasser, med økt tilstrømning og oppholdstid i sentrum som resultat.

En undersøkelse i Haag (CROW 1991) tydet på at de aktuelle tidsrestriksjoner på parkering har liten innflytelse på valg av innkjøpssted, men at høye parkeringsavgifter kan virke avvisende.

En studie i Randers viste at kort gangavstand ble prioritert høyere enn billig parkeringsplass (Miljøstyrelsen 1994). Det samme fant en i en svensk undersøkelse (Storstadstrafikkommittén 1990), der rangeringen av egenskaper ved parkeringstilbudet var:

  • Nær målet (prioritert av 50 prosent av de spurte bilister)
  • Lett å få plass (20 prosent)
  • Lett å nå (20 prosent)
  • Lav pris (10 prosent)

En innføring av parkeringsavgifter (2 DM/time) og tidsregulering (maksimalt to timer) av parkering i Kaiserslautern i Tyskland (150.000 innbyggere) førte til at 16 prosent skiftet til gange, sykkel eller kollektivtransport, mens 5 prosent rasjonaliserte sine reiser og 9 prosent oppga at de handlet oftere utenfor byen. 54 prosent av kundene følte seg ikke berørt av reguleringen (Nyvig 1995).

I Gøteborg sentrum ble for noen år siden parkeringsavgiftene på de offentlige plassene fordoblet. Det viste seg at bilistene nokså raskt tilpasset seg det nye prisnivået, og etter to år var etterspørselen på det gamle nivået. Oslo har liknende erfaringer (Norheim og Stangeby 1995).

Virkningene av parkeringstiltak er forøvrig avhengig av hvilke alternativer bilistene har. Noen kan rasjonalisere sentrumsbesøkene ved å utrette mer pr biltur eller parkering. Et godt kollektivtilbud, eventuelt med innfartsparkeringsplasser, eller et utbygget gang- og sykkelveinett, gir flere mulighet til å skifte transportmiddel. Desto flere og større eksterne kjøpesentra byen og regionen har fått bygget ut, desto flere er det som kan velge å reise dit i steden.

Den viktigste effekten av parkeringsreguleringer er trolig bidraget som kan gjøres til å skape et mer miljøvennlig og attraktivt bysentrum, og det er neste tema i denne gjennomgangen.

Utviklingen mot stadig flere gågater og miljørettede trafikkløsninger i norske og utenlandske byer er ikke tilfeldig. Den ville neppe ha vært mulig å gjennomføre uten at de praktiske erfaringer og en lang rekke undersøkelser har vist at tiltakene i all hovedsak har virket positivt for handelen i de berørte veier og gater.

Gågater og trafikksaneringer har virket positivt for handelen i tyske bysentra

Tyskland er det landet som har ligget i fronten av utviklingen, og som synes å ha gjennomført de fleste empiriske undersøkelsene av erfaringer med ulike typer miljørettede trafikkløsninger i byene. Essen nevnes som den første byen som anla den moderne formen for gågate gjennom stengning av Limbecker Strasse i 1929. Utviklingen skjøt fart i forbindelse med gjenoppbyggingen etter den 2. verdenskrig. Allerede i 1966 fantes det gågater i 63 byområder i daværende Vest-Tyskland, og tallet vokste til ca 800 midt på 1980-tallet. Av disse var det også ca 100 mer underordnede by- og tettstedsentra som hadde anlagt gågater (Monheim 1986).

Bremen realiserte allerede i 1960 en trafikkplan for sentrum som ble modell for mange andre byer, blant annet Göteborg og Västerås i Sverige. Hele det gamle bysenteret på ca 600 x 1000 meter ble sonedelt og stengt for gjennomkjøring med bil, dvs et «dødskors» som motstandere av en slik løsning i Oslo har kalt det. Gatenettet innenfor en sentrumsring ble ombygget som gågater eller regulert med enveisrettet biltrafikk som dirigerte all gjennomkjøring i sentrum ut på ringen. Vel ti år senere kunne OECD (Orski 1971) konstatere at Bremens gamle bykjerne var forblitt byens vitale sentrum. Forretningslivet og handelen hadde ikke bare overlevd trafikkreguleringen, men den hadde vokst og blomstret videre.

Ved begynnelsen av 1970-tallet, da det over hele Vest-Europa for alvor ble stilt spørsmål ved byenes tilpasning til bilismen, framstod München som en ny modell for mange andre byer rundt om i Europa. De første gågatene ble først og fremst etablert for å skape trivelige miljøer for handelen. I München ble imidlertid gatene i hele sentrum ombygget i forbindelse med de olympiske sommerleker i 1972, og byen fikk et omfattende, nytt kollektivt transportsystem med både undergrunnsbane og forstadstog i tillegg til trikker og busser. De gamle hovedveiplanene ble skrinlagt. Gågateområdet fastla et nytt ambisjonsnivå for bysentrene. Det omfattet mange gater og store arealer, og skulle ikke lenger bare være et handlested. Byrommets kvaliteter stod sentralt, for det bilfrie området skulle være byens hjerte og sentrum for en av Tysklands mest framgangsrike delstater. Det hører med at en i München 20 år senere har sett behov for ytterligere standardheving av gågatene med nye belegg og flottere detaljer.

Münchens eksempel bidro til at mange tyske byer hevet ambisjonsnivået og Tyskland har idag mange store og små byer med kilometervis av gågater og miljøprioriterte gatenett. Lengst er en kanskje kommet i de sydligste delstatene. I Bayern, der München er hovedstaden, har Nürnberg et enda mer omfattende gågatenett og for eksempel mellomstore byer som Erlangen og Bayreuth har satset sterkt på miljørettede trafikkløsninger. I BadenWürttemberg er det Freiburg som er blitt den fremste inspirasjonsmodellen for resten av Tyskland og Europa. Virkninger på handelen har vært et sentralt diskusjons- og analysetema i hele denne utviklingen. Vi skal oppsummere de tyske undersøkelsene vi har fått konklusjoner fra.

Økonomiske motiver i handelsnæringen sies å ha vært avgjørende for den store utbredelsen av gågater i VestTyskland i 1970-årene. Gågatene i München registerte 10 - 40 prosent omsetningsvekst og i Köln ble økningen på 30 - 40 prosent (Heinz 1977 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984). Det ble registrert en omstrukturering i handelen som følge av økte tomtepriser og husleier. De som klarte seg best i gågatene var store varehus, spesialbutikker med høy omsetning i forhold til gulvarealet, og hurtigmatkjeder, kiosker etc. Også banker og forsikringsselskaper kunne tåle de høye leieprisene, mens matvarebutikker, restauranter og ikke-kommersielle virksomheter ble presset ut. Noen steder ble utflyttingen av beboere fra handlegatene forsterket. I endel byer ble det registrert at tilstrømningen av kunder til gågatene delvis skjer på bekostning av handelen i utkanten av sentrum. Der fikk en dessuten ofte økt biltrafikk langs en sentrumsring, som kunne forsterke en pågående forslumming (Monheim 1977 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984).

Gågater der all bilkjøring var forbudt var mest populære blant de besøkende. Midlertidige og ufullstendige løsninger, eller gater som skifter funksjon i løpet av dagen, ble vurdert som mindre gode (OECD 1979 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984).

I 11 tyske bysentra som utvidet gågatene i 1970-årene var det butikkene og restaurantene i gågatene i sentrum som fikk størst vekst. 83 prosent av butikkene i fotgjengerområdene hadde økt omsetning, men bare 20 prosent av butikkene utenfor dette området. Noe av gevinsten ved økt salg tilfalt gårdeierne gjennom økte husleier. Likevel steg overskuddet for 47 prosent av butikkene i gågatene, mot 32 prosent for butikker utenom fotgjengersonene. Flere undersøkelser har vist at økningen i omsetningen er størst der en har store, sammenhengende bilfrie områder (Hass-Klau 1993, i følge Nyvig 1995).

I en undersøkelse i tre mellomstore tyske byer mente 71 - 85 prosent av butikkeierne at fotgjengerområdene hadde bidratt til å øke omsetningen. Det viste seg også at utskiftningene av butikker, i motsetning til hva mange kanskje forventer, var langsommere i gågatene enn i andre områder (Hass-Klau 1988, i følge Nyvig 1995).

Freiburg har i mange år ført en målrettet politikk fram mot dagens, meget store sammenhengende gågateområde med høy utformingskvalitet, sykkelruter og god kollektiv tilgjengelighet. I 1986 viste en undersøkelse at tre firedeler av butikkeierne mente gågatene hadde en positiv virkning på omsetningen, og ganske mange butikkeiere i trafikkerte hovedgater ønsker at gaten skal ombygges til gågate eller miljøgate (TEST 1987, Hass-Klau og Crampton 1988). I 1997 har byen startet gjennomføringen av en betydelig utvidelse av området uten gjennomkjøring i sentrum ved at en del av sentrumsringen tas ut av biltrafikksystemet og prioriteres for kollektivtrafikk, sykkel og fotgjengere (Civitas 1997).

I Erlangen sentrum er det særlig lagt tilrette for syklister i kombinasjon med gågater, forbedret kollektivtransport og trafikksanering, samt tilrettelegging av parkeringsplasser for bil. Fra 1975 til 1985 steg antallet butikker i sentrum med 19 prosent, mens antallet kunder vokste med 27 prosent. Gulvarealet til detaljhandel steg med 13 prosent fra 1976 til 1981. Antallet kunder i varehusene gikk ned, som i resten av Tyskland, mens de andre sentrumsbutikkene opplevde en vekst i antallet kunder på hele 63 prosent (Hass-Klau 1993).

I sentrum av Aachen innførte en i 1991 utvidet bilfri sone på lørdager, som førte til økt omsetning etter en første omstillingsperiode (under 6 måneder) med nedgang (CROW 1994, i følge Nyvig 1995).

Undersøkelser i Freiburg, Göttingen og Hameln viser at handelstanden fortsatt mener at parkeringstilbudet har svært stor betydning for omsetningen, uansett om de ser positivt på gågateområdene eller ikke (Hass-Klau og Crampton 1988).

Positive erfaringer med gågater også i andre land

Etter hvert har også byer i nabolandene Nederland, Sveits, Danmark (København med Strøget fra 1962 er omtalt foran) og tildels Frankrike (Strasbourg blant annet), etablert omfattende og påkostede bilfrie og miljøprioriterte gatenett i sentrumsområdene. Det viste seg nokså tidlig at de tyske erfaringene ikke er unike, men at de kan registreres i mange land. En OECD-undersøkelse (OECD 1979) fra 105 byer viste at halvparten av gågateområdene fikk omsetningsvekst, mens bare 2 fikk nedgang. I 14 byer gikk omsetningen ned i andre deler av byen. Eiendomsprisene var steget i en tredel av gågateområdene.

I Groningen sentrum bidro i 1977 en stor miljøprioritert trafikkomlegging etter Bremen-modellen til å stanse nedgang i butikkomsetningen, mens nedgangen fortsatte i andre nederlandske byer uten tilsvarende tiltak. Fire måneder etter soneoppdelingen mente riktig nok 75 prosent av butikkeierne i sentrum at omsetningen hadde gått ned, men to år senere var det bare 14 prosent som mente det samme (Krafft 1980). På grunn av de gode erfaringene har handelstanden i sentrum endret seg fra på være skarp motstander til å bli pådriver for ytterligere gågateanlegg og sentrumsopprustning i løpet av 1990-årene (Civitas 1997).

I Wien sentrum er det siden begynnelsen av 1970-tallet satset på gågater, kollektivtransport, sykkelruter mv, og disse tiltakene har i stor grad bremset den generelle forskyvningen av handelen til forstedene. I indre by var det mellom 1970 og 1986 bare butikkene i gågatene som hadde vekst i omsetningen, i bilgatene var det tilbakegang. I en av gågatene fikk 80 prosent av butikkene økning i omsetningen etter at gågata ble anlagt (TEST 1987).

Miljøprioriterte trafikkløsninger i bysentrene har etter hvert vunnet fram også i Storbritannia, men der bidro den lange perioden med konservativt politisk flertall, nedbygging av den offentlige lokale planleggingen og liberalisering/privatisering til at hele prosessen ble betydelig forsinket. Fra midten av 1990-tallet har det imidlertid utviklet seg en sterk politikk for mer vitale og miljøvennlige bykjerner, med Staten som tilrettelegger av rammevilkår og økonomisk bidragsyter, med mye sterkere styring av eksterne kjøpesenteretableringer, og med stor innsats fra en rekke lokale myndigheter, for eksempel i County of Kent (1995).

I Storbritannia lå i 1971 hele 89 prosent befolkningens hovedinnkjøpssteder i trafikkerte hovedgater, mens bare 8 prosent lå i et kjøpesenter og 3 prosent i gågater. Dette var i 1994 sterkt forandret, med 40 prosent i trafikerte hovedgater, 23 prosent i kjøpesentra og 37 prosent i en gågate (Erdman Lewis 1994, i følge Nyvig 1995).

Det foreligger noen undersøkelser av virkninger på handelen i de britiske byene:

  • En sammenfatning av ulike undersøkelser i engelske byer tyder på at omsetningen øker og husleiene stiger i gågatene, men kanskje i mindre omfang enn det en finner i tyske undersøkelser (Hass-Klau 1993, i følge Nyvig 1995).
  • En nyere analyse av husleieutviklingen fra 1987 til 1994 i 431 bysentra i Storbritannia viser derimot at husleiene i gågater har hatt samme vekst som andre steder, mens leiene i kjøpesentrene har steget mer enn dette (Erdman Lewis 1994, i følge Nyvig 1995).
  • I Leicester fant en i 1992 at jo mere biltrafikk det var i bygatene, desto flere tomme butikklokaler var det der. Gågater hadde 3 prosent ledige lokaler, mens sterkt trafikerte gater hadde 15 prosent ledige lokaler (Leicester 1992 i følge Nyvig 1995).

Undersøkelser fra USA er interessante fordi de gjenspeiler en situasjon med betydelig høyere bilhold og bilbruk enn i Europa og Norge, og med et mindre styrt etableringsmønster i varehandelen. Erfaringene viser seg å være likartede som i de europeiske undersøkelsene:

  • Boston var i 1978 tidlig ute blant de amerikanske storbyene med å anlegge gågater i sentrum. Både tallet på kunder og omsetningen steg i området, og dette var et klart trendbrudd (Weisbrod og Loudon 1982 i følge Nyvig 1995). Men det var stor variasjon for ulike butikkstørrelser og varetilbud. 40 prosent av butikkeierne mente trafikkomleggingen hadde styrket omsetningen, 15 prosent mente den hadde virket negativt. Kjedebutikker med sko, bøker, plater, dagligvarer samt barer, restauranter og fastfood hadde størst vekst. Engroshandel og tjenestefag opplevde endringene som mest ugunstig (Levison 1983 i følge Nyvig 1995).
  • En undersøkelse fra 100 byer i USA konkluderte med at gågater gir økt omsetning i varehandelen i disse gatene, typisk med 10-15 prosent det første året (Levinson 1983 og 1986, i følge Nyvig 1995).

Vår konklusjon er at selv i et billand som USA, som ligger ca 25 år foran Norge med hensyn til bilhold (og bilbruk og handel ?), virker de miljørettede trafikkreguleringene på omtrent samme måte som i Europa. Prosjektet i Boston demonstrerte at bilfrie gater kan gi betydelige endringer i reisevaner også i et meget biltilpasset samfunn.

Bologna - fire kvadratkilometer nesten uten bilbruk til innkjøp

Bologna, som har ca 400.000 innbyggere, er et eksempel på en by som har prioritert andre hensyn enn utvikling av et tungt, moderne kommersielt bysentrum. For å ta vare på byens rike arkitektoniske kulturmiljø og støtte opp under en variert blanding av funksjoner med stor vekt på boliger i indre by, har en over flere tiår ført en bevaringsorientert by- og trafikkpolitikk. Gamle bygninger har fått nye funksjoner som er forenlige med vernehensynet, mens nye store varehus og kontorbygg, bensinstasjoner og bilverksteder er henvist til utviklingsområder utenfor indre by (Apel og Pharoah 1995).

Byen gjennomførte betydelige trafikkomlegginger i indre by i perioden 1972-75, etter at en hadde erfart at butikkomsetningen økte i det første fotgjengerområdet fra 1968. Flere gågater, bussgater og andre forbedringer av busstilbudet, stengning av sentrumsgater for gjennomkjøring og forsterket sentrumsring ble gjennomført. Stadig strengere forbud mot bilkjøring er etter hvert blitt innført fra 1980, og siden 1989 kreves det spesiell tillatelse for å kjøre eller parkere i indre by mellom kl 7 og 20. Innfartsparkering med god kollektivbetjening er derfor blitt viktigere enn før. Denne politikken bygger blant annet på en folkeavstemning i byen, der 70 prosent av stemmene støttet stengingen av indre by for biler. Den faglige begrunnelsen for en slik politikk var at det bare er gjennom å holde bilene borte fra det trange gatenettet i indre by at en kunne opprettholde mobilitet og tilgjengelighet i området (Apel og Pharoah 1995).

Det er nå nesten umulig å kjøre bil for å handle innenfor et område på ca 4 kvadratkilometer i hjertet av byen, og det kan ha medført tap av bilkunder. Til gjengjeld er indre by blitt et attraktivt boligområde, noe som har gitt økt omsetning i detaljhandelen (Nyvig 1995), figur 30. Likevel ser det ut til at de omfattende planprossessene med offentlig debatt og folkeavstemninger har medført at også næringslivet støtter opp under trafikk- og byplanpolitikken (Apel og Pharoah 1995). Undersøkelser har vist at antallet butikker i bykjernen gikk ned med 6 prosent fra 1979 til 1984, men reduksjonen utenfor indre by var enda større, 10 prosent. Derimot hadde detaljhandelens gulvareal økt med 3 prosent i indre by og 9 prosent utenfor (TEST 1987).

Figur 30. Bologna i Italia har gjennomført omfattende restriksjoner på bilbruk i hele indre by, som omfatter et område på vel fire kvadratkilometer, inklusive byens sentrum. Det er nesten umulig å bruke bil utenfra til å gjøre innkjøp i dette området (Apel og Pharaoh 1995).

Figur 30

Norske erfaringer skiller seg lite fra de utenlandske

Lille Grensen i Oslo ble Norges første gågate, åpnet som en prøveordning julen 1965, og regulert med kjøreforbud 10-18 på hverdager fra 18. april 1966. Det ble kort tid etter gjennomført intervjuer med butikkeiere og andre næringsdrivende i gata, som representerte i alt 145 firma (Tagseth 1967). Undersøkelsen viste at 30 prosent var positive, 46 prosent nøytrale og 23 prosent negative til gågata. Nærmere analyse av intervjuene ga «det inntrykk at gågaten ikke kan sies å ha skapt en prekær situasjon for de negative firma når vi betrakter gruppen under ett». Denne formuleringen bekrefter at næringslivets utgangspunkt, den gang som så ofte også idag, er at gågater og trafikkreguleringer er en trussel mot deres virksomhet, og ikke den muligheten som nå tallrike undersøkelser har vist at de faktisk er.

Nye, norske, systematiske undersøkelser av vårt tema er det lite av. TØI laget imidlertid en oppsummering av foreliggende undersøkelser i første del av 1980-tallet, der vi henter de følgende resultatene (Frøysadal og Haakenaasen 1984).

Etableringen av to gågater i Odda høsten 1976 ble fulgt opp med før- og etterundersøkelser. Her hadde flertallet av de næringsdrivende i gågatene positive forventninger på forhånd, men forventingene ble ikke helt innfridd, selv om omsetningen syntes å ha økt noe. I randgatene var det færre som var positive, men der ble det på den annen side funnet en positiv omsetningsutvikling i forbindelse med etableringen av gågata. Det var altså, som funnet i andre studier, dårlig sammenheng mellom de næringsdrivendes vurdering og omsetningsutviklingen.

Etterprøving av gatetun i Sandefjord sentrum i 1979 - 81 viste at gatetunet i Kongens gate fikk omlag 50 prosent økning i antall fotgjengere og personer som oppholdt seg i gata. Det var liten inn- og utlasting av biler i gata, et behov som handelstanden mente var stort og som var en hovedgrunn til at en anla gatetun med bilkjøring og ikke en ren gågate. Gata ble omregulert til gågate i 1983. Butikkeierne var mer positive til gateombyggingen da de så resultatet, og i andre gater ønsket de næringsdrivende at fotgjengerområdet skulle utvides.

Grünerløkka i Oslo ble trafikksanert i 1975 for å bedre bomiljøet og redusere trafikkulykkene. De næringsdrivende var hele tiden negative til trafikkomleggingen. Analyser viste at området fikk nedgang i handelsomsetningen både i 1975 og 1976. Men det foregikk samtidig en generell strukturendring i varehandelen i Oslo-området, og flere andre endringer i området, blant annet nedgang i folketallet, som gjorde det umulig å trekke konklusjoner om tiltakets effekt på handelen. Trafikksaneringens enkle og «billige» utforming kan imidertid, i følge andre undersøkelser, ha bidratt negativt til handelen i området.

På Rosenborg/Møllenberg i Trondheim ble det gjennomført en trafikksanering i 1976. Også denne saneringen foregikk i et område med store strukturendringer i detaljhandelen. Næringslivet i området var kritisk og 39 prosent av bedriftene mente de fikk redusert omsetningen. En analyse av omsetningsdata fant derimot ingen sammenheng mellom trafikksaneringen og omsetningen (bortsett fra en spesiell bedrift).

En trafikksanering på Baklandet i Trondheim ble gjennomført i 1981, og et flertall av bedriftene var motstandere av reguleringen. Likevel var det vel 60 prosent som mente at omsetningen ikke hadde endret seg.

Naturligvis finnes det eksempler på at trafikkreguleringer virker negativt på noen butikker. Ofte skyldes dette en kombinasjon av uheldige omstendigheter, for eksempel dårlig detaljplanlegging og gjennomføring av trafikkomleggingen, økt konkurranse fra nyetablerte butikker andre steder eller manglende markedstilpasning fra de berørte butikkenes side. Det vil også i mange tilfeller foregå en viss omstrukturering i handelen, slik at sterkt bilorienterte virksomheter flytter ut og erstattes av andre typer virksomhet.

Andre trafikksaneringer og miljøgater vil også vitalisere byen og handelen

Den seneste utviklingen av biltrafikksystemet i europeiske byer, er etableringen av miljøprioriterte gater der biltrafikken fortsatt får kjøre, men i sterkt begrenset fart og på omgivelsenes premisser. Det betyr at de andre brukerne av gata prioriteres minst like høyt som bilistene, og at det tas mer hensyn til biltrafikk med gjøremål i gata enn til de som bare bruker gata som en gjennomgangsrute.

For lokale boliggater var det byen Delft i Nederland som var pionéren tidlig i 1970-årene med anlegg av det vi kaller gatetun eller leke- og oppholdsgater der bilene bare får slippe til i meget lav fart. For større gater var det de tyske miljøvern- og veimyndighetene som startet med prøveprosjekter med fartsdempende tiltak, utvidelser av fortau, opparbeidelse av plasser, beplantninger, sikring av fotgjengerkryssinger, opprydding i parkeringsforhold og innsnevring av kjørebaner.

Etter initiativ fra det statlige miljøverndirektoratet (Umweltbundesamt) ble det i Tyskland gjennomført et stort forsøksprogram med trafikkreguleringer og gateombygginger i seks by- og tettstedsområder, som ble fulgt opp med omfattende effektmålinger før og etter ombyggingene som ble gjennomført i 1983-87. De seks områdene, som alle hadde betydelige miljø- og sikkerhetsproblemer og en god del detaljhandelsvirksomhet, var:

  • Moabit i halvsentrale deler av Vest-Berlin
  • Et område i utkanten av Esslingen sentrum
  • Sentrum i Ingolstadt
  • Et større boligområde i ytre deler av Mainz
  • En betydelig del av den lille byen Buxtehude
  • Det meste av tettstedet Borgentreich

I en oppsummering til Riksdagen av virkningene av trafikkdempende tiltak konkluderte miljøverndirektoratet med at miljøgater hadde følgende positive virkninger for handelen (Umweltbundesamt 1986): Kundene får et mer attraktivt miljø og bedre plass til å oppholde seg i handlestrøket, og det er lettere å krysse gaten med biltrafikk. Støy og avgasser er dessuten redusert. Som regel kan en ved planleggingen av miljøgaten og regulering av parkeringen også forbedre muligheter for kundeparkering og varelevering. Tilsammen bidrar dette vanligvis til økt omsetning i butikkene.

Undersøkelsene av virkninger på handelen var særlig grundige, fordi det så ofte oppstår konflikter med handelen når en skal gjennomføre miljøprioriterte trafikktiltak, selv om det i Tyskland er bred enighet i ekspertmiljøer om at slike tiltak ikke virker negativt for handelen (Kanzlerski 1990). Det ble gjennomført før- og etterundersøkelser med kontrollområder uten tiltak, og det ble brukt flere ulike metoder og data for å belyse de samme problemstillingene. Dessuten gir undersøkelsen resultater fra seks ulike studieområder med forskjellige rammebetingelser og stor variasjon i virkemidlene som ble tatt i bruk i gater og veinett. I tillegg stemte konklusjonene med andre undersøkelser, for eksempel mye av det materialet vi har referert til i denne rapporten.

Hovedkonklusjonene som en kunne trekke 2-3 år etter gjennomføringen av tiltakene, er viktige for arbeidet med mer miljøvennlig trafikk i byer og tettsteder (Kanzlerski 1990):

  • De næringsdrivende var på forhånd overveiende kritiske til det eksisterende parkeringstilbudet og forholdene for varelevering, og de var svært skeptiske til de planlagte trafikksaneringer og gateombygginger med miljøforbedring og økt trafikksikkerhet som hovedformål. Etter at tiltakene var gjennomført var de fortsatt kritiske til de trafikale løsningene og de fleste mente at deres virksomhet var blitt negativt rammet. I flere av områdene skapte handelstandens motstand problemer med gjennomføringen av forsøksprosjektene, med redusert ambisjonsnivå og forsinkelser som følge.
  • Analyser av omsetningen i forretningene viste imidlertid at det var mange flere forretninger som fikk økt salg enn de som fikk tilbakegang, og utslaget var større jo mere omfattende og «heldekkende» tiltakene var i forhold til studieområdet. I to av disse områdene hadde omtrent ingen forretninger nedgang i omsetningen.
  • De næringsdrivende var dessuten blitt stimulert til en betydelig økning i sine investeringer i butikkene. Flere av stedene ble investeringslysten i handelen mer enn fordoblet.
  • Analyser av både kundenes parkeringsforhold og betingelser for varelevering viste at begge deler faktisk var blitt forbedret, blant annet som følge av regulering til fordel for korttidsparkering. Butikkeiernes subjektive inntrykk kunne altså ikke bekreftes ved objektiv analyse. Deres holdninger kan delvis skyldes en generell økning av bilbruken, og trolig også økt aktivitet i studieområdene, som kan ha bidratt til å øke etterspørselen også etter bilparkering.
  • Undersøkelser blant beboerne viste i alle studieområdene at de hadde økt sitt aktivitetsmønster, dvs reiser, innkjøp, fritidsgjøremål osv. Påstanden om at trafikksaneringene innskrenket folks mobilitet og aktiviteter kunne derfor tilbakevises.
  • En spesialundersøkelse blant besøkende og kunder i sentrum av Ingolstadt (med et stort, bilfritt gågateområde) viste at brukerne i det vesentligste var svært fornøyde med trafikkomleggingen og parkeringsmulighetene. 75 prosent ønsket videre utbygging av gågater og miljøtiltak i byens sentrum.
  • Mens de næringsdrivende i Ingolstadt mente at parkeringstilbudet var meget dårlig, var det bare 13 prosent av kundene som fant parkeringstilbudet utilstrekkelig, 31 prosent mente det var akseptabelt, og 56 prosent sa at tilbudet var meget bra. De næringsdrivende argumenterte for at parkeringsplassene måtte ligge tett opp til butikkene, men for kundene var gjennomsnittlig akseptabel gangavstand 660 meter. På lørdager, da folk har mere tid for handel mm i sentrum, var det til og med en god del som godt kunne tenke seg å gå en kilometer.

Disse resultatene stemmer godt med konklusjonene til Krafft (1980) for de svenske byene, og anbefalingene til planleggerne er de samme: Det må legges mye mere vekt på at handelens folk får delta i planprosessene, slik at en får tatt hensyn til lokale forhold og unngår å lage dårlige løsninger. Samtidig får en gitt informasjon til de næringsdrivende som reduserer deres usikkerhet i en konkurranseutsatt posisjon.

I mange tyske byområder har trafikkdempende tiltak medført mye debatt og politisk strid. Noen motsetninger blir løst gjennom gode planløsninger og etterhvert også fordi erfaringene er bedre enn fryktet. I andre tilfeller er det spørsmål om hvilket syn som vinner politisk flertall i den enkelte by. Konfliktene har imidlertid ikke fulgt de samme partipolitiske skillene overalt. Noen steder støttes trafikkomleggingene av konservative partier, andre steder er det venstresiden og «de grønne» som avgjør (Keller 1986).

Miljøgater er positivt for næringslivet i mindre tettsteder

Som grunnlag for videre arbeide med miljøgater i Norge, fikk Vegdirektoratet laget en sammenstilling av en del eksempler på miljøgate-prosjekter i Danmark, Tyskland og Frankrike, samt Liknes i Vest-Agder (Haddeland, Nielsen m fl 1992). I noen tilfeller forelå det undersøkelser av virkninger for handel og næringsliv.

Danmark er det nordiske landet som er kommet lengst med gjennomføring av miljøgater, særlig i mindre tettsteder med gjennomgangstrafikk. I forsøks-tettstedet Vinderup, der en brukte forholdvis enkle trafikktekniske tiltak til å dempe kjørefarten, fant en at antallet personer som oppholder seg i hovedgata økte med 47 prosent. De forretningsdrivende var overveiende positive til tiltaket, men nøyere undersøkelser av kundenes innkjøp og butikkenes omsetning viste at tiltaket hadde liten effekt på disse variablene. I Skærbek ble dette temaet ikke studert, men gang- og sykkeltrafikken i gata økte med 20 prosent (Haddeland, Nielsen m fl 1992).

I de franske tettstedet Noisy-Le-Roi stimulerte den offentlige innsatsen i gatene til privat rehabilitering av bygninger, åpning av nye forretninger og en generell økning i handelsomsetningen. Det samme ble registrert i Arnage. Begge steder var tiltaket ledd i en almen stedsopprustning. Etter anlegg av omkjøringsvei ble hovedgater med 8.000 og 13.000 kjøretøyer pr døgn tatt i bruk som en areal- og miljøressurs for tettstedet, men uten å stenge for gjennomkjøring (Haddeland, Nielsen m fl 1992).

I Norge er det gjennomført en rekke miljøgateprosjekter, men vi har ikke kjennskap til handelsanalyser i den forbindelse. Civitas har imidlertid undersøkt de kortsiktige ringvirkningene av de forholdsvis omfattende miljøgatetiltakene i Hokksund (50 millioner kroner investert) og Hommelvik (14 millioner kroner), som ble gjennomført i 1992-96 (Hurvenes 1996). Konklusjonen er at begge steder har opprustingen av gatemiljøet gitt positive virkninger for handel og næringsliv i form av konkrete nyinvesteringer og større optimisme overfor stedets utviklingsmuligheter. I Hokksund er det blitt større lokal satsing fra næringslivet og stedet er tilført flere nye handelstilbud. Hokksund sentrum blir brukt over lengre perioder over dagen, selv om butikkenes åpningstider ikke er utvidet. Dessuten har etterspørselen etter sentrumsboliger økt. I Hommelvik er handelsvirksomheten styrket, stedet har fått en ny kafé og næringslivets bidrag til miljøopprustningen ble raskt tjent inn igjen.

Begge prosjektene var rettet inn mot gate- og miljøforbedringer, og virkningene for næringslivet er bare en positiv bieffekt. Det er grunn til å tro at enda mere kunne vært oppnådd dersom handels- og næringsutvikling hadde vært et hovedmål for prosjektene, og da med næringslivet selv som en sterkere deltaker i planlegging og gjennomføring.

I små tettsteder trenger den lokale handelen et sentrum for å klare seg. Ved at ulike tjenster samles i attraktive besøks- og boområder skapes det investeringsvilje også i næringslivet, og det dannes grunnlag for en bærekraftig videre utvikling av stedet.

Vår konklusjon fra de undersøkelsene som finnes, er den samme som erfaringene med gågater og trafikksaneringer. Kvalitetsheving av utemiljøene og tilrettelegging for fotgjengere og lenger opphold i gatene slår positivt ut for handel og næringsliv både i bysentra og i miljøgater og små tettsteder. Dette mer enn oppveier eventuelle mindre ulemper som pålegges bilbrukerne gjennom nedsatt kjørefart og kanskje litt lenger gangavstand til parkering. Også bilbrukere setter pris på miljøforbedringer.

Syklistene er like gode sentrumskunder som bilistene

Forholdet mellom syklister og bilister er et hyppig diskusjons- og konflikttema i sentrumsutviklingen. Det blir ofte gjort et poeng av at syklistene ikke får med seg så mye varer som bilistene, og at det derfor skader handelen dersom syklistene prioriteres med egne sykkelfelt og egne parkeringsplasser på bekostning av plasser for bilparkering og framkommelighet for bil i handlegater.

Undersøkelser i «sykkelbyen» Münster i Tyskland (med et innbyggertall omtrent som Bergen) har bekreftet at syklistene kjøper for mindre penger pr besøk i sentrum enn de som kjører bil (Häcker m fl 1992). Men til gjengjeld handler de flere ganger i uka, slik at det samlede innkjøpet er minst like stort som det bilbrukerne står for. I tillegg kan en regne med at syklistene er mer trofaste mot sentrum som innkjøpssted, eksterne kjøpesentra er for eksempel svært lite brukt av syklister.

Videre er det et faktum at hver syklist trenger mindre parkerings- og trafikkareal enn det bilisten trenger. For eksempel kan ti sykler parkeres på det samme arealet som en besøkende bilist trenger (ved lik parkeringstid). I sentrumsområder med knappe trafikkarealer vil en derfor normalt oppnå større omsetning på parkeringsarealene dersom de tilrettelegges for syklister enn for bilister, forutsatt at sykkelbruken er stor nok. I Schaffhausen i Sveits, fant en at arealer avsatt til sykkelparkering ga 11 prosent større handelsomsetning enn det samme arealet brukt til bilparkering (Stadt Schaffhausen 1997). I Freiburg i Tyskland følges dette opp i praksis, ved at mange bilparkeringsplasser er fjernet for å gi plass til flere sykler i sentrum.

For vitaliseringen av norske sentrumsområder, med foreløpig nokså lav sykkelbruk, er det idag neppe aktuelt med en så sterk prioritering av sykkel som i Münster og Freiburg. Det beste for omsetningen i handelen vil være en kombinert strategi: Ved å legge til rette for syklister, skaffer sentrum seg flere og mere trofaste kunder som sykler og handler i sentrum framfor å bruke bil. Hvis de tar bilen i bruk, havner nemlig mange av disse kundene i steden på kjøpesentrene utenfor sentrum. Ved samtidig å legge til rette for et attraktivt sentrumsmiljø med en begrenset parkeringsdekning kan en sikre seg at de mindre trofaste bilkundene fortsatt handler i sentrum. Da kan en også få et bysentrum som er attraktivt for gående og kollektivtrafikanter.

En mere konsekvent prioritering av bilistene kan derimot være en «farligere» vei å slå inn på: De miljøvennlige transportmåtene nedprioriteres og flere går over til å bruke bil. Da vil trolig mange av kundene etter hvert slutte å handle og utføre ærend i bysentrum. Økningen av bilister til bysentret kan kanskje være gunstig isolert sett, men med dagens reisemiddelfordeling i mange bysentra vil selv en fordobling av antallet biler ikke alltid kompensere for et mulig, sterkt frafall av besøkende med andre transportmidler, i hvert fall redusert oppholdstid i sentrum.

Undersøkelser i forbindelse med etablering av sykkelruter i Herning og Odense (Institut for afsætningsøkonomi 1987 og McClintock 1992, begge i følge Nyvig 1995) viste ulike resultater. I Herning bidro sykkelanleggene, og spesielt en lang anleggsperiode i 1986, til å forsterke en allerede pågående strukturutvikling i handelen med en nedgang i omsetningen på 8-10 prosent kort tid etter ferdigstillelse, mest for små dagligvarebutikker. Det er imidlertid usikkert om det var sykkelruten eller nedlegging av parkeringsplasser som gjorde utslaget.

I Odense ble det også i 1986 etablert to sykkelruter gjennom byens sentrum. Rutene inngikk i en større trafikkplan for sentrum og næringslivet ble tatt med på råd i planleggingsfasen. En handelsanalyse viste at det ikke forekom signifikante endringer i omsetningen til butikkene langs sykkelrutene (Nyvig 1995).

På Grønland i Oslo er bydelens viktigste handlegate blitt ombygget med blant annet utvidelse av fortauene og sykkelfelt i kjørebanen og bare små endringer i parkeringstilbudet. Løsningen ble mye diskutert blant annet med representanter for næringslivet i gata, som gikk inn for ombyggingen og i tillegg betalte grunneierne varmeanlegg i fortauene. Det ville nemlig gi både høyere standard for kundene og lavere renholdsutgifter for gårdeierne og butikkene. Sykkeltrafikken har økt betydelig, men ellers er det ikke forettatt noen analyse av virkninger for handelen.

Kollektivtransport og kollektivgater gir flere kunder

Tradisjonelt har handelens sterke fokusering på bilende kunder og parkeringstilbud bidratt til at en i mange byer har «glemt» at det også er mange kunder som bruker kollektive transportmidler, særlig i sentrum av byene, som vist foran i rapporten.

Før bilismen var det i stor grad det kollektive transportsystemet som styrte de tyngre lokaliseringer av butikkene i byene. I tillegg til de gamle handlegatene i sentrum, vokste det ofte fram planlagte handlestrøk langs hovedårene for buss og trikk og rundt stasjoner for jernbanen og forstadsbanene. I Oslo, såvel som i Stockholm, skjedde det i 1950-70-årene en planlagt utbygging av lokalsentra for drabantbyene ved T-banens stasjoner.

Likevel synes det å være få gode undersøkelser av sammenhengen mellom handel og kollektivtransport, selv om det er åpenbart at det samtidig med etableringen av gågater i bysentrene vanligvis har skjedd forbedringer av kollektivtilbudet. En stor del av «æren» for bysentrenes suksess må derfor tildeles det kollektive transportsystemet.

De store investeringene i skinnegående kollektivtransport som ble gjort i Vest-Tyskland i perioden 1967 - 1980 påvirket byutviklingen og bidro til at tilgjengeligheten til bykjernene ble betydelig forbedret. Dette har styrket de sentrale delene av byene økonomisk og fornyelsen i disse områdene er blitt stimulert (Girnau og Müller 1980). I München ble det registrert betydelige stigninger i eiendomsverdier langs de nye banene.

I Hannover er transportsystemet bygget ut med skinnegående kollektivtrafikk som en ryggrad, fotgjengerområder, trafikksaneringer og sykkelruter. Som i andre deler av Vest-Tyskland forøvrig skjedde det endringer i butikkstrukturen på begynnelsen av 1980-tallet som har ført til at forstedene tar markedsandeler fra de eldre bykjernene. Men i sentrum, med restriksjoner på bilbruk, har handelen klart seg bedre enn i resten av byen. Antallet butikker i sentrum er vokst, mens det har gått ned ellers i byen. Både antallet ansatte og omsetningen har gått mindre ned i sentrum enn i andre deler av byen (TEST 1987).

I Lyon i Frankrike ble metronettet utbygget på slutten av 1970-tallet og samtidig ble busstilbudet modernisert. I sentrum er det utviklet et stort nett av gågater, samt en kombinert kollektiv- og gågate gjennom sentrum. Analyser av handelsomsetningen i 1976 og 1986 viser at omsetningen økte med 4 prosent i områder med god metro-betjening, den falt med 28 prosent i områder med dårlig dekning og med 22 prosent i områder som bare ble kollektivbetjent med buss. I samme periode tapte dagligvarehandelen i hele Lyon omsetning til kjøpesentra i forstedene. I byens sentrum bidro investeringene i transportsystemet til at en nedadgående omsetningsutvikling snudde til vekst (TEST 1987).

Gågater med kollektivtransport er ofte gunstig både for handelen og kollektivtransporten

Opprusting av sentrums handlegater med et forbedret, eventuelt helt nytt, sporveis- eller bybanesystem, er foretatt i mange byer i løpet av 1980- og 1990-årene. Dette er gågater der trikker og evt busser får kjøre, men med begrenset kjørefart. De anlegges uten gjerder for å hindre fotgjengernes frie ferdsel over kollektivtraséen, slik at gatenes funksjon som byenes viktigste handlestrøk blir opprettholdt, og det hevdes at løsningene fungerer godt også med hensyn til trafikksikkerhet. Vurderingene er altså annerledes enn i Oslo, der Storgata, Stortingsgata og Jernbanetorget har fått gjerdeløsninger, som likevel ikke helt klarer å «disiplinere» fotgjengerne slik formålet har vært.

Eksemplene på gågater med kollektivtransport blir stadig flere. Bahnhof Strasse i Zürich, som har de høyeste eiendomsverdiene i Sveits, er en slik gate. Der stiger eiendomsverdiene desto nærmere byens jernbanestasjon en kommer, et tegn på at det er kollektivtransporten som er den beste kundemagneten i byen. Det henger sammen med en alment høy standard på kollektivsystemet i Zürich-regionen og i Sveits ellers, men også restriksjoner på bruk av bil som bidrar til at «alle» reiser kollektivt i sentrale deler av Zürich. Undersøkelser av handelsomsetningen i sentrum, og de næringsdrivendes ønsker om videre sentrumsutvikling, har bidratt til at det betydelige gågatenettet i Zürich sentrum skal utvides ytterligere, nettopp for å stimulere byens handelsliv (Civitas 1997).

Andre byer der trikkene blandes med fotgjengere og kunder i byenes tunge handlestrøk er blant andre Genéve og Basel i Sveits, Freiburg, Karlsruhe og Würzburg i Tyskland, Grenoble og Strasbourg i Frankrike og Portland i USA. Alle disse byene har driftige og vitale handelsvirksomheter i bysentrene. De er tydelige eksempler på det positive samspillet en kan ha mellom kollektivtransport og handel i større byer. I virkeligheten har disse byene ikke gjort annet enn å ta i bruk by-og transportløsninger som var normale før bilene overtok plassen i byenes transportsystem.

Med kollektivtransporten i bygatene får butikkene hver dag vist seg fram for tusenvis av sine potensielle kunder, for eksempel reiser over 50.000 personer hver dag med trikk og buss gjennom Storgata i Oslo. Der registrerte forøvrig Gunnerius varemagasin et tydelig oppsving i omsetningen da trikke- og bussholdeplassene ble flyttet 100-200 meter til rett ved inngangen til varehuset. Omvendt, blir kollektivtransporten synliggjort for sentrumsbrukerne når buss og trikk går gjennom viktige handlegater, og avstanden til holdeplasser blir svært kort for mange av de reisende.

Også i mange byer med bare busstrafikk, kan en idag finne eksempler på liknende løsninger der det ikke er et regulert skille mellom fortau og bussbane som i en ordinær kollektivgate. Som vi kan se av figur 24, er kollektiv transport et arealeffektivt middel for å få flere besøkende til sentrum av byene og deres handel. Det bør imidlertid stilles strenge krav til bussenes avgassutslipp og støynivå, slik at miljøkvaliteten i gatene ikke blir dårlig, for da vil færre fotgjengere og kunder oppsøke gata.

Den eneste dokumentasjonen vi har funnet om mulige ringvirkninger for handelen i en by med bare bussbetjening gjelder Aalborg, der kollektivtilbudet ble vesentlig forbedret i begynnelsen av 1980-årene. Samtidig ble også sykkelveinettet bygget ut. I den aktuelle perioden steg detaljhandelsomsetningen i bykjernen, mens den gikk ned på landsbasis (Flyvbjerg 1991 i følge Nyvig 1995).

Den lille dokumentasjonen vi har tyder på at omsetningen i handelen øker der kollektivtilbudet får et betydelig kvalitetsløft. Dette inntrykket forsterkes av det faktum at det finnes en rekke byer der handelstanden i bykjernen har engasjert seg også økonomisk for å forbedre tilbudet til kollektivtrafikantene.

I Luzern, Salzburg, Kansas City og sikkert mange andre steder er handelstanden med på å betale for egne sentrumsbusser (Nyvig 1995). De gjør det for å bidra til et mer attraktivt bysenter med enda flere kunder i butikkene. Sentrumsbussene er gratis eller subsidiert av handelstanden og dekker gjerne innfartsparkeringsplasser og jernbanestasjon utenfor sentrum i tillegg til gågater mm i sentrum. I Salzburg er også et privat parkeringsselskap med på å betale for gratis sentrumsbuss (Nyvig 1995). I Karlsruhe sentrum stiller handelstanden med gratis buss for at folk skal få satt fra seg varene mens de fortsetter innkjøpene i førjulsrushet.

For Oslo sentrum er det et tankekors at et tydelig, og svært populært kollektivtiltak fra handelsnæringens side, er IKEA-bussen som hver halvtime frakter en busslast med kunder ut av byen, et transporttilbud som også er raskere enn de ordinære kollektivselskapene kan levere. Dette foregår samtidig som andre representanter for handelen hevder at en bil er helt nødvendig for å kunne handle i møbel- og utstyrsforretninger.

Kvalitetsløsninger for kollektivtrafikk

Forøvrig viser kollektivtrafikantenes preferanser at kollektivsystemets komfort- og miljøkvaliteter er viktige, noe som bekrefter den almene holdningen og atferden som vi hele veien kan registrere blant bybrukerne, nemlig at de foretrekker og velger kvalitetsløsninger, enten de går, sykler, bruker bil eller reiser kollektivt.

For eksempel viser undersøkelser fra flere byer i Norge at det er en betydelig betalingsvilje blant trafikantene for å få leskur på holdeplassene, så det i følge Transportøkonomisk institutt er samfunnsøkonomisk lønnsomt å sette opp slike på praktisk talt alle holdeplasser. Av- og påstigningsforhold er en annen viktig kvalitetsfaktor som påvirker bruken av kollektive transportmidler, og det er en lang rekke andre forhold som kan bidra til å styrke kollektivtrafikkens rolle i byens og sentrumsområdenes trafikksystem.

Både kort reisetid og korte ventetider mellom avgangene er høyt prioritert, og det er mange trafikanter som verdsetter kvalitet høyere enn lavere priser. Høy reisehastighet og punktlighet uten at trikken eller bussen blir hindret av biler er spesielt viktig, fordi det gir et bedre tilbud til lavere driftskostnader. For noen år siden regnet Oslo Sporveier ut at de kunne spare 100 millioner kroner i året dersom kollektivtrafikken fikk skikkelig prioritering i gatenettet i indre by i Oslo, dvs en grad av prioritering som en for eksempel har hatt i Zürich helt siden begynnelsen av 1970-tallet ! Som også ofte i mange andre disipliner innen by- og trafikkplanleggingen, henger vi i Norge nokså langt etter det vi kan kalle «god europeisk standard». Når får vi ambisjoner om å bli mestere på slike områder,og ikke bare i ulike former for hopp, kast og løp, med eller uten ball ?

Transportøkonomisk institutt har forøvrig utarbeidet en egen faktasamling om kollektivtransport i by, som gir meget god oversikt over mulige tiltak og deres virkninger på reise-etterspørsel, bilbruk mm (Norheim og Stangeby 1995).

For valg av løsninger for kollektivtransporten i bysentra er det viktig at folk lett kan finne fram til hvor holdeplassene er plassert for ruter i ulike retninger. Vi tror at oversiktlighet er vel så viktig som korte gangavstander, for i likhet med de som kjører bil til sentrum (jfr tidligere avsnitt om parkering), synes kollektivtrafikantene å være villige til å gå et stykke hvis det kan skje i et trivelig gatemiljø. En undersøkelse i Birmingham i England viste at den gjennomsnittlige bussbrukeren der kunne akseptere å gå hele seks minutter (dvs ca 600 meter) lenger dersom det var nødvendig for å få realisert en trafikkløsning i byens sentrum med større bil- og bussfrie fotgjengerområder (Skinner og Haynes 1992).

Bompenger og lokale avgifter på bilbruk er ikke avgjørende

I Norge har innføringen av bompenger som middel til å finansiere veiutbygging i byene avstedkommet mye debatt og politisk strid om forventede negative virkninger for handelen i de områdene der bilistene må betale ekstra for å kjøre.

Gjennom undersøkelser av virkningene av bomringen i Trondheim, begynner vi å få noen nye norske fakta å basere diskusjonene på. Der ble det foretatt handelsundersøkelser høsten 1990 og høsten 1992 før og etter bomringen ble satt i drift i september 1991 (Statens vegvesen m fl 1993). Undersøkelsen før etableringen viste at ca 25 prosent av de som bodde i Trondheim og omegnskommunene mente at de ville i stor eller mindre grad endre sine handlevaner på grunn av bomringen, ved å handle andre steder eller til andre tider (avgift kl 6 - 17 på hverdager). Etterundersøkelsen viste at det var ca 10 prosent som opplyste at de faktisk hadde endret handleatferd. Enda færre opplyste at de hadde endret bruken av transportmidler.

En egen reisevaneundersøkelse ble gjennomført der personer fra ca 1.900 husstander registrerte turene sine en dag hver både året før og året etter bomringen startet (Meland 1997). Den bekreftet at endringene i trøndernes reiseaktivitet hadde vært små. Men en kunne registrere en viss tidsforkyvning av reiser, blant annet ved at hele 46 prosent av bilførerturene fra hjem til innkjøp inn gjennom ringen foregikk etter klokken 17, mot 27 prosent før. Men dette henger sammen med at butikkene utvidet sine åpningstider, for nettopp å tiltrekke seg flere kunder etter avgiftsperiodens slutt, og skyldes ikke bomringen alene.

I tillegg ble det registrert omsetning i ca 40 butikker fra en måned før åpningen og ca et år framover, halvparten på hver side av bomringen. En fant at butikker utenfor ringen hadde større vekst like før bomringen ble etablert og deretter jevnet det seg ut. Det ble ikke mulig å lese noen konkurransevridende effekt av bomringen, slik at de forretningsdrivendes store frykt for tap ikke er blitt til virkelighet (Statens vegvesen m fl 1993).

Avgiftsnivået i de norske bomringene er moderat, men fra Singapore finnes det erfaringer med langt høyere avgifter på bilbruk i indre by. En soneavgift på biltrafikken i morgenrushet ble der innført i juni 1975 og samtidig skjedde det en forbedring av kollektivtilbudet og økning av antallet innfartsparkeringsplasser. Senere er hele transportsystemet utviklet videre, blant annet har byen fått et nytt banesystem som fortsatt bygges ut. Avgiftssystemet for indre by er blitt utvidet i flere omganger, i 1997 er det høy avgift både i morgen- og ettermiddagsrushet samt en lav avgift midt på dagen på virkedager. Det er også høye avgifter på kjøp av bil, med omsettelige kjøpetillatelser for å begrense veksten i biltallet. Utprøving av elektronisk veiprising startet i 1996 (Perry m fl 1997). I en erfaringsrapport fra de første årene etter innføringen av soneavgiften kunne OECD (1979) konstatere at avgiften hadde fått handlende i sentrum til å skifte fra bil til kollektivtransport, mens andre forskjøv reisetidspunktet. Det syntes også å ha vært et bortfall av handlende i sentrumssonen. På den annen side bidro redusert biltrafikk til bedre framkommelighet og lavere kostnad for vareleveringer.

Vår konklusjon er at avgifter på bilbruk og bomringer eller veiprising isolert sett kan medføre endringer i folks reisevaner som også slår ut i form av konkurransevridninger for handel på ulike steder i en byregion. Men da må avgiftene være betydelig høyere enn det de idag ligger på ved bomringene i Trondheim, Bergen og Oslo. Hvis slike avgifter, for eksempel i form av veiprising, skal innføres bør det inngå i en samlet «pakke» av tiltak, der den kan inngå andre virkemidler som virker styrkende på sentrumshandelen.

Erfaringer og kunnskap endrer folks holdninger

Vi har foran konstatert at motstand mot miljørettede trafikkløsninger ofte blir nesten borte eller vendes til en mer eller mindre kraftig begeistring, når folk får erfare tiltakene i praksis. En slik historie går igjen i svært mange byer, og det er både folk flest og representanter for næringslivet som skifter oppfatning.

Vi har sett det samme skje i Bergen og Oslo i forbindelse med etableringen av bomringer som et middel til å finansiere veianlegg og visse tiltak for kollektivtransporten. På forhånd har folk lettest for å feste seg ved trusler, og disse holdningene forsterkes der det er liten tillit til hva planleggere og politikere «finner på». Etterpå kan en ofte lettere se de positive gevinstene ved tiltakene, enten det er trivelige gågater og oppholdskvaliteter i bykjernen, eller det er nye veitunneller som fjerner luftforurensinger og støy fra boliggater og forbedrer framkommeligheten for bilbrukerne.

Men visse ulemper vil det alltid hefte ved omtrent alt som gjøres i samfunnet. Gjennom god, kunnskapsbasert planlegging i steden for mer tilfeldig synsing, samt god kommunikasjon mellom planleggere og berørte før tiltak settes ut i livet, kan mye av ulempene unngås.

Positive erfaringer og folkelig oppslutning leder til større bilfrie områder i mange byer

Det beste beviset på at miljøprioriterte trafikkløsninger «lønner seg» for bykjernene er det faktum at omfanget av slike løsninger stadig øker, særlig i andre europeiske land. De bysentrene som var tidligst ute med gågater og trafikksaneringer har gjennomført flere utvidelser av «miljøsonene» etter hvert som en har sett hvor positivt de virker. To av byene som er kommet lengst, Freiburg og Zürich, holder i 1997 på med ytterligere utvidelser av de bilfrie områdene, og forbedring av forholdene for detaljhandel er en hovedårsak til disse (vedtatte) planene (Civitas 1997).

Vi har ennå til gode å se en europeisk by hvor slike tiltak er blitt skikkelig reversert, selv om handelens talsmenn svært ofte har vært skeptiske på forhånd. Dette er bemerkelsesverdig, for det er liten tvil om at handelens folk tradisjonelt har hatt betydelig lokalpolitisk innflytelse i europeiske byer, slik de også synes å ha det i norske byer.

Fra USA finnes det noen eksempler på bysentra som har tatt bort nye gågatereguleringer etter en tid. Men der var sentrumsforfallet kommet for langt, samtidig som byene manglet de fotgjengervennlige bebyggelsesformene og bykulturen som vi vanligvis har i europeiske byer. Gatene ble liggende så øde at mange ikke turte å gå der, og da ble det til at en gjenåpnet gatene for biltrafikk for å skape mer «liv» og trygghet. Materialet presentert foran tyder på at dette sjelden vil være en god løsning i våre bysentra; det vil lett føre til at aktiviteter og gående flytter seg til gater med mindre bikltrafikk.

Ellers kan det bemerkes at det i flere av de byene som er kommet lengst i sine miljøprioriterte trafikkløsninger, har vært avholdt lokale folkeavstemninger om trafikkløsningene i sentrum, som det er temmelig bred oppslutning om, selv om det alltid vil være en del av velgerne som mener at løsningene ikke er gode. I noen byer anser også handelens folk at de miljøprioriterte trafikkløsninger er gunstige for bysentrene. Da er det heller ikke et så langt skritt videre til også å bruke egne penger på slike løsninger.

Oslo kan oppnå mye ved å følge teorien og de utenlandske resultater

Vi skal bruke Oslo som et eksempel for å belyse hva slags løsninger som kan anbefales på grunnlag av de praktiske og teoretiske erfaringene vi har referert i dette underkapittel.

Karl Johans gate i Oslo sentrum er Nordens mest trafikkerte gågate. På hverdager om sommeren passerer det nærmere 100.000 personer rett nedenfor Egertorvet. De klarer seg med en gatebredde på 13,5 meter mellom husveggene, og da er det også plass til portrett-tegnere, gateselgere og musikanter, selv om trengselen er i meste laget. Denne trafikken er langt større enn den som lot seg avvikle før Karl Johans gate ble gågate. Vi kan for eksempel sammenlikne gågata med E18 ved Lysaker, der bilistene trenger seks kjørefelt for å avvikle trafikk av samme størrelsesorden.

I likhet med dansken Jan Gehl, som har studert trafikk og byliv i mange byer rundt om i verden, vil vi hevde at Oslos gågater med Karl Johan har alt for liten plass for fotgjengerne. «Fotgjenger-kapasiteten» i Oslo sentrum er så liten at den fører til avvisning av trafikk. Trengselen gjør at de som søker ro og trivsel i byen ikke kan finne den. Den bidrar også til å konsentrere gangtrafikken og dermed presses husleiene opp i noen få av sentrumsgatene, mens andre, nærliggende gater taper i konkurransen om aktivitet og kunder.

Svaret på dette er å følge Jan Gehls råd og utvide området med bilfrie gater og miljøgater i Oslo sentrum, blant annet slik vi skisserte foran med helt bilfri Karl Johans gate og en (eller to) forsterkede gangakser gjennom hele sentrum.

Samtidig med forbedringene av sentrumsmiljøet bør en fortsette forbedringene av det kollektive transportsystemet. Gardermobanens åpning i 1998 og nye Nationaltheatret stasjon vil bli viktige milepeler, som kan bygge opp under et enda mere bilfritt Oslo sentrum. Før en eventuelt lager flere parkeringsplasser for bil i sentrum, må en få høy utnyttelse av de som allerede er bygget, og regulere og avgiftslegge de slik at korttidsparkeringer prioriteres. Poenget er altså ikke at sentrum kan klare seg helt uten parkeringsplasser for bil, men at mer arealeffektiv og miljøvennlig transport må prioriteres i bykjernene for at kundene skal komme fram uten å ødelegge miljøet og karakteren av bysenteret, som er sentrums største fortrinn i forhold til de eksterne kjøpesentrene.

Bogstadveien på Oslos vestkant er et av de økonomisk sett mest vellykkede handlestedene i Oslo-regionen i de senere år, på tross av økt konkurranse fra kjøpesentra andre steder i byen og omegnen. En undersøkelse blant besøkende til Bogstadveiens butikker i september 1992 (Feedbach Research 1992) viste at omsetningen fordelte seg slik etter reisemåte og parkeringssted:

  • 4 prosent av omsetningen kommer fra bilister som parkerer i Bogstadveien.
  • 16 prosent kommer fra bilister som parkerer andre steder i nærheten.
  • 80 prosent kommer fra kunder som går, sykler eller reiser kollektivt.

I denne handelgata er det biltrafikken som har det meste av arealet, og det er parkeringsplasser ved kantstein eller ved skråparkering i nesten hele gatas lengde. Fotgjengere er henvist til trange, overfyllte og hullete fortau, og trikkene forsinkes ofte av bilkøene. Syklister er det nesten ikke plass til, enda gata er en hovedforbindelse for mange studenter og ansatte mellom Universitetet og sentrum. Noen hevder at det kaotiske trafikk-miljøet vitner om en livlig og attraktiv bygate. Det samme kunne en si om Karl Johans gate før den ble gågate i 1960-årene. De færreste vil idag tilbake til trafikk-kaoset på Karl Johan.

Ved å ta bort bilparkeringen og utvide gangarealene i Bogstadveien ville en kunne forbedre miljøet for kundene som representerer 96 prosent av omsetningen i butikkene. All erfaring fra gågater og miljøgater tilsier at et slikt tiltak ville øke antallet besøkende i gata betydelig, og folk ville oppholde seg der for lenger tid av gangen. Det er ikke tvil om at denne økningen vil mer enn oppveie det eventuelle tapet av omsetning som det teoretisk sett er mulig å få dersom alle bilistene som idag parkerer i gata velger å handle et annet sted.

Det interessante er at denne teorien er blitt testet ut i praksis mange ganger de siste årene. Både høst og vår arrangeres det bilfrie markedslørdager i Bogstadveien, og resultatet uteblir ikke: Tilstrømningen av folk er meget stor, og det er blitt opplyst at omsetningen i noen av butikkene blir fordoblet i forhold til vanlige lørdager med «fritt fram» for bilene i Bogstadveien.

Både teori og praksis viser at en bilfri handlegate vil gjøre Bogstadveien enda mer attraktiv for kunder og nærings-drivende. At Oslo Sporveier også ville kunne få gevinster i form av bedre framkommelighet for trikken med lavere kostnader og økte billettinntekter, er ytterligere begrunnelse for tiltaket. Hvis Sporveien også får bygget Homans-byen T-banestasjon, er det vår spådom at en slik satsing kunne gjøre en bilfri Bogstadvei til et av Norges mest attraktive handle- og flanørstrøk.

Miljøvennlige trafikkløsninger er best for sentrumshandelen

Hovedkonklusjonen på vår gjennomgang av erfaringer fra mange undersøkelser i Norge og utlandet er at det ikke behøver å være noen konflikt mellom miljøvennlige trafikkløsninger og handelens interesser i sentrale områder av byene. Tvert imot, er det grundig dokumentert at de løsningene som prioriterer miljøet høyest er best for handelen, selv om handelens talsmenn ofte går imot løsningene før de er gjennomført. Hvis vi vil sette det på spissen kan vi si at i bysentrene er bymiljøets kvalitet en stor og viktig «handelsressurs», mens bilenes store arealkrav er et «handelshinder». Faktagrunnlaget som er presentert tidligere i rapporten om innkjøpsmønster, bruk av sentrum, reisemiddelfordeling og befolkningens holdninger til sentrum i forhold til andre innkjøpssteder, gjør at en ikke bør være overrasket over konklusjonen.

Det er neppe mange by- og trafikkplanprinsipper som har bedre dokumentasjon av positive resultater enn de miljørettede trafikkløsningene for bykjerner og andre sentrumsområder i store og små byer og tettsteder. Vi vet idag mye om hvordan slike tiltak bør utformes og gjennomføres, og det som nå trengs er en omfattende lokal planlegging og detaljert tilpasning av hovedgrepene i samarbeid mellom offentlige myndigheter og alle private aktører.

De som argumenterer for andre, betydelig mer bilorienterte løsninger for sentrumsområdene, bør avkreves analyser og dokumentasjon av at en slik strategi vil føre til bedre resultater for handelen og bysamfunnet ellers. Vi tror det blir vanskelig å finne et faktagrunnlag som er mer overbevisende enn det vi idag har om den miljørettede strategien. Dessuten er sannsynligvis en bil- og veiorientert strategi betydelig vanskeligere å finansiere i praksis, i norske byområder som i utenlandske.

4.4 Handelens rolle i planlegging og utvikling av sentrum

Undersøkelser viser at handelens folk ofte har for dårlig kunnskap om sine kunders behov og prioriteringer. De bruker derfor for mye krefter på å sloss mot offentlige tiltak som endrer trafikkløsningene i byen, og som i virkeligheten vil bidra til å styrke sentrumshandelens evne til å konkurrere med blant annet eksterne kjøpesentra. Bedre kunnskap og et mye sterkere samarbeide og kommunikasjon mellom de offentlige planleggerne, næringslivet og befolkningen er derfor nødvendig for å få større framgang i sentrumsutviklingen. Samtidig må en være oppmerksom på at handelen hele tiden er under forandring, og at den derfor er en svært usikker faktor i byutviklingen. Det store behovet for innsikt i ulike sider ved sentrums utvikling, og nødvendigheten av mer informasjon og medvirkning, vil kreve økte ressurser til den offentlige planleggingen og arbeidet med utvikling og drift av bysentrene.

Handelstanden har ofte dårlig kunnskap om sine kunders behov og prioriteringer

Konflikter mellom handelstandens representanter og by-og trafikkplanmyndigheter om parkering og trafikkløsninger er et gjennomgangstema i omtrent alle byer som har gjennomført miljørettede trafikktiltak som et middel til å skape et mere attraktivt og vitalt bysentrum og bedre bomiljøer i sentrale deler av byene. Debattene i norske byer er altså ikke noe særtilfelle.

Det har imidlertid vist seg gang på gang, som vi blant annet har referert i kapittel 1.3, at handelens folk ikke er på linje med sine kunder når de i mange år har prioritert bilen, bilparkering og bilbrukere høyt i forhold til andre hensyn i bysentrene. Det har mange ganger vist seg at publikum legger større vekt på å få miljøvennlige og trivelige gater og plasser uten biltrafikk, og de er villige til å gå mye lenger til og fra parkeringsplassene enn det handelens representanter vanligvis krever. Det har også vist seg at de miljørettede trafikkløsningene normalt ikke fører til de forretningsmessige katastrofene som de næringsdrivende ofte forventer seg på forhånd, men at de heller bidrar til å styrke sentrums-handelens konkurransesituasjon.

Dessuten kan en del av tiltakene som handelstanden går inn for ofte få motsatt effekt av hva en tenkte seg:

  • Fri parkering i sentrum kan lett gi dårligere parkeringstilbud til handelens kunder, fordi andre bilister tar plassene i steden.
  • Mer veiareal til biltrafikk og parkering i bykjernen vil ofte gi redusert samlet transportkapasitet målt i antall personer som kan besøke sentrum.
  • Manglende bilfrie områder gjør at bruken av sentrum blir mindre enn den kunne ha vært.
  • Mer gjennomkjøringstrafikk i sentrum skaper utrivelige gatemiljøer og dårlig framkommelighet med kollektive transportmidler, slik at folk velger å handle andre steder enn i sentrum.
  • Økt biltrafikk i indre by bidrar til at kjøpekraftige beboere flytter ut av byen, slik at det viktigste kundegrunnlaget for butikkene i bykjernen blir svekket.

Det er naturligvis mange flere nyanser i både standpunkter, argumenter og mulige virkninger av tiltak, og handelstanden taler på ingen måte bare med en tunge. Det er også store variasjoner fra by til by. Vi vil likevel si at dette er et typisk, spissformulert bilde av trafikk- og miljødebattene i mange byer. Det er også typisk at det sjelden finnes mye faglig holdbar dokumentasjon som grunnlag for debattantenes ulike standpunkter.

I flere og flere byer har imidlertid handelstanden lært av erfaringene, og den har der gradvis gått over til å bli forkjempere for flere gågater og investeringer til fordel for kollektivtransport, for eksempel i Groningen i Nederland. Støtten er også blitt av økonomisk art, fordi en ser at slike investeringer og driftsutgifter bidrar til økt omsetning og fortjeneste i butikkene.

Vi har et lite eksempel fra Oslo som kan belyse problemfeltet. Som vist i forrige underkapitel er det bare en liten del av kundene i Bogstadveien og Vogts gate i Oslo indre by som kommer med bil og parkerer i disse handlegatene. Handelstandens vanlige ønsker om trafikkløsninger som prioriterer bilkjørende kunder framfor de som går, sykler eller reiser kollektivt, kan altså heller ikke der begrunnes ut fra hensynet til kunder og butikkomsetning.

I de to gatene ble 60 butikkeiere og butikksjefer spurt om hva de trodde om kundenes reisemåter og parkeringssteder (Feedback 1992). Andelen bilbrukere ble da vurdert å være mer enn dobbelt så høy som den faktisk var, og andelen bilister som parkerte i handlegata ble også anslått til omtrent det dobbelte av det virkelige tallet. Parkeringsplassene i gata ble derfor vurdert å være fire ganger så viktige for kundene som det de faktisk er.

Med utgangspunkt blant annet i denne feiloppfatningen av virkeligheten, mente 70-80 prosent av de intervjuede butikkrepresentantene at fjerning av parkeringsplasser i gatene ville ha negativ virkning for deres butikk, og omtrent ingen så noe positivt i et slikt tiltak, som i virkeligheten kan forbedre forholdene for mer enn 90 prosent av butikkenes kunder.

Over halvparten av handelstanden var negativ til at forholdene for kollektivtrafikken skulle bli bedre, bare 13 prosent var positive til et slikt tiltak. I Bogstadveien trodde hele 66 prosent av butikkrepresentantene at prioritering av kollektivtrafikk ville virke negativt for deres butikk, på tross av at det er 10 ganger flere kunder som kommer med kollektiv transport til denne handlegata enn de få som kommer med bil og parkerer i gata.

Undersøkelser referert foran viser at midlertidige trafikksaneringer og gatestengninger vanligvis har mindre positiv effekt på handelsomsetningen enn permanente gateombygginger til rene gågater (eller gågater med adgang for kollektiv trafikk). Som nevnt har det på mange lørdager i de siste årene vært gjennomført full stengning av Bogstadveien for biltrafikk, som dermed er blitt forbeholdt fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Resultatet av dette midlertidige tiltaket, sammen med en aktiv markedsføring, har blitt en stor økning av kundetilstrømningen til gata på disse lørdagene sammenliknet med vanlige lørdager med «fri» biltrafikk og relativt kaotiske trafikkforhold med overbelastede, trange fortau osv. Vi har fått opplyst at omsetningen i mange butikker er blitt fordoblet på slike dager.

Likevel er den lokale handelsforeningen fortsatt motstander av å gjøre hele eller deler av gata bilfri. Vi vet, som referert i forrige underkapittel, at erfaringene fra gågater og kollektivgater generelt er svært positive for handelen i disse gatene. På grunnlag av disse erfaringene, kunde-undersøkelsen referert ovenfor og de praktiske erfaringene med bilfrie lørdager, er det all grunn til å tro at en permanent helt eller delvis bilfri handlegate i Bogstadveien ville bli en stor kommersiell suksess. Særlig hvis dette kombineres med bygging av den planlagte Homansbyen T-banestasjon. Erfaringene med innføring av gågater i bysentra tyder imidlertid på at et slikt miljø- og byutviklingstiltak må kjempes fram mot betydelig motstand fra handelstanden, og da er det mindre sannsynlig at det blir noe av.

Bogstadveien er et interessant eksempel på at handelstanden ikke er den beste til å fremme sine kunders og dermed sine egne interesser i trafikksaker. Dette er slett ikke spesielt for Bogstadveien, Oslo eller Norge. I de fleste byområder har handelstanden vært en av de sterkeste motstanderne mot anlegg av gågater, miljøgater og trafikksaneringer. Den dominerende parolen har vært nei til restriksjoner på bilbruk, slik at de fleste gågater og trafikkmiljøtiltak er blitt gjennomført under betydelig politisk motstand fra handelens folk. Protestene forstummer først når det er blitt tydelig for enhver at slike gater er populære blant innbyggerne og omsetningen går opp for de som er så heldige å ha sine butikker i disse gatene.

Forklaringer og mottiltak - Bedre kunnskap, mer samarbeid

For sosialpsykologer og sosiologer kunne dette vært et interessant fenomen å studere nærmere. Vår teori er at de sterkt konkurranseutsatte næringsdrivende er engstelige for å miste «kontrollen» over sine rammebetingelser. De er engstelige for det ukjente, og føler seg trygge ved status quo fordi det er en situasjon de kjenner og har innrettet seg etter. Mange føler kanskje også at de er «jaget vilt» hos myndighetene, og forventer derfor at alle tiltak i miljømessig retning bare vil ramme dem negativt. Slik blir det viktigere for dem å forhindre forandringer enn å utnytte muligheter. Kanskje skjer det også en seleksjon blant butikkfolk: De dristige og nyskapende setter igang med store investeringer i kjøpesenteret utenfor byen, de forsiktige og engstelige holder seg til de gamle gatene i bykjernen ?

En annen mulig årsak til denne konfliktsituasjonen er trolig den harde konkurransen i varehandelen om å klare seg og vinne markedsandeler på bekostning av konkurrentene. Kampen om kjøpekraften er i hovedsak et nullsumspill, der den enes brød er den annens død. Det gjør at mange innen handelsnæringen har en slitsom tilværelse, og at en lett blir engstelig for alle typer endringer i rammebetingelser. Når det går dårlig for en butikk, er det dessuten mest nærliggende å skylde på andre. Offentlige planleggere som regulerer biltrafikken står da lagelig til. I virkeligheten er årsakene til dårlig økonomisk utvikling for en butikk som regel en av følgende tre:

  • Svake konjunkturer
  • Butikkeieren følger ikke med i tidens markeds- og kostnadsendringer
  • Andre handelsfolk er flinkere eller de har mere kapital tilgjengelig.

Erfaringer fra mange byer viser at konfliktene mellom handelens folk og planleggere og politikere som ønsker å endre trafikksystemet i sentrum i en mer miljøvennlig retning, blir betydelig mindre når handelen får delta i planleggingen på et tidlig stadium, og en får tid til å utrede og debattere mulige virkninger av tiltakene. I gode planprosesser vil en også kunne løse mange problemer ved lokale, tilpassede løsninger.

Mye av dette forutsetter at en har ressurser til å kartlegge faktiske forhold i planområdene, for eksempel ved å intervjue brukere og kartlegge trafikk og trafikantatferd, og ved å samle inn og studere erfaringer fra andre steder med liknende prosjekter. Dette krever faglig kompetanse og kapasitet og tid og vilje hos de berørte til å sette seg inn i sakene. Mye av dette mangler ofte i norske byer i dag.

Næringslivets konkurransekultur bidrar også til at det kan være vanskelig for handelsfolkene i bysentrene å samarbeide, både i planspørsmål og i saker som gjelder åpningstider, gaterenhold, vakthold, markedsføring etc, selv om dette kan være livsviktige spørsmål i konkurransen med kjøpesentrene. Et av de viktigste fortrinn som kjøpesentrene har i forhold til de tradisjonelle bysentrene er at de næringsdrivende er kontraktfestet til å bidra til felleskapet og kjøpesenterets markedsføring.

I bysentrene er mange av de næringsdrivende seg selv nok. De ser ofte på hverandre som konkurrenter, ikke samarbeidsparter med felles interesser. Det daglige strevet med å holde butikken gående tar overhånd. Som i andre bransjer dreier det seg også om generasjonsforskjeller.

Bysentra som har klart å formalisere et samarbeide, for eksempel Drammen sentrum, klarer seg bedre i konkurransen enn de som fortsetter å kjempe som ensomme ryttere på hver sin hest. Slike eksempler, samt erfaringer fra utlandet der «Town centre management» er blitt en egen profesjon, bidrar til at stadig flere norske bysentra får sine sentrumsforeninger som et middel til å styrke samarbeidet mellom private og offentlige aktører i sentrene. Det er imidlertid ikke rom for å gå nærmere inn på dette tema i denne rapporten.

Handelen er et usikkert kort i byutviklingen

For et organisert samarbeide mellom det offentliges planorganer for arealbruk, sentrumsutvikling og transport, er det en ekstra utfordring at handelen stadig er under sterk endring. De svake eller udyktige butikkeierne taper i konkurransen og forsvinner. Den dyktige, heldige og kapitalsterke flytter seg etter nye muligheter. Som restauranter og skjenkesteder skifter butikker raskt i popularitet, selv om det også er bygget opp handelskjeder og merkevarer som klarer å holde seg på banen i flere tiår.

Det er nok å minne om den lille revolusjonen varehandelen i Norge har vært gjennom siden midten av 1980årene, med den eksplosjonsaktige utbyggingen av kjøpesentra både utenfor og innenfor byene. På vel fem år ble, som foran beskrevet, handlemønsteret og bystrukturen i Norge betydelig forandret. Dette var ganske sikkert ikke siste gangen varehandelen vil gå gjennom store forandringer i strukturen. Varslene har vi fått: Noen kjøpesentra har gått konkurs, mens andre planlegger større utvidelser. Noen av pådriverne bak kjøpesenterutviklingen har allerede trukket seg ut av selskapene som har hovedansvaret for den nye bystrukturen vi fikk. Andre har startet utviklingen av handelen på Internett, der vi snart får mulighet til å klikke oss fram på dataskjermen til ukas handlekurv, som deretter bringes hjem til oss direkte fra engroslageret. Vi vet ikke om dette blir en vanlig måte å handle på i framtida. Hvis den blir det, så vil enda flere butikker forsvinne.

Vi har ikke noe grunnlag for å spå om hvordan framtidas handlemønster vil bli. Men konkurransen i varehandelens nullsum-spill vil bli enda hardere enn hittil. Da kan vi ikke uten videre regne med at butikkene vil være der de er idag, og vi kan ikke være sikre på om det er butikkene i de nye kjøpesentrene eller de som ligger sentralt i byene som vil vinne i det lange løpet. Om 20 år er kanskje handelen helt omstrukturert enda en gang. Nye kremmere med kreativitet, pågangsmot og evne til å få med seg kapitaleierne vil sikkert dukke opp.

Vi kan med andre ord ikke stole på handelens lokaliseringsmønster som en viktig premiss for byutviklingen. Vi kan heller ikke ta for gitt at «konsepter» som dagens butikk-kjeder og handelsutviklere mener er de eneste riktige, vil være gangbare om noen år.

For byplanleggingen generelt, og spesielt for utviklingen av sentrumsområder i mer miljøvennlige byer, blir da vår konklusjon: Planleggere og bypolitikere bør selvsagt ta hensyn til handelen og lytte til dens forkjempere og interessegrupper. Handelen er nemlig viktig for byen og bylivet. Men handelen bør ikke få sette premissene for byens utvikling og trafikk- og miljøpolitikken.

Offentlig byplanlegging og sentrumsutvikling må få større ressurser

Det er utvilsomt mange kompliserte spørsmål og problemstillinger som bør besvares for å få til en ønsket sentrumsutvikling som kan bygge opp under den bærekraftige byen. I tillegg er det ønskelig med bredere og grundigere samarbeide mellom det offentlige og ulike private interesser og aktører i sentrumsområdene. Dette krever organisatorisk og faglig opprusting av en offentlig administrasjon og et faglig miljø som først og fremst er innrettet på å bygge ut byen på jomfruelig grunn i skogkantene, og som heller ikke har noen sterk bykultur i befolkningen å støtte seg til.

Manglende kompetanse og plankapasitet både hos de offentlige myndighetene og blant dem som berøres av tiltakene er trolig den viktigste flaskehalsen for et videre arbeide med utvikling av vitale og bærekraftige bysentra i Norge. Uten et løft, med betydelig støtte og innsats fra statlig hold, tror vi det vil ta svært mange år å gjennomføre den snuoperasjonen for våre bykjerner som mange ønsker.

Lagt inn 17. april 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen