Handlingsplan for rassikring av veger 1999

Handlingsplan for rassikring av veger 1999


1. INNLEDNING

2. RASTYPER

3. AKTUELLE TILTAK

4. RASSIKRINGSTILTAKENES PLASS I VEGPOLITIKKEN

5. Gjennomføring og planlagt prioritering i forhold til st.meld. nr. 37 (1996-97)


1. INNLEDNING

Rassikringstiltak er ett av de prioriterte områder innen Samferdselsdepartementets budsjett. I 1999 er det lagt opp til en betydelig økning av innsatsen på dette området, jf. boks 1 som gjengir hovedpunktene i rassikringstiltakene i 1999-budsjettet.

I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1999 ble det bevilget 15 mill. kr ekstra til post 31. Dette er blitt fordelt med 10 mill. kr til rv 13 Fresvikberget i Hordaland og 5 mill. kr til rv 13 Nauteskreda i Sogn og Fjordane.

Satsingen følges opp gjennom denne handlingsplanen for rassikring av veger, jf. Stortingets behandling av Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-98) hvor Stortinget ba Regjeringen utarbeide en slik plan. Planen tar utgangspunkt i St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Det er lagt vekt på å vise hvordan St.meld. nr. 37 mer konkret følges opp når det gjelder aktuelle rassikringstiltak. Det gis således en mer konkret og detaljert beskrivelse av aktuelle rassikringstiltak enn hva som er naturlig i mer generelle meldinger og proposisjoner. Planen vil være et grunnlag både for arbeidet med statsbudsjettet de kommende år og arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011.

Tidsperioden i handlingsplanen er 1998-2007. Planen gir en nærmere gjennomgang av tiltak som har fått bevilgning i 1998 og 1999. Den gir dessuten en nærmere oversikt over tiltak som er aktuelle i perioden 2000-2001. Videre gis en oversikt over perioden 2002-2007. Det må understrekes at den endelige bevilgning blir vedtatt i forbindelse med de enkelte års budsjetter.

Det foreligger pr. i dag ikke noe opplegg som gjør det mulig å beskrive det totale problemomfanget knyttet til ras på noen enhetlig måte. Vegkontorene i de mest utsatte fylkene har utarbeidet rasplaner som bl.a. beskriver rassituasjonen, samt vurderer tiltak og til en viss grad prioriterer mellom ulike strekninger. Disse planene og programmene er noe ulikt utarbeidet.

Områder med rasproblemer finnes i alle fylker. Problemene er likevel i betydelig grad konsentrert om noen fylker. De mest rasutsatte fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. I tillegg varierer karakteren av rasproblemer mellom fylker og områder. Det er f.eks store forskjeller mellom å bo i områder med årlige store snørasproblemer og i områder med mindre steinsprangproblemer.

Generelt synes det som om rasaktiviteten langs flere rasutsatte vegstrekninger har økt de senere årene. Dette kan ha sammenheng med de uvanlige milde vintrene vi har hatt, og som ofte kjennetegnes ved gjentatte fryse- og tinesykluser. Flere av disse vegstrekningene har også hatt betydelig trafikkvekst, noe som har ført til økende fokusering på rasfaren.

Vegdirektoratet har forsiktig anslått at det i et normalår skjer 200 - 300 stengninger av vegstrekninger som følge av ras. Samlet stengetid er anslått til 1 500 - 2 000 timer. I spesielle år med mye snø og mange skred forekommer et betydelig større antall vegstengninger. I 1997 hadde f.eks. Troms 172 veg- stengninger pga. skred. Vegkontoret i Nordland har for årene 1995 til 1998 registrert i gjennomsnitt 154 stenginger pr. år for alle typer ras.

I gjennomsnitt over de senere årene har det vært én dødsulykke som følge av ras og 10 - 15 kjøretøyer har blitt truffet av ras pr. år. Dette innebærer at ras i liten grad er et ulykkesproblem, jf. at mellom 250 og 350 mennesker mister livet og 12 000 personer skades i vegtrafikken hvert år. Ras er primært et trygghetsproblem, f.eks. ved den utrygghet som følger av at skoletransport daglig må passere rasutsatte strekninger. I tillegg kan ras i enkelte områder og i noen perioder være et framkommelighetsproblem. Særlig vil dette være tilfelle for veger med høy trafikk eller på steder hvor omkjøringsmulighetene er dårlige. Stengte veger vil kunne medføre økte kostnader for næringslivet og kunne bidra til en sentralisering av næringsaktivitet i rasutsatte områder. Økt prioritering av rassikringstiltak vil kunne motvirke både en slik sentralisering og utflytting fra distriktene.

En viktig målsetting med handlingsplanen er at den skal være med å danne grunnlaget for arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP), som vil bli lagt fram for Stortinget våren 2000. Hovedtrekk ved utformingen av rassikringspolitikken vil bli vurdert og fastlagt gjennom denne meldingen.

Det vil i arbeidet med NTP bl.a. måtte legges vekt på behovsvurderinger og hensynet til å prioritere de mest rasutsatte strekningene. Det er tidligere vist til at de mest rasutsatte fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms, og dette vil være et viktig grunnlag bl.a. ved prioritering av sentralt fordelte rassikringsmidler. Ved fordeling av midler avsatt spesielt til rassikring (jf. post 31) vil det være naturlig at disse i størst mulig grad brukes på prioriterte strekninger med stor rasfare. Det må understrekes at den lokale vektlegging og prioritering av rassikring vil være sentral både i utformingen av NTP og i de påfølgende handlingsprogram.

Lagt inn 24. august 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

Handlingsplan for rassikring av veger 1999

2. RASTYPER

I denne handlingsplanen er definisjonen av ras avgrenset til ras som kommer ned på vegen fra ovenforliggende terreng. Tilgrensende problemstillinger med stabilitet og utglidninger av vegbanen vurderes å falle utenfor handlingsplanen. Det samme gjelder for kvikkleireskred, undersjøiske skred, bølgeerosjon, flom og drivsnø.

Det er vanlig å dele ras inn i fire hovedkategorier:

  • snøras
  • isras
  • steinras
  • løsmasseskred

2.1 Snøras

Snøras kan deles inn i følgende undergrupper:

  • løssnøskred
  • flakskred
  • sørpeskred

Kilde: Statens vegvesen Møre og Romsdal.

2.1.1 Løssnøskred

Løssnøskred oppstår i snø med liten binding mellom snøkrystallene. Løssnøskred kan igjen deles inn i flere grupper etter snøforhold.

Tørrsnøskred oppstår i kaldt vær under eller etter store snøfall. Tørrsnøskredene får ofte stor fart og har et langt utløpsområde. Fonnvinden foran skredet kan få stor hastighet og skade bygninger og eventuelle kjøretøy langt foran/utenfor skredbanen.

Våtsnøskred blir utløst etter store snøfall ved temperaturstigning til over 0 o>C eller ved overgang til regnvær. Soloppvarming på våren etter snøfall kan også gi våtsnøskred. Denne skredtypen går langsommere, men kan ha en voldsom kraft og tyngde.

2.1.2 Flakskred

Navnet kommer av at en større del av snødekket, et flak, utløses samtidig langs et glideplan. Øverst gjenstår en bruddkant med høyde som kan variere mellom 0,2 og 4,0 meter. Nærmest bakken beveger partiklene seg i nær kontakt med hverandre, og snømassene har relativt stor tetthet. Det er denne delen som bestemmer skredets hastighet og har størst ødeleggende effekt.

De fleste større skred er av flakskredtypen. Denne skredtypen er derfor dimensjonerende for beregningene av belastningene på sikringstiltak, mens tørrsnøskred er bestemmende for maksimal utløpsdistanse.

2.1.3 Sørpeskred

Sørpeskred er en blanding av vann og vannmettet snø og utløses etter kraftig regnvær, etter snøfall, eller på våren ved kraftig soloppvarming/snøsmelting. Snøoppdemming av elver og bekker kan også føre til sørpeskred.

2.2 Isras

Gjennom frostperioder dannes det is på bergoverflater og i noen grad i/på løsmasser der grunnvannet kommer ut i dagen. I mildværsperioder løsner isen og faller ned på f.eks. veger. Vegskjæringer er særlig utsatt for iskjøving, der isen bygger seg opp som vertikale vegger med høyt tyngdepunkt. Ved etterfølgende mildvær slipper isen fra fjellskjæringen, og faller ut i vegbanen.

Kilde: "Sikring av vegar mot isras". Statens vegvesen Hordaland og Statens vegvesen Sogn og Fjordane.

2.3 Steinras

Steinras kan deles inn i følgende undergrupper:

  • steinsprang
  • steinskred
  • fjellskred

2.3.1 Steinsprang

Som steinsprang regnes "mindre" blokker og blokkpartier under 100 m 3>. Steinsprang utløses på fjelloverflaten etter sprekker der det som oftest har vært prosesser som issprengning, vannutvasking av materialer eller lignende. Oftest løsner enkeltblokker av ulik størrelse, men det forekommer at større blokkpartier løsner samlet. Vann- og issprengning er den vanligste utløsende faktoren. Derfor forekommer steinsprang oftest i nedbørrike perioder eller i smelteperioder om våren/høsten. Stein fra høye fjellsider vil vanligvis knuses på veg ned skredbanen før de kommer ut i vegbanen som en serie enkeltblokker.

2.3.2 Steinskred

Steinskred skiller seg lite fra steinsprang, men mengden av stein er større; 100 m 3> - 10 000 m 3>.

Kilde: Statens vegvesen Nordland.

2.3.3 Fjellskred

Med fjellskred regnes store bergmasser over 10 000 m 3>. De største fjellskredene kan omfatte flere mill. m 3>. De fleste store fjellskred gikk i tiden like etter siste istid, men flere slike skred har også gått i dette århundre. De største tap av menneskeliv fra fjellskred har skjedd ved at skredene går ut i vann og setter opp store flodbølger, som for eksempel ved skredulykkene i Tafjord og Loen. Flere fjellområder er under overvåkning fordi store fjellmasser er i bevegelse.

Fjellskred beveger seg lenger utover i skredbanen enn vanlige ras, i enkelte tilfeller kan de gå tvers over dalen. I Romsdalen er det eksempel på at skredmassene har gått langt opp i dalsiden på motsatt side av utløsningsområdet. Årsaken til dette er at den indre friksjonen i skredmassen blir liten, blokkene støter mot hverandre og blir i liten grad bremset av friksjonen mot underlaget.

Kilde: Statens vegvesen Nordland.

2.4 Løsmasseskred

Løsmasseskred omfatter flom- og jordskred. Begge skredtypene er hurtige massebevegelser av vann og løsmasser i blanding. Flomskredene har oftest kanaliserte skredbaner og følger gjerne bekkeløp. Jordskredene har vanligvis mindre kanaliserte skredbaner. Flom- og jordskred blir oftest utløst i uværsituasjoner med stor tilgang på vann ved store nedbørsmengder og/eller ved kraftig snøsmelting.

2.5 Områder utsatt for ras

Områder med rasproblemer finnes i alle fylker. Problemene er imidlertid størst i områder med høy og markert topografi. Det varierer videre noe fra fylke til fylke hvilke rastyper som utgjør de største problemene.

Snøskred med fare for trafikanter, er mest utbredt i kyst- og fjordområder fra Rogaland til Finnmark. Trøndelagsfylkene er imidlertid mindre utsatt enn de øvrige kystfylkene. Også i høyfjellsområder er flere vegstrekninger utsatt for snøskred. I Østlandsområdet er det mer stabile vinterforhold, og snøskred er lite utbredt ved veg.

Isras dannes i utsprengte vegskjæringer og på svaberg der grunnvannet kommer ut i overflaten. Dette problemet finnes derfor over hele landet.

Kilde: "Sikring av vegar mot isras. " Statens vegvesen Hordaland og Statens vegvesen Sogn og Fjordane.

Steinsprang og steinras går i bratte fjellsider og er utbredt i de samme fylkene som har mye snøskred. I tillegg er det en god del steinras i innlandsfylkene, samt på Sørlandet.

Steinsprang fra høye skjæringer er et økende problem på grunn av manglende vedlikehold og stadig flere høye skjæringer ved nye veganlegg. Det er derfor viktig med fortsatt regelmessig vedlikehold av eksisterende vegskjæringer, og at nye anlegg ikke overleveres før alle skjæringer er tilstrekkelig sikret med bolting og forskriftsmessig grøft.

Løsmasseskred er et problem over hele landet.

Tabell 2.1 Forenklet oversikt over fylkenes rasproblemer

FylkeSnørasIsrasSteinras
ØstfoldIngen rasproblemFra skjæringerFra skjæringer
AkershusIngen rasproblemFra skjæringerFra skjæringer
OsloIngen rasproblemFra skjæringerFra skjæringer
HedmarkIngen rasproblemFra skjæringerFra skjæringer
OpplandBegrenset rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
BuskerudBegrenset rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
VestfoldIngen rasproblemFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
TelemarkBegrenset rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderEn del ras fra fjellsider
Aust-AgderBegrenset rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
Vest-AgderBegrenset rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
RogalandBetydelig rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
HordalandStor rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
Sogn og FjordaneStor rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
Møre og RomsdalStor rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
Sør-TrøndelagBegrenset rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
Nord-TrøndelagBegrenset rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
NordlandStor rasaktivitetFra skjæringer og fjellsiderMye ras fra fjellsider
TromsStor rasaktivitetFra skjæringerMye ras fra fjellsider
FinnmarkStor rasaktivitetFra skjæringerEn del ras fra fjellsider
Lagt inn 24. augist 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

Handlingsplan for rassikring av veger 1999

3. AKTUELLE TILTAK

Rassikringsinnsatsen vil i budsjettsammenheng omfatte både investeringer og drift og vedlikehold. Med investeringstiltak menes alle nye tiltak som settes inn på en rasutsatt strekning, for å bedre regulariteten og øke sikkerheten. Dette kan være alt fra vegomlegginger og store tunnelprosjekter til mindre tiltak som grenser mot vedlikehold og drift. Vedlikehold er tiltak for å sette eksisterende raskonstruksjoner og -utstyr tilbake til sin opprinnelige tilstand før skaden oppsto. Driftsoppgaver er knyttet til aktiviteter som opprydding, fjerning av masser etter ras og rens av skråninger og rasløp, dvs. alle oppgaver som skal til for at vegen skal fungere tilfredsstillende.

Om et konkret investerings- eller driftstiltak skal klassifiseres som rassikringsprosjekt vil være avhengig av flere forhold; bl.a. om rassikringstiltaket er et separat prosjekt eller inngår i et større prosjekt, hvor sentralt rassikringselementet er i prosjektet, m.v. Det vil derfor være et betydelig vurderings- og skjønnselement i klassifiseringen av ulike tiltak. For rassikringstiltakene er det tatt med alle kostnader ved prosjekter som har rassikringsgevinst, selv om rassikring bare er en av begrunnelsene for prosjektet.

I berørte fylker er kunnskapen og erfaringene om snøras og isras god, og tiltakene mot disse rastypene er effektive og godt kjent. Steinrassituasjonen er imidlertid mer uklar. Steinras og steinsprang skjer mer tilfeldig, og kan medføre store konsekvenser. Større løsmasseskred er enda vanskeligere å forutsi. De utløses oftest under ekstreme og helt spesielle værforhold. For det enkelte rasområdet er løsmasseskred ofte en engangshendelse.

Kostnadene ved rassikringstiltak vil i mange tilfeller være svært høye. Dette har dels sammenheng med at mange av de mest rasutsatte strekningene er eldre veger, som er smale, har dårlig kurvatur og ligger i områder med vanskelig topografi. Det har også sammenheng med at mange strekninger bare kan sikres med tunneler. I utformingen av rassikringstiltakene må det pga. de høye kostnadene ved permanente tiltak foretas en avveining i forhold til prioritering av midlertidige tiltak.

I dette kapitlet gis en nærmere oversikt over ulike typer rassikringstiltak. Tiltakene er i stor grad forskjellige overfor ulike typer ras. I gjennomgangen er det derfor skilt mellom

  • tiltak overfor snøras
  • tiltak overfor isras
  • tiltak overfor steinras
  • tiltak overfor løsmasseskred

3.1 Tiltak overfor snøras

Snøskred går i normale vintre i faste kjente skredbaner og utløses etter kjente værforhold. Det er utviklet en rekke sikringstiltak med god effekt. Kostnadene varierer imidlertid mye.

Terrengtiltak med relativt lave kostnader har vist gode effekter, og disse blir derfor foretrukket der det er mulig. De fleste terrengtiltak er imidlertid ikke dimensjonert for ekstreme snømengder.

Tunneler og rasoverbygg er de sikreste tiltakene, men de er dyre og bare aktuelle der enklere tiltak ikke er mulig. Det har videre vist seg at mange rasoverbygg er for korte for å sikre mot ekstra store snømengder.

Fangvoller og bremsekjegler er effektive sikringstiltak, men det kreves spesielle terrengforhold for at de kan benyttes.

Magasin på innsiden av vegen brukes ofte i kombinasjon med ledevoller og brede grøfter.

Flytting av vegen lenger ut fra skredområdet er også effektivt.

Støtteforbygning i utløsningsområdet kan hindre skred.

Varsling av snøskred med lys/lydsignal er brukt enkelte steder.

Skred kan også utløses kontrollert f. eks. med sprengladninger.

Stenging av vegen i perioder er aktuelt for noen strekninger siden snøras oftest utløses ved kjente værforhold.

Kilde: Statens vegvesen Sogn og Fjordane.

Tabell 3.1 Kostnader og effekter av ulike sikringstiltak mot snøras

SikringstiltakKostnad (kr) pr løpemeter veg 1)>EffektKommentarer
Tunnel35 000 - 50 000Svært godAlltid sikkert, påhuggsområdet kan være utsatt
Rasoverbygg60 000 - 100 000Svært godVed ekstreme snømengder er mange litt for korte
Fangvoll3 000 - 5 000GodEr sjelden dim. for ekstreme snømengder
Bremsekjegler3 000 - 5 000GodAlltid i kombinasjon med voller
Ledevoll3 000 - 10 000GodEr sjelden dim. for ekstreme snømengder
Bred grøft/magasin1 000 - 10 000GodEr sjelden dim. for ekstreme snømengder
Flytting av veg10 000 - 20 000GodEr ikke alltid dim. for ekstreme snømengder
Støtteforbygning10 000 - 50 000GodStopper snøen i utløsningsområdet
Kunstig utløsning400 000-500 000 (pr. skred)UsikkerGunstig i spesielle tilfeller
Automatisk varslingVariabelUsikkerVanskelig teknisk vedlikehold, stopper trafikantene?
Stengning ved fareVariabelUsikkerProblemer for trafikantene

1) >Kostnadene ved de forskjellige løsninger varierer mye og er avhengig av de lokale forhold. Videre er det normalt ikke tatt høyde for ekstreme snøforhold.

Kilde: Statens vegvesen Sogn og Fjordane.

3.2 Tiltak overfor isras

Vegskjæringer sikres best mot isras med isnett som hindrer større utrasninger og fører til kontrollert nedsmelting og mindre nedfall til grøft.

Andre effektive tiltak er brede grøfter, drenering av sigevann over skjæring eller utsprengning av bekkeløp. For større isras fra høyt terreng er rasgjerde og rasvoll effektivt.

De aller fleste isras kan sikres effektivt med begrensede kostnader.

Kilde: "Sikring av vegar mot isras". Statens vegvesen Hordaland . Statens vegvesen Sogn og Fjordane.

3.3 Tiltak overfor steinras

Steinsprang og steinskred sikres i prinsippet på samme måte, men dimensjoneringen er forskjellig.

  • Bolting og rensk av de mest utsatte blokker er effektive tiltak i skjæringer. I naturlige skråninger kan også disse tiltak benyttes, men i vanskelig tilgjengelige områder blir slike tiltak ofte dyrere og mindre effektive.
  • Nedsprengning av utsatte blokkpartier blir mer aktuelt desto høyere det utsatte partiet befinner seg. Utblokking med luftpute er et alternativ til sprengning.
  • Bred grøft er et effektivt tiltak mot mindre steinsprang.
  • Rasgjerder er effektivt mot steinsprang og mindre steinskred fra stor høyde, men kostnaden er relativt høy.
  • Rasvoll og magasin er ofte et effektivt og billig tiltak selv mot relativt store ras, der terrengforholdene gjør dette mulig.
  • Flytting av vegen ut fra fjellsiden er et effektivt sikringstiltak der terrengforholdene ligger til rette for det.
  • Tunnel forbi rasområdet langs høye og steile fjellsider med stor rasaktivitet er ofte eneste mulige sikringstiltak.

Det kan være vanskelig å vurdere risikoen for steinras og steinsprang. Slike ras skjer mer tilfeldig og kan medføre store konsekvenser. For strekninger med hyppige steinsprang er det behov for effektiv sikring. Mange strekninger kan bare sikres ved tunneler. Dette er kostnadskrevende tiltak, og følgelig må vi ofte leve med problemene i mange år framover. I slike situasjoner må det foretas en avveining i forhold til prioritering av midlertidige tiltak. Slike midlertidige tiltak vil ofte ha begrenset effekt.

Det er få praktiske tiltak som kan hindre at et større fjellskred utløses. Drenering av vannfylte baksprekker kan teoretisk utsette skredet. Store nedsprengninger kan være aktuelle i spesielle tilfeller. Overvåking og varsling med evakuering er den mest aktuelle sikringsmetoden. For veganlegg er omlegging med tunnel en mulighet. For skred som kan gå ned i vann med flodbølgedannelse, er overvåking og evakuering eneste aktuelle tiltak.

Kilde: Vegdirektoratet

Tabell 3.2 Kostnader og effekter av ulike sikringstiltak mot steinsprang/steinras

SikringstiltakKostnad (kr) pr løpemeter 1)>EffektKommentarer
Tunnel35 000 - 50 000Svært godAlltid sikkert, påhuggsområdet kan være utsatt
Rasoverbygg60 000 - 100 000GodBrukes sjelden for steinsprang alene
Rasvoll3 000 - 5 000GodSvært billig tiltak der forholdene er gode
Bolting500 - 3 000GodEffektivt ved grundig arbeid
Nedsprengning/renskVariabelGodMå gjentas med 4 - 10 års intervall
Bred grøft/magasin1 000 - 10 000GodEr sjelden dim. for store ras
Flytting av veg10 000 - 20 000GodEr sjelden dim. for ekstra store ras
Rasgjerde10 000GodEr ikke dim. for store ras
Støtteforbygning10 000 - 50 000UsikkerEr effektiv for den aktuelle blokk
Automatisk varslingVariabelUsikkerVanskelig teknisk vedlikehold

1)> Kostnadene ved de forskjellige løsninger varierer mye og er avhengig av de lokale forhold. Videre er det normalt ikke tatt høyde for ekstreme snøforhold.

3.4 Tiltak overfor løsmasseskred

Flomskred kan vanskelig sikres i utløpsområdet, men plastring med stein kan være mulig i enkelte områder. Utgraving av sedimentasjonsbasseng på oversiden av vegen kan være en effektiv metode. Utsprengning av flomløp under vegen, evt. bygging av bru er også effektive, men dyre tiltak mot flomskred.

Jordskred hindres ved effektiv stabilisering av løsmassene over vegen. Et aktuelt tiltak kan også være å begrense/regulere skoghogst i noen områder.

3.5 Kompetansegruppe for rassikring

Det varierer noe fra fylke til fylke hvordan rasproblemer løses. Vegkontorene kan for eksempel ha ulike strategier i forhold til valg av sikringsnivå. For å komme fram til en mer helhetlig beskrivelse av ulike rassituasjoner, samt en felles forståelse av valg av sikringsnivå/-tiltak, har Vegdirektoratet opprettet en kompetansegruppe, et "rassikringsforum", bestående av fagpersoner med ras- og sikringsproblemer som arbeidsfelt i Statens vegvesen. Gruppen har medlemmer fra Vegdirektoratet og vegkontorene i Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og Nordland. Norges Tekniske Naturvitenskaplige Universitet (NTNU) er også representert i forumet.

Lagt inn 24. august 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

Handlingsplan for rassikring av veger 1999

4. RASSIKRINGSTILTAKENES PLASS I VEGPOLITIKKEN

4.1 Prioritering av rassikringstiltak i forhold til andre tiltak innen vegbudsjettet

Det overordnede siktemålet med innsatsen i vegsektoren er å sikre god og trafikksikker framkommelighet for personer og gods, samtidig som de negative konsekvensene av vegtrafikken blir minst mulig.

Utfordringene i forhold til framkommelighet er bl.a. knyttet til fjerning av flaskehalser, utbedring av vegnettet med sikte på å fjerne køproblemer, utvidelse av ferjetilbudet, innkorting av ruter og sikring av minstestandard. For å sikre god framkommelighet er det behov for betydelige investeringer både i byene, på stamvegene og i distriktene.

På miljøsiden er det en utfordring og en høyt prioritert oppgave å begrense luftforurensning og støy. Tilrettelegging for kollektivtrafikk i tettbygde strøk er et viktig virkemiddel. Det er videre viktig å sikre at konsekvensene av vegbygging for bl.a. naturområder, dyrket mark, kulturmiljø og landskapsbilde blir minst mulig.

På trafikksikkerhetssiden ligger hovedutfordringen i å begrense antall personer som drepes eller skades i trafikken. I tillegg må det i trafikksikkerhetspolitikken legges vekt på at ulike sider ved trafikk og ulykker skaper utrygghetsfølelse og angst. Nullvisjonen - ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken - skal ligge til grunn som langsiktig målsetting for trafikksikkerhetsarbeidet.

I de senere årene har rammene for riksvegbevilgningene gjennomgående vært stramme. I utgangspunktet må det legges til grunn stramme rammer også for årene framover. I lys av de store utfordringene i vegpolitikken, fører dette til at en står overfor vanskelige avveininger i fordelingen av bevilgningene. En sterk satsing på ett område vil måtte gå på bekostning av andre viktige hensyn i vegpolitikken. For eksempel vil en sterk satsing på trafikksikkerhetstiltak måtte få konsekvenser i forhold til framkommelighet og miljø. En økt satsing på rassikring vil måtte avveies i forhold til prioriteringen av andre tiltak. Rassikring er viktig, ikke minst i et trygghetsperspektiv, men også i forhold til at liv kan gå tapt.

4.2 Opplegget i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007

I St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, ble det trukket opp en hovedstrategi for vegpolitikken for årene framover. Ved utforming av denne strategien fokuserte Samferdselsdepartementet i stor grad på hvilke virkninger som ble oppnådd, og ikke på prosjekter og tiltak. Bakgrunnen for dette var bl.a. endringer i styringssystemet for Statens vegvesen, der intensjonen var å gi Statens vegvesen som fagetat og lokale myndigheter større fleksibilitet i gjennomføringen av politikken. Samferdselsdepartementet ser denne endringen i styringssystemet som et element som bidrar til en mer helhetlig og effektiv transportpolitikk.

Et sentralt trekk ved det nye styringssystemet er at det gjøres et klarere skille mellom stamveger og øvrige riksveger. Ved at stamvegnettet deles inn i ruter uavhengig av fylkesgrenser, legges det til rette for mer rasjonell og målrettet utbygging av stamvegnettet. Samtidig er det lagt opp til større lokal innflytelse i forhold til øvrige riksveger.

I St.meld. nr. 37 ble det bare gitt en samlet ramme pr. fylke til investeringer utenom stamvegnettet, dvs. til prosjekter på øvrig riksvegnett og til mindre investeringstiltak (gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak, kollektivtrafikktiltak og rassikring m.v.). Dette gir fylkene stor fleksibilitet i bruken av midlene og gjør det i stor grad mulig for fylkene å sette sammen de tiltak som er mest effektive for å møte de utfordringer de står overfor. En del prosjekter var imidlertid av en slik størrelse og karakter at de ble gitt en egen omtale og en vurdering av når prosjektene er planlagt gjennomført. Siden mange av vegstrekningene med rasfare ligger utenom stamvegnettet, innebærer dette også at det i stor grad vil være de lokale prioriteringer som avgjør rassikringsinnsatsen i det enkelte fylke.

Det er i St.meld. nr. 37 lagt vekt på at planrammene er veiledende og ikke er bindende i budsjettsammenheng. Dette gjelder også vurderingene som er gjort i tilknytning til omtalen av enkeltprosjekter. Planen vil gi et bedre grunnlag for utformingen av de beslutninger som tas gjennom de årlige budsjettene.

Dette opplegget innebærer imidlertid at det ikke kan gis noe presist tall for hvor mye av rammen som er forutsatt disponert til rassikringstiltak. Som det framgår av kap. 3 er rassikringstiltakene av svært ulik karakter. Dels er det store vegprosjekter som har betydning i forhold til rassikring. Hovedtrekk ved planene for disse prosjektene vil i stor grad framgå av St.meld. nr. 37. I stor grad vil imidlertid rassikringstiltak enten være mindre vegprosjekter eller andre mindre tiltak. Satsingen på disse tiltakene framgår i all hovedsak ikke av St.meld. nr. 37.

Således er da også omtalen av rassikring i St.meld. nr. 37 kortfattet og generell. I boks 4.2.1 nedenfor er omtalen gjengitt. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er dette uttrykk for et mer hensiktsmessig styringssystem, hvor utformingen og prioriteringen av rassikringstiltak i forhold til andre aktuelle vegtiltak i stor grad vil være lokale myndigheters ansvar.

Lagt inn 24. august 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

Handlingsplan for rassikring av veger 1999

5. Gjennomføring og planlagt prioritering i forhold til st.meld. nr. 37 (1996-97)

5.1 Rassikringsinnsats i planperioden 1998-2001

Stortinget har prioritert rassikring høyt innenfor samferdselspolitikken.

Rassikring er framhevet både i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-98) og i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99), og det er opprettet en egen post for rassikring i budsjettet. Posten kan benyttes til rassikringstiltak både på øvrige riksvegnett, fylkesvegene og stamvegene. Målsettingen er blant annet å synliggjøre rassikringsinnsatsen bedre.

I forbindelse med St.meld. nr. 37 er det utarbeidet et omfattende grunnlagsmateriale. For det første var selve planen basert på grunnlagsmateriale fra Vegdirektoratet. Dette materialet bygde igjen på vegkontorenes planforslag samt lokal politisk behandling og høringsuttalelser.

For det andre har Vegdirektoratet etter Stortingets behandling av St.meld. nr. 37 utarbeidet mer konkrete handlingsprogram for strekningsvise investeringer på stamvegnettet, mens vegkontorene har utarbeidet handlingsprogram for den øvrige virksomheten i sitt fylke. Handlingsprogrammene er sendt kommunene til gjennomgang og fylkeskommunene til behandling.

Dette grunnlagsmaterialet kan gi et hovedinntrykk av hvordan rassikringstiltak er planlagt prioritert i de ulike deler av landet i årene framover. Usikkerheten og begrensningene knyttet til dette materialet må imidlertid understrekes. For eksempel inneholder grunnlagsmaterialet i liten grad detaljerte opplysninger om hvilke mindre rassikringsprosjekter som er tenkt prioritert.

Som et grunnlag for denne handlingsplanen har dessuten vegkontorene utarbeidet oversikter over tiltak. Vegkontorenes oversikter viser alt fra store tunnelprosjekter til mindre tiltak. Flere vegkontor har tatt med mange små prosjekt. Hordaland og Nordland har på den annen side i hovedsak bare tatt med større prosjekter. Dette kan bl.a. ha sammenheng med at disse vegkontorene i større grad har vurdert mindre rassikringstiltak som vedlikehold, jf. drøftingen av avgrensningen av rassikringstiltak i kap. 3.

Vegkontorenes oversikter viser store investeringsbehov knyttet til rassikring, men gir ikke et helhetlig bilde av det samlede investeringsbehovet. Det er viktig å stimulere lokale myndigheter til å prioritere rassikring.

Med bakgrunn i at det ofte er vanskelig å skille mellom kostnader som knyttes til standardheving og rassikringseffekt, vil anslaget over behov knyttet til ren rassikring ofte måtte baseres på en skjønnsmessig vurdering. Følgelig er alle kostnader knyttet til et prosjekt eller tiltak som gir rassikringsgevinst tatt med.

Bevilgningene til vegformål gjennom budsjettene for 1998 og 1999 tilsvarer 49 pst. av rammen i St.meld. nr. 37 for planperioden 1998-2001. Situasjonen på vegbudsjettet har videre vært preget av at situasjonen på flere områder har utviklet seg annerledes enn lagt til grunn i St.meld. nr. 37. Bl.a. har kostnadene for mange prosjekter blitt vesentlig høyere og bindingene knyttet til vedtatte og igangsatte anlegg blitt vesentlig større enn lagt til grunn i meldingen. På en rekke områder har en derfor kommet relativt kort i forhold til opplegget i St.meld. nr. 37. Dette kan illustreres med at det i budsjettene for 1998 og 1999 har vært nødvendig å legge opp til forlenget anleggsdrift for en rekke riksveganlegg.

Rassikringstiltak har imidlertid vært ett av de områdene som har vært sterkest prioritert gjennom budsjettopplegget for 1998 og 1999. I budsjettet skjer innsatsen i forhold til rassikring over

Kapittel 1320 Statens vegvesen:

  • post 30 Riksveginvesteringer
  • post 31 Tilskudd til rassikring
  • post 60 Tilskudd til fylkesvegformål.

Hovedsatsingen på rassikringstiltak skjer i tilknytning til post 30. Alle typer rassikringstiltak kan finansieres over denne posten. Det gjelder strekningsvise investeringer både på stamvegnettet og det øvrige riksvegnettet (underpostene 30.1 og 30.2) - og mindre rassikringstiltak (underpost 30.4). Midlene over underpost 30.4 kan benyttes både på riks- og fylkesvegnettet. Post 31 Tilskudd til rassikring, ble vedtatt opprettet i forbindelse med Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1997-98), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-98). Midlene på post 31 kan benyttes både på riks- og fylkesvegnettet helt tilsvarende underpost 30.4. Når det gjelder post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, er det særlig innen tilskuddsprogrammet "store fylkesvegprosjekter" at midler går til prosjekter som har betydning i forhold til ras. For tilskudd til tiltak på fylkesvegnettet gjelder vanlige krav om egenandel knyttet til tilskuddsordningen. Dette innebærer at det statlige tilskuddet maksimalt kan utgjøre 60 prosent av anleggskostnadene.

For 1999 er det over postene 30, 31 og 60 totalt bevilget 335,6 mill. kr til tiltak og prosjekter med rassikringsgevinst. Dette fordeler seg med:

  • 232,5 mill. kr over post 30
  • 90,6 mill. kr over post 31
  • 12,5 mill. kr over post 60.

Bevilgningen for 1999 er en økning på 46,4 mill. kr i forhold til 1998, dvs. en økning på 16,0 pst. Ved fordeling av midlene har departementet særlig lagt vekt på prioriteringen av rassikringstiltak i fylkesvise handlingsprogram, plansituasjonen og hvilke bindinger tildelingene vil føre til for 2000.

Som pekt på i kap. 4.2 kan det ikke gis noe presist tall for hvor mye av rammen i St.meld. nr. 37 som var forutsatt disponert til rassikringstiltak. Det er likevel klart at gjennom budsjettoppleggene for 1998 og 1999 er rassikringstiltak høyt prioritert i forhold til rammene i St.meld. nr. 37. Det gjelder både omfang av tiltak og framdrift.

I tabell 5.1 er det gitt en oversikt over hvordan rassikringsinnsatsen fordeles på riks- og fylkesvegnettet i de ulike fylker med utgangspunkt i St.meld. nr. 37. En har i denne sammenheng tatt med tiltak over postene 30, 31 og 60.

Oppstillingen er basert på

  • budsjettene for 1998 og 1999
  • grunnlagsmaterialet fra St.meld. nr. 37 og handlingsprogram for 2000 og 2001.

Fordelingen av midler er som nevnt bl.a. basert på prioriteringen av rassikringstiltak i fylkesvise handlingsprogram. Slik sett reflekterer oppstillingen bl.a. ulik lokal prioritering av rassikringstiltak i forhold til andre prosjekter og tiltak.

Som allerede pekt på er tiltak med rassikringsgevinst høyt prioritert i 1998 og 1999 i forhold til St.meld. nr. 37. Dette innebærer at oppstillingen gir en noe høy prioritering av tiltak med rassikringseffekt i forhold til St.meld. nr. 37 for perioden 1998-2001 som helhet. Det vises for øvrig til at bevilgningene til vegformål i 1998 og 1999 har vært noe lave i forhold til rammene i St.meld. nr. 37.

Tabell 5.1 Investeringer som har innvirkning på rassikring. Bevilgninger over post 30, 31 og 60 (1998 og 1999) og aktuelle investeringer på bakgrunn av fylkenes handlingsprogram (2000-2001). mill. 99-kr

FylkeBev. 1998Bev. 1999Handlingsprogr. 2000-20011998-2001
Oppland0,00,03,03,0
Buskerud0,00,01,01,0
Vestfold0,00,01,01,0
Telemark0,00,027,027,0
Vest-Agder0,00,05,35,3
Rogaland14,514,557,086,0
Hordaland114,2167,1188,7470,0
Sogn og Fjordane6,212,751,870,7
Møre og Romsdal90,7110,5149,7350,9
Sør-Trøndelag0,00,05,05,0
Nord-Trøndelag0,08,010,518,5
Nordland17,222,861,8101,8
Troms0,00,068,268,2
Finnmark46,40,033,079,4
Sum landet289,2335,6663,01287,8

Tabell 5.1 viser store forskjeller i investeringstallene mellom fylker og også innen de enkelte fylker fra år til år. Tallmaterialet for perioden 2000-2001 er basert på fylkesvise handlingsprogram. Endelig bevilgning vil bli vedtatt i forbindelse med de enkelte års budsjetter. For post 30 er den fylkesvise fordelingen en kombinasjon av prioriteringene av strekningsvise investeringer på stamvegnettet og prioriteringene innenfor den fylkesfordelte rammen. For post 60 har fylkesfordelingen av midler til rassikring sin bakgrunn i prioriteringene foretatt i St.meld. nr. 37.

Stamvegrammen går hovedsakelig til prosjekt som var igangsatte/bundet ved inngangen til vegplanperioden 1998-2001. Prosjektet Ev 134 Teigland-Håland bidrar med en rassikringseffekt, og er derfor en av hovedårsakene til den høye rassikringsinnsatsen i Hordaland. Det er i St.meld. nr. 37 forutsatt oppstart på Ev 6 Løkvoll-Birtavarre, og dette fører til at rassikringsinnsatsen i Troms er relativ høy i 2001.

På grunn av bindinger har de fleste fylkene som har prioritert midler til (mindre) rassikringstiltak (post 30.4), prioritert disse i slutten av perioden dersom disse ikke går til bundne prosjekt. Rv 64 Øksendalstunnelen, som er årsaken til den høye rassikringsinnsatsen i Møre og Romsdal, var et bundet prosjekt ved inngangen til planperioden. For Hordaland er det i St.meld. nr. 37 forutsatt at det skal brukes 80 mill. kr til utbedring og rassikring i indre Hardanger i perioden 1998-2001. Mesteparten av midlene går til rassikring, og dette er en annen viktig årsak til den høye rassikringsinnsatsen i Hordaland (utenom Ev 134 Teigland-Håland).

Tabell 5.2 Oversikt over ferdigstilte, igangsatte og aktuelle større rassikringsprosjekt (>4 mill. kr) i planperioden 1998-2001

FylkeKommuneProsjektProsjektbeskrivelseTotal kostnad mill. kr
TelemarkTinnRv 37 MaristienNytt rasoverbygg, snøras, ÅDT=500.27
RogalandGjesdalFv 281 FrafjordvegenTunnel, skoleveg, ferdig 1999.97
SuldalRv 13 IvarsflatenBygging av tunnel, snø/is/steinras, ÅDT=300, skoleveg.31
HordalandEtneEv 134 Teigland-HålandTunnel, stein/snøras, ÅDT=950.412
OddaRv 13 UtforbergetTunnel, snøras, ÅDT=300.19
UllensvangRv 13 Skjelvik-FresvikUtbedring, steinras, ÅDT=1000, skoleveg.133
EidfjordRv 7 FossånaTunnel, skoleveg, ferdig 1999.19
Sogn og Fjordane 1)>BalestrandRv 13 BreidskredaRasoverbygg/omlegging av veg, skoleveg.15
Rv 13 NauteskredaRasoverbygg, ÅDT=400, ferdig 1999.7
Møre og Romsdal 2)>SunndalRv Øksendalen-KrogshamnBygging av tunnel, ÅDT=1300.210
Rv 70 SandvikstrandaSteinsprangnett, steinras, skoleveg, ferdig 1999.6
StordalRv 650 Stordal-DyrkornBygging av tunnel, ÅDT=1050, ferdig 1998.124
VoldaRv 651 Volda-GreifsnesetBygging av tunnel, ferdig 1999.108
NessetFv 191 Øverås-Reitan 3)>Tunnel.20
Fv 191Mindre sikringstiltak, stein/is/snøras, ÅDT=80, ferdig 1998.7
ØrstaRv 655 GråstadfonnaVegomlegging og voll, snøras, skoleveg, ÅDT=250.6
Nord-TrøndelagStjørdalEv 6 LangsteinMindre sikringstiltak, ferdig 1999.8
NamsosRv 769 HalsbrekkaOmlegging med tunnel.5
NordlandMoskenesEv 10 Reinehalsen-MoskenesBygging av 2 korte tunneler, voller, samt utlegging av veg, snø/is/steinras, skoleveg.57-62
FlakstadEv 10 Finnbyen-BjørnmyraFlytting av veg, voller, rasvarslingsanlegg, ÅDT=400.7-8
VestvågøyFv 826 Vik-UttakleivTunnel, snø/steinsprang, ÅDT=150, ferdig 1998.21
TromsBergFv 252 Mefjordaksla-Mefjordvær 3)>Portaler, overbygg, snøras, ÅDT=200.12
KåfjordEv 6 Løkvoll-Birtavarre3 tunneler, evt. bro, snø/is/steinras, ÅDT=950.322
FinnmarkKvalsundRv 94 StallogargoflåganSnøras.119

1) >I tillegg prioriteres steinsprangnett, leievoll, fanggjerde og leiemur.

2)> Ut over disse større tiltakene prioriteres bolting, sikringsnett, magasin, voller, kjegler og forlenging av tunnel portaler.

3) >Realisering av prosjektene er avhengig av fylkeskommunal andel.

I tabell 5.3 fremgår de faktiske (1998) og de forventede virkningene (reduksjon i antall rasutsatte strekninger) av bevilgninger til rassikringsinnsats i 1998 og 1999, og av vedtatt handlingsprogram for 2000 og 2001.

Tabell 5.3 Reduksjon i antall rasutsatte strekninger i hele landet

1998199920002001SUM 1998-2001
63111333

Det er knyttet noe usikkerhet til tallmaterialet i tabellen.

5.2 Rassikringsinnsats i årene 2002-2007

Tidligere planmeldinger for vegsektoren har hatt en planhorisont på fire år. St.meld. nr. 37 er den første planmeldingen med en tidshorisont på ti år. Forlengelsen av planperioden ble primært gjort fordi dette ga bedre mulighet til å belyse overordnede og strategisk viktige valg i vegpolitikken.

Denne forlengelsen av planperioden har økt kravet til omfang og kvalitet på grunnlagsmaterialet. Selv om det er lagt betydelig vekt på å sikre grunnlaget for og realismen i de vurderingene som er gjort, er det spesielt for siste del av planperioden 1998-2007 betydelige begrensninger i plangrunnlaget. I forhold til store prosjekter gjør dette seg særlig gjeldende i forhold til hvilke prosjekter som bør prioriteres, hva kostnadsanslag og virkninger vil være m.v. For mindre tiltak er det i enda mindre omfang foretatt tilstrekkelige vurderinger. Dette innebærer bl.a. at det i grunnlagsmaterialet bare i beskjeden grad er gjort vurderinger av hvilke mindre rassikringstiltak som kan være aktuelle i siste del av planperioden.

Stortinget har vedtatt å fremskyve arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) til våren 2000. Dette fører til at det er gjennom NTP at Stortinget kan behandle den samlede transportpolitikken, der rassikring vil være et viktig område. For perioden 2002 - 2007 er det naturlig at det er i forbindelse med NTP at den endelige politikkutformingen blir fastlagt.

At fylkene har hatt ulik behandling av rassikringstiltak både politisk og administrativt tilsier at de lokale prioriteringene ikke er like entydige. Fylkene vil i forbindelse med høringene på NTP og de påfølgende handlingsprogrammer kunne gi uttrykk for prioriteringer også innen rassikring.

Departementet vil prioritere rassikring i de fremtidige vegbevilgningene og vil gjennom denne ekstrainnsatsen bidra til at det i de områder av landet der det er mange rasutsatte veger, skal bli tryggere å ferdes, og at både liv og helse kan bli spart.

I prioriteringen av tiltak vil departementet vektlegge innsatsen mot de fylker som i denne planen er definerte som rasutsatte, og på de områder der rasfaren er størst. I de ordinære veginvesteringene vil det også ligge omfattende tiltak som vil bidra til å redusere rasfaren på våre veger. Det vil således være på flere områder at departementets prioritering av rassikring vil bli synliggjort.

Tabellen nedenfor illustrerer fordeling av den samlede innsats til rassikring fram til 2007. Den er utarbeidet på bakgrunn av handlingsprogrammene og departementet sitt framlegg til ekstrainnsats i perioden. NTP, fylkesprioriteringer og de enkelte årsbudsjett vil gi nærmere konkretisering og vedtak på enkeltprosjekt og nivået på rassikringsinnsatsen.

Tabell 5.5 Investeringer i perioden 2002-2007 som har innvirkning på rassikring. mill. 99-kr

FylkeInnsats 2002-2007
Telemark70
Aust-Agder30
Vest-Agder30
Rogaland110
Hordaland280
Sogn og Fjordane280
Møre og Romsdal340
Nord-Trøndelag30
Nordland420
Troms340
Finnmark70
Landet2000
Oppdatert 25. august 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen