Norsk Flygerforbund (NF) og Kabinansattes Forbund (KF) viser til Arbeids- og sosialdepartementets invitasjon til alminnelig høring om NOU 2021:9 – Den norske modellen og fremtidens arbeidsliv, og vil i det følgende gi våre innspill til høringen. Vi viser også til LOs høringssvar, men forbundene vil også tilføye noen luftfartsspesifikke problemstillinger. Utvalgets flertall peker på behovet for ytterligere utredninger grunnet mangel på sosialt sikkerhetsnett for frilansere og selvstendige oppdragstakere, og for den maktforskyvningen som kan oppstå når ansatte flyttes nedover i en selskapsstruktur, mens avgjørelser tas i morselskapet der ansatte ikke har en stemme.

Utvalget ble satt ned for å vurdere ulike tilknytningsformer og virksomhetsorganisering i arbeidslivet i lys av strukturendringer og ytre drivkrefter. Utvalget trekker frem teknologisk utvikling, globalisering, endringer i befolkningssammensetningen og hensynene til miljø og klimaendringer som sentrale drivkrefter som påvirker arbeidslivet. Også samspillet mellom disse drivkreftene er viktig, og kan bidra til økt endringstakt i arbeidslivet fremover.

Utvalget la den norske modellen til grunn for sine vurderinger og anbefalinger. Arbeidskraft er Norges viktigste ressurs, og den må forvaltes best mulig. De overordnede målsettingene for utvalget er at rammeverket for arbeidslivet må legge til rette for fortsatt høy andel faste ansettelser og et organisert arbeidsliv forankret i tariffavtaler, sammen med gode vilkår for verdiskapning i virksomhetene.

Forbundene vil først og fremst gi regjeringen honnør for at det ble satt ned et utvalg som har lagt frem NOU 2021:9, og vi er godt fornøyde med det grundige arbeidet utvalget har gjort med utredningen. Dette harmonerer etter vårt syn med de grep som også gjøres i EU, sterkt forankret i The European Pillar of Social Rights, samt FNs bærekraftsmål. Slik forbundene forstår det, er målsetningene blant annet å stoppe forringelsen av økonomisk, sosialt og miljømessig bærekraftige arbeidsplasser, og sikre et anstendig fremtidig arbeidsliv som går i takt med den voldsomme utviklingen knyttet til teknologi og de miljømessige utfordringer.

Norsk handling med europeisk konsekvens

Våre forbund har gjennom vårt internasjonale nettverk fått tydelige signaler om at norske handlinger har merkbar symboleffekt ute i Europa. Vi er derfor av den oppfatning at det er viktigere enn noen gang at norske myndigheter løfter frem den norske arbeidslivsmodellen og betydningen av denne. At kreative ansettelsesmodeller, med pulverisering av trepartssamarbeidet, ikke aksepteres, og at norske tiltak som adresserer sosiale problemstillinger i arbeidslivet vil være av betydning for tilsvarende arbeid på EU-nivå.

Sosiale utfordringer og flysikkerheten

Norsk Flygerforbund og Kabinansattes Forbund frykter at norsk og internasjonal luftfart i øyeblikket tar nye steg mot det man i luftfartsmiljøet omtaler som «en forventet ulykke», en ulykke der en havarikommisjon konkluderer med at årsaken er nært knyttet til sosiale utfordringer, og ikke teknisk svikt. Ulykkene med Boeings 737 MAX fly illustrerer dette godt, da kommersielt press og markedskrefter var en sterkt medvirkende årsak til flyulykkene som kostet 346 mennesker livet.

Press på ansatte drevet av tilsvarende kommersielt press og markedskrefter er i dag fremtredende i europeisk luftfart. Vi ser også at koronapandemien har forsterket en allerede negativ utvikling på dette området. Når dette blir en del av hverdagen i kommersiell luftfart, kan det føre til at ansatte er mer bekymret for morgendagens levebrød enn den forestående flyvningen de har ansvar for. Vi er derfor sterkt bekymret for at sikkerhetsbarrierene kan gi etter for menneskelig svikt som følge av denne utviklingen. At flysikkerheten har vært stabil høy kan argumenteres for å ha sammenheng både med proaktivt arbeid, men også en drivende teknologisk utvikling, som mulig har kompensert for en negativ utvikling ift. flygende arbeidstakeres rettigheter. NF og KF er dog sterkt bekymret for at vi på et eller annet tidspunkt vil se en situasjon der den teknologiske kurven ikke lenger klarer å kompensere for det stadig økende sosiale presset, med «en forventet ulykke» som resultat.

Vi vil samtidig påpeke at det dårlig samfunnsøkonomi i å tillate at sosial dumping i luftfarten for å muliggjøre allerede kunstig lave billettpriser. Da dette bidrar til å undergrave både økonomisk, sosial og miljømessig bærekraft i en samfunnskritisk næring.

Luftfartsspesifikke innspill

1. 1. Arbeidstakerbegrepet og grensen mot selvstendige oppdragstakere

Bruken av selvstendig næringsdrivende i organisasjoner betegnet som høypålitelige organisasjoner (High Reliability Organizations – HRO) harmonerer i svært liten grad med teorien for denne typen organisasjoner. Det er videre slik at en rekke EU-land i praksis har sammenfallende retningslinjer eller lovverk knyttet til kriteriene for å drive som selvstendig næringsdrivende. Forbundene er per dags dato ikke kjent med noen beviselig praksis som dokumenterer at bruken av selvstendig næringsdrivende er i samsvar med loven, primært fordi den ansatte er låst til en arbeidsgiver og ikke selv kan bestemme oppdragsmengden.

Forbundene mener dog at en «stilltiende» aksept for denne typen ansettelsesforhold i luftfarten truer flysikkerheten, og at dette underbygges av studier som viser at ansatte i bemanningsbyråer har lavere rapporteringsvilje enn ansatte i ordinære ansettelsesforhold. I tillegg gir slike tilknytningsformer piloter vesentlige tilleggsbekymringer som ikke er knyttet til selve flyoperasjonen, som igjen bidrar til de samme huller i sikkerhetsbarrierene. Luftfartsansatte som går på jobb når de er syke, fordi de ellers ikke får lønn som følge av de er selvstendig næringsdrivende, er i denne forbindelse en uakseptabel praksis i en industri fullstendig avhengig av et høyt sikkerhetsnivå. Luftfartstilsynets undersøkelse av arbeidsmiljøet i sivil luftfart i 2015 viste allerede da et alarmerende høyt antall tilfeller der flygende ansatte i norsk luftfart, hadde gått på jobb når de burde avstått, nettopp på grunn av disse og andre forhold.

I henhold til EASA-regelverk, kan nasjonale tilsynsmyndigheter kun føre tilsyn med utenlandske selskap underlagt tilsynsansvar hos et annet luftfartstilsyn dersom tilsynet med ansvaret bestiller slikt tilsyn. Dette kan være krevende å løse, men vi er allikevel av den oppfatning at norske myndigheter må iverksette et langsiktig internasjonalt arbeid som tar sikte på å muliggjøre selvstendige tilsyn av utenlandske flyselskaper med etablert virksomhet i Norge.

NF og KF er videre av den oppfatning at det må sikres at Luftfartstilsynet har de nødvendige mandater til å utføre tilsyn også hos utenlandske operatører underlagt utenlandske tilsyn. Dette kan bety at Norge må gjennomføre et målrettet politisk arbeid inn mot EU og EASA.

Vi mener også at Norge må fortsette et proaktivt internasjonalt arbeid for å forhindre ulike former for “pay to fly modeller”.

Forbundet mener også at en innstramming i regelverket er nødvendig for å sikre at:

- Bruk av selvstendig næringsdrivende piloter forbys da dette både utgjør en flysikkerhetsrisiko og fortrenger faste stillinger.

- At norske flyselskap ikke tillates å leie inn tjenester fra andre flyselskaper som benytter selvstendig næringsdrivende.

- At utenlandske flyselskap ikke tillates å etablere virksomhet i Norge basert på en bemanningsmodell basert på piloter som er selvstendig næringsdrivende

- At norske tilsynsmyndigheter sikres tilstrekkelig mandat og ressurser til å kunne føre tilsyn med utenlandske selskaper med virksomhet i Norge, men som er underlagt andre lands luftfartstilsyn.

2. 2.Arbeidsgiverbegrepet og arbeidsgiveransvar

I lys av bekymringene nevnt i forrige punkt, er det behov for å understreke at bruken av bemanningsbyråer og ditto kreativ rigging innenfor konsern gjennom underliggende datterselskaper, nå har spredd seg til Skandinavia. En slik organisering frikobler de ansatte fra tilhørigheten til eget selskap, som igjen risikerer og forringer nødvendig ansvar, som er nært knyttet til flysikkerheten. I tillegg frarøver slike modeller de ansatte nødvendig jobbsikkerhet, som følge av fragmentering og intern konkurranse. Slik SAS blant annet nå legger opp til, gjennom bemannings-entrepriser vil man lett kunne spille de ulike bemanningsselskapene ut mot hverandre og derved tvinge ansattes lønns- og arbeidsvilkår stadig lenger ned gjennom en intern konkurranse mellom enheter som konkurrerer om å ha de laveste lønns og produksjonskostnader. En slik rigging muliggjør videre at slike selskaper kan slås konkurs ved et pennestrøk, slik Norwegian praktiserte med presisjon ifm. restruktureringen under konkursbeskyttelse ifm. pandemien, med tap av flere tusen arbeidsplasser som resultat. Slik praksis omgår også trepartssamarbeidet og er derved en betydelig trussel mot den norske arbeidslivsmodellen.

3. 3.Innleie og entreprise

Innleie har i dag blitt en metode for å unngå faste ansettelser i luftfarten. Modellen muliggjør videre import av utenlandske arbeidsforhold som i praksis unndras nasjonale lover og regler. Et eksempel er SAS’ bruk av Cityjet, som flyr mange nasjonale ruter i Norge. Et annet eksempel er Norwegians innleie av Smartlynx, som før pandemien opererte ut fra Gardermoen under påskudd av at personellet hadde base i England og derfor ikke var underlagt norske lovgivning. Undersøkelser forbundene har gjort rundt arbeidsforholdene viste at operasjonen i praksis var fast virksomhet ut fra Gardermoen, fordi de ansatte ikke hadde mulighet til å returnere til hjemmebasen i England i sine friperioder. Når så var tilfelle skulle dette ha vært betraktet som virksomhet i Norge. Wizz Airs etablering i Norge høsten 2020 er en av flere eksempler på at kreativ rigging, innleie av både kort og lengre varighet på norske innenriksruter der hyppige rotasjoner av flymannskap tilpasses nettopp for å unngå å måtte forholde seg til norske lønns- og arbeidsvilkår og sosiale avgifter benyttes.

Forbundene vil også påpeke at vi er gjort kjent med at offentlige virksomheter leier inn flyselskaper for transport innenfor Norges grenser som kraftig underbyr norske lønns- og arbeidsvilkår.

Forbundene mener derfor at:

- Det må utredes om all form for innleie som opererer på innenriksruter kan underlegges norske lokale lønns- og arbeidsvilkår, uavhengig av operasjonens varighet. Forbundene er av den oppfatning av Frankrikes Decree 2006 kan være en mulig rettesnor i så henseende.

- Luftfartstilsynet må gis tilstrekkelige mandat for å kunne kontrollere innleie som beskrevet i eksemplene over. Her bør mandatet være så bredt at tilsynet har mulighet til å se på den totale operasjonen og hvordan den er rigget, være seg de ansattes boforhold, pendlermuligheter, osv. Mandatet bør vurderes formulert på en slik måte at man ser på den totale rimeligheten i operasjonen, ift. etterlevelse av regelverket.

- Det må gis tydelige formuleringer konkurransegrunnlaget knyttet til sosiale forhold ifm FOT kontrakter for å sikre like konkurransevilkår for norske selskaper med den hensikt å unngå sosial dumping i denne delen av luftfarten.

4. 4.Det internasjonale markedet og tilsynsansvar

Forbundene vil også bemerke at nasjonale myndigheter bør innta en konkret tilnærming til luftfartsspesifikke problemer. En slik tilnærming bør ta utgangspunkt i effektive nasjonale tiltak som samspiller med tilsvarende tiltak på EU-nivå.

Dersom man klarer å løse de nevnte problemstillingene med nasjonale regelverksendringer, vil man fortsatt sitte igjen med følgende problemstillinger, i all den tid andre europeiske land ikke har tilsvarende reguleringer som Norge:

- Norske selskaper som ønsker å fly ut fra norske flyplasser konkurrerer med flyselskaper med base i lavkostland. Dersom det ikke foreligger reguleringsmekanismer som sikrer lik konkurranse mellom selskapene, utover å kompensere for forskjeller i landenes kostnadsnivå ved flygninger fra lavkostland til høykostland, vil flyselskaper med baser i høykostland få en betydelig konkurranseulempe. Den langsiktige konsekvensen er at norske flyselskaper må velge å flagge ut europeiske flyvinger ved eksempelvis å etablere baser i land med lavere kostnader eller benytte seg av innleie, med det resultat at norske arbeidsplasser forsvinner.

- EASA-regelverket legger til rette for samarbeid mellom ulike lands tilsyn. Hensikten er at utenlandske flyselskaper underlagt eget lands tilsyn, må kunne underlegges kontroller utført av det lands tilsyn der virksomheten er etablert. Dette krever dog at landet som har utstedt driftstillatelsen (AOC), bestiller et slikt tilsyn fra et annet lands tilsyn. Forbundene er av den oppfatning at denne muligheten i altfor liten grad benyttes, til tross for at en slik mulighet finnes i regelverket noe som igjen bidrar til en ytterligere negativ utvikling ift. sosial dumping i norsk og europeisk luftfart