Høringssvar fra Notodden Lufthavn AS

Notodden Lufthavn AS vil fremme følgende innspill til luftfartsstrategien:

1. Det vises til NOU 2019:22 kapittel 2.1. Notodden lufthavn AS ønsker å minne om at det er lufthavner utenfor Avinor -paraplyen, både militære og sivilie, som har andre rammevilkår og opererer i et annet luftfartsmiljø enn det Avinor-lufthavner gjør, og som av den grunn burde få en tydeligere representasjon inn i det offentlige arbeidet med strategi og rammevilkår for norsk luftfart
2. Det vises til NOU 2019:22 side 10, 4. avsnitt og uttalelsen «på lengre sikt kan elektriske fly og andre lav- og nullutslippsteknologier bli en løsning. Utvalget mener Norge bør være en pådriver og arena for utvikling og tidlig innfasing av slike fly, og foreslår en rekke virkemidler for å få til dette», samt mer utfyllende omtale i NOU 2019:22 kapittel 5 om virkemidler for å fremme innføring av mer klimavennlige luftfartøy. Videre vises det også til den anstrengte finansielle situasjonen både flyselskap og lufthavnoperatører står oppi grunnet Covid-19. Notodden lufthavn AS stiller seg bak tanken om at Norge kan bli et foregangsland når det gjelder innføring av elektriske luftfartøy. Norge har bred erfaring med å ta i bruk og lage gode rammer for ny teknologi, f.eks. gjennom elektrifiseringen av bilparken. Både når det gjelder en effektiv bruk av statlige virkemidler som avgiftsfritak, og problemområder som stedvis dårlig utbygd lade-infrastruktur, manglende standardisering av ladeteknologi og løsninger for betaling som til dels er lite kundevennlige. De erfaringene bør vi bruke inn i en koordinert innsats hvor alle aktørene er representert – ikke bare den store lufthavnoperatøren Avinor og de store flyselskapene som opererer i Norge, slik vi ser det gjøres i det delvis statlig finansierte samarbeidet mellom Avinor, Widerøe, SAS og ZERO. Konkret bør det raskt komme på plass gode økonomiske støtteordninger for å etablere ladeinfrastuktur på norske lufthavner. Dette er kostbare investeringer hvor forventet return-on-investment i stor grad er ukjent, men som det er helt avgjørende at gjøres, for at kommersiell og ikke-kommersiell bruk av elektriske luftfartøy skal være attraktivt. ENOVA og Innovasjon Norge bør, innenfor de rammene som EUs statsstøtteregelverk gir, få et klart mandat og øremerkde midler til å støtte konkrete infrastruktur-tiltak, både på lufthavner innen- og utenfor Avinor-paraplyen.
3. Det vises til NOU 2019:22 side 10, nest side strekpunkt vedrørende videreføring av «arbeidet med å utvikle og ta i bruk flyoperative forbedringer». Det nevnes i strekpunktet at «kurvede innflyginger […] [bør] tas i bruk på flere av Avinors lufthavner». Kurvede innflyginger, så vel som tilsvarende teknologisk baserte utflygingstraseer burde være en ambisjon å etablere på samtlige lufthavner i Norge med trafikk med luftfartøy kategori B og høyere, og hvor det er gjennomførbart med tanke på omkringliggende terrengforhold.
4. Det vises til NOU 2019:2 kap. 4.3.1 og avsnitt «Selkapets samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsommfattende nett av lufthavner for den sivile luftfarten og flysikringstjenester for den sivilie og militære luftfarten … Avinors virksomhet skal drives på en sikker, efektiv og miljøvennlig måte». Det er en utfordring at Avinor er monopol-leverandør i Norge av diverse tjenester innenfor luftfarten, som ikke-Avinor -lufthavnene er avhengig av å kjøpe og få levert av Avinor-konsernet, for å kunne drive lufthavn i Norge. Gode eksempler her er Kunngjøringstjenesten (AIP Norge), Prosedyredesign (PANS-OPS) og Flynavigasjonstjenesten (FNT). Dette er tjenester hvor ikke-Avinor lufthavnene trenger leveranser fra Avinor på lik linje med de Avinor -drevne lufthavnene, men hvor dagens organisering gjør det mulig å forskjellsbehandle lufthavnene, både på kostnader og leveransetidspunkt. Denne problemstillingen har blitt mer og mer aktuelt etter som Avinor i større og større grad har fått et fokus på kommersielle inntekter utenom taxfree. Luftfartsstrategien bør derfor diskutere og fremme forslag til tiltak som kan fjerne denne problemstillingen. Et mulig tiltak i så henseende er å flytte tjenesteansvaret fra Avinor til Luftfartstilsynet.