Høringssvar fra Start Norge AS

Høringsuttalelse fra Start Norge AS til NOU 2019: 22- Fra statussymbol til allemannseie- norsk luftfart i forandring.

Innledning

I Norge har vi etablerte reisemønstre, en topografi, og et bosettingsmønster som gjør luftfarten svært betydningsfull. Dette gjelder både for næringslivet og privatmarkedet. Samtidig er luftfarten en betydelig bidragsyter til de totale utslippene av klimagasser, og står dermed overfor tilsvarende krav til innovasjon og teknologiutvikling som andre bransjer. Derfor er det både positivt og nødvendig at regjeringen har initiert en egen NOU om framtidens luftfart.

Om Start Norge AS

Start Norge AS har som formål å arbeide for tilrettelegging av hensiktsmessige rammebetingelser for en tidlig innfasing av elfly i kommersiell luftfart i Norge, mer konkret at Norge skal få verdens første kommersielle flyrute med elektriske fly på strekningen mellom Bergen og Stavanger allerede i løpet av første halvdel av 2020-tallet.

I tillegg til at slik fremskyndet og tidlig innfasing vil gi store miljøgevinster, vil det også skape betydelige muligheter for lokal næring, innovasjon og utvikling.

Deltakere i Start Norge AS er Aircontact Group AS, Berg-Hansen Reisebureau AS, Avinor AS og Næringsforeningen i Stavanger-regionen.

Tilnærming og rolleavklaring

Ettersom Avinor i egen regi vil avgi et høringsinnspill til NOU 2019: 22, avstår de fra å være involvert i dette høringsinnspillet fra Start Norge AS. Det er således de andre deltakerne i Start Norge AS som står bak dette høringsinnspillet.

Våre vurderinger er i hovedsak knyttet til kapittel 4, «Det norske luftfartsmarkedet», og kapittel 5, «Luftfart, klima og miljø», der vi generelt støtter utvalgets anbefalinger. Vi vil likevel få komme med noen betraktninger:

Tempo og tidsaspekter

I kapittel 1, Sammendrag og anbefalinger», står det på side 10 at «Mye tyder på at innblanding av biodrivstoff er det tiltaket som vil kunne gi størst utslippsreduksjoner på kort sikt.», og videre at «På lengre sikt kan elektriske fly og andre lav- og nullutslippsteknologier bli en løsning.».

Videre står det i kapittel 5.6.1, på side 105, om elektriske fly at «..innfasing i vanlig passasjertrafikk ligger trolig et godt stykke frem i tid.».

Vi har to kommentarer til dette:

For det første: Det er neppe direkte feil å benytte uttrykkene «på kort sikt» og «på lengre sikt», men vi vil sterkt advare mot å forlede seg til å tro at «på lengre sikt» ligger langt frem i tid.

Det pågår et intenst arbeid blant 100-200 ulike aktører globalt hva gjelder utvikling og produksjonsstart av elfly. De første sertifiseringene av fly som kan være aktuelle for det norske innenriksmarkedet vil ventelig senest finne sted ved midten av 2020-tallet.

Det vil være behov for omfattende forberedelser og avklaringer fra norske myndigheters side med hensyn til hvilke økonomiske og operasjonelle rammevilkår som skal gjelde for brukere av denne nye flyteknologien. Myndighetenes avklaringer vil ventelig kunne ta år. Videre vil det fort ta år for flyselskapenes beslutninger om anskaffelse av ny flyteknologi, nødvendig infrastruktur og annet materiell - påfølgende forberedelser med hensyn til opplæring av piloter og teknisk personale - og sist men ikke minst å avvente produsentenes leveringstider for nye fly.

Vi vil derfor poengtere at det som i NOU’en omtales som «på lengre sikt» høyst trolig bare ligger få år frem i tid. For at de politiske og myndighetsbestemte forholdene skal kunne ligge til rette for innfasing av ny flyteknologi innenfor en slik tidsramme, må politikere og myndigheter allerede nå gå aktivt i gang med hele spekteret av nødvendige avklaringer og tilrettelegging.

Vi vil derfor uttrykke tilfredshet med at utvalget mener at Norge bør være en pådriver og arena for utvikling og tidlig innfasing av slike fly, og videre påpeker at tidlige signaler om skatte- og avgiftsfordeler vil redusere risikoen i utviklingsfasen.

Til sistnevnte bemerkes at skatte- og avgiftsfordeler ikke bare vil være nødvendige for å redusere risikoen i utviklingsfasen, mens også for å redusere risikoen i den påfølgende overskuelige driftsfasen.

Enovas rolle og bidrag

Vedrørende program for investeringsstøtte til kjøp av luftfartøy:

I kapittel 5.3.4, «Virkemidler for lavere utslipp av klimagasser fra luftfart», står det på side 93 at «Enova skal bidra til at nye energi- og klimateknologier blir utviklet og tatt i bruk, og kan dekke deler av merkostnaden ved å velge mer energi- og klimavennlige løsninger.». Det refereres bl.a. til økonomisk støtte som Enova har ytet til elektrifisering av skipsfart og veitransport, formodentlig i form av Enovas «Investeringsstøtte».

Investeringsstøtte til kjøp av elektriske fly vil ikke være mindre viktig enn den investeringsstøtten som Enova har ytet til landtransport og skipsfart. Dog er det så vidt vi vet slik at Enova så langt ikke har et dedikert program for investeringsstøtte for luftfart (innkjøp av fly) tilsvarende det som finnes for skipsfart og landtransport.

Det vil være betydelig risiki forbundet med anskaffelse av første generasjons elektriske fly: For det første vil det alltid være operasjonell risiko forbundet med introduksjon av ny teknologi, bl.a. m.h.t. funksjonalitet og brukeranseelse. For det andre vil det, i lys av den raske teknologiutviklingen, være mye større usikkerhet knyttet til utviklingen av annenhåndsverdiene for elektriske fly enn for konvensjonelle fly.

Det er vår antakelse at det vil behøves noen form for risikoavlastning, for eksempel i form av investeringsstøtte fra Enova, for å utløse vilje på kjøpersiden til anskaffelse av elektriske fly i disse flyenes tidlige livssyklus. Vi oppfordrer derfor til at det hos Enova utvikles et program for investeringsstøtte til luftfart, som kan yte støtte til innkjøp av elektriske fly.

Vedrørende beregning av «merkostnad»:

Enovas program for investeringsstøtte dekker en andel av merkostnaden for kjøp av mer klimavennlig teknologi i forhold til det som ville være den alternative kostnaden ved kjøp av konvensjonell og mindre klimavennlig teknologi for det samme formålet. Så vidt oss bekjent, vil innkjøprisen for elfly neppe være høyere enn for konvensjonelle fly av samme størrelse, m.a.o. neppe noen «merkostnad» ut fra Enovas tradisjonelle resonnement.

Dog vil det være slik at de første elfly som anskaffes neppe vil være for å erstatte konvensjonelle fly, men snarere som et supplement til disse for å venne markedet gradvis til et slikt nytt transporttilbud. Anskaffelse av konvensjonell teknologi er således ikke noe alternativ, og derfor må hele anskaffelseskostnaden for de tidlige elflyene anses som «merkostnad».

Som påpekt ovenfor vil kjøp av elfly være forbundet med betydelige økonomiske risiki, og man kan ikke med rimelig sikkerhet forvente at første generasjons elfly vil opprettholde noen annenhåndsverdi over tid. En alternativ måte å betrakte «merkostnad» kan da være å legge til grunn at markedsverdien av slike elfly i løpet av relativt kort tid vil nærme seg null, og at «merkostnaden» ikke må defineres ut fra kjøpspris, men snarere ut fra objektets verdifall over en viss tid.

For å skape vilje i markedet til anskaffelse av første generasjons elfly oppfordrer vi til at det hos Enova utvikles et alternativ til dagens merkostnadskriterier, f.eks. ved at «merkostnaden» beregnes ut fra økonomisk nedside i investeringen, snarere enn ut fra dagens kriterier der «merkostnaden» er basert på den direkte anskaffelseskostnaden.

Avslutning

Start Norge AS takker for muligheten til å gi innspill i arbeidet med å skape en enda mer bærekraftig luftfart i Norge. Vi håper dette arbeidet gis høy prioritet av regjeringen i tiden som kommer, og bidrar mer enn gjerne i en videre dialog om de gode løsningene!