Jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo: Konsekvensutredning

Publisert under: Regjeringen Jagland

Utgiver: Samferdselsdepartementet

Jernbaneverket, Region Øst

Jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo

Konsekvensutredning

etter Plan- og bygningslovens kap VII-a

linkdoc028005-994002#docJernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo: tilleggsutredning, november 1999

Innhold

  • linkintinnledning001forordForord
  • linkintinnledning001P141_3200TILTAKET
    • linkintinnledning001P153_4003Forholdet til "Folloporten" (Nytt dobbeltspor Oslo-Hauketo)
    • linkintinnledning001P158_4459Mål og premisser
    • linkintinnledning001P175_5876Beskrivelse av alternativene
    • linkintinnledning001P354_10546Forhold til andre offentlige planer
    • linkintinnledning001P359_11013Teknisk økonomisk utredning
    • linkintinnledning001P366_11405Anleggskostnader
    • linkintinnledning001P473_12758Anleggtekniske løsninger
    • linkintinnledning001P484_14374Forhold til eksisterende infrastruktur
    • linkintinnledning001P491_14687Byggetid
  • linkintinnledning001P507_14886KONSEKVENSER
    • linkintinnledning001P512_14898Tema 1, Bomiljø I, støy og vibrasjoner
    • linkintinnledning001P525_16084Tema 2, Bomiljø II, Friluftsliv og rekreasjon
    • linkintinnledning001P534_17112Tema 3, Bomiljø III, Sosiale og velferdsmessige forhold
    • linkintinnledning001P548_19627Tema 4, Bomiljø IV, Klima
    • linkintinnledning001P554_20201Tema 5, Bomiljø V, Spesielle forhold i anleggsperioden
    • linkintinnledning001P565_21389Tema 6, Arealbruk og byutvikling
    • linkintinnledning001P573_22496Tema 7, Kulturmiljø
    • linkintinnledning001P587_24540Tema 8, Bylandsskap
    • linkintinnledning001P596_25490Tema 9, Naturmiljø
    • linkintinnledning001P605_26483Tema 10, Jernbanesystem og øvrig transportsystem, bedriftsøkonomi
    • linkintinnledning001P614_27556Tema 11,Øvrige konsekvenser I Forurensning til vann og grunn
    • linkintinnledning001P623_28859Tema 12, Øvrige konsekvenser II, Massedeponi
    • linkintinnledning001P631_29846Tema 13, Øvrige konsekvenser III, Næringsliv og sysselsetting
    • linkintinnledning001P636_30312Tema 14, Øvrige konsekvenser IV, Sikkerhet i tunnel
    • linkintinnledning001P641_30778Tema 15, Øvrige konsekvenser V, Gamlebyen gravlund
  • linkintinnledning001P647_31324SAMLET VURDERING
    • linkintinnledning001P652_31340Sammenstilling
    • linkintinnledning001P1087_41408Sammenligning i forhold til måloppnåelse
    • linkintinnledning001P1092_41991Målkriterier
    • linkintinnledning001P1099_42871Vurderinger av alternativene
    • linkintinnledning001P1116_45012Samfunnsøkonomisk vurdering
    • linkintinnledning001P1121_45471Tiltakshavers vurdering
  • linkintinnledning001P1134_47329VIDERE PROGRAM FOR GJENNOMFØRING

Utarbeidet for Jernbaneverket av Asplan Viak AS

Flyfoto Fjellanger Widerø AS

Ortofoto ScanMap AS


FORORD

Stortinget vedtok den 24.april 1997 ved behandling av Samferdselskomiteen innstilling S. nr. 155 (1996-97) at:

  • Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen skal legges i tunnel, står fast.
  • Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på de søndre traséalternativer, særlig med tanke på stigningsforhold.
  • Regjeringen bes fremlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.

Denne konsekvensutredning er utarbeidet med utgangspunkt i melding for "Jernbane i Gamlebyen i Oslo - forslag til løsning basert på søndre korridor", med forslag til utredningsprogram, Jernbaneverket august 1997, og i «Konsekvensutrednings-program» datert 22.april 1998. Utredningen er basert på en egen teknisk/økonomisk hovedplan, hvor bl.a. traséalternativene er nærmere beskrevet og kostnadsberegnet. Videre er det utført separate utredninger vedrørende markeds- og driftsmessige forhold og økonomisk sammenstilling. For KU-temaene «Arealbruk og byutvikling», «Bomiljø» og «Kulturmiljø» foreligger det egne temarapporter. For øvrig vises det til litteraturhenvisningene bakerst i utredningen.

Konsekvensutredningen sendes ut på høring og legges ut til offentlig ettersyn i perioden 30.09 – 30.11. 1998, parallelt med Oslo kommunes forslag til Kommunedelplan for Oslo S - Bryn. Konsekvensutredningen er sammenfallende med planforslaget når det gjelder alternative traséer for jernbanen.

Merknader og uttalelser til konsekvensutredningen sendes til:

Samferdselsdepartementet
Gamlebyprosjektet
Boks 8010 Dep.
0030 OSLO

I høringsperioden kan eventuelle spørsmål rettes til Jernbaneverket Region Øst v/:

Terje Vegem
tlf.: 22 45 73 67

e-post:terje.s.vegem@nsb.telemax.no

eller:

Rikke Lill Holund
tlf.: 22 45 73 74

e-post : rikke-lill.holund@nsb.telemax.no

Oslo, 30. september 1998

Jernbaneverket

Magne Paulsen

Jernbanedirektør


TILTAKET

Med bakgrunn i Samferdselskomitéens Innstilling S.nr. 155 (1996-97), Stortingets vedtak 24.04.1997 og 15.06.95 er tiltaket gitt følgende definisjon:

Utredningen skal se på alternativer for tunnel i Gamlebyen i Oslo i søndre korridor.

I meldingen ble det beskrevet fem alternativer. Etter høringsperioden er alternativene justert. Utredningen omfatter tre alternativer med delt trafikk mellom "Brynsbakken" og søndre korridor (I-alternativene), og tre alternativer med all jernbanetrafikk lagt til sønder korridor (II-alternativene), samt sammenlikningsgrunnlaget som er beskrevet som et scenario for år 2010, der tunnel i Gamlebyen ikke er gjennomført.

Alternativene har følgende navn: Sammenlikningsgrunnlaget, I Lodalen, I Ekebergåsen, I Loenga og II Minneparken, II Ekebergåsen, og II Loenga.

Forholdet til "Folloporten" (Nytt dobbeltspor Oslo-Hauketo)

Dette anlegget må gjennomføres enten samtidig med eller etter tunnel i Gamlebyen. Antikvariske myndigheter vil sannsynligvis ikke akseptere oppgraving/anleggsvirksomhet i området i to perioder. Utredningen vil derfor dekke konsekvenser av "Folloporten" frem til Ekebergåsen som om anlegget bygges samtidig. Sammenlikningsalternativet forutsetter at "Folloporten" ikke er gjennomført innen 2010.

Mål og premisser

De hovedmål som utredningsprogrammet definerer er følgende:

  • Omlegging av jernbanesystemet skal føre til at trafikken går i tunnel gjennom Gamlebyen.
  • Omleggingen av jernbanesystemet skal bidra til å bedre bomiljøet og levekårene i planområdet. Støysituasjonen og mulighet for byutvikling vil være avgjørende.
  • Omlegging av jernbanesystemet skal bidra til å bedre mulighetene for en positiv utvikling av kulturmiljøet og kulturminneverdiene i planområdet. Bevaring av kulturmiljøene og kulturminneverdiene vil være avgjørende.
  • Omlegging av jernbanesystemet skal ikke forringe mulighetene til en miljøvennlig og effektiv person- og godstransport gjennom planområdet. Driftsforholdene på nasjonalt, regionalt og lokalt jernbanenett og driftsforstyrrelser i anleggsperioden vil være avgjørende.

I tillegg foreligger følgende tekniske og driftsmessige forutsetninger i tilknytning til jernbanen:

  • Stigningsforhold skal tilpasses fremtidig togdrift for alle driftsarter. Dette innebærer maksimumskrav til stigning for persontog på 25 %o og for godstog på 12,5 %o.
  • Oslo S skal i prinsippet ha samme disponering som dagens stasjon med Gardermobanen på spor 13-14.
  • Lodalen skal være driftsbanegård for Oslo S og ha verksted for flytog og nye krengetog.
  • Kapasiteten på jernbanenettet skal være totalt åtte trafikkspor og to driftsspor øst for stasjonsområdet på Oslo S, inkludert kapasitet for ”Folloporten”.

Beskrivelse av alternativene

Sammenlikningsgrunnlaget

For å kunne måle konsekvenser av alternativene mot et referansegrunnlag, er det utviklet et sammenlikningsgrunnlag beskrevet som et scenario for år 2010, basert på en konservativ vurdering av utviklingen innen jernbanetrafikk, arealbruk og gjennomføring av planlagte og foreslåtte tiltak i området.

Følgende fysiske tiltak antas gjennomført:

Svartdalsforbindelsen, Galgebergforbindelsen, Middelalderparken, E-6 i tunnel under Bjørvika, Oslo S Gardermoterminalen, Oslo S syd Hotell, Oslo S Ny inngang Nord, KLP Eiendom Byporten, Nytt dobbeltspor mellom Etterstad og Lillestrøm, "Romeriksporten", Nytt dobbeltspor Skøyen-Sandvika, Nytt dobbeltspor Sandvika-Asker, Ny Nationaltheatret stasjon, Ny Skøyen Stasjon, Ny Homannsbyen stasjon, T-baneringen, Hastighetsøkende tiltak på T-banesystemet, Tilrettelegging for kombibane Oslo S - Lillestrøm, Tilrettelegging for kombibane Skøyen - Lysaker - Fornebu.

For bomiljøet i Gamlebyen vil konsekvensene mht støy og vibrasjoner på grunn av økningen i trafikktettheten på jernbanenettet oppveies av avbøtende tiltak og fornyelse av materiell.

En betydelig byutvikling kan påregnes som følge av at det frigjøres arealer i Bjørvika på grunn av endringer i jernbanedriften og utbygging av hovedvegnettet.

Kulturminnene i og ved Minneparken vil opprustes og utvikles etter foreliggende planer. Middelaldermuseum og park vil være gjennomført. Tilgjengelighet til og miljøet omkring de sentrale kulturminnene vil bedres som følge av gjennomføring av Bjørvikatunnel.

Utbygging av Oslo S syd, Østre stasjon og deler av Bjørvika vil sette sterkt preg på bylandskapet. Denne utviklingen vil skje uavhengig av jernbanens utvikling i området fordi det frigjøres betydelig arealer syd for Oslo S som følge av Bjørvikatunnellen.

Utbyggingen av jernbanesystemet i vestkorridoren og nordøstkorridoren er gjennomført. De nye dobbeltsporene som er tatt i bruk for fjern- og regional trafikk gir øket kapasitet for lokaltrafikken. Nytt jernbanemateriell og nye togprodukter på avlastede jernbanelinjer vil gi nye muligheter til å utvikle de banebaserte reisemidlene. Kombinert drift på Hovedbanen vil være i drift.

Kart over tiltaksområdet, med stedsnavn som er brukt i rapporten. (714 kB)

Kart og spaghettifoto koplet sammen for:

I Lodalen

Kart (122kB) Fotografi (367 kB)

I Ekebergåsen

Kart (126 kB) Fotografi (335 kB)

I Loenga

Kart (127 kB) Fotografi (339 kB)

II Minneparken

Kart (128 kB) Fotografi (361 kB)

II Ekebergåsen

Kart (126 kB) Fotografi (403 kB)

II Loenga

Kart (127 kB) Fotografi (359 kB)

Alternative jernbanetraseer som utredes

Alternativer i Gamlebyen

på Etterstad

på Bryn

Sammenlikningsgrunnlaget:

Dagens traséer

Dagens traséerDagens traséer

Alternativ I Lodalen:

Østfoldbanen på ny trasé i Klypen.

Folloporten og Gardermobanen under Minneparken.

Hovedbanen og Gjøvikbanen i Brynsbakken.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gardermobanen på bro i Lodalen tilknyttet ”Romeriksporten” på Etterstad. Hovedbanen og Gjøvikbanen i dagens traséer

Gardermobanen og Hovedbanen i dagens traséer

Alternativ I Ekebergåsen:

Østfoldbanen i ny trasé i Klypen.

Folloporten og Gardermobanen under Minneparken og Dyvekes vei.

Hovedbanen og Gjøvikbanen i Brynsbakken.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gjøvikbanen og Hovedbanen i dagens traséer

Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen dagens trasé
Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen i ny trasé syd for Alna

Alternativ I Loenga:

Østfoldbanen i dagens trasé.

Folloporten og Gardermobanen i ny trasé i Klypen.

Hovedbanen og Gjøvikbanen i Brynsbakken.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gjøvikbanen og Hovedbanen i dagens traséer

Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen dagens trasé
Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen i ny trasé syd for Alna

Alternativ II Minneparken:

Østfoldbanen i dagens trasé.

Folloporten og Gardermobanen under Minneparken og Dyvekes vei.

Hovedbanen og Gjøvikbanen på bro i Lodalen.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gjøvikbanen og Hovedbanen føres til bro i Lodalen

Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen dagens trasé
Hovedbanen i dagens trasé
Gardermobanen i ny trasé syd for Alna.

Alternativ II Ekebergåsen:

Østfoldbanen i dagens trasé.

Øvrige linjer under Minneparken og Bispegata og Dyvekes vei.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gjøvikbanen i tunnel fra Etterstad.

Hovedbanen i tunnel fra Bryn.
Gardermobanen i dagens trasé.
Hovedbanen i tunnel fra Bryn.
Gardermobanen i ny trasé syd for Alna.

Alternativ II Loenga:

Østfoldbanen i dagens trasé.

Gjøvikbanen, Folloporten, Hovedbanen og Gardermobanen i ny trasé i Klypen.

Nytt godsspor fra Loenga til Bryn i Ekebergåsen.


Gjøvikbanen i tunnel fra Etterstad.

Hovedbanen i tunnel fra Bryn.
Gardermobanen i dagens trasé.
Hovedbanen i tunnel fra Bryn.
Gardermobanen i ny trasé syd for Alna.

Forhold til andre offentlige planer

Tiltaket er koordinert med Kommunedelplan for Oslo S - Bryn som legges ut samtidig med denne utredningen. Utredningen er beslutningsgrunnlaget for valg av alternativ trasé. Utrtedningen forholder seg til gjeldende kommunale planer og tar hensyn til planer som er under utarbeidelse. Tiltaket er i liten grad i konflikt med gjeldende eller fremtidig arealbruk og underbygger de målsettinger som ligger i vedtatte offentlige planer.

Teknisk økonomisk utredning

Den tekniske- og økonomiske utredningen av alternativene skjer i Hovedplanarbeidet for tiltaket. Hovedplanen er en del av utredningsarbeidet knyttet til vedtaket om tunnel i Gamlebyen, og de inneholder sentrale grunnlagsdokumenter for Konsekvensutredningen.

Hovedplanarbeidet er gjennomført parallelt med Konsekvensutredningen i regi av Jernbaneverket Region Øst.

Anleggskostnader

Teknisk utredning har beregnet anleggskostnadene for alternativene, og inkludert kostnader for de arkeologiske utgravninger, varierer mellom 4,2 til 5,9 milliarder kroner. Kostnadene dekker nytt godsspor mellom Loenga og Bryn samt nødvendige arbeider knyttet til "Folloporten" som det er riktig å utføre samtidig av miljømessige og økonomiske grunner. Alternativ I Loenga og II Ekebergåsen representerer ytterpunktene kostnadsmessig. Risikoanalysen viser at kostnadskalkylene ligger innenfor kravet om +/- 20%. Ved valg av ny trasé for Gardermobanen med tilkopling øst for Bryn vil anleggskostnadene reduseres med 130 mill. kr. i alle alternativer bortsett fra alternativ I Lodalen.

Tabell som viser anleggskostnader

I

Lodalen

I

Ekebergåsen

I

Loenga

II

Minneparken

II

Ekebergåsen

II

Loenga

Ombygging Oslo S

2 150

1 830

1 790

1 710

1 860

1 920

Fellesstrekning

1 180

1 360

700

1 430

1 380

1 430

Ny Gardermobane

240

730

830

690

700

640

Ny Hovedbane

-

-

-

-

640

390

Ny Gjøvikbane

-

-

-

-

320

340

Ombygd Hoved/Gjøvikbane

190

190

190

210

-

-

Godsspor til Bryn

760

760

730

760

760

730

Arkeologisk utgraving

190

170

80

160

240

90

Sum tunnel i Gamlebyen med Gardermobanen koplet til Romeriksporten vest for Bryn

4 710

5 040

4 320

4 960

5 900

5 540

Sum tunnel i Gamlebyen med Gardermobanen koplet til Romeriksporten øst for Bryn

4 710

4 910

4 240

4 830

5 770

5 410

Herav forberedelse for Folloporten

1 280

900

880

890

600

540

Anleggstekniske løsninger

Anleggsarbeidene er svært kompliserte, spesielt områdene med bløte leirmasser, som i Lodalen, Minneparken og Loenga, og der traséer krysser Alnaelva. Av hensyn til de geologiske forhold i Ekebergåsen med forkastningssone langs Alna og svakhetssoner i nord-syd retning, vil tunneller som ikke krysser Alna være å foretrekke. Enklest å gjennomføre er alternativ I Loenga med Gardermobanen lagt syd for Alna med tilkopling til Romeriksporten øst for Bryn, mens det mest kompliserte alternativet er II Ekebergåsen med Gardermobanen koplet til Romeriksporten vest for Bryn. Av alternativene der all trafikk er lagt i søndre korridor, er alternativ II Loenga med Gardermobanen med tilkopling til Romeriksporten øst for Bryn, minst komplisert.

I tillegg vil anleggsarbeidene knyttet til omlegginger på Oslo S være dyre og krevende mht jernbanens driftssituasjon.

Kulverter benyttes i stor utstrekning på anlegget. Disse varierer fra helt enkle uproblematiske konstruksjoner til store kompliserte kulvertsystemer som både anleggsmessig og konstruksjonsmessig byr på store utfordringer. Kulvertsystemene under Minneparken, Loenga og i Lodalen/Dyvekes vei har fra fire til ni jernbanespor i opptil tre forskjellige nivåer.

Fjelltunneler drives i hovedsak fra tverrslag ved Kværner. Det er allerede drevet flere tunneler gjennom Ekebergåsen, og erfaringene er brukbare. Det er imidlertid også eksempler på tunneler i grunnfjellsgneisene i nærheten der tunneldriften ikke har gått så bra, jfr. problemene i Romeriksporten. Det tas sikte på å drive bergtunnelene konvensjonelt, ved boring og sprenging

Forhold til eksisterende infrastruktur

Av konflikter med eksisterende infrastruktur er det særlig avløpstunnelene ; Loelvsstunnelen og Bekkelagstunnelen som bør nevnes. Disse vil kreve større tiltak.

Dyvekes vei vil være hevet i den permanente fasen. På Bryn berøres Jernbaneveien av Bryndiagonalen / godssporet.

Byggetid

I Lodalen: Total byggetid 7 år

I Ekebergåsen: Total byggetid 8 år

I Loenga: Total byggetid 6 år

II Minneparken: Total byggetid 11år

II Ekebergåsen: Total byggetid 10 år

II Loenga: Total byggetid 6 år

KONSEKVENSER

Tema 1, Bomiljø I, Støy og vibrasjoner

Alle alternativene gir en betydelig avlastning med hensyn på støy og vibrasjoner ved boliger i forhold til sammenlikningsalternativet.

Alternativene II Loenga og II Ekebergåsen er de to mest skånsomme løsningene både med hensyn på støy og vibrasjoner. Alternativene vil gi en reduksjon av antall sterkt støyplagete i størrelsesorden 93 prosent også nåer en tar hensyn til de tiltak som gjennomføres i forbindelse med Gardermobanen.

Alternativ II Minneparken berører flere boliger støymessig enn de mest skånsomme, men likevel betydelig færre enn alternativene med delt løsning. Alternativet er blant de to beste når det gjelder vibrasjoner.

Alternativene I Loenga og I Ekebergåsen gir noe mer støyeksponering enn II’er alternativene. Delt løsning medfører fortsatt togtrafikk i Brynsbakken gjennom Gamlebyen og lokaltogene vil gi nattlige støytopper fram til ca kl 01. Alternativene er de klart dårligere enn II’er-alternativene når det gjelder vibrasjoner i boliger.

Alternativ I Lodalen er det dårligste av de utredete alternativene når det gjelder støy. Når det gjelder vibrasjoner i boliger er alternativet jevngodt med de øvrige med delt løsning.

Tema 2, Bomiljø II, Friluftsliv og rekreasjon

Situasjonen for friluftsliv og nærmiljø i Gamlebyen vil forbedres etter at anleggsarbeidene er avsluttet uansett hvilket alternativ som velges.

Tidligere sporområder kan bli frigjort areal hvor ny grønnstruktur, nye turveier, parker og lekeområder m.m. kan utvikles. I forbindelse med gravearbeider for kulverter, kan anledningen også benyttes til å skape nye og bedre forbindelser og sammenhenger mellom grønt- og friluftsområder. Alnadalen, Svartdalen og Ekeberg er de områdene som har størst verdi i frilufts- og rekreasjonssammenheng. I Svartdalen vil det bli gjort størst inngrep i anleggsfasen. Permanent vil inngrepet få mindre betydning. I Alnadalen er det muligheter for inngrep i forbindelse med støping av betonglokk. Ekebergområdet vil ikke berøres. De øvrige grøntområder har nesten alle stor verdi i rekreasjonssammenheng, og berøres i ulik grad i anleggsfasen.

Alternativ I og II Loenga har minst negative konsekvenser for frilufts- og grøntområdene, i anleggstiden .

Tema 3, Bomiljø III, Sosiale og velferdsmessige forhold

Utredningen behandler konsekvensene av alternative jernbanetraséer vil ha for de mest berørte beboernes helse, trivsel og områdets attraksjon. For å kunne måle konsekvens er de operasjonalisert i totalt 12 indikatorer. Det er hentet inne kvalitative innspill fra beboere og organisasjoner i området. Vurdering av konsekvensene er gjort på bakgrunn av målformuleringen i utredningsprogrammet, Rikspolitiske retningslinjer for sikring av barn og unges interesser i planlegging, de kvalitative innspill, forskning og statistikk.

Utredningens hovedkonklusjoner er følgende:

Sammenlikningsgrunnlaget innebærer at boligene langs jernbanen vil få innedørs forhold nær opp mot grenseverdiene for støy og vibrasjoner, og utendørs vil forholde ligge over grenseverdiene. Barrierevirkninger av jernbanen vil bestå og signaleffekten ved ikke å gjennomføre endringer vil oppfattes frustrerende og kan få konsekvenser for områdets stabilitet på kort sikt og for områdets attraksjon på lang sikt.

Alternativene med fortsatt drift på to spor i Brynsbakken vil redusere antall boliger med utendørs støynivå over grenseverdiene til det halve. Utendørsarealene langs jarnbanen vil kunne utvides og søvnforstyrrelser vil reduseres med ferre togpasseringer om natten.

Alternativ II Minneparken vil riktignok fjerne jernbanetrafikken fra de sentrale deler av Gamlebyen, men øke trafikken i Lodalen. Dette medfører at boliger i St. Halvards gate påføres økende belastning med hensyn til støy. Alternativene II Ekebergåsen og II Loenga vil redusere antall boliger med utendørs støynivå over grenseverdiene til 20%, og søvnforstyrrelser på grunn av jernbanetrafikk vil bli sterkt redusert. Alle II alternativene opphever barrierer og gir muligheter til utvikling av de nedlagte jernbaneområder til fordel for beboerne. Signaleffekten ved fullt ut å gjennomføre Stortingets vedtak vil oppfattes svært positivt, og vil gi stabilitet på kort sikt og øke områdets attraksjon på lang sikt.

Generelt vil en så omfattende anleggsvirksomhet med en varighet på 6 til 11 år skape både positive og negative konsekvenser. Forventningene til at forbedring skjer, vil være den viktigste positive konsekvens. Mens anleggstidens varighet vil være en konsekvens med økende negativ virkning. Uansett alternativ vil "ventetiden" for beboerne være en belastning. Alternativene med kortest anleggstid vil derfor vurderes som minst negative. Alternativene I Loenga og II Loenga har kortest anleggstid.

Tema 4, Bomiljø IV, Klima

For fire av seks av alternativene har inngrepene/konstruksjonene liten eller ingen innvirkning på lokalklima og luftkvalitet i området. For alternativ I Lodalen og Alternativ II Minneparken vil konstruksjonene nederst i Lodalen danne barrierer og dermed redusere utluftningen i området. Sporområdene for Gjøvikbanen/Hovedbanen virker som viktige korridorer for utluftning, og bør beholde sin åpne karakter selv om togtrafikken opphører. Vegetasjon som fjernes i anleggsfasen bør erstattes for å opprettholde filtrering og tilførsel av frisk luft.

Tema 5, Bomiljø V, Spesielle forhold i anleggsperioden

I Gamlebyen vil alle alternativer som berører Minneparken medføre omfattende konsekvenser for lokalmiljøet i form av anleggstøy og trafikk, og vil være sterkt barriæreskapende. Avbøtende tiltak vil måtte gjennomføres for å sikre skolevei, lokal trafikk og unngå støvplager, samtidig som overvåkning av miljøkonsekvensene av anleggsvirksomheten må følges kontinuerlig.

For alternativene I Loenga og II Loenga vil forholdene være svært mye bedre i Gamlebyen Kun beboere i Oslo gate syd for Bispegata vil i noen grad bli berørt. Forhold til lokal trafikk og sikkerhet for barns skolevei vil i hovedsak være som i dag.

For Etterstadområdet er det alternativene II Ekebergåsen og II Loenga som i en kort periode vil gi ulemper av anleggstrafikk gjennom boligområder.

På Bryn vil alle alternativer føre til stengning av Jernbaneveien permanent og til provisorier i Østensjøveien i anleggsperioden. Boligene i Fagerlia vil i alternativene II Ekebergåsen og II Loenga merke virkningene av tunneldriften for ny trasé for Hovedbanen. De trafikale konsekvensene for kollektivtrafikken innebærer at ruter som går i Dyvekes vei må legges om.

Tema 6, Arealbruk og byutvikling

De største konsekvenser for arealbruk og ny byutvikling i tiltaksområdene er knyttet til arealer syd og nord for Oslo S og på Bryn, som antas "frigitt" eller utviklet i sammenlikningsgrunnlaget, og dermed uavhengig av tiltaket.

Når det gjelder konsekvenser for bygninger og anlegg vil alternativene gjennom Loenga medføre minst komplikasjoner. II-alternativene, i første rekke II Ekebergåsen og II Loenga vil medføre mest frigjort areal til annen bruk og flest reduserte barrierer. Avbøtende tiltak vil i første rekke være justeringer av traséene for å redusere inngrep mot Bispegården, bebyggelsen syd for Minneparken og mot Gamlebyen gravlund. Tidligere utarbeidete prosjekter illustrerer mulighetene for ny utvikling i området. Utvikling knyttes til frigjorte banestrekninger, frigjorte arealer av en viss størrelse, tilliggende lite utnyttede områder, byreperasjoner og oppgradering av byrom og til indirekte konsekvenser i form av premisser for endring over tid.

Alternativ I Loenga vurderes å medfører minst konsekvenser for eksisterende arealbruk i anleggsperioden.

Tema 7, Kulturmiljø

I Gamlebyen ligger levninger av den byen som lå her i middelalderen. Det er stående bygninger, ruiner og kulturlag under jorden. Alle disse er automatisk fredet etter lov om kulturminner. I Gamlebyen og på Bryn står verneverdig bebyggelse fra nyere tid.

Spesielt verdifulle middelalderlevninger er østfløyen i Olavsklosteret, under dagens bispegård og østfløyen i bispeborgen under Ladegårdens hovedbygning. Disse må ikke skades. Middelalderruinene i Gamlebyen er kjernen i den planlagte middelalderparken. Av enkeltstående kulturminner fra nyere tid er det Oslo Bispegård, Oslo Ladegård og Saxegården som har høyest verneverdi. Murgårdsbebyggelsen fra andre halvdel av 1800-tallet er av nasjonal verdi.

Alle alternativene er i konflikt med automatisk fredete kulturminner fra middelalderen og med verneverdige kulturmiljøer og kulturminner fra nyere tid. Størst konflikt er knyttet til II Ekebergåsen, deretter I Lodalen og II Minneparken. I Loenga forårsaker minst konflikt med eldre tids kulturminner.

For nyere tids kulturminner og kulturmiljøet, er det de to Loenga-alternativene det er knyttet minst konflikt til. Av disse to er I Loenga det minst konfliktfylte.

Dersom automatisk fredet kulturlevninger må fjernes, krever lov om kulturminner av 1978 at det gjennomføres arkeologiske utgravninger. Ruiner som blir berørt må demonteres og settes opp på samme sted etter at kulvertene er ferdigstøpt. Det samme gjelder spesielt bevaringsverdige bygninger fra nyere tid. Terrenget bør tilpasses målsetningene for middelalderpark. Oppsplitting av kulturmiljøet må unngås.

Det arkeologiske utgravningsarbeidet vil ta fra 1,5 til 5 år og vil for det dyreste alternativet II Ekebergåsen koste opptil 300 mill. kr. inklusiv tilbakeføring av ruiner. Det billigste alternativet I Loenga vil koste mellom 60 og 105 mill. kr. Gjenoppbygging av demonterte bygninger og tilpassing og parklegging av terreng vil komme på mellom 25 og 38 mill. kr. for Minneparkalternativene. For Loengaalternativene er det ikke slike utgifter.

Tema 8, Bylandsskap

Konsekvenser for temaet ”bylandskap” handler om de visuelle virkningene av inngrepene tiltaket medfører.

Alternativene I Lodalen, I Ekebergåsen, II Minneparken og II Ekebergåsen har størst og mest negativ virkning for bylandskapet, med kulverter som berører Minneparken, Gamlebyen gravlund, Oslo Ladegårds hage og Oslo gate. Alternativ II Ekebergåsen medfører en omfattende terrengheving i Minneparken, omlegging og heving av Dyvekes vei, samt riving av flest hus i Oslogate og i Ekebergskrenten. Totalt sett har alternativ I Ekebergåsen like stor negativ virkning for bylandskapet. Alternativene I og II Loenga har størst positiv virkning for bylandskapet på grunn av frigjøringen av sporområde over kulverten på Loenga.

Alternativene I Lodalen, I Ekebergåsen, II Minneparken og II Ekebergåsen har mest negativ virkning for bylandskapet i anleggsfasen fordi de innebærer omfattende anleggsområder sentralt i Gamlebyen over lang tid.

Tema 9, Naturmiljø

Konsekvensene av de ulike traséalternativene for naturmiljøet i Alnadalen mellom Kværner og Bryn er vurdert med utgangspunkt i områdets natur-messige verdi og i tiltakets omfang.

Ved kopling av Gardermobanens tunnel til Romeriksporten vest for Bryn, vil alternativene II Ekebergåsen og II Loenga innebære kryssing av Alnaelva i tunnel/kulvert både i Svartdalsparken og ved Etterstad-sletta, og vil ha meget store konsekvenser både i anleggs- og driftsfasen. De øvrige alternativene unntatt I Lodalen, innebærer kryssing av Alnaelva gjennom kulvert i Svartdals-parken, og konsekvensene av disse alternativene vurderes som henholdsvis store til meget store for anleggsfasen og store for driftsfase.

Ved kopling av Gardermobanens tunnel til Romeriksporten øst for Bryn, er det kun alternativ II Ekebergåsen og II Loenga som medfører kryssing av Alnaelva ved Etterstadsletta, noe som ventes å gi middels til store konsekvenser i anleggsfasen og middels konsekvenser i driftsfase.

Tema 10, Jernbanesystem og øvrig transportsystem, bedriftsøkonomi

Den driftsmessige vurderingen og den bedriftsøkonomiske vurderingen av jernbanesystemet og øvrige transportsystem som følge av de forskjellige alternativene for anleggsfasen og driftsfasen, er så vidt kompleks og sprikende at det ikke er mulig å trekke en entydig konklusjon med hensyn til rangering av alternativene . Det er gjennomgående slik at alternativ som kommer best ut i en vurdering kommer dårlig eller dårligst ut i en annen.

Når det gjelder tiltakets betydning for reisemønster og transportmiddelfordeling i driftsfasen, vil tiltaket i seg selv ikke gi noen vesentlige endringer i forhold til sammenlikningsgrunnlaget, bortsett fra at nytt godsspor klart vil styrke jernbanens konkurranse i denne sektoren. Anleggsfasen vil derimot påvirke fordeling og reisemønster, spesielt for alternativene med lengst anleggstid; I Ekebergåsen, II Minneparken og II Ekebergåsen, der faren for varige endringer i reisemønster er størst.

Bedriftsøkonomisk gir tiltaket ingen vesentlig gevinst, uansett alternativ.

Tema 11,Øvrige konsekvenser I, Forurensning til vann og grunn

Konflikter med grunnforurensning antas å oppstå der det anlegges byggegrop eller kulvert. Samtlige alternativer innebærer bygging av kulverter.

Tidligere registrerte potensielle grunnforurensende virksomheter er sammenholdt med de aktuelle traséers kulvertløp/byggegroper. For en stor del er områdene sammenfallende, og tidligere registreringer kunne overføres til nye traséalternativer. Bortsett fra Jernbaneverkets sporområder i Lodalen og Loenga/Sørenga og Kværner Brugs industrivirksomhet er samtlige undersøkte virksomheter små bedrifter, som sannsynligvis ikke har forårsaket grunnforurensning av betydning langs de aktuelle traséene. Kompleksiteten og usikkerheten med hensyn til deponerte lokaliteter i tidligere tiders virksomheter indikerer imidlertid at grunnforurensning ikke kan utelukkes.

Generelt vil utgraving medføre behov for oppumping/bortledning av vann, og i den grad dette vannet er forurenset vil dette medføre fare for forurensning av vannforekomster. I forbindelse med anleggsarbeidet kan det skje uhell (utslipp av olje og kjemikalier), og forurensning kan også oppstå ved tilførsel av suspendert stoff fra erosjon i forbindelse med sprengning, gravearbeider samt oppfylling av masser i fyllinger eller massedeponier.

Tema 12, Øvrige konsekvenser II, Massedeponi

Aktuelle massedeponier for tiltaket er ikke detaljert utredet. Erfaring viser at endringer i markedet skjer så raskt at en i utredningsfasen ikke med sikkerhet kan si hvor det er tilgjengelige deponier åpne i byggefasen. Men Berger sandtak i Skedsmo, som i dag behandler masser fra Romeriksporten, vil ha kapasitet til å dekke behovet for dette tiltaket. Deponi for valgt alternativ må innarbeides som en del av reguleringsplanen.

Massetransport fra anleggsdriften betyr en minimal økning av transportvolumet på tilgrensende veinett. I og med at de fleste anleggsområdene har direkte atkomst til overordnet veinett med relativt høy døgntrafikk. For alternativer der Gardermobanen krysser Alna og der Gjøvikbanen føres i tunnel fra Etterstad, vil anleggsområdene i Alnadalen måtte betjenes av lokalt veinett. Lokalt boligmiljø på Etterstadsletta og i Arnljot Gjellines vei/Eirik Raudes vei, vil bli berørt i en kort fase på ca et år.

Tema 13, Øvrige konsekvenser III, Næringsliv og sysselsetting

Det er få virksomheter som blir direkte berørt av tiltaket permanent på Bryn og i Ekebergskrenten. For Jernbaneverkets virksomhet i Lodalen vil anleggsperioden gi begrensninger i virksomheten, likeledes vil byggingen av tunnelinnslaget for "Bryndiagonalen" gi midlertidige avbrudd for handelsvirksoheter i Brynsveien. Gjennomføring av tiltaket uansett alternativ ansees å ha positiv virkning på lang sikt.

Tema 14, Øvrige konsekvenser IV, Sikkerhet i tunnel

Alle tunneller/kulverter tilfredsstiller Jernbaneverkets krav til sikkerhet. For å tilfredsstille Oslo Brannvesens foreløpige krav til sikkerhet i jernbanetunneler i Oslo må det gjennomføres avbøtende tiltak og/eller justeringer. Omfanget av endringer/justeringer varierer mellom alternativene. Oslo Brannvesens foreløpige kravspesifikasjoner kan lettest imøtekommes for alternativene II Loenga og II Ekebergåsen.

Tema 15, Øvrige konsekvenser V, Gamlebyen gravlund

Alternativene I og II Loenga berører ikke Gamlebyen gravlund. Fireav alternativene medfører store inngrep i Gamelbyen gravlund. Alternativ II Ekebergåsen beslaglegger størst areal og flest graver. Alle fire berører gravlunden i den grad at det kan fremmes innsigelse med hjemmel i ”Lov om kirkegårder, kremasjon og gravferd”. Derfor må disse alternativene omarbeides ved at traséen skyves mot nord. En slik justering vil berøre jernbaneverkstedet i Lodalen med omfattende riving og evt ombygging.

SAMLET VURDERING

Sammenstilling

Sammenstillingen av konsekvensene er fremstilt i tabell, med kortfattet verbal beskrivelse av konsekvensene for de enkelte temaer.

Sammenstilling av konsekvenser for bomiljø

Alternativer

Konsekvenser

Bomiljø

Støy og vibrasjonerFriluftslivSosiale-, helse- og velferdsmessigeKlimatiskeSpesielle forhold i anleggsperioden
Sammeliknings-grunnlagetHar innendørsnivåer oppmot grenseverdiene.
Utendørsnivåer ligger godt over grenseverdiene
Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjonGir økt belastning på grunn av økning i jernbanetrafikk om natten som gir søvnavbruddGir ingen endringer i forhold til dagens situasjonIngen anleggsarbeider
I LodalenEr det minst skånsomme både mht utbredelse av nivåPotensiale for bedring av tilgjengelighet og økning av grøntområderBedring i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs jernbanenBarriereeffekt i Lodalen med oppdemming av forurenset luftDe store anleggsområdene i Minneparken og Dyvekes vei reduserer tilgjengelighet og reduserer trafikksikkerhet
I EkebergåsenEr blant de nest beste, men vil berøre mange boliger med maksstøy over grenseverdi på nattPotensiale for bedring av tilgjengelighet og økning av grøntområderBedring i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs jernbanenIngen konsekvensDe store anleggsområdene i Minneparken og Dyvekes vei reduserer tilgjengelighet og reduserer trafikksikkerhet
I LoengaSom for I EkebergåsenPotensiale for bedring av tilgjengelighet og økning av grøntområderBedring i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs jernbanenIngen konsekvensAnleggsarbeider i "Klypen" og på Loenga berører i liten grad tilgjengelighet og trafikksikkerhet
II MinneparkenEr blant de nest beste, men har mange boliger med 60-65 dBa ekvivalent utenivåGir middels positiv konsekvens ved at jernbanen fjernes som barriereFjerning i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs Brynsbakken, økt belastning i St.Halvards gateBegrenset barriereeffekt i Lodalen med oppdemming av forurenset luftDe store anleggsområdene i Minneparken og Dyvekes vei reduserer tilgjengelighet og reduserer trafikksikkerhet
II EkebergåsenSkiller seg ut som et av de mest gunstigeGir middels positiv konsekvens ved at jernbanen fjernes som barriereFjerning i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs Brynsbakken.Ingen konsekvensDe store anleggsområdene i Minneparken og Dyvekes vei reduserer tilgjengelighet og reduserer trafikksikkerhet
II LoengaSkiller seg ut som et av de mest gunstigeGir positiv konsekvens ved at jernbanen fjernes som barriereFjerning i støy og vibrasjonsbelastning for boliger langs Brynsbakken,Ingen konsekvensAnleggsarbeider i "Klypen" og på Loenga berører i liten grad tilgjengelighet og trafikksikkerhet

Sammenstilling av konsekvenser for Arealbruk og Byutvikling, Kulturmiljø, Bylandskap og Naturmiljø.

Alternativer

Konsekvenser

Arealbruk og byutviklingKulturmiljøBylandskapNaturmiljø
Med Gardermobanen sør for AlnaMed Gardermobanen nord for Alna
Sammeliknings-grunnlagetFrigjort areal: 280 daaØkt kvalitet og attraktivitet på byrom og uteområderGir ingen endringer i forhold til dagens situasjonGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon
I Lodalen24 bygninger rives.
(8950 m2 hvorav
4480 m2 bolig.)
Frigjort areal: 48 daa
Utgravinger:
5800-7400 m2
Kostnad utgraving/ rek.
205 mill kr.
Utgraving pågår i 2 år.
Rangering ift. Aut. fredete kultur-minner;-5
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -4
Omfattende byggegrop sentralt i Minneparken.
Sentrale bygninger rives / demonteres og trær fjernes og terrenget heves i Minneparken.
Brokonstruksjoner og nye traséer i Lodalen.
Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjonGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon
I Ekebergåsen25 bygninger rives.
(7705 m2 hvorav
2700 m2 bolig.)
Frigjort areal: 98 daa
Utgravinger:
4000-6100 m2
Kostnad utgraving/ rek.
170 mill kr.
Utgraving pågår i 2-3 år
Rangering ift. aut. fredete kulturminner; -3
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -3
Omfattende byggegrop sentralt i Minneparken.
Sentrale bygninger rives / demonteres og trær fjernes i Minneparken.
Gardermobanens kryssing under Alna i kulvert medfører store konsekvenserGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon
I Loenga13 bygninger rives.
(9549 m2 hvorav 180 m2 bolig.)
Frigjort areal: 84 daa
Utgravinger:
2600-4400 m2
Kostnad utgraving/ rek.
105 mill kr.
Utgraving pågår i 2 år.
Rangering ift. aut. fredete kulturminner; -1
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -1
Forbedrer forbindelsen mellom middelalderruinene.Gardermobanens kryssing under Alna i kulvert medfører store konsekvenserGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon
II Minneparken27 bygninger rives.
(6030 m2 hvorav
4670 m2 bolig.)
Frigjort areal: 107 daa
Utgravinger:
4600-6300 m2
Kostnad utgraving/ rek.
180 mill kr.
Utgraving pågår i 3 år.
Rangering ift. Aut. fredete kulturminner; -4
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -5
Omfattende byggegrop sentralt i Minneparken.
Sentrale bygninger rives / demonteres og trær fjernes og terrenget heves i Minneparken.
Nye traséer i Lodalen.
Gardermobanens kryssing under Alna i kulvert medfører store konsekvenserGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon
II Ekebergåsen28 bygninger rives.
(10960 m2 hvorav
5870 m2 bolig.)
Frigjort areal: 173 daa
Utgravinger:
8000-9600 m2
Kostnad utgraving/ rek.
260 mill kr.
Utgraving pågår i 4 år.
Rangering ift. Aut. fredete kulturminner; -6
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -6
Omfattende terrengheving i Minneparken.
Omfattende byggegrop sentralt i Minneparken.
Sentrale bygninger rives / demonteres og trær fjernes i Minneparken.
Gardermobanens kryssing under Alna i kulvert og Gjøvikbanens kryssing under Alna ved Etterstad medfører store konsekvenserGjøvikbanens kryssing under Alna ved Etterstad medfører middels store konsekvenser
II Loenga13 bygninger rives.
(9641 m2 hvorav
180 m2 bolig.)
Frigjort areal: 176 daa
Utgravinger:
3000-5000 m2
Kostnad utgraving/ rek.
120 mill kr.
Utgraving pågår i 2 å.
Rangering ift. Aut. fredete kulturminner; -2
Rangering ift. nyere tids kulturminner; -2
Forbedrer forbindelsen mellom middelalderruinene.Gardermobanens kryssing under Alna i kulvert og Gjøvikbanens kryssing under Alna ved Etterstad medfører store konsekvenserGjøvikbanens kryssing under Alna ved Etterstad medfører middels store konsekvenser

Sammenstilling av konsekvenser for Transportsystem, Teknisk- økonomiske konsekvenser og Sikkerhet i tunneller.

Alternativer

Konsekvenser

TransportsystemTeknisk- økonomiskeSikkerhet i tunnellerGamlebyen gravlund
Sammeliknings-grunnlageBedre kapasitet etter åpning av RmeriksportenGir ingen endringer i forhold til dagens sitasjonLavere sikkerhetsnivå etter åpning av Rmeriksporten.Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjon.
I LodalenØket kapasitet for gods-trafikk.
Dårligere for driften av jernbanesystemet i forhold til sammen-likningsgrunnlaget
Kompliserte løsninger i Minneparken.
Totalkostnad: 4,71 mrd
Total anleggstid: 7år
Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer er vanskelig å gjennomføre uten store endringerBerører ca 15 graver.
I EkebergåsenØket kapasitet for gods-trafikk.
Litt bedre for driften av jernbanesystemet i forhold til sammenlikningsgrunnlaget forutsatt forbedret geometri
Kompliserte løsninger i Minneparken.
Totalkostnad: 5,04 mrd
Total anleggstid: 8år
Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer er vanskelig å gjennomføre uten store endringerBerører ca 30 graver.
I LoengaØket kapasitet for gods-trafikk.
Litt dårligere for driften av jernbanesystemet i forhold til sammen-likningsgrunnlaget
Enklere løsninger i "Klypen" og Loenga
Totalkostnad: 4,32 mrd

Total anleggstid: 6år

Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer kan gjennomføresGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon.
II MinneparkenØket kapasitet for gods-trafikk.
Litt dårligere for driften av jernbanesystemet i forhold til sammen-likningsgrunnlaget
Svært kompliserte løsninger i Minneparken.
Totalkostnad: 4,96 mrd
Total anleggstid: 10år
Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer er vanskelig å gjennomføre uten store endringerBerører ca 15 graver.
II EkebergåsenØket kapasitet for gods-trafikk. Tilsvarende for driften av jernbane-systemet som sammenlikningsgrunnlaget forutsatt forbedret geometri og at Gjøvikbanen koples sammen med Hovedbanens tunnelSvært kompliserte løsninger i Minneparken.
Totalkostnad: 5,90 mrd
Total anleggstid: 11år
Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer kan gjennomføresBerører 56 graver.
Kapellet må rives.
II LoengaØket kapasitet for gods-trafikk.
Litt dårligere for driften av jernbanesystemet i forhold til sammen-likningsgrunnlaget
Enklere løsninger i "Klypen" og Loenga
Totalkostnad: 5,54 mrd
Total anleggstid: 6år
Tilfredsstiller ikke OBV's krav, justering av tunneltraseer kan gjennomføresGir ingen endringer i forhold til dagens situasjon.

Sammenstilling av Øvrige konsekvenser

Alternativer

Konsekvenser

Øvrige

Forurensning til vann og grunn

Massedeponering

Kommunale investeringer

Nødvendige tillatelser

Sammeliknings-grunnlaget

Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjon

Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjon

Gir ingen endringer i forhold til dagens situasjon

Ingen

I Lodalen

Berører 13 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum 1040pam3

84 kjøretøyer/dag

varighet 18 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

I Ekebergåsen

Berører 11 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum1500pam3

120 kjøretøyer/dag

varighet 18 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

I Loenga

Berører 4 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum1680pam3

80 kjøretøyer/dag

varighet 30 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

II Minneparken

Berører 13 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum1460pam3

71 kjøretøyer/dag

varighet 30 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

II Ekebergåsen

Berører 14 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum2216pam3

108 kjøretøyer/dag

varighet 30 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

II Loenga

Berører 3 lokaliteter med mulig forurensning i grunnen

Depotvolum2570pam3

119 kjøretøyer/dag

varighet 30 mnd

Ingen

Godkjent reg.plan, og byggetillatelse mm

Sammenligning i forhold til måloppnåelse

Ingen av alternativene oppnår full måloppnåelse for alle hovedmål. Selv om II-alternativene totalt sett oppnår delvis- til god måloppnåelse når det gjelder målene for bomiljø, kulturminner og kulturmiljø, samt det å legge jernbanetrafikken i tunnel, gir totalvurderingen av måloppnåelse ikke et godt grunnlag til å velge mellom alternativene. Motsetningene mellom de enkelte delmål er årsaken til dette. For å rangere alternativene mht måloppnåelse er det nødvendig å prioritere målene. Utredningsprogrammet inneholder ingen slik prioritering.

Målkriterier

Tiltaket er lansert som et miljøtiltak for beboerne i Gamlebyen. På grunn av den geografiske nærheten til Oslo S vil gjennomføring av tiltaket få store konsekvenser for togdriften, samt kreve store omlegginger for alle banene ut fra stasjonen. Det gjelder Gardermobanen, Hovedbanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen og godsforbindelsene til Alna og Kongshavn. I tillegg er planområdet rikt på kulturminner med automatisk fredede bygninger, ruiner, og kulturlag, slik at utgravninger i området må unngå visse faste punkter som ansees ikke å kunne rives. Dette gjelder bl.a. Ladegården og deler av Bispegården, samt deler av Gamlebyen gravlund. Disse forholdene gjør tiltaket vanskelig å løse teknisk og innebærer hensyn som virker kompliserende i forhold til miljømålene.

Sammenlikning i forhold til måloppnåelse er foretatt for de hovedmål som utredningsprogrammet definerer.

Vurderinger av alternativene

Bomiljø

Alle alternativene gir en avlastning med hensyn på støy- og vibrasjoner for beboerne i Gamlebyen. II-alternativene har en meget god måloppnåelse mht støy og vibrasjoner, mens I-alternativene med lokaltrafikk i Brynsbakken kommer svakere ut på grunn av nattlige støytopper.

Kulturmiljø

Alle tunnelalternativene medfører konflikt med automatisk fredede kulturminner. Nødvendige utgravninger må foregå i 2-4 år. Alle alternativene unntatt II Minneparken og II Ekebergåsen medfører senkning og innbygging i kulvert av sporområdet gjennom området ved Middelaldermuseet. En slik senket kulvert vil bety en styrking av muligheten for en sammenhengende formidling av kulturminner i Gamlebyen og en integrering av museumsarealer i bomiljøet.

Areal- og byutvikling

De viktigste og største arealene for byutvikling knyttet til Oslo og Gamlebyen kan utvikles uten bygging av Gamlebytunnel. Ca 280 daa kan utvikles til andre formål enn i dag. En tunnel kan maksimalt frigjøre ytterligere 170 daa. I I-alternativene frigis arealer langs dagens spor, men barrierevirkningen opprettholdes. Mindre arealer i Lodalens vestskråning frigis. I II-alternativene frigis arealer med alternativ anvendelse. Brynsbakken åpner for transformasjon av tilliggende arealer med lav utnyttelse i dag. Muligheten for et samlet grøntdrag med turveg fra Bryn til Middealdermuseet kan ivaretas i samtlige alternativer.

Jernbanesystem

Alle alternativer søker å opprettholde dagens (inklusive Romeriksporten) nivå på kollektivbetjeningen lokalt, regionalt og nasjonalt. Løsningene krever total ombygging av Oslo S fra plattformende og hele dagens sporområde mot Brynsbakken og Minneparken. Anlegget gjennom Minneparken blir særdeles krevende, med svært høye krav til gjennomføring. Anleggene har en betydelig kompleksitet med hensyn til kultuminner, kulvertkonstruksjoner med i bløte leirmasser og tunneller i fjell med betydelige svakhetssoner. De mest kompliserte alternativene har fra fire til ni jernbanespor i opptil tre ulike nivåer.

For jernbanesystemet gir ingen av tunnelalternativene noe bidrag til en øket og forbedret kollektivbetjening.

Samfunnsøkonomisk vurdering

Den samfunnsøkonomiske vurderingen viser at tiltaket ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. De viktigste nyttefaktorene - nærmiljø og arealbruk/byutvikling - er på langt nær tunge nok til å veie opp for de store utbyggingskostnadene. Nytte-kostnadsvurderingen går direkte på Gamlebytunnelen og er basert på dennes del av de totale anleggskostnader. Nytte-kostnadsforholdet omkring klargjøring av Folloporten er ikke vurdert nærmere.

Tiltakshavers vurdering

Konsekvensutredningen som her legges fram gir et bilde av kompleksiteten og omfanget av tiltaket som samsvarer med tidligere utredninger. Det byrommet jernbanen skal fungere i mellom Oslo sentrum, sjøen og Ekebergåsen samt hensynet til utvikling av Middelalderbyen gir kompliserte og kostnadskrevende jernbaneanlegg.

I alternativutvelgelsen for denne konsekvensutredningen ble det bestemt at Jernbaneverket skulle utrede I-alternativene. Resultatene viser at disse fortsatt gir støyulemper i Gamlebyen. Kostnadsestimatene har økt betydelig i forhold til tidligere konsekvensutredning for sammenlignbart alternativ. Kostnadsøkningen forklares med at ombyggingen av Oslo S i alle alternativer blir svært omfattende og kompliserte med store kostnader ved å bygge nær pågående togtrafikk. Omfattende tunnel og kulvertsystemer vil kreve omfattende sikringstiltak i forhold til omgivelsene som er særdeles følsomme for endringer. Erfaringer fra seneste anlegg er brukt for å få best mulige kostnadsanslag.

Løsningene er nå blitt kjørbare løsninger som ikke er uakseptable, men varierer fra litt dårligere til svært mye dårligere enn dagens. Godstrafikken har fått en traseføring som gir tilfredsstillende stigningsforhold. Med så kompliserte anlegg og systemer som er analysert er det selvsagt tilnærmet uendelige optimaliseringsmuligheter og muligheter for videre studier. Potensiale for forbedringer av alternativene er ikke slik at de endrer konsekvensene av de ulike alternativene vesentlig.

Jernbaneverket mener her å ha brukt best tilgjengelig ekspertise og kompetanse i inn- og utland til å utrede mulige alternativer og konsekvenser for tunnel gjennom Gamlebyen.

Jernbaneverket vil komme med sin endelige vurdering og anbefaling overfor Samferdselsdepartementet etter at høringsuttalelsene til denne konsekvensutredningen foreligger.

VIDERE PROGRAM FOR GJENNOMFØRING

Fremdriftsmessig kan anleggsstart tidligst skje i april 2001. Ferdigstillelse av anlegget vil være avhengig av alternativ og kan tidligst skje i 2005 (alternativene I Loenga og II Loenga), og senest i 2010 (alternativene II Minneparken og II Ekebergåsen).

I forbindelse med den videre gjennomføring av tiltaket vil det være nødvendig å gjennomføre supplerende utredninger av tilstanden for kulturminner som antas å bli direkte berørt av det valgte tiltaket, samt en geoteknisk utredning.

Videre vil utarbeidelse av et program for oppfølging av miljøforholdene gjennom detaljplan-, bygge- og driftsfasen, knyttet til valgt alternativ måtte utarbeides i et samarbeid mellom tiltakshaver, Fylkesmannens miljøvernavdeling og Oslo kommune som lokal myndighet. Dette miljøoppfølgingsprogrammet skal være et styringsredskap for Jernbaneverkets prosjektledelse for oppfølging av entreprenører, dokumentasjon i forhold til oppfølging og kontroll fra relevante fagmyndigheter og grunnlag for justering av avbøtende tiltak.

Både tilstandsvurderingen av berørte kulturminner, geoteknisk utredning og miljøoppfølgingsprogrammet legges ut til offentlig ettersyn og forelegges Oslo kommune som et del av reguleringssaken.

Tiltaket følger bestemmelsene i Plan- og bygningsloven, i tillegg stilles det krav til godkjennelse fra Riksantikvar og eventuelt Oslo Bispedømmeråd.

Lagt inn 30. september 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen