Forsiden

Høringssvar fra Svein Harald Enge, flysykepleier ambulanseflybasen i Kirkenes

Dato: 15.06.2021

KOMMENTAR TIL RAPPORT FRA EKSPERTGRUPPE «ORGANISERING AV LUFTAMBULANSETJENESTEN»

Av Svein Harald Enge

Flysykepleier

Ambulanseflybasen i Kirkenes

Finnmarkssykehuset HF

Kirkenes 11/6-21

Undertegnede har arbeidet som flysykepleier i ambulanseflytjenesten siden 1990. Primært i Kirkenes, men også ved Alta-basen og i Global Medical Support (utenlandsavdelingen til Norsk Luftambulanse).

Som verneombud ved Kirkenesbasen med lang erfaring fra ambulanseflytjenesten ble jeg oppnevnt av konsernverneombudene i de fire regionale helseforetakene til å delta i utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget til ambulansefly-anskaffelsen (anskaffelsesfasen 2016-2017). Det medførte en rekke møter i LAT HF sine møtelokaler i Bodø. Jeg var også med på de to innledende evalueringer av de innsendte tilbud, men jeg var ikke med på den avsluttende evalueringen hvor Babcock Scandinavian Air Ambulance (BSAA) ble valgt.

Vinteren 2021 ble jeg i den forbindelse intervjuet via Skype av to medarbeidere til ekspertgruppen om min rolle i prosjektet.

I det etterfølgende har jeg kommentarer til en del punkter i rapporten fra ekspertgruppen datert mars 2021. Jeg har her valgt å prioritere det som gjelder ambulanseflytjenesten og i liten grad sett på det som gjelder ambulansehelikopter.

Boks 2.1 Oppdragstyper

Her står det at tilbakeføringsoppdrag er «overføring mellom sykehus til et lavere omsorgsnivå». Det bør presiseres at det også gjelder overføring fra sykehus til lokale helseinstitusjoner (helsesentre) og i noen tilfelle til pasientens eget hjem.

Boks 2.2. Hastegrad

I tillegg til de omtalte hastegradene har vi også i ambulanseflytjenesten gruppene «Bestilte oppdrag» og «Tilbakeføringer».

5.2.1 Strategi og gjennomføring

Her var planen at det skulle plasseres et jetfly i Tromsø i døgnberedskap som erstatning for dag-flyet i Alta. Etter et massivt press fra forskjellig hold ble det dessverre ikke noe av det. Når det ble klart burde det vært presisert at jetflyet på Gardermoen skulle være en nasjonal ressurs, og ikke slik det til dels har utviklet seg: At Helse Sør-Øst i stor grad ser på flyet som «sitt» og til tider er lite villig til å avgi flyet oppdrag til-fra Svalbard eller oppdrag mellom Nord-Norge og Sør-Norge.

5.2.2 Flyene

Her står det at Beechcraft King Air 250 har tre båreplasser. Det er ikke riktig. I Kravspesifikasjonen datert 15.11.2016 (http://www.luftambulanse.no/system/files/vedlegg_a_kravspesifikasjon.pdf) står det i punkt 2.1.3 som er et obligatorisk krav:

Stretchers and seating I

Category 1 (Beech)The cabin shall have two stretchers and at least three seats

Category 2 (jet)The cabin shall have two stretchers and at least four seats

Dette er oppfylt for begge flytyper.

5.2.2 Endringer i kvalitet i ny avtale

Det er fortsatt et lite egnet system for datakommunikasjon. I praksis er det ikke mulig å overføre pasientdata mellom ambulansefly og sykehus. Kapasiteten er dårlig, treg og svært ustabil.

5.2.5 Etter operatørbytte

Her står det at problemene ESIS er løst. Det er ikke riktig. BSAA sier de jobber med løsninger og har kommet med noen avbøtende tiltak. Men: Problemet er fortsatt til stede. Man har funnet noen løsninger som under visse forhold har redusert den lange tiden fra start av motorer til flyet kan begynne å taxe (minst 10 minutter). Det gjelder først og fremst når flyet står i hangar på hjemmebase.

I punkt 1.2.1 i kravspesifikasjonen står det som et EV1 krav: Start up time

The aircraft itself should be designed, equipped and have procedures to be able to block off with all necessary systems running within 3 minutes after electrical power is applied.

Start up time 3 minutes or less will get the maximum score. Longer start up time will be evaluated in relation to the maximum score.

5.2.7 De regionale helseforetakenes evaluering av prosessen med anskaffelse av ambulansefly

Her er jeg enig i at operatørbytte på samtlige baser på samme tidspunkt var uheldig. Sist det var bytte av flyperatør (fra NLA og Air Express til Mørefly) ble det gjort ved midnatt nyttårsaften 1993-94, noe som om mulig var enda verre. For fremtiden bør det fordeles over noen dager. Viser også til punkt 7.2.3 i rapporten.

6.3.1 Systemer og rutiner for avvikshåndtering

Her har BSAA valgt et system for avviksrapportering og håndtering som er uheldig med tanke på erfaringsutveksling. Lufttransport A/S (LT AS) hadde et system hvor det var mulig å lese avvik som var lagt inn av andre, og hvor det på måten var mulig å lære av. I BSAA sitt system er det ikke mulig, og mitt inntrykk er at BSAA i liten grad ser verdien av dette. Jeg har ikke sett noen avvik i grenselandet operativt-medisinsk som kunne ha læringsverdi har vært meddelt videre i andre former.

LAT HF har fra tid til annen inspeksjoner (revisjoner) på basene. Her ser man selvfølgelig mest på den operative virksomheten, men er også innom det medisinske. Mitt inntrykk er at rapportene fra disse revisjonene kun går til flyselskapet og det medisinske miljøet får ikke noe som helst innsyn i denne. Det ser jeg på som svært uheldig.

6.3.4 Kvalitet og ledelse i luftambulansetjenesten

Her ønsker SNLA en overordnet nasjonal, evt regional, ledelse av den medisinske delen av luftambulansetjenesten. Forskjellen i oppdragsprofilen er relativt stor mellom de Sørnorske og Nordnorske basene, så jeg har liten tro på at en nasjonal ledelse vil være et gode. Derimot tror jeg at LAT HF bør får en tydeligere rolle også for den medisinske delen av tjenesten som nevnt i avsnitt 8.1.

Boks 7.4 Vedlikehold

I kravspesifikasjonen punkt 3.2.4 står som et kontraktkrav (skal oppfylles gjennom hele kontraktperioden):

Planlagt hovedvedlikehold – bruk av reservefly

Ved planlagt hovedvedlikehold/ettersyn skal Tilbyder sette inn et reservefly uten beredskapsavbrudd. Bytte av fly skal foretas på aktuell base.

Punkt 3.2.5

Planlagte ettersyns- og vedlikeholdsoppgaver I

Ved planlagte ettersyns- og vedlikeholdsoppgaver på basen som tar mer enn 6 timer, skal Tilbyder sette inn et reservefly uten beredskapsavbrudd. Bytte av ambulansefly skal foretas på aktuell base. Ved bytte mellom flere baser, må dette avtales med basenes medisinske ledelse og utføres med samtykke fra Oppdragsgiver.

Punkt 3.2.8

Uforutsette tekniske problemer

Ved uforutsette tekniske problemer med ambulansefly, skal Tilbyder ha et opplegg hvor reservefly settes inn i tjenesten ved basen snarest, og senest i løpet av 12 timer. Bytte av ambulansefly skal foretas på aktuell base.

I praksis blir mange flybytter som involverer Kirkenes-basen gjort i Tromsø. Til dels ved at vi flyr tom til Tromsø og tom tilbake igjen noe3 som etter min mening er uheldig.

7.2.2 Strategifasen og arbeidet med kravspesifikasjonen

Her står det at det har kommet innspill fra enkelte medisinske fagmiljøer som mener det er for lite oppmerksomhet om den medisinske delen i kravspesifikasjonen.

Her er jeg ikke enig. I prosessen med utarbeidelsen av kravspesifikasjonen arbeidet vi i grupper. Den medisinske gruppen var den mest tallrike og inneholdt personer med variert bakgrunn fra flere ambulanseflybaser og med til dels svært lang og variert erfaring fra ambulanseflytjenesten.

Kapittel 2 i kravspesifikasjonen som går på det medisinske er et av de største kapitlene i dokumentet. Gruppen arbeidet også med kommunikasjon i kapittel 1 og enkelte punkter vedrørende kvalitet i kapittel 4. I ettertid er det klart at enkelte punkter burde vært formulert anderledes.

Mitt inntrykk er at det med fordel kunne vært flere med operativ kompetanse i prosjektet. Så vidt jeg vet var det kun en flyger med.

7.2.8 Vurdering av én eller to operatører i ambulanseflytjenesten

Jeg har vært med så lenge i ambulanseflytjenesten at jeg husker tiden hvor det var to operatører (NLA og Air Express 1990-1993). Samarbeidet mellom det medisinske personellet ved de forskjellige basene var nærmest ikke eksisterende. Hvordan samarbeidet mellom flyselskapene var vet jeg ikke, men tror ikke det var noe bedre.

Så jeg mener at det er en stor fordel med en operatør. Man får en standardisert medisinsk innredning, og også like prosedyrer så langt det er mulig innfor basenes oppdragsprofiler.

7.2.9 Systemer og rutiner for avvikshåndtering

Viser til kommentarer omkring punkt 6.3.1 over.

8.1 Forslag til endringer i dagens modell

Jeg er enig i tilrådningene i dette avsnittet som gjelder ambulanseflytjenesten.

Avslutning

Det er vanskelig å ha en bastant mening om hvilken form for organisering av tjenesten som vil være best. Jeg heller til nok til en offentlig drift, men ser samtidig at det kan være fordeler med anbudsrunder, men da med god sikkertet for de ansatte ved evt. operatørbytte.