Høringssvar fra Norges Rederiforbund

Dato: 01.10.2019

Innspill fra Norges Rederiforbund til «Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet»

Rederiforbundet takker for anledningen til å komme med innspill til rapporten fra Ekspertutvalget – teknologi og fremtidens transportinfrastruktur «Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet».

NÆRSKIPSFARTEN ER BROEN TIL EUROPA

Norsk nærskipsfart bidrar med verdiskaping og arbeidsplasser over hele landet. Ifølge en verdiskapingsstudie fra 2019 gjennomført av Menon Economics på oppdrag fra Maritimt Forum, hadde norsk nærskipsfart en samlet omsetning i 2018 på 43,6 milliarder kroner. Med en total sysselsetting på nærmere 14 000 ansatte er denne gruppen av rederier meget viktige aktører i den maritime klyngen.

Med over 100 daglige anløp til europeiske havner er nærskipsfarten broen til Europa. Samtidig har sjøtransporten i flere år tapt markedsandeler sammenlignet med godstransport på vei. Hundrevis av trailere går hver dag i lengderetningen av vårt langstrakte land via tett trafikkerte hovedferdselsårer. Dette medfører økt risiko for ulykker i trafikken, klima-, miljø- og helseskadelige utslipp, veislitasje og unødige køer. Samtidig ligger de maritime motorveiene klare, ferdig brøytet, saltet og vedlikeholdsfrie. Ett enkelt fartøy kan ta lastevolumer tilsvarende flere hundre trailere, med bare en brøkdel av klimautslippene. Sjøtransporten har få begrensninger når det gjelder kapasitetsutnyttelse, og det er relativt lave kostnader knyttet til utbygging av infrastruktur sammenliknet med andre transportformer

SJØVEIEN ER MILJØVEIEN

I regjeringens politiske plattform er det lagt til grunn at transportsektoren minst må halvere sine utslipp innen 2030. I dette arbeidet mener Rederiforbundet at sjøtransporten og det norske unike maritime miljøet er en del av løsningen. Dersom utslippene fra transportsektoren skal halveres innen 2030 samtidig som at transportbehovet øker, er det behov både for å gjøre hver enkelt transportform mer effektiv, samtidig som at transportarbeidet gjøres så energieffektivt og klimavennlig som mulig.

Sjøtransporten er den soleklart mest energieffektive og klimavennlige transportformen. Overføring av gods fra veitransport til sjøtransport vil redusere klimautslippene betydelig. DNV GL har tidligere gjort analyser som indikerer en reduksjon tilsvarende 40 – 70 prosent i CO2-utslippene per tonnkm som flyttes fra vei til sjø, avhengig av drivstoffet på skipet. I dette regnestykket kommer skip som går på LNG (flytende naturgass) særlig godt ut. Sammenliknet med veitransport er CO2-reduksjonen omtrent 60 – 70 prosent, reduksjonen av SOx-utslipp betydelig, og reduksjonen i NOx-utslipp nærmest total.

Norge har alltid vært i front når det gjelder utvikling av fremtidens miljøvennlige og bærekraftige transportløsninger knyttet til nærskipsfart. I tillegg har vi en maritim næring som har lang erfaring med å løse krevende transport- og logistikkoppdrag internasjonalt. Rederiforbundet mener kystlinjen bør kunne tjene som inkubator for tekniske løsninger som siden kan eksporteres og gi globale ringvirkninger.

GODSOVERFØRINGSMÅLET MÅ VIDEREFØRES

Utnyttes godsoverføringspotensialet fra land til sjø fullt ut, kan – ifølge NTP Godsanalyse – 300 000 trailere løftes av veien, bare knyttet til den årlige varetransporten mellom våre fem største byer og over Svinesund. For å lykkes med dette, må sjøtransportens konkurranseevne styrkes, slik at den blir likere den for andre transportformer. Dette innebærer at det må etableres en langt mer helhetlig, strategisk og planmessig tilnærming til sjøtransportens infrastruktur enn det vi ser i dag.

Våre medlemmer rapporterer om at de opplever at last som tidligere har vært en selvfølge at transporteres på skip, blir utkonkurrert av landtransporten, og særskilt lastebiler. En konkret årsak til dette er den endrede konkurransesituasjonen i lastebilnæringen, hvor prisene på transportoppdrag presses ned av utenlandske lastebilaktører. Dette skjer samtidig med at de samlede transportvolumene øker og vil øke kraftig i årene frem mot 2040, og hvor markedsandelen til sjøtransporten faller sammenliknet med landtransporten. Dersom ikke sjøtransportens konkurransekraft styrkes er det en fare for at lasten som i dag tas som en selvfølge at sendes på kjøl, i fremtiden vil transporteres på vei.

I behandlingen av innstilling 312 S (2015-2016) ble Stortingets ambisjoner konkretisert ved at et samlet Storting ba regjeringen innføre et mål om at 30 prosent av godstransporten, som i dag går over 30 mil på vei, skal flyttes over på sjø og bane innen 2030. Dette innebærer et mål om overføring av gods fra vei til sjø på 5 – 7 millioner tonn. Dette målet forsterkes til 50 prosent innen 2050.

Utvalget anbefaler at godsoverføringsmålet fra vei til sjø og bane skal avvikles, og erstattes med mål som peker på det vi «faktisk ønsker oss, eksempelvis mindre kø eller frigjøring av arealer til andre formål».

Det overordnede målet i transportpolitikken må være å frakte gods og personer mest hensiktsmessig, med lavest mulig samfunnsøkonomisk kostnad. Sjøtransporten har vesentlig lavere samfunnsøkonomisk kostnad per tonnkilometer enn noen andre transportformer. Som følge av dette har det blitt fastsatt et mål om at så mye gods som mulig skal fraktes på sjø fremfor vei. Godsoverføringsmålet er dermed ikke et overordnet mål i transportpolitikken, men har blitt fastsatt nettopp av den hensikt å oppnå «det vi faktisk ønsker oss» - nemlig reduksjon i samfunnsøkonomiske kostnader som følge av reduksjon i klimautslipp, færre ulykker, mindre veislitasje, færre køer, osv.

Dersom forutsetningene endres vesentlig, og andre transportformer kan gjennomføre transportarbeidet med lavere samfunnsøkonomisk kostnad, er det naturlig at godsoverføringsmålet revideres, endres eller fjernes. Vi kan ikke se at det hverken har vært eller vil være endringer i disse forutsetningene i overskuelig fremtid, og forventer at godsoverføringsmålet videreføres i kommende Nasjonal Transportplan.

DIGITALISERING AV SJØFARTEN

Norge åpnet verdens første testområde for autonome skip, lokalisert i Trondheimsfjorden, i 2016. Dette markerte starten på et nytt industrieventyr for norsk maritim næring. Det er også en viktig milepæl i arbeidet med å utarbeide neste generasjons miljøvennlige og energieffektive skip. Autonome og spesielt mindre ubemannede skip kan gjøres betydelig mer energieffektive enn dagens lasteskip. Rolls Royce har beregnet at energibehovet for sjøfrakt kan reduseres med opptil 30% ved å fjerne hotellseksjonen og personlig sikkerhetsutstyr på skipet, og legge til rette for mer plass til gods.

Skip som seiler uten mannskap kan også redusere hastigheten uten at mannskapskostnaden øker som følge av lenger seilingstid. Redusert hastighet vil ytterligere redusere energibehovet og således gi et mer konkurransedyktig grunnlag for batteridrift på korte avstander. Høsten 2017 fikk det helelektriske og autonome skipet Yara Birkeland støtte fra ENOVA. Skipet skal gå med last i Grenlandsfjorden, og det er oppgitt at det vil erstatte om lag 30.000 veitransporter årlig gjennom befolkede områder i Grenlandsregionen. Skipet er tenkt å være operativt i 2020.

SINTEF Ocean omtaler den perioden vi nå går inn i som skipsfartens fjerde revolusjon. Den første var rundt 1810 da skipene gikk fra seil til damp, noe som vesentlig kuttet seilingstid og distanse. Deretter, i om lag 1910 gikk skipene over til diesel. Så, rundt 1970, la digital automatisering til rette for disruptive endringer i næringen. Nå, fra 2018 og fremover, blir næringen mer effektiv og klimavennlig gjennom digitalisering, autonomi og robotisering.

Dette endrer vesentlig på hvilke forutsetninger som ligger til grunn for å kunne hevde seg internasjonalt de kommende tiårene. Økt behov for digital kompetanse i kombinasjon med maritim kompetanse, vil innebære at eksisterende kompetanse må tilpasses og utdanningsløpet endres.

For å ivareta Norges posisjon som ledende på autonome og ubemannede miljøvennlige skip er det avgjørende at det er en koordinert og samkjørt innsats fra myndighetene på tvers av sektorene og departementene. Rederiforbundet mener det er behov for at arbeidet med autonomi ses under ett, i forbindelse med nærskipsfartsstrategien. Denne strategien bør samle alle tiltak og virkemidler som kan bidra til å styrke norsk kompetanse, innovasjonstakt og utvikling av ny teknologi innen autonomi og ubemannede miljøvennlige skip.

Sjøtransport er en sikker transportform. Rederiene er opptatt av at sikkerhetskravene til sjøs skal være høye av hensyn til menneskene, miljøet og verdiene om bord. Det arbeides kontinuerlig med sikkerhetsrutiner for å redusere risikoen for at ulykker skal skje. I rapporten skriver utvalget følgende: «Den forventede trafikkøkningen i sjøtransport frem mot 2040 kan medføre flere skipsulykker og akutte forurensningshendelser, og nye tiltak må vurderes». I likhet med andre transportformer har sjøtransporten en svært positiv utvikling hva gjelder ulykker per transportmengde. Det er dermed ingen logisk konsekvens at trafikkøkning i sjøtransport vil medføre flere skipsulykker.

Den teknologiske utviklingen innebærer at evnen til å overvåke kysten har blitt dramatisk bedre. Nå har man bedre oversikt over hvor det enkelte fartøy befinner seg, digitale sjøkart og forbedret ruteplanlegging gjør at ferden er sikrere, god ruteplanlegging reduserer også utslipp til luft og sjø, og beredskapen langs kysten er god.

Vi ser at tiden er inne for fornying av lostjenestens og trafikksentralenes omfang og innretning. Det er i dag fem sjøtrafikksentraler langs kysten; Horten, Brevik, Kvitsøy, Fedje og Vardø. Fire av sentralene er brukerfinansiert gjennom sikkerhetsavgiften som legges på næringen. Med dagens teknologi er det ikke nødvendig med et så høyt antall sjøtrafikksentraler. Rederiforbundet mener at en reduksjon i antall sjøtrafikksentraler og samlokasjon er et viktig grep for å modernisere og effektivisere norsk sjøsikkerhetsberedskap. I den forbindelse er det også naturlig å samlokalisere de tre losformidlingskontorene (Horten, Kvitsøy og Lødingen) med sjøtrafikksentralen.

BEHOV FOR EFFEKTIVE HAVNER OG INFRASTRUKTUR

Havnene er et viktig ledd i logistikkjedene og en sentral del av sjøtransportens infrastruktur, som også har stor betydning for næringsvekst og regional utvikling. En viktig forutsetning for sjøfartens konkurranseevne er effektive havneanløp. Det er også helt avgjørende med effektiv infrastruktur både i og rundt havnene for å sikre effektive logistikkjeder. Med økt digitalisering, automatisering og autonomisering, ser vi at havnene i større grad kan bruke teknologiske løsninger for mer effektiv lasthåndtering. For å utnytte det uforløste potensialet i økt bruk av nye teknologiske løsninger i havn, er det behov for at havnene beholder evnen til å investere i egen infrastruktur. Dette gjøres best ved å sikre at havnens inntekter blir gjeninvestert i havnen, gjennom at havnekassen blir forbeholdt havneformål. I tillegg er det behov for at staten styrker sin andel i havneinvesteringene.

På samme linje som at staten finansierer infrastruktur for landtransport, bør staten i større grad finansiere infrastruktur knyttet til sjøtransport. Havnenes eierstruktur, der en rekke av havnene drives som kommunale foretak, gir ingen incentiv til å tenke helhetlig hverken regionalt eller nasjonalt. Dette kan resultere i at havnene foretar investeringer som er mer basert på kommunale ønsker, og ikke på næringens behov. En mer overordnet og nasjonal tilnærming når det gjelder investeringene i havn, med hensyn til mer effektiv transport- og logistikkavvikling, kunne bidra til å styrke konkurransekraften til sjøtransporten. Dette vil medføre at investeringene i infrastruktur og utstyr i havnene blir mer tilpasset den lasten og skipene som anløper, i stedet for at alle eller mange av havnene er rustet for å ta alle typer last og skip. Dette kan blant annet føre til mer effektive logistikkløsninger i havnene, noe som vil gi mer effektiv omlasting, og at man samtidig unngår å investere parallelt med tilsvarende type utstyr i samtlige havner.

Rederiforbundet mener det er naturlig å innføre et prinsipp om at brukerbetalingen skal dekke selve driften av havnene, løpende vedlikehold og mindre løpende investeringer. Samtidig bør staten dekke større og langsiktige investeringer gjennom overføring av statlige midler. Det vil resultere i en større kontroll og overordnet prioritering av de investeringer som gjøres i norske havner, noe som også er en utfordring med investeringene i havnene i dag.

***

Rederiforbundet står selvsagt til disposisjon dersom det skulle være ytterligere spørsmål eller behov for avklaringer.