Høringssvar fra St1 Norge AS

Dato: 27.09.2021

Høringsinnspill til EU-Kommisjonens forslag til regelverk om fremme av alternativt drivstoff i skipsfarten (FuelEU Maritime)

Det vises til høringsbrevet, datert 16. august 2021, om EU-kommisjonens forslag til regelverk om fremme av alternativt drivstoff i skipsfarten (FuelEU Maritime) av 14. juli 2021.

Det legges opp til en rekke høringsrunder i forbindelse med Fit for 55. Vi forstår at en så omfattende lovpakke som dette krever en god politisk prosess fra norsk side for å sikre harmonisering. Vi ser en mulig utfordring i det at svært mange høringer igangsatt av ulike departementer som gir et noe fragmentert tilbakespillgrunnlag, og vil derfor understreke viktigheten av å vurdere innspillene på de ulike delene av EUs lovpakke under ett. Vi vil oppfordre norske myndigheter til å nedsette en arbeids- eller referansegruppe som kan sørge for en god dialog mellom myndigheter og andre berørte aktører.

Fokus på GHG-besparelse og teknologinøytralitet

Forslaget legger opp til GHG-besparelse heller enn volum: fra 2 % i 2025 til 75 % i 2050. Forslaget legger også opp til en Well-to-Wake tilnærming, altså legges livssyklusanalyser til grunn for utslippskutt. St1 stiller seg positive til dette.

Pakken er i stor grad teknologinøytral ved at det ikke spesifiseres egne målkrav for hverken teknologi eller energibærer. Likevel legges det inn begrensninger på råstoff ved at «food and feed crop-based» får samme utslippsfaktor som fossilt drivstoff. Dette er uheldig enn så lenge det finnes tilgjengelig råstoff av denne typen som både har høy GHG-besparelse og møter EUs bærekraftskriterier (inkludert kriterier for lav iLUC). Her bør en heller ta utgangspunkt i REDIII sine regler på dette området som setter et tak på bruk av «food and feed crop-based» biodrivstoff.

Regulatorisk overlapp

Det er en stor grad av regulatorisk overlapp i de ulike delene av Fit for 55. Det er som sagt viktig at disse delene ses i sammenheng, og det er tegn på at noen av de underliggende prinsippene ikke er helt koordinert.

Krav

Eksempelvis skal utslippsreduksjon i veitransport og maritim transport reguleres gjennom en slags reduksjonsplikt, mens det for luftfart legges opp til et volumbasert omsetningskrav. St1 stiller seg noe undrende til hvorfor Kommisjonen ikke legger opp til et likt og harmonisert system som tar utgangspunkt i GHG-besparelse.

Råstoff

Uavhengig av om en bruker flytende fornybart drivstoff i veitransport, luftfart eller maritim sektor, er råstoffet som brukes til produksjon av disse stort sett det samme. Hva slags råstoff en kan benytte bør reguleres gjennom REDIII. Det kan se ut som at de ulike pakkene som setter mål for luftfart, veitransport og maritim sektor i tillegg setter sine egne krav til råstoff. Dette er uheldig og vanskelig å håndtere, særlig for produsenter av fornybare drivstoff. Grunnen er at produksjon av fornybare energibærere til ulike deler av transportsektoren ofte skjer ved samme produksjonsanlegg og i samme produksjonsprosess. Produsenter legger opp til å kunne benytte mange ulike typer råstoff, men særkrav for råstoff i ulike sektorer gjør det nødvendig med gode og tydelige regler for massebalanse mellom sektorene.

St1 oppfordrer norske myndigheter til å være føre var og se fremover på hva som nå kommer fra EU. Dette gjelder særlig i forbindelse med nye norske omsetningskrav for anleggsdiesel og maritim sektor, samt videreutvikling av omsetningskrav for veitransport og luftfart. De norske omsetningskravene må også ses i sammenheng med innlemmelsen av maritim sektor i ETS, samt innføring av skatt på marint drivstoff i Energiskattedirektivet.

Behov for massiv utbygging av fornybar kraftproduksjon

Fit for 55 legger opp til en markant økning i bruk av hydrogenbaserte energibærere i transportsektoren – inkludert maritim sektor. Samtidig kommer det tydelige signaler fra Kommisjonen at elektrolysebasert eller grønt hydrogen gis prioritet over blått hydrogen. Dette har store konsekvenser for energisystemet som helhet, og det vil kreve massive mengder ny fornybar kraftproduksjon i Europa. Dersom produksjonen av flytende energibærere som tar utgangspunkt i hydrogen skal være kommersielt levedyktige, og ikke avhenge av store offentlige subsidier, er det avgjørende at Cost of Energy er lav. For Norges del vil det innebære utbygging av landbasert vindkraft.

Handelsmarked for karbonkreditter

Siden mai 2020 har St1 koordinert «The Life Carbon Farming project», et prosjekt finansiert av EUs LIFE Preparatory Programme med mål om å skape aksept for og insentivere til økt binding av karbon i jord og biomasse i Europa. En viktig del av prosjektet er å fremme et rammeverk for et velfungerende og samlet frivillig marked for karbonkreditter, som vil knytte andre sektorer til LULUCF- og jordbrukssektoren.

Det er relevant å se transportsektoren – inkludert maritim sektor – i sammenheng med et marked for handel av karbonkreditter. Dette kan være en viktig mekanisme for å insentivere til økt binding av karbon i jord og biomasse dersom karbonkreditter kan benyttes for å oppfylle deler av kravet om utslippskutt i transportsektoren.

Det gjøres arbeid både i Norge, Norden og EU for å sikre addisjonalitet, permanens, biologisk mangfold, standardisering, med mer, og St1 vil oppfordre norske myndigheter til å være en aktiv part inn i dette arbeidet.

St1 Norge AS er et datterselskap under St1 Nordic Oy – et nordisk energikonsern med visjon om å være ledende på produksjon og salg av CO2-bevisst energi. Konsernet forsker på og utvikler økonomisk levedyktige, og miljømessig bærekraftige energiløsninger. St1 fokuserer på markedsføring av drivstoff, oljeraffinering og fornybare energiløsninger som avfallsbasert avansert etanoldrivstoff og industriell vindkraft. Konsernet har 1.250 St1- og Shell-merkede stasjoner i Finland, Sverige og Norge. St1 har hovedkontor i Helsinki, og har i dag ca. 1.000 ansatte. www.st1.com