Del 2
Proposisjonsdel

14 Proposisjonens hovedinnhold

Losordningen skal bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport, slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier kan unngås. Dette er forsøkt avspeilet i forslaget ved at regelverket blant annet setter rammer som sikrer at et lospliktig fartøy har navigatør med tilstrekkelig farvannskompetanse om bord, det være seg los eller navigatør med farledsbevis. Forslaget inneholder også de forslag til endringer i losordningen som fremkommer av proposisjonens meldingsdel, og som krever rettslig regulering.

Samferdselsdepartementet fremmer i denne proposisjonen forslag til ny lov om losordningen. Proposisjonen bygger i hovedsak på forslag til lovbestemmelser som fremkommer av NOU 2013:8 Med los på sjøsikkerhet Losordningens omfang, organisering og regelverk (heretter NOU 2013:8). Det er foreslått endringer i formålsbestemmelsen og straffebestemmelsen, samt inntatt bestemmelser av betydning for Forsvaret. I tillegg foreslås det en ny bestemmelse som gir hjemmel for å treffe vedtak om ikke å tilvise lov eller å avbryte en pågående losing.

Lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. (heretter gjeldende loslov) er supplert av et omfattende forskriftsverk. Forskrift 23. desember 1994 nr. 1129 om plikt til å bruke los i norske farvann (lospliktforskriften) inneholder de viktigste materielle bestemmelsene om losplikt og farledsbevis. Siste vesentlige revisjon av lospliktforskriften trådte i kraft 1. januar 2011.

I forslaget er det videre foreslått å løfte enkelte prinsipielle spørsmål fra forskriftsnivå til lovnivå, særlig hva gjelder farledsbevisordningen.

Forskriftsverket til gjeldende loslov fremstår som fragmentert og lite brukervennlig, både for brukerne og forvaltningen. Enkelte forskrifter har ikke tilfredsstillende kvalitet, verken når det gjelder materielt innhold eller struktur. Forskriftsverket er utviklet gjennom flere år uten særlig fokus på koordinering, noe som har resultert i en kombinasjon av relativt nye forskrifter og regelverk av eldre dato som trenger full revisjon. Dette, sammenholdt med forslaget om å løfte enkelte prinsipielle spørsmål fra forskriftsnivå til lovnivå, innebærer at departementet må gjennomgå forskriftene til loven.

15 Bakgrunnen for lovforslaget

15.1 Generelt

Ved kongelig resolusjon 2. mars 2012 ble det oppnevnt et utvalg som fikk i oppdrag å foreta en gjennomgang av lostjenesten og regelverk innen våren 2013 (losutvalget). Mandatet for utvalget var fastsatt i den samme kongelige resolusjon.

Losutvalget overleverte sin utredning til fiskeri- og kystministeren 10. juni 2013. Utvalget har hatt som oppgave å utrede lostjenestens omfang og organisering, samt komme med forslag til nye lovbestemmelser om lostjenesten.

Losutvalget var ved slutten av arbeidet sammensatt slik:

Sekretariatet for utvalget var lagt til Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket. Fra Fiskeri- og kystdepartementet deltok rådgiver Øystein Haga Skånland (sekretariatsleder), seniorrådgiver Kim Ove Liaker (sekretariatsleder) og seniorrådgiver (nå underdirektør) Anita Christoffersen. Rådgiver Kjetil Borhaug, losinspektør Hans Morten Midtsand og seniorrådgiver Henning Osnes Teigene deltok fra Kystverket.

I den kongelige resolusjonen sto følgende om bakgrunnen for losutvalgets oppnevning og oppgave:

Bakgrunn

Det er mer enn ti år siden sist det ble foretatt en samlet gjennomgang av lostjenesten, jf. St.meld. nr. 47 (1998–99) Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet. Etter regjeringens vurdering er det flere forhold som tilsier at det nå bør foretas en ny gjennomgang av lostjenesten.

Lostjenesten har i de senere år stått ovenfor flere utfordringer, eksempelvis knyttet til den økonomiske situasjonen. Dette har blant annet medført avgiftsøkninger som til tider har ligget over den forventede prisutvikling i samfunnet for øvrig. Videre har praktiseringen av den reviderte lospliktforskriften som ble implementert med virkning fra 1. januar 2011 vakt en del reaksjoner, jf. forskrift 23. desember 1994 nr 1129 Forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann. Blant annet har det vært reist spørsmål om omfanget av lostjenesten og i hvilken grad farledsbevisordningen kan erstatte bruk av los om bord i fartøyet. Det har også skjedd en teknologisk utvikling innen navigasjonsutstyr og kompetanse ombord på fartøy som trafikkerer i norske kystfarvann. Lospliktens omfang og organisering bør derfor vurderes opp mot den teknologiske utviklingen.

Dagens loslov er fra 1989, og det er identifisert et behov for å revidere enkelte bestemmelser både i loven og tilhørende forskriftsverk. Regelverket setter videre rammer for lostjenesten, og gjennomføring av eventuelle forslag til endringer kan føre til at lovverket må endres. I forbindelse med gjennomgangen av lostjenesten, skal utvalget derfor komme med forslag til nye lovbestemmelser om lostjenesten.

Lostjenesten er et viktig sjøsikkerhetsrettet tiltak. Samtidig legger lostjenesten viktige rammebetingelser for sjøtransporten, med en kostnadsramme på 650 millioner kroner som er fullfinansiert av brukerne. Regjeringen ønsker å videreutvikle lostjenesten som en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet. Utvalgets arbeid vil være et sentralt innspill i regjeringens arbeid med å videreutvikle lostjenesten.

Losutvalget fikk på bakgrunn av ovennevnte følgende utredningsoppgaver:

Utvalgets oppgave

Gjeldende loslov er fra 1989, og det har skjedd endringer både i skipsfarten og losordningen siden den gang. Gjeldende loslov og underliggende forskrifter kan karakteriseres som et lite moderne regelverk, og det er behov for en oppdatering og modernisering. En mer oppdatert og modernisert loslov vil være mer brukervennlig, i tillegg til å bidra til bedre forutsigbarhet for brukerne og derigjennom legge til rette for en effektiv lostjeneste som bidrar til å trygge og sikre skipsfarten. For å sikre et helhetlig regelverk, valgte losutvalget å foreta en tilnærmet full gjennomgang av gjeldende loslov.

15.2 Høringen

Losutvalgets rapport og departementets høringsbrev ble sendt på høring 6. juni 2013 med høringsfrist 16. september s.å. til følgende instanser:

Følgende innstanser avga realitetsuttalelse til utvalgets utredning:

Følgende instanser avga realitetsuttalelse til den del av utredningen som omhandlet lovforslaget:

16 Gjeldende rett

16.1 Lov om lostjenesten

Lostjenesten og losplikten er regulert ved lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. (losloven) og tilhørende forskrifter.

Gjeldende loslov (heretter i dette kapitlet kun omtalt som losloven eller loven) § 1 angir formålet med loven som «er å sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver.» Losloven skal således bidra til at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig måte.

Lovens § 2 regulerer i hovedsak det geografiske virkeområdet men inneholder i tredje ledd også en hjemmel for unntak fra lovens saklige virkeområde når det gjelder Svalbard. Regjeringen innførte i 2011 en statlig lostjeneste for all skipstrafikk i farvannet ved Svalbard på tilsvarende måte som for fastlandet. Forskriften trådte i kraft 1. juli 2012.

Losloven definerer en rekke sentrale begrep i § 3, blant annet «los», «losing», «losplikt» og «fartøy».

Kapittel II, §§ 4 til 6 i losloven omhandler statens myndighet og lostjenestens organisering.

Det fremgår av lovens § 4 at departementets oppgaver etter loven skal utøves gjennom Kystverket.

Lovens § 5 slår fast at departementet har ansvaret for organisering, tilsyn og kontroll med statlig losing, og skal i tillegg føre kontroll med annen losing i den utstrekning dette følger av loven.

Lovens § 6 åpner for at Kongen kan opprette et rådgivende organ for departementet i saker som angår los.

Loslovens kapittel III, §§ 7 til 13 regulerer losing.

I medhold av lovens § 7, er Kystverket gitt myndighet til å fastsette forskrifter om lostilvisning og losavløsning.

Lovens § 8 regulerer forholdet mellom skipsfører og losen. Av første ledd fremgår det at lovens bestemmelser ikke medfører noen endringer i de regler som gjelder ansvaret til skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted. Bestemmelsens annet ledd angir at losen er ansvarlig for losingen. Annet ledd åpner videre for at skipsføreren, eller den som fører kommandoen i hans sted, kan overlate til losen å gi direktiver på fartøyets vegne med hensyn til fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering.

Lovens § 9 setter krav til losingens utførelse og viser til at losen skal være på kommandobroen eller på det sted hvor losingen best kan utføres. Under losens «korte, nødvendige fravær må en av fartøyets offiserer være til stede på den plass hvorfra losen utfører losingen.»

Lovens § 10 stiller krav om at losen skal ha minst 12 timers tjenestefrihet fra losingen hvert døgn, og gir departementet myndighet til å fastsette nærmere forskrifter. Forskrifter gitt i medhold av § 10 må begrunnes ut fra sikkerhetshensyn. Bestemmelsene kan derfor ikke fravikes, verken ved kollektiv eller individuell avtale. For losens vedkommende vil fravikelse kunne anses å innebære tjenesteforsømmelse. Kravet til tjenestefrihet gjelder ikke for tjeneste på krigsfartøy eller andre fartøy under militær kommando.

Lovens § 11 gir departementet myndighet til å fastsette forskrifter om statslosenes kost og innkvartering om bord. Bestemmelsen må, i likhet med § 10, sees ut fra sikkerhetsmessige hensyn.

Lovens § 12 regulerer bruken av los. Bestemmelsen krever at statslos skal benyttes når skipsfører eller reder finner at det er nødvendig med veiledning av andre enn fartøyets faste mannskap. Bestemmelsen innebærer et forbud mot at en person som ikke er statslos, men som likevel har særlig farvannskunnskap, blir hyret for kort tid og gir losveiledning. Kravet gjelder ikke for krigsfartøy eller andre fartøy under militær kommando. Bestemmelsen åpner for at fartøy som bare seiler i rutefart mellom norske havner kan bruke rederilos i stedet for statslos. Bestemmelsen forutsetter videre at kun los med sertifikat for vedkommende farvann skal benyttes, men åpner for at annen los som er kjent i farvannet kan tilvises dersom los med sertifikat ikke kan fremskaffes.

Lovens § 13 gir Kongen myndighet til å fastsette forskrifter om losplikt når dette anses som nødvendig av hensyn til sjøsikkerheten. Etter bestemmelsen er det bare anledning til å pålegge bruk av los der navigasjonsuhell vil kunne medføre skade eller fare. Losplikt kan også fastsettes av hensyn til rikets sikkerhet. Lovens formulering åpner for at det kan gis regler om å pålegge losplikt ved enkeltvedtak for bestemte seilaser, og for fartøy med bestemte typer last og i bestemt fart.

Loslovens kapittel IV, §§ 14 til 18, regulerer gebyrer.

Lovens § 14 slår fast at alle lospliktige fartøy som seiler i norsk farvann innenfor grunnlinjene skal betale losberedskapsgebyr. Fartøy som benytter statslos skal i tillegg betale losingsgebyr.

Lovens § 15 fritar krigsfartøy og andre fartøy under militær kommando fra plikten til å betale losberedskapsgebyr når de ikke benytter statslos. Kongen kan bestemme at andre fartøy skal unntas, og kan i særlige tilfeller gi fritak for plikten til å betale losingsgebyr. Departementet kan frita for gebyrer som er påløpt når et fartøy er oppbrakt.

Av lovens § 16 fremgår det at fordelingen av losutgiftene og gebyr, i den grad det er mulig, skal skje mellom statlige og andre brukergrupper og mellom de forskjellige typer fartøy, i henhold til de kostnader de forårsaker.

Lovens § 17 gir regler om gebyrenes fastsettelse.

Lovens § 18 gir departementet myndighet til å fastsette forskrifter om innkreving av gebyr, herunder at fartøy som unnlater å betale gebyr etter loven, skal ilegges tilleggsgebyr. Ved forsinket betaling skal det svares forsinkelsesrente etter lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved forsinket betaling m.m. Gebyrene i loven er tvangsgrunnlag for utlegg hos den som var eier av fartøyet da gebyrene påløp.

Lovens kapittel V, §§ 19 til 24, inneholder forskjellige bestemmelser.

Lovens § 19 fastsetter kvalifikasjonskrav og krav til rekruttering og utdanning for losaspiranter og loser. Bestemmelsen fastsetter et alderskrav på 38 år som departementet kan dispensere fra når tjenestlige hensyn tilsier det. Departementet kan videre gi forskrifter om utdanningen av loser og om regulering av tilgangen på loser.

Lovens § 20 åpner for at departementet kan gi forskrifter om vilkårene for å bli godkjent til å lose utenfor territorialgrensen.

Lovens § 21 pålegger rederilosene å gjøre samme tjeneste som en statslos ved beredskap og i krig. Departementet gis myndighet til å fastsette direktiv (forskrift) for lostjenesten ved beredskap og i krig.

Lovens § 22 angir at den som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av lovens kapittel III eller medvirker til det skal straffes med bøter, hvis ikke overtredelsen rammes av strengere straffebestemmelser.

Lovens § 23 bemyndiger Kystverkets tjenestemenn til å beordre et fartøy stanset og anvise oppankring eller anløp til bestemt sted for nærmere undersøkelser, dersom det er god grunn til mistanke om overtredelse av bestemmelsene i kapittel III eller unndragelse av plikt til å betale gebyrer etter kapittel IV. Bestemmelsen pålegger også Tollvesenet visse oppgaver.

Det fremgår av lovens § 24 første ledd at statslosen, med hensyn til skadeserstatningslovens § 2-1, skal betraktes som å være i fartøyets tjeneste under losingen. Det er med andre ord rederiet som har arbeidsgiveransvaret for losen under losing. Loven medfører ellers ingen endring i de gjeldende erstatningsregler. I annet ledd slås det fast at losen plikter å erstatte skade som losen volder ved feil eller forsømmelse i tjenesten etter gjeldende erstatningsregler, jf. skadeserstatningslovens § 2-3.

Loslovens kapittel VI, §§ 25 til 27, inneholder regler om ikrafttredelse, overgangsbestemmelser og endringer i andre lover.

16.2 Forskrifter under losloven

Det er i alt 13 gjeldende forskrifter som er gitt med direkte hjemmel i losloven (med unntak av delegeringer). Disse kan deles inn i forskrifter som retter seg mot næringen, og forskrifter som retter seg mot lostjenesten som sådan. De mest sentrale forskriftene er gitt en omtale nedenfor:

Forskrift 23. desember 1994 nr. 1129 om plikt til å bruke los i norske farvann

Forskriften angir en generell losplikt innenfor grunnlinjene for alle fartøy på 70 meter eller mer, og passasjerfartøy på 24 meter eller mer. Fartøy som fører farlig og forurensende last er lospliktige fra 35/50 meter eller mer. Kystverket har myndighet til å fastsette losplikt også for andre fartøy, samt dispensere fra losplikten i særlige tilfeller og for en enkelt seilas.

Losplikten må løses enten ved å ta los, eller ved at fartøyets kaptein/navigatør har farledsbevis. Forskriftens kapittel 3 regulerer farledsbevisordningen, og angir krav til erfaring for søkere, krav om farledsbevisprøve og vilkår for seilas med farledsbevis.

Forskriften inneholder bestemmelser om inndragning og kontroll av farledsbevis, og om straff.

Forskrift 25. juni 2012 nr. 655 om lostjenesten på Svalbard

Det er vedtatt en egen forskrift om lostjenesten på Svalbard. Forskriften, som trådte i kraft 1. juli 2012, innebærer at losloven og forskrifter gitt med hjemmel i losloven også får anvendelse på øygruppen. Det er foretatt enkelte stedlige tilpasninger, og forskriften angir en trinnvis innføring for å gi næringen tid til å tilpasse seg de nye kravene. Seilingssesongen 2015 vil være første sesong med full losplikt for alle fartøysgrupper på Svalbard.

Forskrift 13. november 1978 nr. 1 om losveiledning under losmangel

Forskriften gir regler om fremgangsmåten når en statslos ikke kan fremskaffes til fartøy som ber om los. Fartøyet kan da få kjentmann, som definert i forskriften.

Forskrift 23. desember 1994 nr. 1128 om losberedskapsavgift, losings- og farledsbevisavgift (losavgifter)

Forskriften fastsetter losavgiftene, definerer når avgiftene skal betales og gir regler for beregning av størrelsen på avgiftene. Losavgiftene består av losberedskapsavgift, som skal betales av alle lospliktige fartøy, losingsavgift som skal betales av fartøy som nytter statslos, og farledsbevisavgift for å få/endre/fornye farledsbevis.

Forskrift 25. april 1995 nr. 388 om innkreving m.v. av losgebyrer og alminnelig kystgebyr til Kystverket

Forskriften gir regler om utstedelse av skipperbevis som grunnlag for utregning av losingsavgift, om avgiftsberegningen og om betalingsfrister.

Forskrift 2. mai 1997 nr. 396 om adgang til og opphold på norsk territorium under fredsforhold for fremmede militære og sivile statsfartøy

Forskriften er gitt med hjemmel i lov 18. august 1914 nr. 3 om forsvarshemmeligheter, lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart og losloven. Med hjemmel i forskriften kan Forsvarsdepartementet eller den departementet bemyndiger pålegge fremmede militære og sivile statsfartøy losplikt av hensyn til rikets sikkerhet. Disse fartøyene kan også pålegges losplikt av hensyn til trygg ferdsel.

Forskrift 10. desember 1991 nr. 81 om losers tjenestefrihet av sikkerhetshensyn

Av forskriften fremgår det at losene har krav på til sammen tolv timers tjenestefrihet i døgnet, forutsatt at vedkommende los utfører flere losinger i løpet av et døgn. Tjenestefriheten må ikke deles i mer enn to perioder. Forskriften er begrunnet i sikkerhetsmessige hensyn, og ikke i arbeidsmiljøhensyn. Forskriften kan ikke fravikes, verken ved individuell eller kollektiv arbeidsavtale. Brudd på forskriften er å anse som tjenesteforsømmelse for losen.

Forskrift 25. juli 1986 nr. 1607 om lostjenesten ved beredskap/krig

Forskriften gir regler om overføring av den operative ledelse av lostjenesten og dens ressurser fra Kystverket til Forsvarets overkommando ved beredskap og i krig. Forskriften er gitt med hjemmel i losloven 1948 § 15 og er videreført med hjemmel i gjeldende loslov § 26 første ledd.

17 Rettstilstanden i andre land

17.1 Sverige

Organisering og finansiering av lostjenesten

Organiseringen av lostjenesten i Sverige er på mange måter sammenfallende med den vi har i Norge med en inndeling i tre deler:

• losbestilling og administrasjon

• transport av los til og fra oppdrag

• selve losingsvirksomheten

Den svenske lostjenesten drives av Sjöfartsverket, som ligger under Näringsdepartementet. Sjöfartsverket har enerett på å utføre losoppdrag, jf. Förordning (1982:569) om lotsning m.m. 2 §. Sjöfartsverket har ansvar for å utarbeide tjenestens kvalitetskrav og for utførelsen av tjenesten. Det er ingen uavhengig tilsynsmyndighet som fører kontroll med dette. Selv om Sjöfartsverket har ansvar for driften av lostjenesten og fastsetter avgifter, finnes det en viss myndighetsdeling siden det er Transportstyrelsen som utferdiger regelverk og fatter enkeltvedtak om farledsbevis og dispensasjoner, jf. Förordning (1982:569) om lotsning m.m. 5 § og 9 §, jf. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lotsning TSFS 2012:38 5 kap. 1 §.

Lostjenesten i Sverige finansieres dels gjennom losavgifter og dels gjennom farledsavgifter. Begrunnelsen for ikke å fullfinansiere tjenesten gjennom losavgifter, er at lostjenesten også har en beredskapsfunksjon i ulykkestilfeller. I tillegg er en slik finansieringsløsning begrunnet med ønske om å senke terskelen for at ikke-lospliktige fartøy skal benytte los ved behov.

Losavgiften består av tre deler, jf. Sjöfartsverkets föreskrifter om tillhandahållande av lots, lotsbeställning, tilldelning av lots och lotsavgifter SJÖFS 2013: 1 2 §: «Lotsningsavgiften» avhenger av losingens lengde og fartøyets størrelse målt i bruttotonnasje (BT) ut i fra 14 størrelsesklasser. Videre følger «beställningsavgiften» som bare oppkreves dersom fartøyet bestiller los mindre enn fem timer før losbording i indre farvann og mindre enn 24 timer før losbording i åpent farvann. Siste avgiftskomponent er «reseersättningen» som skal dekke eventuelle reiser for losen.

Lospliktens geografiske og saklige virkeområde

Gjeldende lospliktregler ble innført i 1983, og fremgår av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lotsning TSFS 2012: 38. I vurderingen av om det skal pålegges losplikt, er det i det svenske systemet lagt vekt på kriterier som farvannets beskaffenhet og fartøyets størrelse målt i lengde, bredde og dypgående (L/B/D).

Sverige har en generell grense for losplikt for fartøy med størrelse «70/14/4,5» meter eller mer. Fartøy som fører radioaktiv last, kondenserte gasser i bulk eller bulk i flytende form innenfor forurensningskategoriene X og Y i MARPOL 73/78 er alltid lospliktige, uansett størrelse.

Lospliktens geografiske virkeområde er «inre vatten» (som tilsvarer omtrent den norske grunnlinjen), men det foreligger egne regler for lospliktige fartøy i innseilingen til de større havnene. For disse innseilingene er det opprettet «lotsleder», der det gjelder særskilte lengde-, bredde- og dybdebegrensninger. Grensene for lospliktige fartøy er satt ut fra en bedømmelse av farvannets beskaffenhet, sammenholdt med fartøystørrelse. Det er også områder som er unntatt losplikten ved korte forflytninger, forhaling og lignende.

Sverige har en farledsbevisordning som på mange områder kan minne om den norske, men hvor det også er enkelte forskjeller. Før farledsbevis utstedes skal det foreligge en sikkerhetsvurdering av fartøyet. Videre er det lagt opp til at navigatøren har et visst antall seilaser i området, samt avlegger teoretisk og praktisk prøve. Farledsbevis kan gis til skipper og navigatører (navigatører kan kun bruke sitt farledsbevis dersom skipperen også har). Gyldighetstiden er tre år og farledsbeviset kan fornyes på bakgrunn av seilingserfaring. I tillegg er det hjemmel til å gi et generelt unntak fra losplikten for enkeltfartøy/navigatør.

Transportstyrelsen, myndigheten som utsteder farledsbevis, krever en avgift som skal motsvare den kostnad som myndighetene har med eksaminasjon og administrasjon av ordningen.

17.2 Danmark

Organisering og finansiering av lostjenesten

Siden vedtakelsen av lov nr. 567 af 09/06/2006 Lodslov har det i Danmark vært lagt opp til at lostjenester skal kunne tilbys av både statlige og private aktører. Den statlige lostjenesten er drevet av DanPilot, som er en selvstendig enhet under Erhvervs- og Vækstministeriet. Tilsynsmyndigheten er lagt til Lodstilsynet, som er underlagt Søfartsstyrelsen. Søfartsstyrelsen er underordnet Erhvervs- og Vækstministeriet.

Det statlige losvesenet har monopol på «gennemsejlingslodsinger» (losing som ikke går til eller fra en dansk havn eller utenfor dansk sjøterritorium), jf. Lodslov § 13. Losing til og fra havn samt utenfor det danske sjøterritoriet kan utføres av private selskaper med base i EU/EØS jf. Lodslov § 18.

Vederlag til private losselskaper er markedsbestemt. Avgiftene til det statlige losselskapet DanPilot fastsettes etter kriterier bestemt av Erhvervs- og Vækstministeriet.

Avgiftene for tjenestene til DanPilot er inndelt på følgende måte:

• en basisavgift uavhengig av skipsstørrelse

• en tilleggskomponent basert på fartøysstørrelse (lengde, bredde og dybde)

• en komponent for utseilt distanse, som varierer med fartøyets størrelse (lengde, bredde og dybde)

• en komponent på sju prosent av basisavgift for å dekke reisekostnader.

Lodstilsynet er gebyrfinansiert, jf. Lodslov § 26, og det er fastsatt kronebeløp for utføring av lossertifisering eller utstedelse av farledsbevis.

Lospliktens geografiske og saklige virkeområde

Etter Lodslov § 4 er lospliktens geografiske virkeområde territorialfarvannet, men med vidtrekkende unntak i fastsatte områder på bakgrunn av avstand til land, skipets dyptgående og for seilas i rutetraséer. Det er Lodstilsynet som fastsetter bestemmelser om losplikt i et gitt område ut fra en vurdering av farvannets beskaffenhet. En slik vurdering baseres på faktorer som statistikk, sannsynlighetsstudier, rapporter og en generell vurdering av farvannets beskaffenhet.

Den generelle losplikten er knyttet til fartøyets last, og i nærmere fastsatte farvann er losplikten også knyttet til fartøyets størrelse og utrustning.

Den danske farledsbevisordningen er regulert i Lodslov § 14 med underliggende forskrift. Ordningen er knyttet til en sikkerhetsvurdering av fartøyet, et visst antall seilaser i området, samt teoretisk og praktisk prøve. Prøven holdes av Lodstilsynet. Navigatøren må hvert år sende inn dokumentasjon på at han har seilt et tilstrekkelig antall ganger i området der han har farledsbevis. Farledsbeviset er gyldig i fem år og kan fornyes på bakgrunn av seilingserfaring.

17.3 Finland

Organisering og finansiering av lostjenesten

Lostjenesten i Finland er drevet av aksjeselskapet Finnpilot Pilotage Ab, som har enerett på å tilby lostjenester i Finland, jf. 21.11.2003/940 Lotsningslag 4 §. Trafiksäkerhetsverket (TraFi) fører tilsyn med Finnpilots virksomhet, jf. 18 §, samt utsteder lossertifikater og dispensasjoner fra losplikten og farledsbevis, jf. 12 og 16 §§.

Lostjenesten i Finland er gebyrfinansiert, jf. 6 §. Gebyrene er basert på nettotonnasje og losingsdistanse, og fastsettes av Finnpilot. Gebyrene skal tilsvare de reelle utgiftene med tjenesten.

Lospliktens geografiske og saklige virkeområde

Lospliktens geografiske virkeområde omfatter nærmere bestemte farvann innenfor sjøterritoriet, jf. 5 §. Dette inkluderer mesteparten av kysten og indre sjøveier (kanaler og innsjøer). Farvann inne i havneområdet er ikke inkludert i lospliktens geografiske virkeområde.

Lospliktens saklige virkeområde omfatter fartøy som fører olje i bulk, flytende gass, forurensende last i flytende form eller farlig gods i fast form i bulk, fartøy som fører radioaktiv last, fartøy over 70 meter lengde, 14 meter bredde eller 4,5 meter dypgående og fartøy over 25 meter lengde ved seilas i Saimaa-farvannet og Saimaa kanal, jf. 10.3.2011/246 Statsrådets förordning om lotsning 3 §.

Farledsbevisordningen er regulert av Lotsingslag 15 §, jf. Statsrådets förordning om lotsning 11 §. I Finland er farledsbeviset knyttet til bestemte fartøy. Farledsbeviset kan utstedes til både kaptein og navigatører, men kapteinen må ha farledsbevis for at navigatøren skal kunne benytte sitt. Det er også et språkkrav knyttet til farledsbeviset (finsk/svensk, eller engelsk i områder med VTS- dekning). For å kunne få farledsbevis stilles det videre krav til antall seilaser i det aktuelle området; ti inn- og utseilinger for godsfartøy og 30 inn- og utseilinger for passasjerfartøy de siste tolv måneder. Deler av dette kan imidlertid erstattes med simulatortrening. I det finske systemet foreligger det også hjemmel for å gi et generelt unntak fra losplikten for enkeltfartøy/navigatør på fartøy under 3700 BT og for isbrytere uavhengig av fartøysstørrelse.

Farledsbevis kan utstedes for en periode på fem år med mulighet for fornyelse. Ved fornyelse av farledsbevis stilles det krav om å godtgjøre at en fremdeles har kompetansen. Det skjer ved dokumentasjon av fartstid eller ny praktisk prøve, i tillegg til evaluering ved bruk av simulator og praktisk prøve.

Bruk av simulator i tilknytning til los og farledsbevis

Fra 1. juli 2011 må alle som søker om farledsbevis gjennom en eksaminasjon med bruk av simulator. Simulator kan også erstatte opp til 50 prosent av opplæringen.

18 Internasjonalt rammeverk

18.1 Havrettstraktaten (United Nations Convention on the Law of the Sea)

Havrettstraktaten regulerer ferdsel og økonomisk aktivitet på åpent hav, og rettighetene til kyststater i nære havområder. Traktaten er den overordnede, folkerettslige rammen for rettigheter og jurisdiksjon til sjøs og for skip. Den inneholder ingen eksplisitte regler om los, men angir rettigheter og plikter for skip/flaggstater og rettigheter/jurisdiksjon og plikter for kyststater.

Forslaget er vurdert å være i samsvar med internasjonalt regelverk. I territorialfarvannet begrenses kyststatens jurisdiksjon av skipenes rett til uskyldig gjennomfart. Havrettstraktaten artikkel 21 gir imidlertid kyststaten reguleringskompetanse knyttet til bl.a. navigasjonssikkerhet og miljøhensyn. Artikkel 26 nr. 2 gir i tillegg kyststaten rett til å pålegge et skip som seiler i sjøterritoriet å betale for særskilte tjenester som ytes skipet. Bruk av los vil være et eksempel på en slik tjeneste. I indre farvann har kyststaten full jurisdiksjon, også overfor fremmede skip.

18.2 IMO (International Maritime Organization)

IMO er FN’s internasjonale sjøfartsorganisasjon, og har et særlig ansvar for sikkerhet til sjøs og å hindre forurensing av det marine miljøet.

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW-konvensjonen) inneholder i kapittel VIII «Vakthold» enkelte bestemmelser som retter seg mot kaptein/navigatør på skip, og omtaler forholdet mellom kapteinen og losen. Reglene er gjennomført i norsk rett ved forskrift 27. mars 1999 nr. 537 om vakthold på passasjer- og lasteskip.

IMO vedtok i 2003 en egen resolusjon om los, Resolution A.960 (23), «Recommendations on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep sea pilots». Resolusjonen gir ikke-bindende anbefalinger. I følge forordet har IMO ikke intensjoner om å involvere seg i lossystemene i de forskjellige land, og resolusjonen retter seg primært mot stater som er i ferd med å utvikle lostjenester. IMO har i tillegg vedtatt 6 resolusjoner som anbefaler bruk av los i visse områder (områder hvor havrettstraktaten ikke overlater dette fullt ut til kyststatens jurisdiksjon).

18.3 IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities)

IALA er en internasjonal, ikke-statlig, teknisk organisasjon som arbeider for å harmonisere maritime tjenester og maritim infrastruktur og utvikle internasjonale retningslinjer og standarder. Organisasjonen gir ansvarlige myndigheter, produsenter og konsulenter innen maritime tjenester og infrastruktur mulighet til å utveksle erfaringer og resultat. IALA har opprettet et forum for myndighetsorganer som er ansvarlig for lostjenester (Competent Pilotage Authority Forum). Forumet har nylig laget en rapport om beste praksis for myndighetsorganer.

18.4 EØS (Europeisk Økonomisk Samarbeidsområde)

Gjennom vedleggene til EØS-avtalen er EUs regelverk gjort gjeldende for Norge på en rekke samfunnsområder. I vedlegg XIII, Transport, er relevante EU-rettsakter for sjøtransport tatt inn i kapittel V. Det foreligger ikke harmonisert regelverk som er relevant for lostjenesten. Det pågår imidlertid et arbeid i regi av EU-kommisjonen som skal vurdere behovet for EU-tiltak som kan bidra til å bedre bruken av farledsbevis i EU. Det kan ikke utelukkes at EU i fremtiden vil utvikle regelverk på området som må vurderes i EØS-sammenheng.

19 Nærmere om lovforslaget

19.1 Generelt om høringen

Losutvalget har i NOU 2013: 8 pekt på behovet for å oppdatere og modernisere gjeldende loslov og tilhørende forskrifter. Utkastet til nye lovbestemmelser som ble sendt på høring fremstår således som en tilnærmet fullstendig gjennomgang av samtlige bestemmelser i gjeldende loslov. NOU 2013: 8 inneholder videre forslag til rettslig regulering av de forslag til endringer i losordningen som utvalget anbefaler, og som har behov for en lovregulering.

Det ble i høringsbrevet pekt på enkelte problemområder som utvalget anbefalte å utrede nærmere. Det gjelder erstatningsansvar for tjenestefeil begått av loser under losing samt manglende lovregulering av losenes arbeidstid, vern av helse, velferd og sikkerhet i arbeidslivet. I tillegg stilte utvalget spørsmål om det bør gis en hjemmel som regulerer hvorvidt losene og lostjenesten skal ha adgang til å nekte eller avbryte et oppdrag av faglige grunner.

Utvalgets utkast til nye lovbestemmelser innebærer at enkelte prinsipielle spørsmål er løftet fra forskriftsnivå til lovnivå. Dette medfører at departementet på et senere tidspunkt må gjennomgå forskriftsverket til ny lov om losordningen (heretter losloven).

Utkast til nye lovbestemmelser ble sendt på høring 6. juni 2013, med frist for å avgi høringsuttalelser 16. september s.å.

Forsvarsdepartementet, Miljøverndepartementet, Arbeidsdepartementet, Norges Rederiforbund, The Nordic Association of Marine Insurers (Cefor), Kystverket og Norsk Losforbund har avgitt merknader til utvalgets utkast til nye lovbestemmelser. Ingen av de øvrige høringsinstansene har hatt særlige merknader til utkastet.

19.2 Særlig om utkastet til ny § 5 (organisering av lostjenesten)

19.2.1 Gjeldende rett

Gjeldende loslov regulerer organisering av lostjenesten i kapittel 2, §§ 4-6. Det oppstilles der ikke noe prinsipielt skille mellom forvaltningsmessig og operativ del av lostjenesten. Kystverket er i dag ikke organisert slik at det er et gjennomgående skille på dette området.

19.2.2 Forslag i NOU

Losutvalget peker i sin utredning på at dagens organisering av lostjenesten har flere åpenbare svakheter, og innebærer en sammenblanding av forvaltningsoppgaver og operativ drift. Utvalget anbefaler at lostjenesten enten organiseres som en egen enhet i Kystverket, som et eget forvaltningsorgan eller som et eget statsforetak. Organiseringen må, etter losutvalgets oppfatning, sikre et tydelig skille mellom forvaltningsoppgaver, medregnet myndighetsutøvelse, tilsyn og kontroll, og operativ drift.

Utvalget foreslår følgende bestemmelse som erstatning for gjeldende lov §§ 4-6:

Ǥ 5. (organisering av lostjenesten)

Lostjenesten skal organiseres i en forvaltningsmessig og en operativ del som skal være uavhengig av hverandre.

Departementet bestemmer hvem som er forvaltningsmyndighet og operativ enhet.

Det statlige tilsyn utøves i henhold til § 14.»

19.2.3 Høringsuttalelser

Kystverket peker i sin uttalelse på at utvalgets utkast til ny § 5 vil medføre at den måten lostjenesten er organisert på i Kystverket i dag, ikke kan videreføres.

19.2.4 Departementets vurdering

I meldingens kapittel 12 drøfter departementet mulige, fremtidige organisasjonsformer for den operative lostjenesten. Regjeringen har besluttet at den operative lostjenesten skal organiseres som en egen avdeling under Kystverkets hovedkontor. Forvaltningsoppgavene vil ivaretas av en annen avdeling. Det er lagt til grunn at de nødvendige organisasjonsendringene kan innføres med virkning fra 1. januar 2015.

Etter departementets vurdering er forslaget til organisering av lostjenesten i overensstemmelse med § 5.

19.3 Særlig om erstatningsansvar

19.3.1 Forslag i NOU

Av gjeldende loslov § 24 fremgår det at staten ikke er ansvarlig for tjenestefeil begått av statsloser under losing. Statslosen betraktes som å være i fartøyets tjeneste under losingen, og erstatningsansvaret etter lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning (skadeserstatningsloven) § 2-1 er lagt til reder.

I NOU 2013: 8 anbefaler losutvalget at denne ordningen gjennomgås av en bredt sammensatt gruppe som innehar kompetanse på erstatningsrett, sjørett og sjøforsikring, skipsfart, los og internasjonale aspekter knyttet til problemstillingen. Bakgrunnen for anbefalingen er at utvalget vurderer at problemstillingen er av stor betydning for både næringen og staten, og at den har internasjonale dimensjoner. Dette må, etter utvalgets vurdering, også sees i sammenheng med sjøloven § 151 om reders ansvar for de som utfører arbeid i skipets tjeneste, herunder losen.

19.3.2 Gjeldende rett

Gjeldende loslov § 24 første ledd lyder som følger:

«Med hensyn til skadeserstatningslovens § 2-1 betraktes statslosen for å være i fartøyets tjeneste under losingen. Loven her medfører ellers ingen endring i de gjeldende erstatningsregler.»

Dagens regel ble innført med gjeldende loslov. Tilsvarende regel eksisterte ikke i losloven 1948. I forarbeidene til gjeldende loslov, Ot.prp. nr. 43 (1988–89), vises det til at bestemmelsen er en «lovfesting av eksisterende rettstilstand på området». Det henvises i denne sammenheng til dom avsagt av Høyesterett og inntatt i Rt. 1963 side 622 («Prince Charles-dommen»). I dommen uttaler Høyesterett at det er «naturlig å betrakte en los om bord som værende i rederibedriftens tjeneste».

I forbindelse med arbeidet med losloven av 1989 ble saken forelagt Justisdepartementet. På bakgrunn av en gjennomgang av gjeldende rettspraksis, lovgivning, juridisk teori samt bindende internasjonale konvensjoner knyttet til spørsmålet om losenes erstatningsansvar, konkluderte Justisdepartementet i 1986 med at det ikke syntes påkrevd med noen endring i gjeldende rettstilstand, og at en eventuell lovgivning om spørsmålet burde innebære en kodifisering av praksis.

Siden gjeldende loslov ble vedtatt, har ikke § 24 første ledd blitt prøvd i saker for Høyesterett. Den mest omfattende prøvingen av § 24 første ledd fremkommer i dom avsagt av Borgarting Lagmannsrett i 20091 («Rocknes-dommen»). Saken gjaldt spørsmål om hvorvidt staten var ansvarlig etter lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning § 2-1 om arbeidsgiveransvaret. Reders ansvar etter losloven § 24 første ledd og sjøloven § 151 første ledd ble i dommen vurdert opp mot statens ansvar etter skadeserstatningslovens § 2-1. I saken ble staten frifunnet for erstatningsansvar for Statens kartverk Sjø og Kystverkets forhold. Lagmannsretten kom frem til at ulykken mest sannsynlig skyldes feilnavigering, og det blir vist til at skipet var særlig krevende å manøvrere ulykkesdagen.

Dommen ble anket, men ble i 2011 avvist av Høyesterett.

Lagmannsretten gjør i dommen ingen vurdering av om regelen i gjeldende loslov § 24 første ledd bør endres eller være slik den er i dag.

Sverige har en tilsvarende regel som Norge når det gjelder erstatningsansvar for tjenestefeil begått av statsloser under losing. Bestemmelsen er inntatt i Skadeståndslag (1972–06–02:207), og ikke i losregelverket. Skadeståndslag kapittel 3 § 9 om arbeidsgiveransvar lyder:

«Skadeståndsansvar enligt detta kapitel åvilar ej staten eller kommun med anledning av fel eller försummelse vid lotsning.»

I den svenske Sjölag (1994:1009) kapittel 7 § 1 er det også inntatt en regel som tilsvarer den norske sjøloven § 151. Finland har tilsvarende løsning.

19.3.3 Høringsuttalelser

Norges Rederiforbund (Rederiforbundet) fremhever i sin høringsuttalelse utvalgets anbefaling om at det bør nedsettes et utvalg som skal se nærmere på fordelingen av arbeidsgiveransvaret mellom rederiene og staten for tjenestefeil begått av loser under losing. De viser til at dagens ansvarsforhold stammer fra en tid før skadeserstatningslovens bestemmelser om arbeidsgiveransvar ble innført, og ikke harmonerer med statens arbeidsgiveransvar på andre rettsområder. Rederiforbundets gjennomgang av rettskildene viser, etter deres oppfatning, at ansvarsfordelingen trolig ikke ville ha blitt den samme dersom man hadde foretatt en revisjon av regelen i dag.

Rederiforbundet viser videre til at regelen har stor betydning for forbundets medlemmer ved at de kan bli påført store kostnader på grunn av tjenestefeil begått av losen. Etter Rederiforbundets vurdering er det ikke rimelig at rederiene skal holdes ansvarlig for tjenestefeil eller skader som følge av losens yrkesutøvelse.

The Nordic Association of Marine Insurers (Cefor) støtter i sin uttalelse utvalgets syn om at erstatningsansvar for tjenestefeil begått av loser bør utredes nærmere.

19.3.4 Departementets vurdering

Den gjeldende rettsregelen ble kodifisert så sent som i 1989 med gjeldende loslov. Gjeldende skadeserstatningslov og dagens regler om arbeidsgiveransvar var på det tidspunktet vel etablert. Som et forarbeid til gjeldende loslov ble rettstilstanden gjennomgått av Justisdepartementet som anbefalte en kodifisering av rettspraksis. Siden den gang har det ikke vært noen utvikling i rettstilstanden i form av relevant rettspraksis som tilsier at bestemmelsen er i endring. Det har heller ikke vært noen endring i internasjonalt rammeverk, i sjøloven § 151 eller i våre nordiske nabolands regelverk som tilsier at losloven § 24 første ledd bør endres.

Skipsfart kan representere stor risiko, både i form av ulykker med fare for tap av menneskeliv, men også i form av en forurensningssituasjon med skade på miljø og materielle verdier. Bruk av los er begrunnet ut fra hensynet til trygg ferdsel til sjøs, og i utgangspunktet kan losordningen sies å ha karakter av bistand eller service fra staten og utføres i stor grad i reders interesse.

Det er, etter departementets vurdering, ikke urimelig at driftsrisikoen knyttet til skipet ligger hos reder, også når det gjelder skadefølger. Det er pålagt en omfattende forsikringsplikt på skipsfarten og reder kan således, ved et eventuelt påløpt ansvar, pulverisere dette gjennom forsikringer. Dette kommer i tillegg til at sannsynligheten for at ulykker inntrer ved losing er forholdsvis liten sammenlignet med den alminnelige ulykkesrisikoen i skipsfarten.

Dagens regel om reders arbeidsgiveransvar for tjenestefeil begått av losen er vel etablert og rettstilstanden må sies å være forutsigbar. Departementet foreslår derfor å videreføre dagens rettstilstand.

19.4 Særlig om arbeidstidsregulering og vernebestemmelser

19.4.1 Forslag i NOU

Gjeldende loslov regulerer ikke arbeidstid og gir ikke vernebestemmelser.

I NOU 2013: 8 peker losutvalget på at statslosene ikke er omfattet av arbeidstids- og vernebestemmelsene i lov 17. juni 2005 nr. 62 om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven), lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) eller lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven).

Utvalget vurderer at grunnleggende rettigheter som arbeidstid og vern av helse, velferd og sikkerhet i arbeidslivet bør være regulert i lov. Utvalget har vurdert at problemstillingen faller utenfor mandatet, og har heller ikke sett det som naturlig å adressere dette i gjennomgangen av losloven. Utvalget er likevel bekymret for den manglende lovreguleringen, og er av den oppfatning at myndighetene bør sikre en slik lovregulering.

19.4.2 Høringsuttalelser

Arbeidsdepartementet er enig med losutvalget når de påpeker at grunnleggende rettigheter som arbeidstid og vern av helse, velferd og sikkerhet bør være regulert i lov, og at dette spørsmålet derfor bør utredes særskilt. Arbeidsdepartementet viser for øvrig til Direktoratet for arbeidstilsynet som påpeker det samme.

Kystverket er enig med losutvalget i at vernebestemmelser for loser bør lovfestes. For å sikre en helhetlig tilnærming bør de ansvarlige myndighetene for arbeidsmiljølovgivningen involveres i dette arbeidet. Arbeidet bør, etter Kystverkets oppfatning, også ha som siktemål å forskriftsregulere hensiktsmessige arbeidstidsordninger som ivaretar de særlige behov lostjenesten har.

Norsk Losforbund er enig i losutvalgets vurdering av at grunnleggende rettigheter som arbeidstid og vern av helse, velferd og sikkerhet i arbeidslivet bør være regulert i lov. Forbundet støtter at dette bør utredes videre og mener at en slik prosess bør iverksettes så raskt som mulig.

19.4.3 Departementets vurdering

Etter departementets vurdering er det prinsipielt uheldig at sentrale vernebestemmelser for losene ikke er regulert i lov og forskrift, men følger av tidsbegrensede avtaler.

Denne reguleringen gir ikke samme forutsigbarhet, verken for losene eller for driften av lostjenesten, og dermed for sjøtransporten, som når vernebestemmelsene er forankret i lov og forskrift. Departementet vurderer derfor at bestemmelser om losenes arbeidsmiljø bør forankres i lov og forskrift.

Departementet ser det ikke som hensiktsmessig at losloven, som er en særlov om losordningen, regulerer losenes arbeidsmiljø. Vernebestemmelser for losene bør etter departementets vurdering forankres i den alminnelige arbeidsmiljølovgivningen, som for andre arbeidstakere.

NOU 2013: 8 går ikke inn på noen nærmere drøfting av og anbefaling om vernebestemmelser for loser og om forankring i lov og forskrift.

Samferdselsdepartementet vil kontakte Arbeids- og sosialdepartementet for å få startet opp et arbeid med en helhetlig vurdering av vernelovgivningen for losene. Dette ivaretar særlige behov som lostjenesten har med hensyn til blant annet arbeids- og hviletid. Utover bestemmelsen i § 8, som viderefører bestemmelsen om losens minimum tjenestefri fra losing per døgn, og som er begrunnet i hensynet til sjøsikkerheten, forslås det derfor ikke bestemmelser relatert til arbeids- og hviletid eller andre arbeidsmiljøspørsmål i forslaget til loslov.

19.5 Særlig om adgangen til å nekte et fartøy losing

19.5.1 Forslag i NOU

I NOU 2013: 8 viser losutvalget til at det har vært reist spørsmål om hvorvidt losene og lostjenesten skal ha adgang til å nekte et losoppdrag av faglige grunner. Etter utvalgets oppfatning er spørsmålet av et slikt omfang at det vil kreve en nærmere utredning. Denne utredningen har utvalget ikke hatt anledning til å foreta.

19.5.2 Høringsuttalelser

Kystverket påpeker i sin uttalelse at problemstillingen ikke er lov- eller forskriftsregulert per i dag. Kystverket viser til at de har en intern instruks som regulerer forholdet ved bruk av taubåt. Ifølge instruksen kan en los i visse tilfeller kreve seg fritatt fra manøvrering, men skal likevel fortsette sitt losoppdrag ved å være til stede på broen og bidra med opplysninger og assistanse til skipsfører.

19.5.3 Departementets vurdering

Departementet legger til grunn at det i enkelte tilfeller kan oppstå situasjoner hvor en faglig vurdering tilsier at det ikke er forsvarlig å starte eller gjennomføre en losing.

Departementet antar at en regulering som knytter seg til konkrete kriterier som for eksempel brudd på gjeldende regelverk (dybder ved kai, kapasitetsbegrensninger i farleder, osv.), vil være relativt enkel å praktisere. De tilfeller der en skjønnsmessig vurdering er bakgrunnen for ikke å tilvise los eller å abryte en pågående losing, vil være vanskeligere å håndtere. Et praktisk eksempel på dette vil være vurderingen av behov for bruk av taubåt ved kaianlegg der dette ikke er forskriftsregulert. Erfaring viser at bruk av taubåt i enkelte tilfeller kan vurderes ulikt av los og skipsfører, fordi vurderingene relaterer seg til vær, vind og strømforhold i kombinasjon med fartøyets utrustning og manøveregenskaper.

I «Study on Pilotage Exemption Certificates», som er en analyse av farledsbevisordninger i EU, fremgår det at losen kan nekte å påta seg eller avbryte et oppdrag under visse forhold i de fleste EU-landene. Årsaker som kan begrunne nekting oppgis å være blant annet at

• bordingsarrangementet ikke er i orden og utgjør en risiko ved bording

• fartøyet ikke er sjødyktig

• værforhold gjør det utrygt å gjennomføre seilas eller havneanløp

• værforhold gjør det utrygt for losens egen del

• kapteinen nekter å innrette seg etter losens instruksjoner

• losen blir syk.

Studien viser at en rekke land har lovregulert muligheten til å nekte oppdrag.

Departementet vurderer at det vil gi en bedre forutsigbarhet for både næringen og lostjenesten dersom det gis et rettslig grunnlag for adgangen til ikke å tilvise los eller å avbryte en pågående losing. På denne bakgrunn er departementet kommet til at det bør innføres en lovhjemmel som gir slik adgang. De nærmere vilkår og vurderingskriterier må reguleres i forskrift.

Departementet vil presisere at dersom vilkårene for å nekte et fartøy losing er oppfylt, vil det i realiteten foreligge en overtredelse av lospliktreglene fra fartøyets side.

Bestemmelsen må ses i sammenheng med øvrig regelverk som regulerer trygg ferdsel til sjøs og som gir myndighetene adgang til å gripe inn overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten. Et eksempel kan være myndighetenes adgang til å beordre fartøy til havn eller iverksette andre nødvendige tiltak etter skipssikkerhetsloven § 52. Et annet eksempel kan være myndighetenes adgang til å gripe inn med nødvendige tiltak i ulike nøds- og faresituasjoner etter lov 17. april 2009 nr 19 om havner og farvann (havne- og farvannsloven) § 38. Bestemmelsen er ment å omfatte de situasjoner hvor fartøyet selv ikke iverksetter tilfredsstillende tiltak eller det ikke er tilstrekkelig tid for fartøyet til å gjennomføre egne tiltak, jf. havne- og farvannsloven § 34 som fastslår et alminnelig forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i farvannet eller i havn.

Ved anvendelsen av bestemmelsen om ikke å tilvise los eller avbryte en pågående losing, må en også vurdere eventuelle konsekvenser og muligheter etter annet regelverk for å oppnå den beste sjøsikkerhetsmessige løsningen. Blant annet vil det ikke nødvendigvis være hensiktsmessig å nekte losing dersom det er ønskelig å få fartøyet til havn før myndighetene iverksetter tiltak. I de tilfeller der fartøy nektes losing med bakgrunn i brudd på annet nasjonalt regelverk enn det som retter seg mot losordningen, forutsettes det at lostjenesten umiddelbart kontakter kompetent myndighet for å sikre at nødvendig vedtak fattes.

19.6 Særlig om bestemmelser som er av betydning for Forsvaret

19.6.1 Innledning

Ifølge forarbeidene til gjeldende loslov, Ot.prp. nr. 43 (1988–89), er en av hovedoppgavene til lostjenesten å ivareta rikets sikkerhet ved å imøtekomme Forsvarets behov for vakttjenester. Det samme gjelder for bruk av lostjenesten ved beredskap og i krig.

19.6.2 Gjeldende rett

Gjeldende loslov inneholder enkelte bestemmelser som er av særlig betydning for Forsvaret.

Av gjeldende loslov § 1 fremgår følgende:

«Formålet med loven er å sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver.» (Departementets fremheving)

Av gjeldende loslov § 2 fjerde ledd fremgår følgende:

«Kongen kan fastsette de endringer i loven som er nødvendige ved beredskap og i krig.»

Av gjeldende loslov § 10 fremgår følgende:

«Losen skal av sikkerhetshensyn ha minst 12 timers tjenestefrihet fra losingen hvert døgn. Departementet fastsetter nærmere forskrifter, herunder om hvilket tidspunkt døgnet skal regnes fra, og i hvilken utstrekning reisetid og annen tjeneste skal regnes likt med losing.

Bestemmelsen i paragrafen her gjelder ikke for tjeneste på krigsfartøy eller andre fartøy under militær kommando.»

Av gjeldende loslov § 13 første ledd fremgår følgende:

«Kongen kan fastsette forskrifter om losplikt når dette anses som nødvendig

1. for å forebygge at fartøy eller dets last kan volde skade som følge av fartøyets navigering eller manøvrering eller

2. av hensyn til rikets sikkerhet.» (Departementets fremheving)

Av gjeldende loslov § 21 fremgår følgende:

«Ved beredskap og i krig plikter rederilosene å gjøre samme tjeneste som statslos. Departementet kan fastsette direktiv for lostjenesten ved beredskap og i krig.»

19.6.3 Forslag i NOU

Bestemmelsene som er av betydning for Forsvaret er ikke inkludert i losutvalgets utkast til lovbestemmelser i kapittel 13.4. Utvalget tar ikke stilling til hvorvidt bestemmelsene bør videreføres i ny eller revidert loslov. Utvalget forsøkte å avklare forholdet, men dette var ikke mulig innenfor rammene av utvalgets arbeid.

19.6.4 Høringsuttalelser

Forsvarsdepartementet anbefaler å videreføre de aktuelle bestemmelsene i ny lov. De peker på at en nærmere vurdering av bestemmelsene uansett må foretas i forbindelse med den pågående revisjonen av blant annet Beredskapssystemet i Forsvaret.

Forsvarsdepartementet anbefaler videre at en modernisering av losloven ikke må innebære at man fjerner Forsvaret som aktør i loven. De hensyn som lå bak Forsvarets rolle i forbindelse med lostjenesten i nåværende lov er, etter Forsvarsdepartementets oppfatning, like aktuelle i dag. Selv om moderne navigasjonsteknologi har påvirket Forsvarets bruk av og behov for los, kan det i krise- og krigssituasjoner være nødvendig med losnavigasjon – for eksempel der den moderne navigasjonsteknologi rammes av elektronisk krigføring. Det fremheves også at det fremdeles er viktig å beholde Forsvarets behov for kontroll med skipsfarten gjennom losplikten.

I et etterfølgende høringsinnspill har Forsvarsdepartementet pekt på at lostjenesten er viktig for Forsvaret i en eventuell krise eller krig. Lostjenesten utgjør en viktig ressurs i Forsvarets oppgave med å holde kontroll på eget indre farvann. Et nært samarbeid mellom lostjenesten og Forsvaret er etter Forsvarsdepartementets oppfatning avgjørende, og Forsvarsdepartementet ønsker på denne bakgrunn å videreføre bestemmelsene i gjeldende loslov om Forsvaret.

Til gjeldende § 2 bemerker Forsvarsdepartementet at de foreslåtte endringene i gjeldende lov § 2 fjerde ledd vil innebære at det ikke lenger vil være noen lovhjemmel for losberedskap i krise og i krig. Bestemmelsen må etter Forsvarsdepartementets syn videreføres i ny lov. Forskrift for lostjenesten ved beredskap/krig fastsatt ved kgl.res. 25. juli 1986 må også, etter Forsvarsdepartementets oppfatning, videreføres under den nye loven.

Til gjeldende § 13 første ledd nr. 2, losplikt av hensyn til rikets sikkerhet, bemerker Forsvarsdepartementet at dagens bestemmelse bør videreføres i ny lov. Forsvars- og beredskapsmessige hensyn i en gitt fremtidig sikkerhetspolitisk situasjon tilsier, etter deres oppfatning, at dagens fullmakter videreføres.

Til gjeldende § 21 annet ledd om direktiver for lostjenesten ved beredskap og i krig, bemerker Forsvarsdepartementet at bestemmelsen bør videreføres.

Til ny § 1 påpeker Forsvarsdepartementet at lostjenesten generelt har hatt og fortsatt har viktige funksjoner knyttet til utførelsen av Forsvarets primæroppgaver. For det første bidrar lostjenesten til Forsvarets situasjonsforståelse og overvåking. Videre bidrar lostjenesten til Forsvarets kontroll med skipsfarten i forhold til suverenitetshevdelse. Videre er lostjenesten viktig for å hindre virksomhet som kan true Forsvarets øvelses- og operasjonsvirksomhet. Disse forholdene taler, etter Forsvarsdepartementetsoppfatning, for at lovens formål må reflektere at det er en nær tilknytning mellom lostjenesten og Forsvaret. Forsvarsdepartementet ber om at utkastet om å fjerne «samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver» ikke gjennomføres i den nye loven.

Til ny § 6 påpeker Forsvarsdepartementet at utkastet ikke viderefører gjeldende § 12 første ledd siste punktum som unntar militære fartøy og andre fartøy under militær kommando. Etter Forsvarsdepartementets syn er de hensyn som i sin tid begrunnet unntaket fortsatt gjeldende. Verken risikobetraktninger eller andre samfunnsmessige hensyn tilsier en endring i gjeldende rett.

Til ny § 8 er Forsvarsdepartementet enig i de foreslåtte endringer til gjeldende loslov § 10 annet ledd. Videre ber de om at § 8 fjerde ledd om tjenestefrihet ikke skal gjelde loser i tjeneste på militære fartøy eller andre fartøy under militær kommando under beredskap og i krig. De viser til at det må skilles mellom lostjeneste i fredstid og under beredskap og i krig. I fredstid skal Forsvaret følge de ordinære bestemmelsene om pålagt tjenestefrihet.

19.6.5 Departementets vurdering

Departementet oppfatter losutvalget slik at det ikke har vært tilsiktet å fjerne bestemmelser i gjeldende loslov som er av betydning for Forsvaret, men at utvalget ikke har tatt stilling til spørsmålet, jf. NOU 2013: 8 pkt. 13.2.4.

Av gjeldende loslov § 1 fremgår det at formålet med loven er å medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver. Dette er et hensyn som også den nye loven skal ivareta, og ordlyden er derfor videreført.

Departementet vurderer det som hensiktsmessig å videreføre bestemmelsen i gjeldende loslov § 2 fjerde ledd om at Kongen kan fastsette endringer i loven som er nødvendige ved beredskap og i krig.

Departementet er ikke kjent med at bestemmelsen i gjeldende loslov § 13 første ledd annet punktum, om losplikt av hensyn til rikets sikkerhet, har vært benyttet i nyere tid. Vi ser imidlertid at behovet kan oppstå ved en endring i den sikkerhetspolitiske situasjonen. Regelen foreslås derfor videreført i utkast til § 6 sjette ledd.

Gjeldende loslov § 21 første ledd foreslås ikke videreført, fordi utkastet til ny loslov ikke viderefører ordningen med rederilos.

Gjeldende loslov § 21 annet ledd foreslås videreført som nytt fjerde ledd i utkastets § 5. Utgangspunktet er at staten fritt kan organisere sin virksomhet på den måten den finner mest hensiktsmessig.

På side 32 Ot.prp. nr. 43 (1988–89) fremgår det at «et direktiv for lostjenesten ved beredskap og krig er forskrift i forvaltningslovens forstand.»Departementet foreslår å endre formuleringen «direktiv» til «forskrift», da dette vil være i tråd med moderne språkføring.

Når det gjelder utkastet til ny § 6 er departementet enig i Forsvarsdepartementets merknad om å videreføre gjeldende lov § 12 første ledd siste punktum som unntar militære fartøy og andre fartøy under militær kommando fra plikten til å vurdere bruk av los. Det er foreslått å innta bestemmelsen som nytt annet punktum i utkast til § 6 fjerde ledd.

Når det gjelder utkastet til ny § 8 uttaler Forsvarsdepartementet at det ikke er behov for unntak fra hviletidsbestemmelsene for militære fartøy og andre fartøy under militær kommando, annet enn i beredskap og i krig. Departementet foreslår å videreføre gjeldende § 10 annet ledd i utkast til § 8 fjerde ledd annet punktum, men begrenset til beredskaps- og krigssituasjoner.

19.7 Særlig om lovens formålsbestemmelse

19.7.1 Gjeldende rett

Gjeldende loslov § 1 angir formålet med loven og lyder som følger:

«Formålet med loven er å sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver».

I Ot.prp. nr. 43 (1988–89) vises det til at det primære formålet med loven er å legge til rette for en effektiv lostjeneste som imøtekommer brukernes og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig måte.

Det pekes også på at det er en hovedoppgave for lostjenesten å sikre rikets sikkerhet ved å ivareta forsvarets behov for vakttjenester. Det samme gjelder for bruk av lostjenestene ved beredskap og i krig.

19.7.2 Forslag i NOU

Som det fremgår av NOU 2013: 8, skal losordningen bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier kan unngås.

Utvalget foreslår at formålet med loven skal være å bidra til å «(…) trygge og sikre skipsfarten ut fra samfunnsmessige hensyn», til erstatning for gjeldende formulering som sier at loven skal «(…) sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet (…)». Merknadene til bestemmelsen gir ikke uttrykk for at dette innebærer noen materielle endringer.

Måten losordningen skal bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser på, er å sørge for at fartøy har navigatør med tilstrekkelig farvannskompetanse om bord, det være seg los eller navigatør med farledsbevis. Begrepet farvannskompetanse inkluderer også kompetanse i skipshåndtering og betjening av nødvendig teknisk utstyr som er relevant for kystseilas.

I utkast til ny formålsbestemmelse er det ikke videreført at et av formålene med loven er å medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver.

19.7.3 Høringsuttalelser

Miljøverndepartementet påpeker i sin høringsuttalelse at utvalgets utkast til ny formålsbestemmelse i losloven § 1 ser ut til å snevre inn formålet i forhold til gjeldende loslov. De viser videre til at «(s)ikker ferdsel på sjøen er svært viktig for både skipsfarten selv og en rekke andre hensyn, og et nytt formål som kan tolkes snevrere enn i dagens lov er neppe ønskelig.»

Forsvarsdepartementets innspill er gjengitt i kapittel 6.6.4.

19.7.4 Departementets vurderinger

Departementet vurderer at utvalgets forslag ikke er ment å innsnevre formålet i forhold til gjeldende loslov. Departementet erkjenner imidlertid at utvalgets forslag kan åpne for en snevrere fortolkning, og foreslår på denne bakgrunn en tekst i utkast til ny § 1 som ligger nærmere gjeldende formålsbestemmelse.

Merknadene til bestemmelsen er klare på at hensynet til miljøet også er omfattet av lovens formål.

19.8 Særlig om overtredelsesgebyr

Prinsippene for kriminalisering som er lagt til grunn av Sanksjonsutvalget og Straffelovkommisjonen og som er fulgt opp i straffebestemmelsen til ny loslov, innebærer at bare vesentlige overtredelser skal straffes. Samtidig som terskelen for straff heves betraktelig, er det nødvendig å ha et system for overtredelser som ikke er vesentlige og dermed ikke straffbare, men som det likevel bør reageres overfor. Sanksjonsutvalget har i sin utredning, NOU 2003: 15 Fra bot til bedring, lagt til grunn at overtredelsesgebyr i mange tilfeller bør kunne erstatte bøtestraff.

Gjeldende loslov inneholder ingen bestemmelse om overtredelsesgebyr. I tråd med Losutvalgets anbefaling, ønsker departementet å følge opp Sanksjonsutvalgets prinsipper, og foreslår derfor at det i losloven inntas en egen bestemmelse om overtredelsesgebyr ilagt av tilsynsmyndigheten etter loven. Overtredelsesgebyr vil kunne sanksjonere lovbrudd som ikke er så alvorlige at det bør reageres med straff.

Overtredelsesgebyr er ment å virke tilbakeskuende, og sanksjonsregimet vil bli mer effektivt ved at tilsynsmyndigheten etter loven kan ilegge gebyr umiddelbart etter overtredelse, istedenfor å gå veien om påtalemyndigheten og domstolene. Overtredelsesgebyret kan i prinsippet bli like stort som en bot.

Departementet legger til grunn at overtredelsesgebyr ilagt i medhold av losloven vil bli utmålt etter en konkret vurdering, der tilsynsmyndigheten etter loven vil kunne ta hensyn til overtredelsens grovhet og konsekvenser, jf. forslagets § 17 fjerde ledd.

Ved ileggelse av administrative sanksjoner vil det ofte foreligge et klart behov for effektiv håndhevelse, og det vil være lettere å bevise simpel uaktsomhet enn grov uaktsomhet. Samtidig vil de administrative sanksjonene ikke være svært inngripende sanksjoner. Sanksjonsutvalget har derfor ment at skyldkravet ved administrative sanksjoner bør være forsett eller uaktsomhet. Departementet slutter seg til disse synspunktene når det gjelder adgangen til å ilegge overtredelsesgebyr.

Overtredelser av losloven som bør kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr, vil være overtredelser av §§ 6, 7, 8, 10, 11, 15 og 18, der overtredelsene ikke er av en slik karakter at det bør reageres med straff. Eksempel på slike overtredeler kan være

• En navigatør har farledsbevis for et bestemt fartøy og et bestemt område. Dersom navigatøren seiler i dette området med et fartøy som ikke omfattes av farledsbeviset, vil dette være et brudd på losplikten, jf. § 6. Overtredelsen vil kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr dersom navigatøren har opptrådt uaktsomt eller forsettlig.

• Et tidsmessig langt losingsoppdrag vil kunne nødvendiggjøre to loser. Dersom skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted ikke legger forholdene til rette for at losen skal kunne få den nødvendige hvile, for eksempel stiller en lugar til losens disposisjon, vil dette være et brudd på § 7 som vil kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

• Å overholde kravet til tjenestefrihet er en plikt for losen, jf. § 8 fjerde ledd. Dersom denne plikten i begrenset grad ikke overholdes, vil overtredelsen kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

• Dersom en navigatør har farledsbevis for det aktuelle området, men skipsføreren ikke har det, vil seilasen være et brudd på § 10 annet ledd som kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

• Dersom losen ikke har gyldig lossertifikat, og dette ikke kan lastes losen, vil overtredelse av § 11 kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

• Dersom fartøy, rederi eller innehaver av farledsbevis ikke kan fremlegge tilstrekkelig dokumentasjon etter § 15 annet ledd, vil overtredelsen kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

• Dersom et fartøy, etter å ha blitt beordret i medhold av § 18, ikke stanser på anvist område for nærmere undersøkelser, kan overtredelsen sanksjoneres med overtredelsesgebyr dersom plikten ikke overholdes på grunn av misforståelser.

19.9 Særlig om straffebestemmelsen

19.9.1 Gjeldende rett

Gjeldende straffebestemmelse fremgår av § 22 og lyder som følger:

Ǥ 22.(straffeansvar)

Med bøter straffes den som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av lovens kapittel III eller medvirker til det.

Bestemmelsene i paragrafen her gjelder for så vidt overtredelsen ikke rammes av strengere straffebestemmelser.»

19.9.2 Forslag i NOU

Losutvalget foreslår å videreføre gjeldende lovs ordning der overtredelser av loven straffes med bøter, og at skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. I tillegg foreslås det å innføre et vesentlighetskrav som betyr at overtredelsen må være av en kvalifisert alvorlighetsgrad før det skal straffes.

19.9.3 Høringsuttalelser

Kystverket uttaler i sin merknad at nivået på bøter med hjemmel i losloven er for lavt. De viser til at de nylig har erfart at et forsettlig brudd på losplikten ble bøtelagt med kr 30 000,-. Ved å bryte losplikten kan et rederi spare utgifter som langt overskrider nivået på bøter gitt i medhold av gjeldende loslov. Kystverket ber derfor om at det signaliseres en tydelig skjerping av nivået på bøter.

19.9.4 Departementets vurdering

I utkastet til ny § 20 er utvalgets anbefaling om å innføre et vesentlighetskrav tatt til følge. Departementet støtter Kystverket i at nivået på bøter for overtredelse av losloven bør økes. Departementet er kjent med at bøter for overtredelser av skipssikkerhetsloven i mange tilfeller settes over kr 50 000,-, og er av den oppfatning at dette nivået også bør kunne benyttes ved overtredelser av losloven.

Departementet mener videre at grove overtredelser av losloven bør kunne straffes strengere enn dagens ordning med bøter. Til sammenligning er strafferammen for brudd på skipsførers eller andre navigatørers plikter knyttet til sikker navigering etter skipssikkerhetsloven bøter eller inntil 2 års fengsel.

I utkastets § 20 foreslås det å straffesanksjonere brudd på loslovens bestemmelser om losplikt, skipsførerens plikter, losens plikter, farledsbevis og krav til losen. Loslovens formål er i henhold til utkastets § 1 å bidra til å trygge ferdselen på sjøen. På denne bakgrunn mener departementet at det er grunn til å se straffenivået i losloven i sammenheng med nivået for overtredelser av plikten til sikker navigering etter skipssikkerhetsloven.

Departementet vil videre påpeke at hensynet til ivaretakelse av miljøet er en viktig begrunnelse for losordningen, og at dette må sees i sammenheng med at Høyesterett ved flere anledninger har tatt til orde for en skjerping av straffenivået når det gjelder miljøkriminalitet, se for eksempel dom inntatt i Rt. 2012 s. 65 avsnitt 120. Departementet mener derfor at det er grunn til å åpne for fengselstraff også for overtredelser av losloven. For å sikre at politiet i særskilte tilfeller skal kunne benytte varetektsfengsling ved unndragelsesfare, eksempelvis dersom det er utenlandske fartøy som mistenkes for brudd på losplikten, må strafferammen for overtredelser være over 6 måneder, jf. lov 22. mai 1981 nr. 25 om rettergangsmåten i straffesaker (straffeprosessloven) § 171. Sammenholdt med strafferammene i skipssikkerhetsloven foreslår departementet derfor i utkast til § 20 at overtredelser av losloven bør kunne straffes med inntil ett års fengsel.

20 Økonomiske og administrative konsekvenser

Forslaget til ny loslov vil i seg selv ikke ha vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser. De forslagene som medfører økonomiske og administrative konsekvenser vil i hovedsak bli regulert i forskrift, og omfatter endringer i lospliktens virkeområde, ny farledsbevisordning, omorganisering av lostjenesten, økt konkurranseutsetting av tilbringertjenester og reduksjon i losavgiftene. Disse forslagene er nærmere omtalt i proposisjonens meldingsdel (kapittel 7–12).

Nedenfor følger en gjennomgang av de økonomiske og administrative konsekvensene av de ulike forslagene i proposisjonen. Det må tas høyde for usikkerhet i kostnadsanslagene, da dette er foreløpige beregninger for endringsforslag som vil få sin endelige utforming gjennom videre utredningsarbeid og fastsetting av forskrifter.

Endringer i lospliktens virkeområde

Hevingen av lospliktgrensen for passasjerfartøy fra 24 meter til 50 meter lengde innebærer en vesentlig økonomisk og administrativ lettelse for turistbåt- og charterbåtnæringen. Næringen behøver ikke lenger anskaffe farledsbevis for navigatører på fartøy under 50 meter. De vil også slippe å måtte betale losberedskapsavgift og farledsbevisavgift. Da dette er en relativt liten fartøysgruppe, vil ikke endringen medføre vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for Kystverket.

Departementet går inn for å opprette et nytt losbordingsfelt i Oslofjorden ved Bastøy, under forutsetning av at oppdaterte utredninger viser at dette medfører reelle kostnadsbesparelser og krav til sikkerhet er ivaretatt. Tiltaket er beregnet til å gi en kostnadsbesparelse på 5,5 millioner kroner for Kystverket, når loskorpset er tilpasset de anbefalte endringene. Skipsfartsnæringen vil få tilsvarende kostnadsreduksjoner gjennom reduserte avgifter. Tallene er basert på Kystverkets tidligere utredning fra 2002, som er justert til 2013-kroner.

Departementet går videre inn for lettelser i losplikten ved forflytning i havn. Dette er beregnet til å medføre en kostnadsbesparelse i størrelsesorden 3 millioner kroner for Kystverket og tilsvarende for skipsfartsnæringen.

Endringer i farledsbevisordningen

Departementet vil innføre en differensiert farledsbevisordning, som er inndelt i ulike farledsbevisklasser ut fra en vurdering av risiko forbundet med ulike grupper av fartøy.

Endringene vil gjøre det enklere å anskaffe farledsbevis for fartøy som medfører liten risiko og som har navigatører med erfaring og kompetanse i seilas på kysten.

Tiltaket er beregnet til å medføre en kostnadsreduksjon på 9 millioner kroner for Kystverket. Kostnadsreduksjonen for skipsfartsnæringen kan bli større, da ordningen åpner for en mer effektiv uteksamenering av rederienes farledsbeviskandidater.

Vurdering av losavgiftene

Regjeringen vil vurdere å redusere losavgiftene som et tiltak for å overføre gods fra veg til sjø. Losavgiftene vil vurderes i de årlige budsjettene.

Endringer i lostjenestens organisering

Departementet går inn for å organisere lostjenesten som en egen enhet i Kystverket, samtidig som forvaltningsmessige oppgaver skilles ut i egen avdeling. Videre vil tilbringertjenesten konkurranseutsettes.

Omorganiseringen av lostjenesten vil tas innenfor den ordinære økonomiske rammen for lostjenesten. Konkurranseutsetting av tilbringertjenester er bare delvis utredet, og er så langt beregnet til å gi en kostnadsreduksjon på 4 mill. kroner for Kystverket og tilsvarende for skipsfartsnæringen. Kostnadsreduksjonen kan bli større når hele tilbringertjenesten konkurranseutsettes.

Endringer i losloven

Forslaget om å gjøre agent solidarisk ansvarlig for losavgifter kan få økonomiske konsekvenser for agenter ved at de kan bli ansvarlige for betalingsmislighold fra fartøyene de representerer. I de tilfellene agentene blir avkrevd utestående avgifter, vil de ha regresskrav mot rederiene. Departementet legger derfor til grunn at de økonomiske konsekvensene ikke vil være betydelige for agentene.

Forslaget inneholder en ny bestemmelse som innebærer en skjerpelse av straffenivået for overtredelser av loven. Det antas at bestemmelsen vil omfatte kun et begrenset antall tilfeller, og det legges således til grunn at forslaget ikke vil medføre vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser.

Forslaget vil heller ikke ha ytterligere økonomiske og administrative konsekvenser.

Oppsummering av økonomiske og administrative konsekvenser

Endringene i losordningen og tilhørende regelverk vurderes samlet sett å gi en administrativ forenkling både for staten og skipsfartsnæringen.

Den samlede kostnadsreduksjonen er beregnet til mellom 25 og 30 mill kroner for Kystverket og tilsvarende for skipsfartsnæringen. Anslaget vil kunne endres med den endelige utforming av endringsforslagene, gjennom videre utredningsarbeid og fastsetting av forskrifter. Kostnadsreduksjonen kan også bli større over tid, avhengig av i hvilken grad rederiene tar i bruk den nye farledsbevisordningen.

Videre er endringene i losordningen og tilhørende regelverk beregnet til å gi en reduksjon i inntektsgrunnlaget på om lag 50 millioner kroner, gitt dagens avgiftssystem og -satser. Bortfallet i inntektsgrunnlaget vil dekkes gjennom kostnadsreduksjoner, avgiftsreduksjoner eller omfordeling av avgiftsbelastningen mellom grupper av avgiftspliktige fartøyer.

I tillegg vil regjeringen gjennom de årlige budsjettprosesser vurdere å redusere losavgiftene som et virkemiddel for å nå målsetningen om å overføre godstransport fra veg til sjø.

21 Merknader til de enkelte paragrafer

Til § 1 Lovens formål

Bestemmelsen er noe endret og ordlyden er modernisert.

Begrepet «losordningen» er ment å omfatte det man tradisjonelt tenker på som lostjenesten og losplikten, men også farledsbevisordningen. Losordningen oppfattes å være et videre begrep enn lostjenesten, og mer formålstjenlig når en mener hele innretningen med losplikt, en operativ lostjeneste, en farledsbevisordning og de forvaltningsmessige aspektene knyttet til dette.

Målsetningen om «å trygge ferdselen» sikter først og fremst til at ferdsel på sjøen skal være sikker for fartøy og andre som bruker eller ferdes på sjøen, og for omgivelsene.

Begrepet «samfunnsmessige hensyn» favner bredt og tar særlig sikte på formålet om å hindre tap av menneskeliv eller skade på person, skade på miljø eller materiell skade. Formålet om å sikre en effektiv lostjeneste omfattes også av begrepet. Måten losordningen skal bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser på, er å sørge for at fartøy har navigatør med tilstrekkelig farvannskompetanse om bord, det være seg los eller navigatør med farledsbevis. Begrepet farvannskompetanse inkluderer også kompetanse i skipshåndtering og betjening av nødvendig teknisk utstyr relevant for kystseilas.

Til § 2 Virkeområde

Bestemmelsen regulerer hovedsakelig det geografiske virkeområdet for loven, men inneholder i tredje ledd også hjemmel for unntak fra lovens saklige virkeområde, når det gjelder Svalbard og Jan Mayen.

Bestemmelsen svarer i hovedsak til gjeldende lov § 2, samt at lovteksten er forsøkt harmonisert med ordlyden i havne- og farvannsloven.

I tillegg foreslås det å endre formuleringen «norsk indre farvann og norsk sjøterritorium ellers» til «norsk sjøterritorium og indre farvann». Begrunnelsen for dette er at formuleringen fremstår som mer presis, i tillegg til at den er i tråd med definisjonene av territorialfarvann i lov 27. juni 2003 nr. 57 om norsk territorialfarvann og tilstøtende sone (territorialfarvannsloven) § 1.

Etter annet ledd gjelder loven for elver og innsjøer som er farbare fra sjøen i den utstrekning departementet bestemmer. Regelen må sees i sammenheng med første ledd, og medfører at den indre grensen for loslovens virkeområde i utgangspunktet vil være de indre grenser for indre farvann. Den foreslåtte løsningen er noe forskjellig fra gjeldende loslov og havne- og farvannsloven, og er ment å vise på en bedre måte at losplikt i Norge primært gjelder i sjø og ikke i vassdrag.

Utvalget har innhentet en betraktning fra Utenriksdepartementet når det gjelder de indre grenser for indre farvann. Ut fra en havrettslig betraktning har det ikke vært behov for å definere de indre grenser for indre farvann i folkeretten, da de indre farvann utgjør en integrert del av kyststatens territorium. Hva som anses å være en del av indre farvann synes videre å være behandlet noe ulikt i norsk lovgivning. Som en konsekvens av dette bør forskrifter gitt med hjemmel i loven positivt angi sitt geografiske virkeområde, dersom det kan være tvil om et område er omfattet av farvannsbegrepet. Et eksempel på en slik løsning er forskrift 15. desember 2009 nr. 1684 om sjøtrafikk i bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) § 43 som avgrenser kapittelets virkeområde mot «vassdraget ovenfor Klosterfossen og slusene i Skien».

Etter tredje leddgjelder loven for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Forskriftskompetansen er, i tråd med den lovgivningspraksis som i all hovedsak følges i dag, lagt til Kongen. Gjeldende loslov omfatter ikke Jan Mayen, og hvorvidt regelverket om lostjeneste skal gjøres gjeldende for Jan Mayen vil måtte bero på en faglig vurdering.

Tredje ledd annet punktumgir uttrykkelig adgang til å fastsette de unntak fra og tilpasninger i loven som anses nødvendige som følge av de stedlige forhold på Svalbard og Jan Mayen, for eksempel av hensyn til is, infrastruktur og kort seilingssesong. «Stedlige forhold» omfatter alle forhold vedrørende stedet slik som politiske, miljømessige og geografiske.

Bestemmelsen i gjeldende loslov femte ledd foreslås opphevet fordi det ikke anses å foreligge et behov for bestemmelsen. Det er heller ikke kjent at bestemmelsen er blitt benyttet.

Til § 3 Forholdet til folkeretten

Bestemmelsen er ny og slår fast prinsippet om at loven gjelder med de begrensninger som er anerkjent i folkeretten eller følger av overenskomst med fremmed stat.

Formålet med bestemmelsen er å sikre at loven forstås i overensstemmelse med relevante internasjonale forpliktelser. Det dualistiske prinsipp medfører at folkerettslige regler ikke anses som gjeldende norsk rett uten at de inkorporeres. Som en konsekvens vil norske regler gå foran folkerettslige regler, i tilfelle konflikt. Bestemmelsen modifiserer dette utgangspunktet på området for losloven. Er det etter forsvarlige tolkningsprinsipper ikke mulig å tolke bort en motstrid med folkerettslige regler, må som hovedregel og utgangspunkt den internrettslige regel tolkes innskrenkende i lys av folkeretten.

Bestemmelsen omfatter både den alminnelige, sedvanebaserte folkeretten og bilaterale og multilaterale avtaler og traktater (konvensjoner, overenskomster, protokoller mv.) som Norge er bundet av. Det vises særlig til Havrettstraktaten og resolusjoner gitt av IMO. Reservasjonen vil også omfatte senere tilkomne folkerettsregler.

IMO har ikke gitt bindende reguleringer vedrørende los, men har, ved Resolution A.960(23), gitt anbefalinger vedrørende utdanning og sertifisering, samt operasjonelle prosedyrer for loser. Utkastet til lovbestemmelser gir, gjennom sine reguleringer og forskriftshjemler, det nødvendige rammeverk for en losordning som er i tråd med IMOs anbefalinger. I grove trekk dekker utkastet § 11 anbefalingene vedrørende utdanning og sertifisering, mens utkastets §§ 7 og 8 dekker anbefalinger til operasjonelle prosedyrer.

Til § 4 Definisjoner

Paragraf 3 i gjeldende loslov inneholder definisjoner av enkelte begrep knyttet til lostjenesten. I tillegg inneholder annet ledd en bestemmelse om at departementet i tvilstilfelle, ved enkeltvedtak eller forskrift, kan fastsette hva som forstås med definisjonene i paragrafen her.

Bestemmelsen viderefører definisjonen av losing, los, losplikt og fartøy. Når det gjelder definisjonen av losing er det presisert at denne må utføres av en los. Dette er i tråd med gjeldende praksis. «Løfteinnretning» er inkludert i definisjonen av fartøy, likt med tilsvarende definisjon i havne- og farvannsloven. Definisjonen av los er slått sammen med tidligere definisjon av statslos og derfor utvidet til å omfatte «ansatt i lostjenesten». Dette vil hindre at enkelte utdanner seg til los på privat basis, og at andre enn den offisielle lostjenesten driver losvirksomhet og ansetter loser. Definisjonen av losplikt er utvidet til å inkludere farledsbevis.

Rederilos benyttes ikke lenger i Norge, og definisjonen av hva som menes med rederilos er derfor tatt ut.

Definisjonen av kadettfarledsbevis er ny, og tilsvarer definisjonen i gjeldende lospliktforskrift.

Det anses ikke å foreligge et behov for en hjemmel til å fastsette et nærmere meningsinnhold av definisjonene, og § 3 annet ledd i gjeldende loslov videreføres derfor ikke i bestemmelsen.

Til § 5 Organisering av lostjenesten

Første ledd legger til grunn at lostjenesten skal organiseres i en forvaltningsmessig del og en operativ del som skal være uavhengig av hverandre.

Utøving av tilsynsmyndighet etter loven er regulert i § 14.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om organiseringen av lostjenesten ved beredskap og i krig. Bestemmelsen legger til rette for at lostjenesten kan innrettes på å støtte Forsvaret i slike situasjoner.

Til § 6 Losplikt

Første ledd fastslår hovedregelen om at fartøy som er omfattet av losplikten skal innfri plikten, enten ved å bruke los med sertifikat for vedkommende farvann, eller navigatør med farledsbevis for vedkommende farvann. Regelen fremkom tidligere av lospliktforskriften, men siden dette er en pliktregel, mener utvalget at det er naturlig å omtale dette i loven. Vi viser for øvrig til Innst. S. nr. 296 (1995–96) fra Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité, der det fremholdes at rettigheter og plikter i størst mulig grad bør fremgå av loven.

Etter sin ordlyd gjelder annet ledd for alle fartøy, men regelen vil i praksis ikke komme til anvendelse for fartøy som er regulert som lospliktige med hjemmel i tredje ledd. Plikten etter annet ledd vil således omfatte fartøy som i utgangspunktet ikke er omfattet av losplikten. Annet ledd oppstiller en aktsomhetsstandard og pålegger skipsfører og reder en plikt til å vurdere om det er behov for veiledning av en los med hensyn til navigering og manøvrering. Ved vurdering av behovet for los skal det tas utgangspunkt i fartøyets faste navigatører, og bestemmelsen oppstiller dermed et forbud mot å bruke kjentmenn for å dekke behovet for navigasjonsveiledning. Formuleringen «andre enn fartøyets faste navigatører» innebærer således at det settes en skranke mot å bruke navigatører som ikke reelt er navigatør på fartøyet, med det ansvar det medfører etter annet relevant regelverk. Annet ledd annet punktum viderefører dagens regel om fritak for militære fartøy og andre fartøy under militær kommando.

Forskriftskompetansen i bestemmelsens tredje ledd bokstav a) avgrenses av lovens geografiske virkeområde i § 2.

Bestemmelsens fjerde ledd legger til grunn at innretningen av losplikten skal være risikobasert, og lister opp de hovedhensyn som skal inngå i risikovurderingen. Begrepet «farvannets beskaffenhet» peker tilbake på tredje ledd bokstav a), mens resten av leddet peker tilbake på tredje ledd bokstav b).

Femte ledd er en videreføring av gjeldende loslov § 7.

Sjette ledd viderefører gjeldende loslov § 13 første ledd nr. 2.

Til § 7 Skipsførerens plikter ved losing

§§ 7 og 8 viderefører gjeldende loslov § 8. I tillegg er det inntatt enkelte nye regler. I utkastet til nye lovbestemmelser er det skilt mellom plikter som ligger til skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted i § 7, og plikter som ligger til losen i § 8. De to bestemmelsene med tilhørende merknader må leses i sammenheng.

Første ledd i § 7 er ny, og oppstiller en generell plikt for skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted til å legge til rette for losingens utførelse. Å legge til rette for losingens utførelse innbefatter eksempelvis å sørge for nødvendig kost og innkvartering, samt å gi losen all den informasjon og tilgang til de navigasjonshjelpemidler som er relevant for tilrettelegging og gjennomføring av losingen. Klare brudd på plikten kan medføre at fartøyet ikke får los. Regelen er ikke ment å innbefatte en plikt til å følge losens anbefalinger og råd, noe som ville fjernet losingens karakter av å være veiledning. Dette medfører at regelen for eksempel ikke kan brukes av losen til å kreve bruk av taubåt.

Annet ledd viderefører gjeldende loslov § 8 annet ledd annet punktum, men har modernisert ordlyden. Begrepet kontroll erstatter «direktiver på fartøyets vegne». Kontroll er et begrep som forenkler ordlyden samtidig som det samsvarer med det engelske begrepet «to have the con». Det vises i denne forbindelse til merknadene til § 8 for en diskusjon om grensen mellom losing og det å ha kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering. Sistnevnte skjer etter delegering fra skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted. Det forutsettes at kontrollen blir overlatt og tatt tilbake på en tydelig og etterprøvbar måte. I slike situasjoner bør losen likevel ikke styre ror og maskin direkte, med unntak av betjening av autopilot, men kan gi ror- og maskinordrer. Dette er ment å underbygge at losen ikke under noen omstendigheter skal erstatte noen av fartøyets navigatører. Med hjemmel i bestemmelsen kan losen gis kontrollen over fartøyet, men kan aldri gis kommandoen. Det at skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted har overlatt kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering til losen, vil ikke få betydning når det gjelder hvorvidt losplikten er oppfylt eller ikke, jf. § 6.

Annet ledd siste setning er ny og skal understreke at losen ved en lospliktig seilas ikke skal erstatte noen av fartøyets navigatører, men skal komme i tillegg til kapteinen eller den som fører kommandoen i hans sted. Setningen kommer til erstatning for gjeldende loslov § 9 som sier at ved eventuelle fravær av losen skal en av fartøyets offiserer være til stede på den plass hvorfra losen utfører losingen.

I tredje ledd presiseres at utkastet til nye lovbestemmelser ikke medfører noen endringer i de reglene som gjelder ansvaret til skipsføreren, eller den som fører kommandoen i hans sted, under en lospliktig seilas. Av dette følger at skipsfører, eller den som fører kommandoen i hans sted, kan og skal gripe inn dersom losen feilnavigerer og det er fare for ulykke.

Fjerde ledd åpner for å gi mer detaljerte bestemmelser om tilrettelegging for losingens utførelse, herunder om krav til innkvartering.

Til § 8 Losens plikter ved losing

Bestemmelsen regulerer hvilke plikter losen har under sin utførelse av losingen.

Første ledd angir losen som ansvarlig for å veilede skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted ved navigering og manøvrering av fartøyet. Leddet er en videreføring av bestemmelsen i gjeldende loslov om at losen er ansvarlig for losingen.

I tillegg til å angi losens plikter må første ledd også sees i sammenheng med § 7, fordi bestemmelsene til sammen oppstiller et skille mellom «veiledning ved navigering og manøvrering», slik losing defineres i § 3, og grensen mot det mere, nemlig å ha «kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering», som omtalt i § 7. I det å være en veileder ligger at losen ikke gir ror- eller maskinordre direkte, men formelt sett gjennom skipsfører eller den som fører kommando i hans sted (ansvarshavende navigatør). I praksis kan det være at rormannen handler direkte på losens ror- eller maskinordre, men det skjer da under den forståelse at ansvarshavende navigatør er enig. Når losen gir ror- eller maskinordre direkte, eller selv opererer autopiloten, er ikke dette formelt sett en del av losingen, men derimot navigering og manøvrering på bakgrunn av myndighet delegert fra skipsfører eller den som fører kommandoen i hans sted, jf. § 7 annet ledd.

Losen kan gi råd om bruk av taubåt. Loven gir imidlertid ikke losen hjemmel til å kreve bruk av taubåt, da en slik løsning ikke ville harmonert med prinsippet om at losen veileder, men at skipsfører er ansvarlig for fartøyet også under lospliktig seilas. Myndighetenes mulighet til å kreve bruk av taubåt er regulert i forskrifter gitt i medhold av havne- og farvannsloven. Dersom skipsfører ikke tar losens råd om bruk av taubåt til følge, kan losen si fra seg kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering, men må fortsatt ivareta losingen.

Annet ledd er nytt og oppstiller pliktnormen for losingens utførelse. Ordlyden er harmonisert med skipssikkerhetsloven § 20 som oppstiller en tilsvarende pliktnorm for et fartøys navigatører, og som viser til skipssikkerhetslovens § 14: «Et skip skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier».

Tredje ledd viderefører teksten i gjeldende loslov § 9 om at losen skal være på kommandobroen eller på det sted hvor losingen best kan utføres. Teksten om korte nødvendige fravær videreføres likevel ikke, da den er på et detaljeringsnivå som det er mer hensiktsmessig å adressere i forskrift. Det er likevel ikke ment å foreta noen materiell endring ved å utelate teksten.

Fjerde ledd er en videreføring av teksten i gjeldende loslov § 10 om at losen skal ha minst tolv timers tjenestefrihet fra losing hvert døgn. Begrunnelsen for at regelen er inntatt i denne paragrafen, er at det er sikkerhetsmessige hensyn som ligger til grunn for regelen. Å overholde kravet til tjenestefrihet er en plikt for losen. Vernebestemmelser for loser reguleres ikke i losloven. I annet punktum videreføres unntaket for militære fartøy og andre fartøy under militær kommando, men begrenset til beredskaps- og krigssituasjoner.

Femte ledd inneholder en hjemmel for departementet til å gi forskrifter med nærmere bestemmelser om losens plikter ved losing. Eksempler på dette kan være losens plikter ved planlegging av seilas, overtagelse, utførelse og avslutning av en losing og samarbeidet med brobesetningen på fartøyet. Videre kan det gjelde plikten til å rapportere og varsle avvik, hendelser og andre særlige forhold til aktuelle offentlige etater. På samme måte som gjeldende loslov § 10, kan departementet fastsette forskrifter med nærmere bestemmelser om tjenestefrihet, herunder om hvilket tidspunkt døgnet skal regnes fra, og i hvilken utstrekning reisetid og annen tjeneste skal regnes likt med losing.

Til § 9 Adgang til å nekte et fartøy losing

Bestemmelsen er ny da adgangen til å treffe vedtak om ikke å tilvise los eller å avbryte en pågående losing ikke er lov- eller forskriftsregulert i dag.

Myndigheten er lagt til departementet for å sikre fleksibilitet til å gjøre tilpasninger ved endringer i organiseringen av Kystverkets oppgaver. Myndigheten kan på vanlig måte delegeres til underliggende etater.

Bestemmelsen regulerer forholdet mellom lostjenesten og fartøyet, og medfører ikke endringer i reglene om rederiets ansvar for fartøyet og fartøyets drift, eller skipsførerens ansvar for skipets sjødyktighet eller navigering. Det er likevel hensiktsmessig at losloven åpner for at det kan treffes vedtak om ikke å tilvise los eller avbryte en pågående losing og dermed i praksis nekte ferdsel i lospliktig farvann, i visse tilfeller.

Hensikten med bestemmelsen er å gi offentlige myndigheter adgang til å begrense en seilas dersom situasjonen tilsier at videre seilas er sjøsikkerhetsmessig uforsvarlig, jf. bestemmelsens første ledd bokstav a) og b). Dersom vilkårene for å nekte å tilvise los eller avbryte en losing foreligger, vil losen likevel har plikt til å bistå skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted, inntil fartøyet er tatt til egnet havn eller ankringspunkt. Bestemmelsen er således i samsvar med lovens formål om å sikre at ferdsel på sjøen er sikker for både fartøy og andre som bruker eller ferdes på sjøen, og for omgivelsene. Det må imidlertid bemerkes at også i slike tilfeller vil det være kapteinen som har ansvar for navigeringen, mens losen tilfører kompetanse på broen ved å veilede kapteinen og navigatørene. Brudd på losplikten vil foreligge fra det tidspunkt hvor vedtak om å nekte å tilvise los eller å avbryte en pågående losing er fattet, uavhengig av om losen bistår fartøyet til egnet havn eller ankringspunkt.

Bestemmelsen må ses i sammenheng med øvrig regelverk som regulerer trygg ferdsel til sjøs og som gir myndighetene adgang til å gripe inn overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten. For å oppnå den beste sjøsikkerhetsmessige løsningen må en også vurdere eventuelle konsekvenser og muligheter etter annet relevant regelverk. Det kan i denne forbindelse nevnes at skipssikkerhetsloven gir offentlige myndigheter kompetanse til å gi pålegg, fastsette tvangsmulkt og trekke tilbake nødvendige sertifikater ved brudd på lovens bestemmelser, og i visse tilfeller også iverksette tvangstiltak. Havne- og farvannsloven inneholder bestemmelser om forvaltningstiltak som blant annet pålegg, forelegg, tvangsfullbyrdelse og tvangsmulkt, for å sikre etterlevelse av loven og forskrifter, og vedtak gitt i medhold av disse. Forurensningsloven og svalbardmiljøloven gir offentlige myndigheter kompetanse til å pålegge den ansvarlige å treffe tiltak for å hindre forurensning.

I medhold av bestemmelsens første ledd bokstav a) kan departementet treffe vedtak om ikke å tilvise los eller avbryte en pågående losing, dersom den planlagte seilasen eller fortsatt seilas medfører forsettlig brudd på nasjonalt regelverk. Dette vil gjøre det mulig å hindre brudd på regler gitt av hensyn til sjøsikkerheten og trygg ferdsel i farvannet. Eksempel på slikt regelverk er kapasitetsbegrensninger i enkelte farleder eller krav om tillatelse for innseiling i virkeområdet til en trafikksentral etter forskrift 15. desember 2009 nr. 1684 om sjøtrafikk i bestemte farvann og andre forskrifter under lov av 17. april 2009 om havner og farvann. Et annet aktuelt tilfelle vil kunne være der seilasen medfører brudd på Forsvarets regelverk. Også andre regler som gjelder fartøyet og fartøyets drift kan være relevante, slik som krav til losleiderarrangement og hviletidsbestemmelser, der dette følger av nasjonalt regelverk. Krav om forsett vil i praksis bety at kapteinen må informeres om det aktuelle kravet, før losing eventuelt avbrytes. Bestemmelsen gir ikke myndigheten mulighet til å håndheve flaggstatens regelverk for fartøy som seiler under fremmede flagg.

Etter første ledd bokstav b) kan departementet også treffe vedtak om ikke å tilvise los eller avbryte en pågående losing, dersom fortsatt eller planlagt seilas utgjør en åpenbar risiko for tap av menneskeliv, skade på miljøet eller tap av verdier. Bestemmelsen åpner for at et fartøy kan nektes losing basert på en sjøsikkerhetsmessig vurdering. Muligheten er ment brukt kun i tilfeller der det er klart sjøsikkerhetsmessig uforsvarlig å gjennomføre eller fortsette seilasen, og er således en svært snever unntaksbestemmelse.

Bestemmelsen regulerer ikke de tilfellene der skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted har overlatt kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering til losen etter § 7 annet ledd. Dette skjer etter delegering fra kapteinen og er en oppgave som losen ikke etter loven er pliktig å yte. Losens rett til å reservere seg fra å utføre denne oppgaven er videre enn muligheten til å nekte losing etter bestemmelsen her. Dersom losen reserverer seg mot å overta kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering, plikter han fortsatt å gi sin losveiledning. Et eksempel vil kunne være at losen har manøvrert fartøyet fra losbordingsfeltet og inn farleden, men nekter å manøvrere fartøyet ved selve kaianlegget fordi kapteinen ikke innretter seg etter losens anbefaling om bruk av taubåt. I et slikt tilfelle må da kapteinen ta over manøvreringen av fartøyet og gjennomføre kaianlegget selv. Losen vil imidlertid fortsatt være tilgjengelig på bro og gi sin losveiledning.

I de tilfeller der departementet treffer vedtak om ikke å tilvise los eller avbryte en pågående losing etter første ledd, vil en fortsatt seilas uten los om bord eller fortsatt seilas uten at losens pålegg om å gå til egnet havn eller ankringspunkt er etterkommet, være å anse som brudd på losplikten etter § 6. Dette gir grunnlag for bruk av tvangsmidler etter § 18, og vil også gjelde dersom en seilas avbrytes og det fortsatt er los om bord.

Dersom departementet nekter å tilvise los eller avbryter en pågående losing, vil dette være et enkeltvedtak i forvaltningslovens forstand. På grunn av kravet i annet ledd om umiddelbar underretning, vil reglene om unntak fra plikten til forhåndsvarsling i forvaltningsloven § 16 tredje ledd som hovedregel være aktuelle.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å regulere de enkelte vilkår og vurderingskriterier i forskrift, og til å gi særlige saksbehandlingsregler.

Til § 10 Erstatningsansvar

Bestemmelsen viderefører gjeldende loslov § 24.

Til § 11 Farledsbevis

Gjeldende loslov omtalte ikke farledsbevisordningen eksplisitt, og bestemmelsen er således ny. Paragraf 6 slår fast at losplikten kan løses ved farledsbevis, men det er bestemmelsen her som gir rammene for farledsbevisordningen.

Bestemmelsen tar inn i seg hovedelementene fra gjeldende lospliktforskrift.

Første ledd slår fast at det kan utstedes farledsbevis. Det forvaltningsmessige skjønnet ved utstedelse av farledsbevis må utøves innenfor de rammene som oppstilles i tredje ledd og i forskrifter gitt med hjemmel i fjerde ledd. Første ledd slår videre fast at et farledsbevis gir rett til å seile i lospliktig farvann uten los, og utfyller således § 6 tredje ledd som omtaler plikten til å bruke los eller farledsbevis i lospliktig farvann. Forutsetningen er at fartøyet er av en kategori som kan løse losplikten ved farledsbevis, og at farledsbeviset gjelder for det aktuelle farvannet. Det fremgår videre av første ledd at et farledsbevis må være knyttet til ett eller flere nærmere angitte fartøy.

De kriterier som skal legges til grunn ved vurderingen av når det kan utstedes farledsbevis, fremkommer av tredje ledd og må måles mot risikoen for tap av menneskeliv, skade på miljøet og tap av verdier. Med risiko knyttet til fartøy menes fartøyets størrelse, last og antall passasjerer. Farledsbevis må utstedes ved enkeltvedtak og omfattes derved av forvaltningslovens regler om saksbehandling.

Bestemmelsen er en rammebestemmelse og må utfylles med mer detaljerte regler for utstedelse og bruk av farledsbevis. I tråd med Justisdepartementets veileder i lovteknikk og lovforberedelse brukes i fjerde ledd begrepet «departementet gir forskrift», noe som gir uttrykk for en forutsetning om at forskrift bør fastsettes. Departementet kan vurdere å delegere hele eller deler av sin forskriftskompetanse til Kystverket. I forskrift vil det være naturlig å utfylle og standardisere vurderingskriteriene i tredje ledd gjennom å regulere hvilke erfarings- og kompetansekrav som stilles til søker, og hvordan kompetansen skal prøves. Det kan differensieres mellom kategorier av farledsbevis. Det vil også være naturlig å regulere generelle vilkår i forskriften.

I fjerde ledd er det eksplisitt angitt at forskriftshjemmelen er ment å åpne for etablering av en ordning med rederiers egenkontroll av søkers kompetanse og farvannskunnskap. Dette omfatter både krav til rederienes opplæringsplaner og en assessorordning for utsjekk av farledsbeviskandidater, som beskrevet i kapittel 10.4. Det vises i denne sammenheng til forskriftskompetansen som følger av § 14 annet ledd, herunder om forvaltningstiltak.

Til § 12 Krav til losen

Første ledd setter krav om gyldig sertifikat for å kunne lose. Bestemmelsen retter seg mot losen selv og lostjenesten. Kravet speiles av plikten til å bruke los med sertifikat for vedkommende farvann som følger av § 6, og som retter seg mot rederi og skipsfører.

Bestemmelsen erstatter gjeldende loslov § 19, men er i større grad en ren rammebestemmelse. Annet ledd gir uttrykk for en forutsetning om at forskrift med utfyllende bestemmelser bør fastsettes.

Med sertifikater menes alle relevante sertifikater og attester, herunder politiattest.

Med helsekrav menes krav til helse og helbred, syn, hørsel og edruelighet. Det skal foreskrives hvilke undersøkelser og legeerklæringer som er påkrevd for å bli opptatt som losaspirant, for å være los og for å få og opprettholde sitt lossertifikat.

Med lossertifikaters form, utstedelse og innhold menes krav til selve sertifikatets utforming, hvem som er kompetent myndighet til å utstede sertifikatet, dets geografiske dekningsområde og eventuelle krav eller begrensninger knyttet til område, fartøysstørrelse med mer.

Formuleringen «vilkår for å få, utvide og opprettholde lossertifikat» er ment å omfatte også de fortsatte krav som stilles til loser, herunder krav til oppdatert farvannskunnskap, krav til helse og kontroll med at disse er oppfylt.

Til § 13 Avgifter

Første ledd slår fast plikten til å betale avgifter. Begrepet losavgifter i første ledd omfatter losingsavgift, losberedskapsavgift og farledsbevisavgifter.

Gjeldende loslov omtaler gebyr i tillegg til avgifter. På bakgrunn av Finansdepartementets rundskriv R-112/2006, omdefinerte daværende Fiskeri- og kystdepartement losgebyrene til sektoravgifter i forskriftene under losloven. Losavgiftene har så stort innslag av kryssubsidiering, både geografisk og mellom fartøysgrupper, at de ikke anses som gebyrer etter rundskrivet. Begrepsbruken videreføres i utkast til nye lovbestemmelser.

Bestemmelsen erstatter gjeldende loslov §§ 14 til 16 og har fått en mer moderne utforming. Det er ikke ment å foreta noen materielle endringer.

Annet ledd er en ren rammebestemmelse. Losingsavgift betales for faktisk bruk av statslos, mens losberedskapsavgift betales for statlig losberedskap. Den nærmere utforming av avgiftene gjøres i forskrift.

Til § 14 Sikring og innkreving av avgifter

Første ledd er nytt og slår fast at en agent er solidarisk ansvarlig med reder for losavgiftene. Tilsvarende solidarisk ansvar er etablert ved havne- og farvannslovens §§ 23-25 for kystavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. Den alminnelige betydningen av rederbegrepet i sjøretten skal legges til grunn. Agenten vil være den stedlige representant for reder og den som formidler den avgiftsbelagte tjenesten mellom reder og myndighetene.

Annet ledd er nytt og åpner for at fartøy som er skyldig avgifter kan nektes losing etter § 9, med mindre det stilles sikkerhet tilsvarende skyldige losavgifter som vil påløpe ved den lospliktige seilasen. Dette vil være et mindre inngripende alternativ til arrest i skip på bakgrunn av sjøpanterett, for å tvinge frem betaling av skyldige avgifter. Særlig for enkelte sesongbaserte fartøyskategorier er for sen betaling et problem. Bestemmelsen vil ikke være aktuell for fartøy som løser losplikten ved bruk av farledsbevis.

Tredje ledd viderefører gjeldende loslov § 18 tredje ledd. Det er føyd til en henvisning til annet ledd for å vise at skyldige forsinkelsesrenter også kan inkluderes i kravet om å stille sikkerhet for betaling.

Fjerde ledd viderefører gjeldende loslov § 18 fjerde ledd, med unntak av siste del av leddet. En videreføring av siste del av leddet kunne ha blitt oppfattet som å avgrense anvendelsen til den som var eier av fartøyet da avgiftene påløp. Agent er etter første ledd solidarisk ansvarlig for avgifter, og krav mot agent kan også være tvangsgrunnlag for utlegg.

Avgifter pålagt i medhold av gjeldende loslov inndrives i dag av Kystverket. Femte ledd inneholder en ny hjemmel om at avgifter pålagt i medhold av loven kan inndrives av Statens innkrevingssentral, med mindre departementet bestemmer annet.

Det skal også bemerkes at sjøloven § 51 etablerer at fordringer mot skipets reder er sikret ved sjøpanterett i skipet for så vidt gjelder krav på losavgifter.

Til § 15 Tilsyn og vedtak

Bestemmelsen innfører en generell tilsynsrett knyttet til overholdelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av loven. Tilsynsobjekter etter losloven er primært fartøy, men også navigatører og rederi vil kunne være tilsynsobjekter, med tanke på dokumentkontroller. Den alminnelige betydningen av rederbegrepet i sjøretten skal legges til grunn.

Med tilsyn menes her tilsynsmyndighetens kontroll med hvordan rettslige forpliktelser etter loven etterleves, samt eventuelle etterfølgende reaksjoner ved avvik. Både systematiske kontrolltiltak og konkret kontroll med enkeltsubjekter omfattes.

Kystvakten har myndighet til å føre kontroll med at losloven blir overholdt. Dette følger av lov 13. juni 1997 nr. 42 om Kystvakten § 12 første ledd bokstav h) jf. § 33. Kystvakten gjennomfører slike kontrolloppdrag i dag.

I tillegg til den kontroll av fartøyet Kystvakten utfører på sjøen, er det en rekke tilsyn og kontrolloppgaver som utføres fra land. Dette spenner fra de tilsynsmuligheter Kystverket har gjennom sine meldings- og navigasjonssystemer, til den fysiske tilstedeværelsen Kystverket har langs kysten. De primære tilsynsoppgavene etter losloven er å påse at losplikten, regler om farledsbevis og vilkår og begrensninger for farledsbevis blir overholdt.

Departementet bestemmer hvem som er tilsynsmyndighet etter loven. Ved ikke å angi tilsynsmyndigheten ved egennavn i loven, sikres fleksibilitet til å gjøre tilpasninger ved endringer i organiseringen av Kystverkets oppgaver, og å gi andre statlige organ tilsynsoppgaver dersom dette er hensiktsmessig.

Tilsyn innebærer et element av reaksjon. Påpeking av plikt og anmeldelse av straffbare brudd på losloven og underliggende forskriftsverk ligger innenfor rammen av tilsynsbegrepet, jf. § 20. Egnet reaksjon vil også kunne være å pålegge ulike forvaltningstiltak i medhold av §§ 16, 17, 18 og 19.

Til § 16 Adgang til fartøy og opplysningsplikt

Første ledd gir tilsynsmyndigheten etter loven rett til uhindret adgang til fartøy som er pliktige til å bruke los eller benytte farledsbevis i henhold til § 6. Dette skal sikre en effektiv adgang til å foreta tilsyn etter § 14.

Det er i utgangspunktet tilsynsmyndigheten selv som bestemmer hvordan tilgangen skal skje, for eksempel tidspunkt, men det forutsettes at dette skjer under rimelig hensyntagen til eiers behov. Tilgangen er begrenset til det som er «nødvendig» for å gjennomføre tilsynet. Dette innebærer at tilsyn som en hovedregel bør utføres når fartøyet likevel ligger stille, slik at fartøyet ikke blir hindret eller forsinket i sin fart. Det må også vurderes om informasjon i enkelte tilfeller bør skaffes på annen måte enn ved adgang til fartøy.

Det er også viktig å være bevisst på skillet mot § 18 om bruk av tvangsmidler, hvor slik bruk er kvalifisert gjennom kravet om «mistanke».

Annet ledd gir hjemmel for at tilsynsmyndigheten etter loven kan kreve å få tilgang til all dokumentasjon som er relevant for å kontrollere at reglene om losplikt, farledsbevis og vilkår for bruk av farledsbevis er overholdt. Dokumentasjon kan være både skriftlig og elektronisk, og omfatter blant annet farledsbevis, mannskapslister, mønstringsdokumenter, seilingsplaner og seilingslogg.

Bestemmelsen skal sikre tilsynsmyndigheten etter loven tilgang til all relevant dokumentasjon, og reder og skipsfører kan ikke nekte å utlevere dokumenter som myndigheten krever fremlagt. Ved tvil må likevel tilsynsmyndigheten etter loven saklig begrunne sitt behov. Rederi og skipsfører har en selvstendig plikt til å vurdere hva som kan være relevant dokumentasjon og fremlegge dette for tilsynsmyndigheten etter loven.

Om fremgangsmåten ved tilsyn gjelder reglene i forvaltningsloven § 15.

Til § 17 Tap av rett til farledsbevis

Bestemmelsen åpner for å frata innehaveren av farledsbevis eller kadettfarledsbevis retten til farledsbeviset ved brudd på regelverk som skal ivareta sjøsikkerheten eller vilkår knyttet til farledsbeviset. I tillegg åpner bestemmelsen for å frata farledsbevis dersom innehaveren blir involvert i et forhold eller det foreligger omstendigheter som gjør at vedkommende åpenbart ikke er skikket til å inneha farledsbevis.

Bestemmelsen må sees i sammenheng med § 14 som gir hjemmel til forvaltningstiltak som ikke er en administrativ sanksjon. Inndragning av farledsbevis og kadettfarledsbevis kan også skje etter § 14. Det vil være aktuelt dersom innehaveren av farledsbeviset ikke lenger fyller vilkårene for å ha farledsbeviset eller dersom innehaveren ikke gir forvaltningen nødvendige opplysninger for å kunne vurdere om vilkårene er tilstede.

Tap av retten til farledsbevis eller kadettfarledsbevis kan være et inngripende tiltak. Inndragning etter denne bestemmelsen vil være en administrativ sanksjon. I de tilfellene der dette vurderes må handlingen eller tilstanden man ønsker å reagere mot henge sammen med innehav eller bruk av farledsbevis, og det må vurderes om reaksjonen er forholdsmessig. I vurderingen vil det være sentralt om inndragelsen vil bidra til å fremme formålet i loven. Kjerneområdet for bruk av bestemmelsen vil derfor være tilfeller der farledsbevisinnehavere bryter hviletidsbestemmelser eller seiler uten los i farvann der farledsbeviset ikke er gyldig, men det vil også kunne brukes mot andre forhold som omfattes av bestemmelsen.

I bestemmelsen er det innført et skille mellom inndragning for kortere eller lengre perioder enn to år. Tilsynsmyndigheten etter loven er gitt adgang til å treffe vedtak om inndragning for en periode kortere enn to år. Dersom tilsynsmyndigheten etter loven mener at farledsbeviset bør inndras for en lengre periode eller permanent, må det anlegges sak. Selv om inndragning etter bestemmelsen har et pønalt formål, er reaksjonen ikke straff i straffeprosesslovens forstand. Slike saker må derfor anlegges etter reglene i tvisteloven eller som ledd i en straffesak med bakgrunn i samme forhold, jf. straffeprosessloven § 427. Tilsynsmyndigheten etter loven har mulighet til å innføre begrensninger på farledsbeviset og dermed nyansere sanksjonen. Således kan det fastsettes at rettighetstapet bare skal gjelde for en del av farledsbeviset. Det kan også bestemmes at farledsbeviset fortsatt skal være gjeldende, men på mer tyngende vilkår, for eksempel begrenset til dagseilas.

Utkastet inneholder ikke bestemmelser om virkningstidspunkt. Dette må derfor fastsettes av tilsynsmyndigheten etter loven i vedtaket. Etter omstendighetene kan det være grunn til å bestemme at rettighetstapet først skal gjelde fra en dato noe frem i tid, men det kan også være tilfeller der hensynet til sjøsikkerheten tilsier at vedtaket skal gjelde med umiddelbar virkning. I hvilken grad det er rimelig å gi innehaveren av farledsbeviset en viss tid til å innrette seg, må veies opp mot hensynet til sjøsikkerheten.

Til § 18 Overtredelsesgebyr

Departementet har vurdert det som nødvendig at det reageres med sanksjoner ved overtredelser av losloven og tilhørende forskrifter. Prinsippet om forholdsmessighet i strafferetten tilsier at straff skal stå i samsvar med det straffebud som blir brutt. Straffeansvar for mindre alvorlige overtredelser er etter departementets vurdering en uforholdsmessig og uhensiktsmessig reaksjonsform, og det er i denne sammenheng sett hen til om nødvendig etterlevelse kan sikres ved bruk av andre sanksjoner enn straff.

Departementet har vurdert at overtredelsesgebyr kan være en hensiktsmessig reaksjonsform i denne sammenheng, og bestemmelsen gir tilsynsmyndigheten etter loven adgang til å ilegge overtredelsesgebyr ved overtredelse av loven og bestemmelser gitt i medhold av loven. Gjeldende rett inneholder ingen tilsvarende bestemmelse.

Et overtredelsesgebyr karakteriseres ved at forvaltningen pålegger en person eller et foretak, for eksempel et rederi, å betale et pengebeløp til det offentlige som følge av at personen eller noen som identifiseres med foretaket har overtrådt en handlingsnorm (et forbud eller et påbud) fastsatt i lov eller forskrift i medhold av lov eller i individuell avgjørelse.

Overtredelsesgebyr er en administrativ sanksjon som er ment å ivareta både individuell- og allmennpreventive hensyn, og vil også ha til formål å hindre fremtidige overtredelser. Overtredelsesgebyr har likhetstrekk med straff, men er ikke å regne som straff og ilegges heller ikke av politi eller domstol. Sammenlignet med straff er overtredelsesgebyr et enklere og raskere sanksjonsmiddel, og innebærer en avkriminalisering som i hovedsak er beregnet til bruk ved de mindre alvorlige overtredelsene. Tilsynsmyndigheten etter loven skal ikke ilegge overtredelsesgebyr der overtredelsen anmeldes til politiet. Ved en anmeldelse bør tilsynsmyndigheten etter loven formidle tilstrekkelig informasjon til påtalemyndigheten slik at de hensyn og forhold som blir gjenspeilet i et overtredelsesgebyr, tas i betraktning ved fastsettelsen av påstand om botens størrelse.

Endelig vedtak er tvangsgrunnlag for utlegg. Med «endelig vedtak» menes vedtak fra førsteinstansen som ikke er påklaget når klagefristen er utløpt, og vedtak fattet av klageinstansen.

Til § 19 Tvangsmidler

Det er ønskelig å videreføre bestemmelsen om tvangsmidler, for så vidt gjelder brudd på lospliktreglene. Overtredelse av lospliktreglene kan få store konsekvenser for sjøsikkerheten, og det er derfor grunn til å beholde regelen.

Det er et kriterium at det er grunn til «mistanke» om at det er begått en overtredelse av § 6 for at bestemmelsen om tvangsmidler skal kunne benyttes, og bruk av myndigheten må avveies i forhold til kostnadene vedkommende rederi kan påføres. Inngrepene er alvorlige, og forutsettes derfor primært anvendt når det er grunn til å tro at fartøyet på vesentlig måte ikke opptrer i samsvar med regelverket.

Et eksempel på hva som menes med «nærmere undersøkelser» kan være at tilsynsmyndigheten etter loven har et berettiget behov for å sjekke tilgjengelig dokumentasjon for å sikre at skipets navigatører innehar farledsbevis i tråd med regelverket.

Kystvakten kan føre kontroll med at bestemmelser gitt i eller i medhold av losloven blir overholdt. Lov 13. juni 1997 nr. om Kystvakten (Kystvaktloven) § 33 gir Kystvakten samme myndighet til kontroll som tilsynsmyndigheten etter losloven har, herunder bestemmelsen om tvangsmidler. Kystvakten sin kontroll skal så langt mulig skje etter anmodning fra tilsynsmyndigheten etter losloven.

Når det gjelder unndragelse av plikt til å betale avgifter, videreføres ikke muligheten til å bruke tvangsmidler. Bestemmelsen har vist seg å være lite brukt til dette formålet. Det er foreslått lovregulert et solidarisk ansvar for agent, samt muligheten til å kreve sikkerhet for fartøy som ikke har betalt forfalte avgifter. Dette anses å være mer hensiktsmessige måter å sikre betaling av avgifter. I vurderingen er det også sett hen til Sanksjonsutvalgets utredning. På side 182 drøfter utvalget bruk av tvangsmidler fra forvaltningens side og konkluderer med at det «er grunn til å være tilbakeholden med å legge slik myndighet til forvaltningen, og det fremsettes ikke forslag om hjemmel for bruk av tvangsmidler på generell basis.» Å innsnevre bestemmelsen til kun å gjelde brudd på lospliktreglene, finner støtte i denne uttalelsen.

Til § 20 Straffansvar

Moderne lovgivningsprinsipper tilsier at det ikke bør utformes mer vidtrekkende håndhevingssystemer enn at håndhevingen står i rimelig forhold til det som skal ivaretas ved de enkelte bestemmelser. Departementet er imidlertid av den oppfatning at det i denne sammenheng også er grunn til å bruke straffesanksjon som håndhevingsmekanisme ved overtredelse av bestemmelser som beskytter viktige samfunnsmessige interesser. Eksempel på dette kan være brudd på lospliktbestemmelsen eller hviletidsbestemmelsen som er av en slik karakter at sjøsikkerheten svekkes vesentlig. Det vises i denne sammenheng til Sanksjonsutvalget, som øverst på side 264 andre spalte i sin utredning uttaler at straff i enkelte tilfeller vil kunne være en egnet sanksjon av hensyn til sikkerhet til sjøs.

Behandling av sjøfolk i etterkant av sjøulykker har i den siste tiden fått stor oppmerksomhet. Det har fra enkelte hold vært kritisert og påpekt at sjøfolk som har vært involvert i sjøulykker kriminaliseres. På denne bakgrunn har det blitt utarbeidet retningslinjer i IMO om rettferdig behandling av sjøfolk (fair treatment of seafarers). I tillegg har EU gjennom direktiv 2009/18/EF om gransking av sjøulykker stilt som krav at det skal tas hensyn til IMOs retningslinjer. En henvisning til IMOs retningslinjer er således tatt inn i sjølovens § 486.

Da loslovens formål er å sikre trygg ferdsel til sjøs, både i forhold til sikkerhet og til miljø, er verneinteressene sterke og det er således rimelig at det innføres straffesanksjoner for brudd på losloven.

Straff som sanksjon for overtredelse av loven vil være et alternativ til overtredelsesgebyr. Ilegger tilsynsmyndigheten etter loven overtredelsesgebyr, vil det ikke være aktuelt også å anmelde det samme forholdet. Samtidig skal valget av straffesanksjon fremfor overtredelsesgebyr også vise at forholdet er av en mer alvorlig karakter. I de tilfeller der straff utmåles i form av bot, bør derfor boten være høyere enn overtredelsesgebyr utferdiget for sammenlignbare faktiske forhold.

Første ledd sier at overtredelser av loven straffes med bøter eller fengsel inntil ett år, og at skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. I tråd med føringene som fremkommer i Sanksjonsutvalgets utredning, er det lagt inn et vesentlighetskrav. Vesentlighetskravet i straffebudet innebærer at overtredelsen må være av en kvalifisert alvorlighetsgrad før det skal straffes. Hvor alvorlig overtredelsen må være, må avgjøres konkret i det enkelte tilfelle basert på omfang og virkninger av overtredelsen, graden av skyld, samt om overtredelsen er egnet tilå skade de interesser handlingsnormen skal beskytte.

Innføring av fengselstraff for overtredelse av losloven er nytt sammenlignet med gjeldende lov. Fengselstraff er ment brukt i de tilfellene der både graden av utvist skyld er grov og lovbruddets art tilsier en streng sanksjon. Et typisk eksempel vil være der navigatører gjennomfører en seilas etter å ha blitt gjort oppmerksom på at seilasen vil være et brudd på losplikten, og der navigatørens erfaring og fartøyets karakter tilsier at seilasen er svært risikabel. Fengselstraff vil også være aktuelt der lovbruddet er gjennomført for å oppnå en annen fordel, eksempelvis der et fartøy bryter losplikten og gjennomfører en svært risikabel seilas for å spare tid og derved unngå en kontraktfestet tidsbot. Øvre grense for fengselsstraff er satt ut fra nivået etter lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet § 60 første ledd og § 61 første ledd om straff for overtredelser av plikten til sikker navigering, samt den alminnelige utviklingen av straffenivået for overtredelser som medfører skade eller fare for skade på miljøet, se for eksempel dom inntatt i Rt. 2012 s. 65 i avsnitt 120.

For at politiet i særskilte tilfeller skal kunne benytte tvangsmidler som varetektsfengsling, må strafferammen for overtredelser være over 6 måneder, jf. lov 22. mai 1981 nr. 25 om rettergangsmåten i straffesaker § 171. Dette vil for eksempel være aktuelt ved unndragelsesfare i tilfeller der det er utenlandske fartøy som mistenkes for brudd på losplikten.

For at enkeltpersoner skal kunne straffes, er det et vilkår at det foreligger subjektiv skyld. Når det gjelder foretak, kan det etter almindelig borgerlig Straffelov 22. mai 1902 nr. 10 (straffeloven) § 48a idømmes foretaksstraff, selv om ingen enkeltpersoner kan straffes. For foretak kan det således idømmes straff på tilnærmet objektivt grunnlag.

Losloven har ingen spesialbestemmelse om foretaksstraff, men den generelle hjemmelen for å ilegge foretaksstraff i straffeloven § 48 a, jf § 48 b kommer til anvendelse ved overtredelser av losloven. Dette vil kunne være aktuelt i tilfeller hvor rederiet for eksempel instruerer navigatøren til å bryte hviletidsbestemmelsene eller selve lospliktbestemmelsen.

Saker etter losloven er undergitt offentlig påtale, jf. straffeloven § 77.

Til § 22 Overgangsbestemmelser

Bestemmelsen er modernisert og forenklet i tråd med gjeldende regler om lovteknikk. Gjeldende forskrifter vil bare fortsette å gjelde i den utstrekning de ikke strider mot loven her eller forskrifter gitt i medhold av denne.