Høringssvar fra Norske tog AS

Dato: 01.10.2019

Høringssvar fra Norske tog AS - Høring av rapport fra ekspertutvalget som har vurdert teknologi og fremtidens transportinfrastruktur

Norske tog er et statseid aksjeselskap som, med noen unntak, eier mesteparten av persontogkjøretøyene i Norge. Selskapets rolle er å leie ut togsett på like vilkår til operatører som vinner anbud på operasjon av persontogtrafikk i Norge. Vi takker for anledningen til å kommentere utredningen.

Norske tog støtter ekspertutvalgets rapport og vi vil innledningsvis fremheve at

«Bevegelsesfrihet, det vil si opplevelsen av høy mobilitet for folk og for næringsliv i alle deler av landet og ut i verden, er grunnleggende positivt og verdiskapende for vårt moderne samfunn»

Bevegelsesfriheten vår bør være utgangspunktet når vi skal tenke gjennom transportpolitikken og planene på nytt, slik at vi setter

«mål som peker på det vi faktisk ønsker oss»

Et eksempel fra rapporten er hvordan Ruter As organiserer transporttilbud ut fra brukeren, ikke transportform.

Ekspertutvalgets hovedoppgave var å fremme konkrete forslag om hvordan samfunnet skal håndtere planleggingen av framtidens transportinfrastruktur gitt den raske teknologiske utviklingen i sektoren. Norske tog vil først gi noen overordnede kommentarer før vi på de neste sidene utdyper dette noe mer i forhold til de fire teknologidrevne hovedtrendene ekspertutvalget trekker fram og gir innspill til mål for nasjonal transportplan 2022-2033.

Transport kan sies å være prisen vi betaler for å få muligheten til å kombinere meningsfylte arbeids- eller skoledager med gode opplevelser på fritiden og nærhet til familie og venner. Fordelene vi opplever i dagliglivet veier opp for ulempene transporten medfører. Ulempene med transport er de personlige og felles ressursene vi forbruker (tid, penger, arealer, energi, forurensning, ubehag, etc.), og vi har alle en formening om ulempene med transport fra vårt dagligliv og fra reiser rundt omkring i verden.

Skal vi unngå de største ulempene med transport i Norge må vi både forholde oss til storbyenes transportutfordringer og til at vi har spredt bosetning i et land med fjell og fjorder. Nye teknologiske løsninger kan bidra til å nå mål for transportsektoren med andre virkemidler enn tidligere, men det er samtidig viktig å ha med seg, slik ekspertutvalget fastslår, at disse endringene kan ha

«ulike konsekvenser for transport i by og mer spredtbygde strøk»

Transportløsningene må med andre ord velges ut fra de konkrete behovene vi har, og ekspertutvalget anbefaler at alternative transportformer, konsepter og nye teknologier vurderes reelt i konseptvalg for prosjektene.

Innspill til mål for nasjonal transportplan 2022-2033

Når Norske tog under kommentarer de fire teknologidrevne hovedtrendene, og gir innspill til mål for nasjonal transportplan 2022-2033, er det ut fra vår rolle som eier av togsett og hvordan vi mener jernbanen kan bidra til bærekraftige mobilitetsløsninger.

Elektrifisering

Overgangen fra fossilt drivstoff til elektrisitet er et viktig skritt mot utslippsfrie fremkomstmidler i alle transportformer. I dag er jernbanetransport tilnærmet utslippsfri (elektrisk drift de fleste strekninger). Diesel togsettene Norske tog eier vil i løpet av neste NTP periode enten være skiftet ut eller være modne for utskiftning (14 diesel motorvognsett type 92 bygget i 1984-85 erstattes av bimodale Flirt type 76 i 2021. 5 diesel lokomotiver type Di4 bygget i 1981 er modne for utskifting. 15 diesel motorvognsett type 93 bygget i 2000-2002 vil være ferdig avskrevet (30 år) i løpet av neste NTP-periode). Etter Norske togs vurdering kan det være realistisk å sette mål om

utslippsfri persontrafikk på jernbanen

Rent praktisk vil det være naturlig å samordne anskaffelsen av nye togsett med neste gang jernbanetrafikken i pakke 2 Nord, som inneholder dagens diesel strekninger, skal konkurranseutsettes, som sannsynligvis vil være innen 2030.

Hvis utslippsfri persontrafikk på jernbanen er et mål bør testing med «batteritog» starte så raskt som mulig. Togprodusentene er i gang med utvikling av «batteritog». Skal vi teste dette i Norge må Norske tog gjøre det i samarbeid med produsent, operatør, Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

Løsninger som kan kompensere for manglende batterikapasitet på selve toget bør utredes. For eksempel muligheter for batteribytte undervegs, batteridrevne «hjelpelokomotiv» (eventuelt autonome), hurtigladning på krysningsspor, del-elektrifisering av strekninger eller andre løsninger. Dette vil også være relevant for å vurdere 100% utslippsfri godstrafikk på jernbane. Utviklingen for «hydrogentog» og andre alternativ bør også følges opp internasjonalt.

Selv om transporten på veiene elektrifiseres er det overveiende sannsynlig at jernbanen fortsatt vil være mest bærekraftig på transport av store volum og over lange avstander på grunn av lavere energiforbruk. Ifølge Toutain m.fl. (2008) er elektrisk jernbane det mest energieffektive transportmiddelet (sammen med T-bane og sporvogn). Med samme energimengde transporterer jernbanen dobbelt så mange reisende som bensindrevne personbiler og fire ganger så mange reisende som fly. Jernbanens fortrinn er stålhjul på stålskinner. Hjulene kan rulle med lav friksjon, noe som tillater høy fart og krever mindre energi enn tilsvarende transport med hjul på andre underlag. Men, energiforbruket på jernbanen kan reduseres ytterligere. De store internasjonale produsentene arbeider kontinuerlig med å redusere vekten på togene, få plass til flere passasjerer om bord og finne mer energieffektive løsninger. Operatørene setter søkelys på energieffektiv kjøreteknikk. Når Norske tog kjøper nye lokaltog for Oslo-området vil det være togsett som kan regenerere bremseenergien.

Selvkjørende transport – automatisering/autonomi

Rapporten beskriver at automatisering er allerede i bruk i bybaner, tilbringertjenester og i interntransport på flyplasser, og vil i økende grad dominere jernbanesektoren. Videre at selv om potensialet for ytterligere automatisering av denne transportformen [jernbanen] i retning av selvkjørende systemer vurderes som stort, vil en innføring kunne kreve omfattende tiltak. Kommende faser av det europeiske signalsystemet ERTMS vil legge til rette for dette.

ERTMS er Norges største digitaliseringsprosjekt. Bane NOR bygger nå et fibernett på 5 000 kilometer langs jernbanen som skal bli ryggraden i den digitale jernbanen. Samtidig pågår InterCity-utbyggingen for fullt. Disse milliardprosjektene skal levere kortere reisetid, at flere kan reise lengre med tog og en sikker og pålitelig jernbane. Men, skal vi levere bærekraftig mobilitet, som de reisende vil ha, og få mer nytte av investeringene, må vi ha flere tog og økt kapasitet. Det fordrer at det er plass til flere tog på sporet. I rapporten KVU Oslo Navet (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS, 2015) står det at for jernbanen er kapasiteten på strekningen Oslo S–Lysaker og vendekapasiteten på Oslo S bestemmende for hva slags togtilbud som kan tilbys.

Vi bør utnytte ERTMS til sitt fulle potensiale for å øke transportsystemets kapasitet. ERTMS kan bli et eksempel på den sentrale problemstillingen ekspertutvalget tar opp - hvordan teknologitrendene kan påvirke utnyttelsesgraden i eksisterende infrastruktur samt kapasiteten i fremkomstmidlene (fyllingsgraden). Det bør være et mål for ERTMS, i kombinasjon med automatisering/autonomi, å

øke antall tog gjennom dagens Oslo-tunnel

til et høyt internasjonalt nivå. En økning på 25% fra dagens 24 tog per time i hver retning til 30 tog vil bringe oss opp til et høyt internasjonalt nivå. Det kan gjøre det mulig å ta unna for den høye veksten i jernbanetrafikken, inntil et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Oslo S kan stå klart.

Rent praktisk vil det være nødvendig å samordne opptrappingen både med når ERTMS innføres på Oslo S og når jernbanetrafikken i pakke 5 Oslokorridoren skal konkurranseutsettes. Trafikkpakke 5 inneholder jernbanelinjene som i dag trafikkerer 10-minutters systemet gjennom Oslotunnelen. En økt kapasitet vil også gi tilbyderne av trafikkpakke 4 og 5 handlingsrom til å foreslå nye og bedre tilbud til kundene framfor å måtte være låst til å videreføre dagens ruteopplegg.

Hvis det er et mål å øke utnyttelsesgraden i dagens Oslo-tunnel bør testing med automatiserte/autonome tog starte så raskt som mulig. Togprodusentene er i gang med utviklingen av automatisering/autonomi på tog. Skal vi teste dette i Norge er det naturlig at ERTMS prosjektet i Bane NOR er førende og at Norske tog, togprodusent(er), operatør(er) og Jernbanedirektoratet støtter Bane NOR i et slikt prosjekt. Testing av automatisering/autonomi bør om mulig inkluderes i konkurransegrunnlaget for trafikkpakke 4 og 5.

Det bør også vurderes hvor på jernbanen løsninger for automatisering/autonomi kan gi størst nytte, hvilke krav dette stiller til infrastruktur, ombordutstyr og togstyring, samt krav til ytelser på tog (stasjonsopphold, aksellerasjon, retardasjon, mv.), endringer i regelverk og andre forhold av betydning for å få effekt av automatisering/autonomi.

Samhandlende intelligente transportsystemer

For de fleste av oss vil den daglige transporten dekkes gjennom en kombinasjon av gange og en eller flere transportformer. Rask og enkel tilgang til relevant og viktig informasjon minimerer ulempene med transporten. I tillegg til å vite rutetidene er det for eksempel nyttig å vite hvordan været er, om det er kø, ledig parkeringsplass, sitteplass på toget, forsinkelser, osv. I rapporten skriver ekspertutvalget at i byene er kapasiteten i infrastrukturen og tilbudet i kollektivtransporten et knapphetsgode i rushtiden. Ved en digital integrasjon av styringssystemene for de ulike transportformene, muliggjøres en helhetlig styring av hele transportsystemet på tvers av transportformene. Nøkkelen til styring vil da ligge i påvirkningen av trafikal adferd som tillates gjennom dialogen som er opprettet mellom de ulike delene av transportsystemet. En viktig forutsetning er at kommunikasjonen faktisk fungerer ut til passasjerene. Som en forutsetning for alle de spennende og nyttige mulighetene som ligger i å utvikle samhandlende intelligente transportsystemer mener vi derfor at vi først bør ha som mål å sikre

god nettdekning for alle

For jernbanen kan et praktisk mål på dette være en datahastighet på i gjennomsnitt 5Mb/s per passasjer i tråd med anbefalingene i Jernbanedirektoratets «Plan for bedre nettdekning til togreisende».

For å oppnå en god brukeropplevelse må det være god mobildekning og kapasitet utenfor toget. Mobilsignalene må også slippe gjennom togets karosseri fram til den enkelte reisendes mobilenhet. Ett aktuelt tiltak for å bedre opplevd mobildekning inne i togene er derfor at Norske tog etablerer moderne flerbånds mobilforsterkerutrustning med et godt tilpasset antennesystem, avhengig av dagens status i tog og vogner. Det gjør at mobilsignalenes utendørsstyrke føres inn i togmateriellet. Dette arbeidet er startet i Norske tog.

I tillegg til mobilforsterkere i togene er det nødvendig å forbedre dekningen langs jernbanen. Det innebærer at teleoperatørene må forsterke sine mobilnett i kombinasjon med at Bane NOR etablerer nødvendig mobilforsterkerløsning i tunnelene.

Nye forretningsmodeller – delingsmobilitet

Delingsmobilitet er kanskje mer en samfunnstrend enn en teknologisk trend. Det indikerer en større aksept for kollektive løsninger (som tog) og at eierskap (til bil) ikke er like viktig lenger. Et spørsmål er om økt klimabevissthet er bakgrunn for eller også forsterker delingsmobiliteten. For jernbanen vil det være avgjørende om delingsmobiliteten i byene også får en konsekvens mellom byene på fjerntogstrekningene. For eksempel at de som velger å ikke ha egen bil i byen, eller til og fra byen, heller ikke bruker egen bil på lengre reiser. Vil med andre ord økt delingsmobilitet gi økt togtrafikk på fjerntogstrekningene?

De tre første trafikkpakkene det har vært konkurranse på i Norge dekker alle fjerntogstrekningene: Sørlandsbanen, Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen og Bergensbanen. Disse strekningene har det til felles at de kjøres med togmateriell som er på slutten av sin tekniske og økonomiske levetid. Togsettene som benyttes er fra 1990-tallet. Lokomotivene er eldre, og sitte- og sovevognene er betydelig eldre. Det vil være behov for å bytte alt togmateriellet på alle fjerntogstrekningene innen konkurransene om trafikkpakkene 1, 2 og 3 skal lyses ut igjen om 8-10 år. Sitte- og sovevognene i aluminium som har sprekkdannelser må tas ut av trafikk først.

I neste NTP periode 2022-2033 bør vi derfor ha som mål å

utvikle og anskaffe nye fjerntog

Noen av spørsmålene som må besvares først er: Hvilket framtidig passasjervolum og -tilbud skal det anskaffes fjerntogmateriell for, herunder nattog? Hvilke rammebetingelser skal infrastrukturen sette (plattformer, hastighet, profil, strømforsyning, etc.)? Hvilken fleksibilitet er nødvendig?

Oppsummering

Norske tog støtter ekspertutvalgets rapport.

Våre innspill til mål for nasjonal transportplan 2022-2033 er:

  • utslippsfri persontrafikk på jernbanen
  • øke antall tog gjennom dagens Oslo-tunnel
  • god nettdekning for alle
  • utvikle og anskaffe nye fjerntog