Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Historisk arkiv

Åpningsforedrag Transport- og logistikkonferansen

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver: Fiskeri- og kystdepartementet

Fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansens åpningsforedrag på Transport- og logistikkonferansen, 18. oktober 2010.

Kjære alle sammen,

Først vil jeg takke for invitasjonen til årets transport – og logistikkonferanse.

Havner og sjøtransport er viktig for Norge og en helt sentral brikke i transportpolitikken. Ansvaret for dette viktige området ligger under Fiskeri- og kystdepartementet. For meg som fiskeri- og kystminister er det derfor både nyttig og hyggelig å møte dere som er aktører i transportnæringa.

Transporten av gods øker. Prognosene forteller at det vil være en årlig vekst i transportarbeidet på 1,5 % fram mot år 2040. Analysene viser samtidig at veksten i transportarbeid på vei er høyere enn på sjø. I Soria Moria II erklæringa legger vi derfor vekt på at vi ønsker at mer transport overføres fra lastebiler til skip.

En overføring av transport fra vei til sjø bidrar til å nå målene om bedre miljø og bedre framkommelighet i det norske transportnettet. All godstransport som vi får bort fra landeveien, er med på å redusere både ulykkene, køene og slitasjen på veiene. Og vi oppnår samtidig en gevinst ved at klimautslippene reduseres.

Men skal vi få til økt sjøtransport, må den være konkurransedyktig med transporten på landeveien både når det gjelder pris og leveringssikkerhet. Gjennom blant anna å bidra til at havnene utvikler seg til effektive transportknutepunkt, vil regjeringa styrke sjøtransporten.

Hvordan tenker vi oss en slik satsing på havnene og sjøtransporten? Jo, blant annet gjennom å legge til rette for at de ulike transportformene kan samspille og utfylle hverandre. Vi snakker om dør til dør transport, der ulike transportformer tar hver sin del av transportetappen.

Satsinga krever hensiktsmessige juridiske rammer for drift og utvikling av havnene - slik det nå er lagt til rette for i den nye Havne- og farvannsloven, en avgiftspolitikk som reduserer sjøtransporten sine avgifter, investeringer og vedlikehold av sjøveien fra myndighetenes side. I tillegg kreves det gode koblinger mellom de forskjellige transportmidlene.

For å kunne føre en helhetlig transportpolitikk, er stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan et av de viktigste verktøyene vi har. Som dere er godt kjent med, legges Nasjonal transportplan fram hvert fjerde år. Den presenterer hovedtrekkene i regjeringas transportpolitikk for de kommende ti årene, men med størst vekt på de fire første årene.

I mars 2009 la regjeringa fram nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 for Stortinget, og her viser vi tydelig at vi satser på samferdsel. Den økonomiske rammen for planen er økt med 100 milliarder kroner sammenlikna med forrige planperiode.

I lys av voksende transportbehov og i samsvar med Soria-Moria II erklæringa, er det et mål i planen å overføre transport fra vei til bane og sjø. Den årlige rammen til sjøtransportområdet er derfor økt med 77 % sammenlikna med forrige planperiode. Det tilsvarer en årlig økning i Kystverkets budsjett på rundt 470 mill. kroner.

Transportplanen har som mål å legge til rette for kombinerte transportformer, gjennom for eksempel å bedre samspillet mellom skip og lastebil. For sjøtransport er dette samvirket helt grunnleggende. For å kunne bringe varene fra dør til dør er vi avhengig av veitransport.

Skal vi få vareeieren til å velge sjøtransport, må varene også kunne bringes effektivt ut fra havna og over på vei eller bane. 31 havner ble derfor definert som stamnetthavner i inneværende nasjonale transportplan. Disse stamnetthavnene er viktige knutepunkt mellom sjø- og landtransport.

Stamnetthavnene er tilknytta statlig infrastruktur både til lands og til sjøs, og vil bli prioritert når det er behov for å bedre infrastrukturen til og fra havna, - først og fremst på veisiden. Ved å legge konkrete utbedringer inn i investeringsprogrammet, viser regjeringa at det ligger konkret handling bak målet om å se transportformene i sammenheng.

Her viser jeg til atkomsten til Sydhavna i Oslo, og veiprosjekt med betydning for havnene i Kristiansand og Tromsø.

Økninga i de årlige rammene og de konkrete prosjektene i NTP 2010-2019 er fulgt opp i 2010 budsjettet.

I budsjettet for 2011 følger vi også opp ved å foreslå en betydelig satsing på sjøtransport og maritim infrastruktur. Regjeringa foreslår å øke bevilgninga med 88,8 millioner kroner til oppfølgning av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde.

Jeg kommer tilbake til hvordan denne økninga er fordelt. I tillegg er det foreslått at skipstrafikkens andel av bidrag til investeringer og vedlikehold av bl.a. fyr og oppmerking, skal reduseres med 29,2 millioner kroner. Det er tenkt at det skal skje gjennom en lavere kystavgift.

Regjeringa følger altså opp Nasjonal transportplan 2010-2019 i statsbudsjettet for 2011. Satsinga vil bedre sikkerheten, framkommeligheten og konkurranseevnen for sjøtransporten.

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet er i full gang med neste transportplan, som skal gjelde for perioden 2014-2023. Regjeringa vil også i neste transportplan legge vekt på konkrete tiltak. Tiltak som skal gi effektive havner og sjøtransport som en integrert del av logistikkjedene som går dør-til-dør.

For at også neste transportplan skal bli god, har departementene bedt transportetatene utrede hvordan vi kan skape effektive knutepunkter for godstransport.

Vi har også bedt om at etatene ser nærmere på konkurranseflatene mellom sjøtransport og andre transportformer. De skal blant anna vurdere hvor sjøtransporten har sine fortrinn og hvor det ligger mulighetene for å styrke konkurranseevnen. Parallelt med dette arbeidet gjennomføres det en rekke andre prosjekter som belyser tilsvarende problemstillinger, og noen av disse prosjektene er tema under dagens konferanse. Etter ei uke i Kina har jeg dessverre ikke anledning til å være her i dag og lytte til dere, men vil skaffe meg kunnskap om hva som kommer frem. 

En ny lov om havner og farvann trådte, som dere sikkert kjenner til, i kraft 1. januar i år.

Samfunnsutviklinga har gitt behov for en moderne og dynamisk havne- og farvannslovgivning, og lovverket er et viktig redskap for å styrke sjøsikkerheten, bedre framkommeligheten på sjøen og ikke minst gi havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt.

Loven legger til rette for effektiv og forretningsmessig havnedrift. De tradisjonelle havneavgiftene er avvikla og blitt erstatta med alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som leveres.

Alminnelig prisfastsettelse innebærer en forenkling av regelverket sammenlikna med tidligere da reglene både var kompliserte og detaljerte. Forenklet regelverk vil igjen føre til forenkling av havnenes arbeid.

Alminnelig prisfastsettelse vil også bidra til mer like konkurranseforhold mellom sjøtransport og veitransport. Det ligger også en klar forventning til at havnene drives mer strategisk, med fokus på kostnadskontroll når havneavgiftene avvikles. Det vil styrke sjøtransporten.

I den nye loven er reglene om en atskilt økonomi i havnen – den såkalte havnekapitalen – videreført med visse tilpasninger.

Det er nå adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen. Disse tilpasningene skal gjøre drift av havnevirksomhet mer attraktivt, og legge til rette for at private aktører kan delta og inngå i samarbeid der det er aktuelt. I den nye loven får altså kommunen større frihet til å organisere havnevirksomheten.
Det skilles tydeligere mellom forvaltningsoppgaver og driftsoppgaver. Loven legger også opp til at havner skal samarbeide tettere. Et tettere samarbeid vil kunne bidra til at vi får samlet større godsmengder og resultere i mer effektiv havnedrift.

Havne- og farvannsloven gir videre hjemmel for statlige myndigheter til å peke ut havner som er særlig viktige i transportnettverket. Fiskeri- og kystdepartementet pekte i desember i fjor ut Tromsø, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo.

I vedtakene går det fram at disse havnene ikke kan gjøre endringer i eksisterende organisasjonsform uten å innhente samtykke fra departementet på forhånd. Det er videre satt som krav at det skal utarbeides en plan for havna.
Planen skal ivareta krav til arealtilgang og effektivitet som transportknutepunkt. Kystverket har også fått rett til å møte som observatør med talerett i styret.  På denne måten har nasjonale myndigheter anledning til å følge de utpekte havnene tettere. Det er likefullt havnene selv som har ansvaret for havnedrifta, men det regner jeg med at ingen her er i tvil om!

Ettersom de aller fleste havnene er kommunale, har lokalpolitikerne en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for havnene.

Når havneområder skal utvikles, er det derfor avgjørende at lokale politikere er seg bevisst den viktige rollen som havnene har, og at det legges til rette for at havnene kan utvikle seg som effektive logistikknutepunkt.

Uten havnene vil verken næringslivet eller forbrukerne få varene og produktene som etterspørres. Å sikre tilstrekkelig areal til havnedrift er derfor en helt sentral problemstilling.

For tida arbeider både departementet og Kystverket med å gjennomgå hele forskriftsverket til loven.  Målet er å få på plass et oversiktlig og brukervennlig regelverk innen utgangen av 2012. Departementet mener det er viktig at brukerne av regelverket blir involvert i arbeidet. I denne sammenhengen har Kystverket invitert havneorganisasjonene til å delta i referansegrupper for deler av forskriftene.

Responsen fra organisasjonen har vært god, og jeg forstår det slik at samarbeidet fungerer godt. Det synes jeg er svært positivt.  

Det har i mange sammenhenger blitt pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi det er større grad av brukerfinansiering her enn for andre transportformer. Dette signalet tar regjeringa på alvor.

I Nasjonal transportplan går regjeringa derfor inn for å redusere brukerbetalinga for sjøtransporten. I statsbudsjettet for 2010 ble havnesikkerhetsavgiften fjernet og kystavgiften redusert fra 34 til 30 prosent. I sum utgjør dette en avgiftsreduksjon på 27 mill. kr.

Jeg er glad for å kunne si at vi i statsbudsjettet for 2011 har foreslått å redusere kystavgifta ytterligere: fra 30 % til 20 %.  Denne reduksjonen innebærer at fra neste år reduseres avgiftsnivået med 29,2 millioner kroner.

Fiskeri- og kystdepartementet arbeider også med å kostnadseffektivisere lostjenesten. Høringa av utkast til forskrift om lostjenesten er nå ferdig. Det er i utkastet til forskrift blant annet lagt opp til at det skal bli enklere å få farleisbevis slik at flere skipsførere kan seile uten los. Det vil bety reduserte kostnader for sjøtransporten. Jeg tar sikte på at disse endringene skal tre i kraft ved årsskiftet.

Gode farleier gjør det tryggere og mer effektivt å ferdes langs kysten og å komme inn til havnene. Gode farleier kjennetegnes av tilstrekkelig dybde, bredde og manøvreringsrom. Regjeringa er derfor svært bevisst på at farleiene utgjør en sentral del av infrastrukturen, og er en forutsetning for å utvikle sjøtransporten.

Gjennom Nasjonal transportplan er det prioritert 42 større og mindre tiltak i viktige farleier. Vi legger opp til å bruke nesten 3 milliarder kroner til dette formålet i de neste 10 årene.

I statsbudsjettet for 2011 foreslår regjeringa å øke bevilgninga til fiskerihavner og farleier med 31, 7 millioner kroner. Det samlede bevilgningsforslaget til farleier blir med dette 314,1 millioner kroner.

Regjeringa kan ikke alene styrke sjøtransporten og overføre gods fra vei til sjø eller bestemme hvordan bedriftene skal frakte varer inn fra eller ut til markedene. Jeg har allerede pekt på ansvaret som ligger hos lokale politikere.

Havnene må på sin side kunne tilby kostnadseffektive omlastinger mellom sjø- og veitransport, samarbeide med andre havner og med rederier og transportører. Jeg vet at konferansen også har fokus på samarbeid mellom aktørene i sjøtransportnæringa, og det synes jeg er positivt.

Jeg vil videre benytte denne anledninga til å utfordre logistikknæringa og vareeierne til å undersøke nærmere hvilke muligheter som ligger i å benytte sjøveien som en del av transportkjeden. Sjøtransport vil i mange tilfeller kunne være billigere og miljømessig bedre.

Jeg er overbevist om det er mulig å tenke nytt, både i forhold til nye transportløsninger og samarbeid.

Transport er en vesentlig kostnad for norsk næringsliv, men en ny tilnærming til denne problemstillinga kan fort slå positivt ut på bunnlinjen og samtidig bidra positivt til samfunnsutviklinga.

Jeg vil også benytte tida her til å knytte noen kommentarer til den pågående diskusjonen om hvilket departement som bør ha ansvar for havnene.

Spørsmål om hvordan staten mest hensiktsmessig kan organiseres for å løse sine oppgaver, er viktig og krevende.

Det er ofte en rekke perspektiver og hensyn som må avveies, og det vil alltid forekomme grensesnitt mellom departementenes ansvarsområder.

En del tror at en samling av all samferdsels- og transportpolitikk i ett departement, medfører at det offentlige vil bruke mer midler til investering i havnene, og at investeringa vil bli på linje med finansieringa av vei. De som tror dette, tar feil. Sjøtransporten er selvfinansierende og vil også være det i framtida.

Å samle all samferdsels- og transportpolitikk i et departement kan muligens isolert sett gi en gevinst, men Norge er en betydelig havnasjon. Vår hav- og kystforvaltning byr samla sett på flere utfordrende oppgaver, bl.a. helhetlig tilnærming til miljøspørsmål, arealbruk, interesseavveining, reguleringer og sikkerhet, og beredskapsnivå.

Derfor veier behovene for og nytten av å kunne legge slike perspektiver til grunn, tyngere. For eksempel er en helhetlig hav- og kystforvaltning svært viktig i et nordområde – og arktisk perspektiv, der sjøsikkerhet og miljø, rammebetingelser for sjøtransporten og hvordan den kan reguleres, er sentrale virkemidler.

Jeg vil samtidig understreke at det på transportsektoren og i forbindelse med utarbeidelse av de nasjonale transportplanene, er etablert et velfungerende samarbeid mellom Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

I mange sammenhenger er det ikke en ulempe at havnene har sin egen minister! Dess flere som taler varmt for økt sjøtransport, dess bedre er det. 

Regjeringa er opptatt av samarbeid for å øke transporten av gods på kjøl, og det vil vi fortsette med.

Med dette som bakgrunn vil jeg gjerne invitere utvalgte representanter fra havnene, rederiene og varesiden til et møte i departementet.

Her ønsker jeg å diskutere problemstillinger knytta til sjøtransport nærmere, og hvilke strategier som skal til for å lykkes med målsetninga om å få mer gods over på kjøl. Jeg er helt sikker på at Transport- og logistikkonferansen vil gi gode innspill til en slik diskusjon. Dere vil høre fra meg om ikke lenge.

Lykke til med konferansen!

Til toppen