Meld. St. 33 (2016–2017)

Nasjonal transportplan 2018–2029

Til innholdsfortegnelse

13 Investeringsprogram transportnettet – prioriteringer i korridorene

Regjeringen vil bygge landet. Utvikling av infrastruktur for transport er en viktig del av dette arbeidet. Det legges opp til å bruke over 400 mrd. kr til investeringer i perioden 2018–2029. Investeringene bidrar til å løse dagens utfordringer, men er også med på å bygge fremtidens transportsystem.

I tillegg til store investeringsprosjekter i korridorene er det lagt opp til en rekke programområdetiltak på veg, sikkerhets- og miljøtiltak, tekniske tiltak og knutepunkt- og stasjonstiltak på jernbanen og farledstiltak. Regjeringen prioriterer også en godspakke for å styrke godstransport på jernbanen. Den består av tiltak som bidrar til økt pålitelighet og punktlighet, høyere kapasitet og mer effektiv togframføring, samt mer tilgjengelige og effektive godsterminaler. I godspakken er det også lagt vekt på forbedringer av selve nettverket (bygging av nye kryssingsspor, terminaltiltak, banetilkoblinger og elektrifisering av banestrekninger). I dette kapitlet omtales bare de største tiltakene på godsterminalene. Godspakken er nærmere omtalt i kapittel 9.

Riksvegene er ryggraden i transportsystemet. Det legges opp til å bruke 213 mrd. kr til en betydelig satsing på store prosjekter på riksvegene i planperioden. Det satses på sammenhengende utbygging og rasjonell gjennomføring av de store vegprosjektene, både i regi av Statens vegvesen og Nye Veier AS. Tre nye OPS-prosjekter startes, og disse forventes å bidra til en raskere realisering av ny og forbedret veg til lavere kostnader.

Jernbanen har en svært viktig funksjon i persontransportsystemet i og rundt de store byområdene, og for godstransporten mellom landsdeler. Det legges opp til å bruke 183,2 mrd. kr til store prosjekter på jernbanen i planperioden. Med de foreslåtte jernbanetiltakene vil de reisende og godstransportørene kunne tilbys et bedre tilbud i form av økt kapasitet, kortere reisetid og et mer robust jernbanenett. Mange av tiltakene bygges ut trinnvis gjennom planperioden slik at effekten kan tas ut gradvis og så tidlig som mulig.

For å opprettholde det høye sjøsikkerhetsnivået, og for å møte forventet vekst i sjøtransporten, blir det satset på flere store prosjekter i farledene. Det legges opp til å bruke 7,9 mrd. kr til store kystprosjekter, hvorav 7,6 mrd. kr er forutsatt til nye prosjekter.

Avinor er organisert som et statlig aksjeselskap, og investeringene i Avinor har tidligere ikke inngått i den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. Avinor finansierer investeringene ved hjelp av brukeravgifter og kommersielle inntekter fra lufthavnene. Planene og investeringene som er presentert i korridoromtalene tar utgangspunkt i Avinors investeringsplaner i planperioden. Når det gjelder prosjektene om flytting av Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana legger regjeringen opp til å bruke midler innenfor den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029. Det legges opp til å bidra med 2,4 mrd. kr til flytting av Bodø lufthavn og 1,47 mrd. kr til ny lufthavn i Mo i Rana. Prosjektene er nærmere omtalt under korridor 7 og i kapittel 6.

13.1 Transportkorridorene – nasjonalt og internasjonalt

Nasjonale og utenlands transportkorridorer

De nasjonale transportkorridorene håndterer de viktigste lange transportene i Norge og er strategisk viktig for konkurransekraften til norsk næringsliv. Disse korridorene er:

  1. Oslo – Svinesund/Kornsjø

  2. Oslo – Ørje/Magnor

  3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

  4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

  5. Oslo – Bergen/Haugesund, med arm via Sogn til Florø

  6. Oslo – Trondheim, med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

  7. Trondheim – Bodø, med armer til svenskegrensen

  8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes, med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Figur 13.1 Kart med framstilling av korridorene og utenlandskorridorene

Figur 13.1 Kart med framstilling av korridorene og utenlandskorridorene

Med Norges omfattende utenrikshandel er det viktig med gode tilknytninger mellom korridorene innenlands og forbindelse til og fra utlandet. Det er definert syv utenlands transportkorridorer:

U1) Østlandsområdet – Sør-Sverige, Danmark, Østersjølandene og kontinentet

Korridoren er den viktigste landtransportforbindelsen til og fra Norge, med halvparten av vegtrafikken over grensen og en stor del av togtrafikken. Denne korridoren er en videreføring av korridor 1 Oslo – Svinesund. Sjøtransport til og fra Danmark øst for Skagen, Sverige og Østersjøen kanaliseres også i denne utenlandskorridoren.

U2) Østlandsområdet til/fra havner og flyplasser i Europa

Dette er en ren sjø- og luftkorridor. Det mates gods og passasjerer inn i korridoren via veger, jernbane og flyruter i det innenlandske transportnettet til de store havnene rundt Oslofjorden og til Oslo lufthavn, Gardermoen og Sandefjord lufthavn, Torp. Viktige havner i Østlandsområdet er Oslo, Drammen, Tønsberg (Slagen), Borg, Larvik, Grenland og Moss.

U3) Sørlandet – Danmark og kontinentet Europa

Korridoren er definert rundt ferjesambandet Kristiansand – Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim («Kyststamvegen») med E39 fra Hirtshals til Nørresundby nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorvegnettet. I Kristiansand havn er korridor U3 koplet til innenlandskorridor 3 både øst- og vestover.

Figur 13.2 Riksvegprosjekter i Sør-Norge

Figur 13.2 Riksvegprosjekter i Sør-Norge

Figur 13.3 Riksvegprosjekter i Nord-Norge

Figur 13.3 Riksvegprosjekter i Nord-Norge

Figur 13.4 Lufthavner i Norge

Figur 13.4 Lufthavner i Norge

U4) Østlandsområdet – Sverige, Finland, Baltikum og Russland

Korridoren har først og fremst betydning for godstransport til/fra de sentrale deler av Sverige, men også for transport videre mot Finland, Russland og de baltiske stater. Forbindelsen omfatter veg- og jernbaneforbindelser mellom Oslo og Stockholm, med ferjeforbindelse videre til Helsinki, Tallin og St. Petersburg. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» og inngår i TEN-T nettverket. Forbindelsen er en forlengelse av korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor.

U5) Midt-Norge – Midt-Sverige, og Finland

Korridoren fanger i hovedsak opp gods- og persontransport mellom Midt-Norge og Midt-Sverige og Finland. Korridoren er knyttet opp mot transportkorridor 7 Trondheim – Bodø, med armer mot svenskegrensen.

U6) Nord-Norge – Nord-Sverige, Finland og Russland

Korridoren omfatter i hovedsak vegtransport, men også jernbane og fly. Malmtransport i transitt med Ofotbanen fra Kiruna til Narvik og videre på skip dominerer i volum. Forbindelsen Oslo – Kiruna – Narvik er viktig bl.a. for eksport av fisk og som forsyningslinjer for konsumvarer og andre bearbeidede varer til ulike næringsvirksomheter i landsdelen. Kiruna mot Alta er en viktig forsyningslinje for Finnmark.

U7) Havner på Vestlandet, Midt-Norge, og Nord-Norge til/fra utlandet

Korridoren representeres av farleden langs kysten. Transportene er i stor grad direkte transport av store volumer råvarer og halvfabrikata til og fra europeiske og andre oversjøiske markeder, ikke minst olje- og gasseksport direkte fra norsk sokkel. Korridoren har koblingspunkt til innenlandskorridorene 4, 7 og 8 fra Stavanger til Kirkenes. Korridoren er også viktig for innenriks sjøtransport av passasjerer og gods. I denne korridoren inngår alle internasjonale flyruter til/fra lufthavner.

Prosjekter med særlig betydning for utenlandstransport vil bli omtalt i korridoromtalen.

Utviklingen av transportkorridorer i Europa: TEN-T

EUs program for koordinering av utbyggingen av grensekryssende infrastruktur i Europa er dekket gjennom TEN-T (Trans-European Transport Network). Målet med TEN-T er å oppnå et multimodalt europeisk transportnettverk som integrerer transporten på land, til sjøs og i luften. Velfungerende og effektiv transport mellom medlemsstatene i EU skal gi bedre konkurranseevne gjennom å legge til rette for fri flyt av varer og tjenester i det indre markedet. Det finnes også TEN-programmer for områdene tele og energi.

Finansieringen av TEN-T-programmet skjer via finansieringsverktøyet CEF (Connecting Europe Facility). Norge deltar ikke i den delen av CEF som angår transport, og de norske prosjektene finansieres derfor på ordinær måte over de årlige statsbudsjettene.

Norges deltakelse i TEN-T reguleres gjennom EØS-avtalen. Den delen av norsk infrastruktur som er del av TEN-T-nettverket skal oppfylle de krav som stilles i retningslinjene for TEN-T. EU har revidert retningslinjene for programmet, og disse ble tatt inn i EØS-avtalen høsten 2015. En del av EUs revisjon av retningslinjene har bestått i å dele inn nettverket i et omfattende nett («comprehensive network»), der all TEN-T-infrastruktur er med, og et kjernenettverk («core network»), som bare omfatter de mest sentrale og viktigste delene av nettverket. Det er grunn til å tro at EU ønsker å prioritere økonomisk støtte til kjernenettverket, og dette gjør at det for mange medlemsland anses som viktig å få klassifisert sin viktigste infrastruktur som del av dette kjernenettverket.

«Det nordiske triangelet» er den delen av TEN-T-nettverket som inkluderer norske infrastrukturforbindelser mellom Norge og utlandet. Det nordiske triangelet inkluderer på norsk side jernbanestrekningen fra Oslo mot Sverige over Kornsjø, vegforbindelsen E6 fra Oslo mot Sverige over Svinesund, rv 23 Oslofjordforbindelsen, samt jernbaneforbindelsen mot Sverige over Kongsvingerbanen og vegforbindelsen E18 mot Sverige. EU har også lansert TEN-T-korridorene som høyt prioriterte transportårer. Korridorene består av infrastruktur i kjernenettverket. Norge bidrar aktivt i korridoren «Scandinavian-Mediterranean» som strekker seg fra Oslo og sørover gjennom Sverige, videre gjennom Europa og til Middelhavet. Norge deltar i EUs «Scan-Med Corridor Forum».

Norge følger EUs krav til infrastruktur i TEN-T-nettverket. Også annet regelverk er knyttet til TEN-T-nettverket, for eksempel de kravene som framgår av tunneldirektivet og eurovignettdirektivet. For veg gjelder dette stort sett europavegene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Oslo lufthavn, Gardermoen er kjernenettverkslufthavn, og havnene i Narvik og Oslo er også inkludert i TEN-T-kjernenettnettverket.

13.2 Prioriteringer i korridorene – samlet oversikt

Regjeringens investeringsprogram er et stort løft for utbygging av transportinfrastrukturen i Norge. Satsingen innebærer igangsetting av 43 nye riksveg- og jernbaneprosjekter med en kostnadsramme over 3 mrd. kr pr. prosjekt, i tillegg til ferdigstillelse av den store prosjektporteføljen som allerede er i gang ved inngangen til planperioden. Av de nye prosjektene er det 25 som starter opp i første seksårsperiode.

I tillegg til prosjektene som ligger inne i investeringsprogrammet er det lagt opp til å utrede en rekke nye tiltak. Planlegging av tiltakene i investeringsprogrammet vil prioriteres foran å sette i gang utredning av nye tiltak, og utredning av disse vil vurderes innenfor avsatte midler til planlegging.

I korridor 1 mellom Oslo og Svinesund er det utbygging av jernbanen som blir det viktigste satsingsområdet i første del av planperioden. I denne korridoren pågår arbeidet med Follobanen, det største anleggsprosjektet i Norge, for fullt. Når banestrekningen mellom Oslo S og Ski er ferdig i 2021, vil dette gi et langt bedre togtilbud. I tillegg starter arbeidet med å bygge ut dobbeltspor på strekningen fra Sandbukta til Såstad og fra Haug til Seut, med ferdigstillelse i 2024. Utbyggingen fortsetter til Sarpsborg, med ferdigstillelse i 2026. Utbygging til Halden ferdigstilles etter planperioden, og skal stå ferdig i 2034. Prosjektene vil gi et sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Halden, og gir reduserte reisetider og muligheter for et betydelig styrket togtilbud. Tiltakene i korridoren vil også redusere reisetiden for reisende videre sørover mot Gøteborg. Bygging av ny bru over Glomma på rv 22 og E6 Manglerudprosjektet vil starte opp i siste del av planperioden. Det legges videre opp til å utbedre seilingsforholdene til og fra Borg havn.

I korridor 2 mellom Oslo og Ørje/Magnor legges det opp til en satsing både på veg og jernbane. På E18 bygges strekningen mellom Vinterbro og Retvet ut. Når prosjektet er ferdigstilt vil E18 fra riksgrensen ved Sverige til E6 ved Vinterbro være ferdig bygget ut som møtefri veg. På Kongsvingerbanen satses det på kapasitetsutvidende tiltak som kryssingsspor, banekopling og tiltak for lengre tog. Dette gir mulighet for å forbedre togtilbudet, både for passasjerer og gods. På E16 bygges strekningen Jevnaker – Eggemoen – Olum. Strekningen vil fungere som en ytre ringveg nord for Oslo. Det legges også opp til oppstart av prosjektet E16 Slomarka – Herbergåsen – Nybakk i siste del av planperioden.

Utbyggingen av korridor 3 mellom Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger omfatter en rekke store prosjekter på veg, jernbane og kyst. E18 Vestkorridoren blir startet opp i første del av planperioden, med E18 Lysaker – Strand som første etappe. Når alle riksvegprosjektene på E18 er gjennomført, vil det være sammenhengende firefeltsveg mellom Oslo og Kristiansand. Også E39 mellom Kristiansand og Stavanger vil bli rustet opp til møtefri veg. Store deler av vegnettet i denne korridoren vil bli bygget ut av Nye Veier AS, som også får ansvaret for drift og vedlikehold av vegstrekningene. På jernbanen vil Vestfoldbanen bli bygget ut, og dobbeltsporstrekningen Farriseidet – Porsgrunn åpner høsten 2018. Med utbygging av prosjektene Drammen – Kobbervikdalen/Gulskogen og Nykirke – Barkåker kan togtilbudet til Tønsberg styrkes i 2024. Det legges opp til at den videre utbyggingen til Larvik skal stå ferdig i 2032. Dette gir sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Porsgrunn (Eidanger), og åpner for en betydelig reisetidsreduksjon og kapasitetsøkning på hele Vestfoldbanen mellom Oslo og Skien. Utbedring av Torsbergrenna bedrer seilingsforholdene for store skip inn og ut av Grenland havn i løpet av planperioden.

Korridor 4 mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim vil gjennomgå store forandringer når ferjestrekninger på E39 blir erstattet med tunnel- og bruløsninger. Prosjektene Rogfast og Hordfast vil gjøre strekningen mellom Stavanger og Bergen ferjefri og korte ned reisetiden fra fire og en halv time til om lag to timer. Reisetiden mellom Ålesund og Molde vil bli redusert til om lag en time når E39 Møreaksen er ferdigstilt. Ved Bergen legges det opp til utbygging av Sotrasambandet som OPS-prosjekt. I korridoren legges det også opp til å fjerne skredutsatte strekninger. Bygging av Stad skipstunnel medfører sikrere ferdsel forbi Stadhavet. I tillegg blir det gjort tiltak i flere fiskerihavner.

I korridor 5, som går mellom Oslo og Bergen/Haugesund, med arm via Sogn til Florø, legges det opp til store utbyggingsprosjekter på både veg og jernbane ved Bergen og rundt Oslo. Det største prosjektet er Ringeriksbanen, som vil redusere reisetiden på Bergensbanen med nær en time. Parallelt med dette jernbaneprosjektet bygges firefelts veg på E16 mellom Skaret og Hønefoss. I Hordaland bygges fellesprosjektet Stanghelle – Arna for veg og jernbane. Prosjektet vil, sammen med ny Ulriken-tunnel, redusere reisetiden betydelig på Vossebanen. Utbygging i ny trasé vil erstatte en skred- og ulykkesutsatt strekning. E134 er utpekt som én av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, og det blir gjennomført flere prosjekter som gir kortere reisetid og bedre framkommelighet over fjellet.

I korridor 6, mellom Oslo og Trondheim, med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund, vil det bli satset på jernbane og veg. En stor del av vegsatsingen vil gå til utbygging av E6 fra Hamar og nordover og til strekningene sør for Trondheim. Nye Veier AS vil også her ha ansvar for å bygge, drifte og vedlikeholde lange strekninger. Et stort OPS-prosjekt på rv 3/rv 25 vil bedre framkommeligheten og sikkerheten på strekningen mellom Løten og Elverum. I Møre og Romsdal blir det satset på opprusting av E136 og skredsikring på rv 70. Jernbanesatsingen i korridoren knytter seg til utbygging av parsellene Venjar – Langset og Kleverud – Sørli – Åkersvika, som vil gi dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) i 2024. Det legges opp til at den videre utbyggingen til Lillehammer skal stå ferdig i 2034. Ny og forbedret infrastruktur gir kortere reisetid og mulighet for hyppigere avganger på Dovrebanen.

I korridor 7 mellom Trondheim og Bodø, med armer til svenskegrensen, prioriteres flere store prosjekter og strekningsvise utbedringer på E6 i Nord-Trøndelag og Nordland. På jernbanen vil strekningen Trondheim – Steinkjer på Nordlandsbanen og Meråkerbanen fra Hell til Storlien bli elektrifisert og modernisert. Det prioriteres også utbedringer av farledene i korridoren. Regjeringen legger opp til å bidra med midler til flytting av lufthavna i Bodø og bygging av ny lufthavn i Mo i Rana.

I korridor 8 mellom Bodø og Kirkenes er de største satsingene knyttet til E6, E8, E10 og rv 85. Det store prosjektet E6 Megården – Mørsvikbotn vil fjerne dagens flaskehalser på E6 gjennom Sørfold og redusere reisetiden betydelig. OPS-prosjektet E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt vil korte inn strekningen mellom Gullesfjordbotn og Langvassbukt med om lag 30 km. I tillegg prioriteres prosjektet E8 Sørbotn – Laukslett i Tromsø kommune. Det blir videre satset på oppgradering av tunneler og skredsikring i Nordland, Troms og Finnmark i planperioden. Det blir også satset på utbedring av farleder og fiskerihavner, bl.a. Andenes fiskerihavn.

Boks 13.1 Nye Veier AS

Som del av reformarbeidet i vegsektoren etablerte Samferdselsdepartementet i 2015 statens nye utbyggingsselskap for veg – Nye Veier AS, jf. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Ved etablering fikk selskapet tildelt en prosjektportefølje som selskapet har ansvaret for å bygge ut. Utbyggingsrekkefølge besluttes av selskapets styre og porteføljen er således ikke oppe til vurdering i Nasjonal transportplan. En oversikt over selskapets portefølje er likevel presentert nedenfor for med dette å gi et bilde av statens totale innsats til vegutbygging.

Prosjektporteføljen til Nye Veier AS er delt i fire utbyggingsområder:

  • E6 Trøndelag – Utbygging i korridor 6, ved gjennomføring av planen vil strekningen være møtefri med to-/trefeltsveg fra Ulsberg til Støren og sammenhengende firefeltsveg fra Støren til Åsen i Nord-Trøndelag.

  • E6 Mjøsregionen – Utbygging i korridor 6, gjennomføring av utbygging vil gi sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Ensby i Øyer kommune.

  • E18 Langangen – Grimstad – Utbygging i korridor 3, hvor en vil få sammenhengende firefeltsveg fra Oslo til Kristiansand.

  • E39 Kristiansand – Sandnes – Utbygging i korridor 3 hvor strekningen binder sammen to av de største byregionene i landet.

Figur 13.5 Oversiktskart over utbyggingsstrekningene til Nye Veier AS

Figur 13.5 Oversiktskart over utbyggingsstrekningene til Nye Veier AS

13.2.1 Store investeringsprosjekter

I avsnittene 13.2.3 – 13.2.10 omtales prosjektene med nøkkeltall og virkningsberegninger. Større prosjekter som startes opp i siste del av planperioden (2024–2029) er også omtalt, men med en lavere detaljeringsgrad.

Tabell 13.1 Nye store prosjekter med oppstart i første seksårsperiode, fordelt på de ulike transportkorridorene. Mill. kr

Korridor

Prosjekt

Statlige midler 2018–2023

Statlige midler 2024–2029

Statlige midler 2018–2029

Annen finansiering

Utenfor korridor

Jernbane

  • R2027 Østlandet

  • Oslo-navet – Ny regiontogtunnel

3 306

643

5 725

15 887

9 031

16 530

1 Oslo – Svinesund – Kornsjø

Veg:

  • Ingen

Jernbane:

  • Hensetting nye togsett

  • Sandbukta – Moss – Såstad

  • Haug – Onsøy – Seut

  • Seut – Sarpsborg

1 753

6 968

3 778

300

3 228

780

990

7 478

4 981

7 748

4 768

7 778

2 Oslo – Ørje – Magnor

Veg:

  • E18 Retvet – Vinterbro

Jernbane:

  • Ingen

1 285

3 315

4 600

2 600

3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

Veg:

  • E18 Lysaker – Strand

  • E18 Strand – Ramstadsletta – Slependen

  • E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen

  • Rv 23 Oslofjordforbindelsen

Jernbane:

  • Drammen – Gulskogen/Kobbervikdalen

  • Nykirke – Barkåker

  • Ytre IC Vestfoldbanen

2 250

940

250

380

7 446

4 070

120

1 860

950

1 250

2 150

2 818

9 545

2 250

2 800

1 200

1 630

9 596

6 888

9 665

6 850

9 700

1 800

2 870

4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

Veg:

  • E39 Rogfast

  • Rv 555 Sotrasambandet 1

  • E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) 2

  • E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) 2

Jernbane:

  • Ingen

Kyst

  • Stad skipstunnel

3 050

5 325

1 504

450

600

14 000

6 000

1 195

3 500

5 925

14 000

6 000

2 699

12 780

4 500

5 000

2 000

5 Oslo – Bergen/Haugesund m/arm via Sogn til Florø

Veg:

  • E16 Skaret – Hønefoss3

Jernbane:

  • Ringeriksbanen

6 830

5 400

13 783

5 400

20 613

3 200

6 Oslo – Trondheim m/armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy

Veg:

  • Ingen

Jernbane:

  • Alnabru godsterminal 4

  • Venjar – Eidsvoll – Langset

  • Kleverud – Sørli – Åkersvika

1 538

4 337

7 045

3 075

330

2 840

4 613

4 707

9 885

7 Trondheim – Bodø m/armer til Sverige

Veg:

  • Ingen

Jernbane:

  • Elektrifisering av Trønder og Meråkerbanen

3 585

3 585

8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes m/armer

Veg:

  • E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt 1

  • E6 Megården – Mørsviksbotn

Jernbane:

  • Ingen

Luftfart

  • Bodø lufthavn (bidrag)

4 715

500

2 200

2 985

8 000

200

7 700

8 500

2 400

1 000

2 800

1 Inkludert forberedende arbeider til OPS

2 Aktuelt med anleggsstart med bompenger i første seksårsperiode forutsatt betydelige kostnadsreduksjoner

3 Det legges opp til at prosjektet starter i første seksårsperiode med bompenger

4 Prosjektet er over 3 mrd. kr og er listet opp til orientering, men vil videre omtales som en del av godsstrategien

Tabell 13.2 Rammer til investering utenfor korridor. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Mindre skredsikringstiltak og vederlag etter trafikkåpning gamle og nye OPS-prosjekter

3 950

5 050

9 000

240

Bane

Rutemodell 2027, Oslo-navet og Godsstrategien

10 874

34 078

44 952

Kyst

Havnetiltak og farledsprosjektet Longyearbyen

300

0

300

Sum

15 124

39 128

54 252

240

Tabell 13.3 Nøkkeltall og virkningsberegninger for hele Rutemodell 2027 Østlandet

Kostnadsanslag

10 400 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

11 440 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte per budsjettkrone (NNB):

0,81

Trafikantnytte:

15 030 mill. kr

Antatt overført biltrafikk

3,88 mill. biler pr år

Endret frekvens:

50 % økning for blant annet lokaltogstasjonene mellom Oslo S, Asker, Ski og Lillestrøm

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 1,66 personer

Endring i utslipp av klimagasser:

- 16 000 tonn pr. år

Figur 13.6 Jernbaneprosjekter i Sør-Norge

Figur 13.6 Jernbaneprosjekter i Sør-Norge

Figur 13.7 Jernbaneprosjekter i Nord-Norge

Figur 13.7 Jernbaneprosjekter i Nord-Norge

13.2.2 Rutemodell 2027 Østlandet og ny regiontogtunnel i Oslo

Veg- og jernbaneprosjektene som regjeringen prioriterer i planperioden presenteres korridorvis i etterfølgende avsnitt. Imidlertid er det på jernbane to store satsinger som berører hele fem av åtte transportkorridorer – Rutemodell 2027 Østlandet og ny regiontogtunnel i Oslo. De to satsingene er derfor omtalt samlet nedenfor.

Rutemodell 2027 Østlandet

Jernbanedirektoratets nye rutemodell, Rutemodell 2027 Østlandet, gir en økning i den totale kapasiteten på jernbanenettet i Osloområdet, og gjør det bl.a. mulig å hente ut større effekt av Follobanen. Den gir også betydelig frekvensøkning til de største stasjonene på Østlandet. Den nye rutemodellen krever en omlegging av hvordan togene kjører inn til Oslo S, og en annen fordeling av kapasiteten i Oslotunnelen enn i dag.

Rutemodell 2027 Østlandet er en relativt moderat investering som antas å gi store forbedringer i tilbudet for mange av de reisende på Østlandet, med en betydelig økning i frekvens på mange forbindelser og redusert vente- og reisetid. Realisering av tiltakene antas å være et viktig bidrag til å nå målet om nullvekst i persontransport med bil i byområdene.

Rutemodell 2027 Østlandet kan eksempelvis gi følgende togtilbud når infrastrukturen er ferdig utbygd:

  • Togavganger hvert 10. minutt fra alle lokaltogstasjoner mellom Asker, Ski og Lillestrøm. Kort ventetid på Oslo S vil skape bedre korrespondanse mellom tog og andre kollektive transportmidler

  • Åtte togavganger i timen Oslo S – Moss i rushtid og fire i timen i grunnrute. Dette er dobbelt så mange tog som i dag. To tog i timen til Sarpsborg i grunnrute, hvorav ett fortsetter til Halden, og fire tog i timen til Fredrikstad i rush

  • Ny forbindelse mellom Østfoldbanens østre og vestre linje ved Ski øker kapasitet gjennom stasjonen og gjør at togene fra østre linje kjører Follobanen med en betydelig reduksjon i reisetid

  • Fire tog i timen Oslo S – Tønsberg. De reisende får et betydelig forbedret togtilbud ved at to tog i timen går direkte til Tønsberg for så å stoppe på alle stasjoner videre mot Porsgrunn/Skien, mens togene som ender i Tønsberg stopper på hver stasjon etter Drammen

  • To tog i timen til og fra Hamar hvorav ett fortsetter til Lillehammer. I tillegg kjøres ett ekstra tog Oslo – Lillehammer i rush i de timene det ikke går fjerntog mellom Oslo og Trondheim

  • Tilbudsforbedring på Gjøvikbanen for pendlene Oslo S – Hakadal og Oslo S – Jaren på dagtid

  • Fire tog i timen i rush mellom Eidsvoll – Oslo S, en økning fra dagens tre tog i timen

Oslo-navet – Ny regiontogtunnel

Konseptvalgutredningen for Oslo-navet anbefaler blant annet at jernbaneinfrastrukturen i Oslo bygges ut med en ny jernbaneforbindelse fra Oslo S i øst til Lysaker i vest, med en avgreining til Bislett og ny tunnel for lokaltog/S-bane videre over Sagene til Alna. Det er ikke tatt stilling til endelig konsept for Oslo-navet. Regjeringen legger likevel til grunn en oppstart av arbeidet med ny regiontogtunnel fra Oslo S til Lysaker i planperioden.

13.2.3 Korridor 1: Oslo – Svinesund/Kornsjø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren mellom Oslo og Svinesund/Kornsjø er den viktigste landbaserte transportforbindelsen mellom Norge og Europa for både person- og godstransport. E6 Oslo – Svinesund og strekningen Kornsjø – Oslo er en del av «Det nordiske triangel» Oslo – København – Stockholm. Østfoldbanen går fra Oslo til Halden og videre mot Kornsjø ved grensen til Sverige. Mellom Ski og Sarpsborg er banen delt mellom Østre linje (Mysen – Rakkestad–Sarpsborg) og Vestre linje (Moss – Fredrikstad – Sarpsborg). Persontransporten internt i korridoren er primært knyttet til transport mellom Østfoldbyene, Akershus og Oslo. For innenlands persontrafikk har Østfoldbanens østre og vestre linje en viktig rolle i korridoren. Farleden til Oslo er en av de mest trafikkerte i Norge, med 10–15 større skipsanløp daglig.

Korridoren inneholder Moss lufthavn, Rygge, som ikke er en del av Avinor. Fra 1. november 2016 ble den sivile driften av lufthavnen nedlagt, men det er fortsatt initiativ fra ikke-statlige aktører for videre drift av lufthavnen.

Av de grensekryssende personreisene i korridor 1 krysser to tredjedeler av reisene på veg og jernbane riksgrensen over Svinesund og Kornsjø. Om lag 40 pst. av turistene som kommer til Norge på veg benytter denne vegen. Andelen bilreiser i korridoren er på 70 pst., mens 21 pst. av reisene foretas med tog. Andelen bussreiser er 5 pst. mens 2 pst. av reisene foretas med båt. Det har vært en stor økning av personreiser med tog i korridoren, som i stor grad skyldes flere pendlingsreiser til/fra Østfoldbyene. Grunnprognosene for kollektivreisene i korridoren viser en vekst på om lag 28 pst. fra 2014 til 2040. For personbil forventes en økning på om lag 60 pst.

Nesten all godstransport mellom Sverige og Oslo-regionen fraktes på lastebil og jernbane. Import fra øvrige nordiske land har en høy andel transportert gods med lastebil, mens ferjetransport utgjør 16 pst. I handelen med EU har sjøtransporten en andel på over 85 pst.

Figur 13.8 Havne- og farledstiltak i Sør-Norge

Figur 13.8 Havne- og farledstiltak i Sør-Norge

Figur 13.9 Havne- og farledstiltak i Nord-Norge

Figur 13.9 Havne- og farledstiltak i Nord-Norge

Betydelig forbedret infrastruktur i både Norge og Sverige gir lastebilen fortrinn, spesielt i forhold til toget. Det er et voksende marked for tømmertransport på jernbane, både til bedrifter i Sarpsborg og Halden og til eksport til Sverige. Transportmiddelfordeling for gods over henholdsvis Svinesund og Kornsjø varierer med godstype.

En utfordring i korridoren er at deler av jernbanenettet er utnyttet maksimalt. Kapasiteten vil øke med ferdigstillelse av Follobanen og videre InterCity-utbygging på Østfoldbanen. Oslotunnelen og Oslo S utgjør i dag begrensninger for kapasiteten i store deler av jernbanenettet. Hendelser i Osloområdet får raskt konsekvenser for hele landet. De enkeltsporede delene av Østfoldbanen er høyt utnyttet og sårbare ved hendelser på grunn av begrensede omkjøringsmuligheter.

For sjøtransporten er det utfordringer i Oslofjorden med mye kryssende trafikk, og smal og svinget farled som gjør seilasen krevende. Ny seilingsled for indre Oslofjord ble utbedret i 2016, men det vil fremdeles være utfordringer i deler av korridoren. Det er bl.a. utfordringer knyttet til grunner og vanskelige strømforhold ved innseiling til Borg havn.

Indre og ytre Oslofjord er områder med mye fritidsbåt- og skipstrafikk. Høy aktivitet medfører en økning i sannsynligheten for ulykker. Tiltak for bedre sikkerhet for fritidsflåten er omtalt i kapittel 10.

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 1

Hovedprioriteringer i korridor 1 i første planperiode er utbygging av jernbanen. Follobanen skal ferdigstilles og tiltak på Østfoldbanen mot Sarpsborg prioriteres i første periode, sammen med forbedrede rutetider. Videre vil arbeidet med tiltak fra Oslo-navet startes opp med bygging av ny regiontogtunnel. Tiltakene på jernbane gjør at frekvensen kan økes betydelig mot Ski, Moss og Sarpsborg, og gir forbedret reisetid. De reisende vil oppleve et mer attraktivt reisenettverk med mange forbindelser og enkel omstigning, bl.a. som følge av ny jernbanetunnel. Bygging av ny bru over Glomma på rv 22 og E6 Manglerudprosjektet vil starte opp i siste del av planperioden. Tiltakene i planperioden gir en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 2 personer pr. år, som følge av overført trafikk fra veg til bane. For sjøtransporten legges det opp til farledstiltak for Moss og Borg havn. Dette vil bedre seilingsforholdene og redusere risikoen for uhell og grunnstøtinger.

Tabell 13.4 Rammer til investering i korridor 1. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekt

125

0

0

1 600

125

1 600

0

2 000

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

12 202

14 141

0

12 942

12 202

27 083

Kyst

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

0

400

0

730

0

1 130

Sum

26 868

15 272

42 140

2 000

Riksveginvesteringer i korridor 1

Første del av planperioden

Rute: E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullfinansiere utbyggingen av rv 110 Ørebekk – Simo i Østfold som åpnes for trafikk våren 2018. Prosjektet gjennomføres med delvis bompengefinansiering innenfor Bypakke Nedre Glomma.

Departementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU for strekningen rv 22/rv 111 Fetsund – Sarpsborg – Fredrikstad. KVUen vil se på tverrforbindelser mellom E6 sør og E6 nord/rv 4 via E18 med hensikt å avlaste de hardt trafikkerte delene av E6 sentralt i Oslo. Aktuelle vegforbindelser å analysere er E6, rv 111/rv 22/fv 22 Fredrikstad – Lillestrøm – Nittedal, samt fv 120 Moss – Elvestad – Lillestrøm. Det er naturlig å se på både alternative strekninger og tilknytning til eksisterende veger.

Siste del av planperioden

Rv 22 bru over Glomma

Det legges opp til å bruke statlige midler til bygging av ny bru over Glomma på rv 22 i Fet kommune i Akershus. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru med tilstøtende veg, i forlengelse av den gjennomførte utbyggingen av rv 22 mellom Lillestrøm og Fetsund. Prioriteringen er betinget av tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

E6 Manglerudprosjektet

Det legges opp til å bruke statlig midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på E6 Manglerudprosjektet i Oslo. E6 mellom Klemetsrud og Ryen bygges ut med kollektivfelt i begge retninger. Mellom Abildsø og Ulven/Alna er E6 forutsatt lagt i tunnel under Manglerud. Prioriteringen er betinget av tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Det forutsettes bompenger både fra Oslopakke 3 og en egen bompengeordning.

I tillegg til Manglerudprosjektet er Statens vegvesen i gang med å utarbeide en systemanalyse som skal avklare trasé for en ny riksvegdiagonal mellom rv 4 Trondheimsveien og rv 163 Østre Aker vei som skal inngå i et fremtidig tungtransportnett. Hovedmålene er å redusere miljøbelastningen på boligområdene langs rv 4 Trondheimsveien, tilrettelegge for gange, sykkel og kollektivtransport, bedre framkommeligheten for gods- og næringstransport og tilrettelegge for byutvikling.

Jernbaneinvesteringer i korridor 1

Første del av planperioden

Det videreføres kapasitetsøkende tiltak i eksisterende infrastruktur i Osloområdet, som vil gi en mer robust infrastruktur og trafikkavvikling.

Arbeidet med 22 km nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski stasjon, Follobanen, ferdigstilles i første del av planperioden. Prosjektet er viktig for å utvikle et bedre togtilbud i korridoren. Det er også viktig for å legge til rette for en styrking av godstrafikken på jernbane fra Sverige og Europa for øvrig. Det legges opp til at banen kan tas i bruk fra desember 2021.

Ny omformerstasjon erstatter eksisterende omformerstasjoner på Alnabru og Holmlia, forsterker strømforsyningen til den sør-østlige delen av jernbanen i Osloområdet, og vil ha tilstrekkelig kapasitet til planlagt togtrafikk på Follobanen.

Hensettingstiltak for nye togsett starter opp i første del av planperioden, og videreføres i andre. Tiltakene gjelder flere korridorer, men omtalen er samlet under korridor 1. Endringer i behovet for hensettingskapasitet er et resultat av flere prosjekter hvor hensikten er å forbedre togtilbudet mellom Oslo og det regionale omlandet. Det henvises til egen prosjektomtale for mer utdypende beskrivelser av tiltak og effekter.

I første del av planperioden settes det av midler til å starte opp den trinnvise utviklingen av tilbudet for å muliggjøre Rutemodell 2027 Østlandet. Rutemodellen vil gi store forbedringer i tilbudet for mange av de reisende på Østlandet med en betydelig økning i frekvens på mange forbindelser og redusert vente- og reisetid, jf. innledende omtale i avsnitt 13.2.2.

Oppstart for nye prosjekter som skal gi dobbeltspor på Østfoldbanen til Sarpsborg, er planlagt i første del av planperioden. Utbyggingen vil gi bedre togtilbud og redusert reisetid mellom Oslo og Østfoldbyene.

Sandbukta – Moss – Såstad

Strekningen Sandbukta – Moss – Såstad på Østfoldbanens vestre linje er i dag enkeltsporet. Når Follobanen er realisert vil den enkeltsporede strekningen før Moss være begrensende for å kunne tilby flere avganger sør for Ski. Hele strekningen fra Sandbukta til Såstad er om lag 9 km.

Utbygging til dobbeltspor på strekningen gir mulighet for halvtimesfrekvens fra Oslo til Moss i grunnrute. Reisetiden til Oslo blir om lag 30 minutter for de raskeste togene. Dette vil gi en stor tilbudsforbedring for et stort antall reisende i det viktige lokaltogmarkedet sør for Oslo. Dagens jernbanetrasé går i dagen gjennom Moss sentrum, og fremstår som en barriere for byutviklingen. Prosjektet innebærer at traseen legges i tunnel under sentrum av byen. Dette gir bedre grunnlag både for fortetting ved knutepunktet, og økt framkommelighet i det øvrige transportsystemet i Moss. Nye Moss stasjon bygges slik at det i fremtiden blir mulig med fire avganger pr. time for både lokaltog og regiontog, i tillegg til ett godstog. Reguleringsplan er godkjent og forberedende arbeid starter opp høsten 2017. Det legges opp til å bruke 7,7 mrd. kr til prosjektet i planperioden.

Figur 13.10 Investeringsprosjekter i korridor 1

Figur 13.10 Investeringsprosjekter i korridor 1

Haug – Onsøy – Seut

Det skal bygges dobbeltspor på strekningen Haug – Seut. Strekningen er 16 km lang og går fra eksisterende dobbeltspor ved Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune. Ny trasé følger i hovedsak eksisterende bane.

Utbygging av denne parsellen vil sammen med tiltakene som er omtalt over, gjøre det mulig å tilby halvtimesavganger til og fra Fredrikstad. Samtidig vil reisetiden forkortes med omlag 20 minutter. Det legges opp til å bruke om lag 4,8 mrd. kr til prosjektet i planperioden. Planprogram for reguleringsplan hadde høringsfrist i desember 2016.

Seut – Sarpsborg

Nytt dobbeltspor fra Fredrikstad (Seut) til Sarpsborg er på om lag 18 km. Prosjektet vil gi de to byene nye jernbanestasjoner og legge til rette for to tog i timen mellom Oslo og Sarpsborg.

Prosjektene Sandbukta – Moss – Såstad, Haug – Onsøy – Seut og Seut – Sarpsborg utgjør indre InterCity Østfoldbanen.

Utbyggingen på Østfoldbanen skal ta utgangspunkt i ferdigstilling av dobbeltspor til Fredrikstad (Seut) i 2024 og Sarpsborg i 2026. Tiltakene på strekningen fram til 2026 skal gi en reisetid på om lag 50 minutter til Fredrikstad og muliggjøre to tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rush. Moss, Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner utvikles til moderne knutepunkter.

Tabell 13.5 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Indre InterCity Østfoldbanen

Antatt restbehov per 1.1 20181

20 294 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

830 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

0,04

Trafikantnytte:

9 160 mill. kr

Antatt overført biltrafikk

3 200 færre biler daglig

Endret frekvens:

Fra 1 avgang i timen i dag til 2 avganger i timen i dag i grunnrute Oslo-Sarpsborg

Endring i reisetid:

Om lag 21 minutter forbedret reisetid mellom Oslo–Fredrikstad

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 2 personer

Endring i utslipp av klimagasser:

- 16 000 tonn pr. år

1 Ekskl. statlige midler som forutsettes tildelt før 2018

Prosjektet vurderes å ha negative virkninger for landskapsbilde, naturmangfold/naturmiljø, kulturmiljø/kulturminner og naturressurser, mens det har positiv virkning for nærmiljø og friluftsliv.

Siste del av planperioden

Ytre InterCity Østfoldbanen Sarpsborg – Halden

Dobbeltsporet mellom Sarpsborg og Halden er planlagt ferdig utbygd i 2034. Strekningen er 23 km lang. Det nye dobbeltsporet skal gi et forbedret togtilbud for persontrafikk lokalt, regionalt og til utlandet. I tillegg skal prosjektet legge til rette for at mer gods kan fraktes på jernbane. Når dobbeltsporet står ferdig til Halden, vil reisetiden til Oslo være kortet ned med inntil 40 minutter. Det planlegges å krysse Glomma ved Sarpsborg. Samtidig foreligger det planer om en ny bru på fylkesvegnettet. Regjeringen vil legge vekt på god koordinering mellom disse planene.

Kystinvesteringer i korridor 1

Første del av planperioden

Borg havn Røsvikrenna (Borg I) og Innseiling Borg havn (Borg II)

Borg havn er svært viktig for næringslivet i Nedre Glomma-regionen og dermed også for strategien om å få mer gods på sjø. Øra industriområde nær Borg havn er et attraktivt næringsområde i Fredrikstad. I løpet av de siste ti årene har sysselsettingen i bedriftene på området økt fra i underkant av 2 000 ansatte i 2005 til om lag 2 200 ansatte i 2014. Dette tilsvarer i overkant av 10 pst. av alle ansatte i privat næringsliv i Fredrikstad. Selv om veksten innen industri har vært svak de siste ti årene, er industri fremdeles den viktigste næringen målt i omsetning og antall ansatte i området. Varehandelen på Øra har imidlertid hatt en betydelig vekst, hvilket også har materialisert seg i økt containertrafikk ved Borg havn.

Dagens farled og den kontinuerlige sedimenteringen på sjøbunnen i utløpet av Glomma er en potensiell flaskehals for at Borg havn kan opprettholde den positive effekten på utviklingen av næringslivet i området, samt for at havna skal utløse sitt potensial som en sentral havn i Oslofjorden på sikt. Det er påtrengende behov for vedlikeholdsmudring for å sikre tilgjengeligheten for skip til Fredrikstad og Sarpsborg.

For å sikre en god fremtidig utvikling er det også ønskelig å utdype farleden for å gi mulighet for at noe større båter kan anløpe havna. Dette handler også om redusert risiko for grunnstøtinger i en trang led ved å etablere en led som er enklere å manøvrere større skip i, redusert behov for slepebåter, og økt bruk av farledsbevis for skippere som ofte benytter denne leden.

Det er gjennomført for- og hovedprosjekt for de planlagte arbeidene, samt utarbeidet samfunnsøkonomiske analyser. Søknad til Miljødirektoratet for mudring og deponering av utdypingsmassene er under forberedelse. Det er utredet flere alternativer for farledsutbedringen, samt at det er utarbeidet forslag til endring av sjøtrafikkforskriften for farleden etter utbedring.

Det er utført tiltak i Øra-kanalen som er satt som krav til avbøtende tiltak fra Fylkesmannen i Østfold for å kunne gjennomføre farledsutbedringen.

Siste del av planperioden

Innseiling Moss

Moss havn i Østfold er stamnetthavn og en av landets største containerhavner. I tillegg er ferjesambandet Moss–Horten landets mest trafikkerte riksvegforbindelse til sjøs. Det er behov for å gjennomføre tiltak på flere grunner i innseilingen til Moss havn for å øke manøvreringsarealet, bedre framkommeligheten og sikkerheten i farleden inn til havna.

13.2.4 Korridor 2: Oslo – Ørje/Magnor

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridor 2 knytter Østlandet sammen, hvor veg og jernbane gjør at omegnskommunene øst og sør for Oslo i økende grad blir ett felles bo- og arbeidsmarked. Korridor 2 er en del av utenlandskorridoren U4. Jernbanen i korridor 2 har både regiontog og grensekryssende person- og godstrafikk. Veksten i antall reisende med tog har de siste tre årene vært betydelig. Grunnprognosene for personreiser viser en total vekst i korridoren fra 2014 til 2040 på 33 pst. Biltrafikken forventes å øke med 66 pst. og kollektivtrafikken med 18 pst. i perioden 2014–2040.

Etter korridor 1 er korridor 2 den viktigste landbaserte utenlandskorridoren. Den har først og fremst betydning for godstransport østover til og fra Sverige og gjennom Sverige til og fra Narvik. Korridoren har også betydning for transport videre mot Finland, Russland og de baltiske statene. Om lag 20 pst. av det landtransporterte godset til og fra Norge fraktes på E18 over Ørje. En betydelig del av dette er tømmer. EU15-landene, og spesielt Sverige, er viktigste handelsområder for import og eksport til og fra Oslo, Akershus og Østfold.

Korridoren har en viktig øst-vestfunksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. E16 og rv 35 gjennom Akershus, Oppland og Buskerud utgjør sammen med rv 2 en tverrforbindelse nord for Oslo. Kongsvingerbanen er en viktig forbindelse til Sverige.

Fra 2005 til 2013 er godstransporten på jernbanen doblet, mens vegtransporten i samme periode har økt med 25 pst.

På E18 mellom Vinterbro og Oslo er det en rekke utfordringer knyttet til den høye trafikken og lave standarden. Vegen har dårlig framkommelighet. Utbygging av parsellen Retvet – Vinterbro gjenstår for at strekningen mellom riksgrensen og Vinterbro skal få en helhetlig standard.

På E16 mellom Roa og Hønefoss, er det utfordringer for framkommeligheten.

På Kongsvingerbanen er det få lange kryssingsspor. Dette begrenser kapasiteten og hastigheten, særlig for lange godstog. Muligheten for omkjøringer i forbindelse med hendelser er begrenset. Jernbanedirektoratet deltar i Trafikverkets arbeid med Åtgjerdsvalstudie for strekningen Stockholm – Oslo. Arbeidet er planlagt ferdigstilt i 2017 og kan gi underlag til en konseptutvalgutredning på Kongsvingerbanen.

Figur 13.11 Investeringsprosjekter i korridor 2

Figur 13.11 Investeringsprosjekter i korridor 2

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 2

Regjeringens prioriteringer i denne korridoren vil føre til at E18 fra riksgrensen ved Sverige til E6 ved Vinterbro vil være ferdig bygget ut til møtefri veg. På E16 blir strekningen Eggemoen – Jevnaker – Olum bygget ut. I siste del av planperioden legges det opp til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på prosjektet E16 Slomarka – Herbergåsen – Nybakk i Hedmark og Akershus. Som følge av tiltakene i planperioden er det beregnet at reisetiden reduseres med 9 minutter for vegtransporten og at antall drepte og hard skadde reduseres med 1,7 personer i året. På jernbanen legges det opp til å bruke midler til flere godstiltak som vil bidra til bedre pålitelighet, kapasitet og gi et utvidet og sammenkoblet nettverk.

Tabell 13.6 Rammer til investering i korridor 2. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

443

2 385

0

3 615

443

6 000

0

4 850

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

451

0

0

0

451

0

Sum

3 279

3 615

6 894

4 850

Riksveginvesteringer i korridor 2

Første del av planperioden

Rute: E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til fullfinansiering av prosjektet E18 Riksgrensen – Ørje i Østfold som åpnes for trafikk i 2017. Det settes også av statlige midler til det gjennomførte prosjektet E18 Knapstad – Retvet i Østfold og Akershus.

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til å starte utbyggingen av følgende prosjekter:

E18 Retvet – Vinterbro

Prosjektet ligger i Ski og Ås kommuner i Akershus. Dagens veg er en tofelts veg uten midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Fartsgrensen er 60 og 70 km/t. Årsdøgntrafikken varierer mellom 11 000 og 20 000 kjøretøy. Strekningen har mange avkjørsler og kryss i plan, og blanding av fjerntrafikk og lokaltrafikk.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 17 km firefelts veg. Fra Retvet til Nygård legges vegen i ny trasé. Videre til Vinterbro følges eksisterende trasé. Det er planlagt to lengre tunneler på strekningen og kryssing av jernbanen. Vinterbrokrysset bygges om for å bedre trafikksikkerheten og trafikkavviklingen på Vinterbrosletta (E6). Det er også planlagt et nytt planskilt kryss ved Holstad.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E18 Knapstad – E6 i Follo som ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplanen ble vedtatt i 2012 og reguleringsplanen i oktober 2016. Prosjektet, som er forutsett fullført i siste del av planperioden, er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging.

Prosjektet vil ha stor negativ konsekvens for kulturminner på strekningen Nygård – Vinterbro. Prosjektet er også vurdert å ha stor negativ konsekvens for naturressurser.

Tabell 13.7 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E18 Retvet – Vinterbro:

Kostnadsanslag

7 200 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

4 600 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

2 600 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 5 180 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,81

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

+ 0,64 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

3 030 tonn

Innspart reisetid:

4 minutter

Rute: E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Det er foretatt konseptvalgutredning for rv 35 på strekningen Hokksund – Åmot – Jevnaker, der samfunnsmålet peker på at strekningen i 2040 vil være en alternativ transportrute nord for Oslo og vil styrke robuste bo- og arbeidsområder langs ruten.

E16 Eggemoen – Jevnaker – Olum

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til utbygging av E16 på strekningen Eggemoen – Jevnaker – Olum i Buskerud og Oppland. Prosjektet omfatter bygging av om lag 12 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Deler av dagens veg er smal og svingete, og trafikken går under en lav jernbanebru. Prosjektet medfører at gjennomgangstrafikken føres utenom Jevnaker sentrum. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, og den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet (KS2) er startet opp.

Siste del av planperioden

Prosjektet E18 Retvet – Vinterbro fullføres

E16 Slomarka – Herbergåsen – Nybakk

I siste del av planperioden legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på prosjektet E16 Slomarka – Herbergåsen – Nybakk i Hedmark og Akershus. Prosjektet forutsettes gjennomført som ett samlet prosjekt i stedet for to delparseller som tidligere forutsatt. Kostnadsoverslaget har økt betydelig i forhold til det som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Prosjektet omfatter bygging av om lag 33 km firefelts veg med 16,5 m vegbredde i Sør-Odal kommune i Hedmark og Nes og Ullensaker kommuner i Akershus. Prosjektet er siste del av den igangsatte utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongsvinger til firefelts veg. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Jernbaneinvesteringer i korridor 2

Arbeidet med å forlenge plattformer og stasjonsutbedringer på Kongsvingerbanen (Skarnes og Sørumsand stasjoner) ferdigstilles, slik at banen kan trafikkeres av doble togsett. Midler til godstiltak omfatter kryssingsspor, bedre sporforbindelse mellom Røros- og Solørbanen i Elverum og Solør- og Kongsvingerbanen i Kongsvinger, samt elektrifisering av strekningen Kongsvinger – Elverum – Hamar. Nytt togmateriell og økt transportkapasitet vil bedre persontogtilbudet mellom Oslo og stoppestedene langs Kongsvingerbanen.

Samferdselsdepartementet vil sette i gang arbeid med en konseptvalgutredning (KVU) for å se på fremtidige behov på Kongsvingerbanen.

13.2.5 Korridor 3: Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridor 3 er hovedforbindelsen langs kysten mellom Oslo og Stavanger via Kristiansand og knytter sammen en rekke større byområder. Korridoren har en rekke tilknytninger til havner, godsterminaler og lufthavner, og binder sammen regioner over nasjonsgrenser og regionsgrenser. Det er flere tunge industrikonsentrasjoner som er avhengig av effektiv godstransport. En betydelig del av det samlede persontransportarbeidet på jernbanen går i denne korridoren. Deler av korridoren har ekstra høy trafikk sommerstid. Korridoren omfatter også betydelig sjøtransport mellom Vest-Europa og Østlandet, Sørlandet og Rogaland, herunder ferjetrafikk mot utlandet.

Lastebil dominerer godstransporten i korridoren med 72 pst. av godsmengder på de lengre strekningene. Resten går på jernbane og skip. På strekningen Oslo – Stavanger har jernbane og lastebiltransport nesten like store andeler, mens sjøtransporten utgjør en mindre andel. En betydelig utbygging av vegsystemet og oppgradert transportstandard har gitt bedre framkommelighet og redusert reisetid for lastebil. Dette har ført til at godstransport på veg over tid har fått høyere markedsandeler.

Utbygging av E18 til firefelts veg gjennom Vestfold har ført til en langt bedre trafikkavvikling og færre ulykker. Det gjenstår imidlertid fremdeles betydelige utfordringer flere steder i korridoren, i og rundt Oslo, i søndre deler av Vestfold, i Kristiansandsområdet og på Nord-Jæren. Flere steder har også betydelige avviklingsproblemer for helge- og ferieutfarten.

Strekningene som ikke er utbygd som møtefri veg med tilstrekkelig bredde har utfordringer knyttet til framkommelighet, sårbarhet og trafikksikkerhet. Det er et omfattende behov for oppgradering av tunneler i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften. Arbeid med dette pågår for fullt. Langs E39 er det områder der stigning, kombinert med dårlig kurvatur og smal vegbredde, gir redusert framkommelighet for tungtransporten.

Vestfoldbyene og Grenland er et befolkningstett område. Med dagens infrastruktur kan det kun tilbys én avgang pr. time i grunnrute, noe som legger begrensninger på jernbanens attraktivitet. Gjennom den planlagte utbyggingen mot 2024 vil togets attraktivitet bli betydelig styrket gjennom at det til/fra Tønsberg kan tilbys inntil fire avganger pr. time. Dobbeltsporutbygging sør for Tønsberg til Larvik i 2032 vil sammen med allerede påbegynte eller ferdigstilte tiltak legge til rette for at tilbudet mellom Skien og Oslo får betydelig redusert reisetid og økt frekvens.

Innen 2035 skal flere reiser mellom Agder, Grenland, Vestfold og Osloområdet kunne gjennomføres med et miljøvennlig, raskt og effektivt transporttilbud. Transporttilbudet skal gi regional utvikling og et større felles bo- og arbeidsmarked. Sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen vil gi et kraftig forbedret reisetilbud mellom Oslo og Kristiansand (Stavanger). I dag er vegtransport og fly det raskeste reisemiddelet. Bil fra Oslo til Kristiansand tar om lag 3 timer 45 minutter uten stopp, buss tar om lag 5 timer. Togtilbudet mellom Oslo og Kristiansand over Sørlandsbanen bruker i dag mellom 4 timer 28 minutter og 5 timer. Det finnes ingen god jernbanekommunikasjon som kopler sammen Agder, Grenlands- og Vestfoldbyene. Dagens jernbane er lite konkurransedyktig mot fly, buss og bil på strekningen Oslo og Kristiansand. Grenlandsbanen vil kunne etablere et togtilbud som gir grunnlag for positiv regional utvikling i Agder-, Grenland- og Vestfoldområdet. Sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen legger til rette for et kraftig forbedret togtilbud i et tett befolket område.

For sjøtransporten er utfordringsbildet og flaskehalsene for Oslofjorden tilsvarende beskrivelsen i korridor 1. I korridoren er det også kort avstand mellom farleden og fastlandet, noe som øker faren for grunnstøting. Det er også relativt mange fritidsbåtulykker i korridoren.

Korridoren inkluderer Avinor-lufthavnene Stavanger og Kristiansand. Det er videre to lufthavner utenfor Avinor med rutedrift i korridoren: Sandefjord lufthavn og Notodden flyplass. Arendal lufthavn, Gullknapp, fikk i 2014 innvilget konsesjon til rutedrift, men det er foreløpig ikke startet opp rutedrift på lufthavna. Rutedriften ved Skien lufthavn, Geitryggen, opphørte i 2015.

Tabell 13.8 Rammer til investering i korridor 3. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekt

2 854

4 200

0

9 600

2 854

13 800

1 449

30 200

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekt

1 800

11 717

0

16 133

1 800

27 850

Kyst

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekt

34

0

0

403

34

403

Sum

20 605

26 136

46 741

31 649

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 3

I korridor 3 er det en betydelig satsing på både veg og jernbane. Det legges opp til en utbygging av E18 Vestkorridoren og rv 23 Oslofjordforbindelsen. For veginvesteringene legges det stor vekt på sammenhengende utbygging av lengre strekninger og helhetlig standard. Når prosjektene langs E18 i Telemark og Aust-Agder er gjennomført, vil det være sammenhengende firefelts veg mellom Oslo og Kristiansand. I Kristiansandsområdet legges det opp til å gjennomføre prosjektene ny Varoddbru på E18 og E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen. Prosjektet E39 Smiene – Harestad nær Stavanger vil gi sammenhengende standard fra Stavanger mot Rogfast. Med disse investeringene oppnås det i planperioden en reduksjon i reisetida med om lag 15 minutter på veg. Trafikksikkerheten forbedres. Det er i planperioden beregnet en nedgang i antall hardt skadde og drepte med 4,4 personer pr. år. Nye Veier AS har ansvar for store prosjekter i korridoren, både på E18 og E39. Nye Veier AS har selv ansvar for å prioritere utbyggingsrekkefølgen på prosjektene. Det er ikke besluttet når og i hvilken rekkefølge Nye Veier AS sine prosjekter skal gjennomføres. Når prosjektene er gjennomført, vil reisetiden reduseres med om lag 110 minutter og reduksjon i antall drepte og hardt skadde med 17 personer pr. år. Innenfor programområdene på veg skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel. 5.5.3. I planperioden vil en prioritere utbedring av delstrekninger mellom rv 41/451 Timenes – Kjevik. Innen programområdene vil en prioritere utbedring av rv 40 Øyakrysset i Larvik kommune. På jernbane prioriteres fullføring av prosjektene på Vestfoldbanen, som vil gi et bedre togtilbud på hele strekningen mellom Oslo og Skien. Mellom Oslo og Tønsberg reduseres reisetiden med om lag 13 minutter, og med en mulighet for en frekvens på inntil fire avganger i timen vil toget bli et svært attraktivt transporttilbud i konkurransen med bil. Tiltakene gir også i planperioden en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 3 personer pr. år, som følge av overført trafikk fra veg til bane. Staten skal i første del av planperioden medvirke til utredning av baneløsning/kollektivløsning for Ullandhaug i Rogaland. For å bedre innseilingen til Grenland havn legges det opp til å bruke statlige midler til utbedring av Torsbergrenna. Dette vil gjøre det mulig å ta inn større og bredere skip til en av landets viktigste industrihavner.

Riksveginvesteringer i korridor 3

Første del av planperioden

Rute: E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av statlige midler til å fullfinansiere prosjektene E18 Bommestad – Sky i Vestfold, E39 Hove – Sandved i Rogaland og rv 509 Sømmevågen i Rogaland. Disse prosjektene ventes åpnet for trafikk i 2017. På E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo gjenstår delvis ombygging av Bispegata. Arbeidene er avhengige av utbyggingen av Follobanen, men vil trolig bli gjennomført i 2018–2019.

I tillegg settes det av statlige midler til å fullføre utbyggingen av flere igangsatte prosjekter. Ny Varoddbru på E18 i Vest-Agder ventes åpnet for trafikk i 2020. E39 Eiganestunnelen i Rogaland ventes åpnet for trafikk i 2019. Prosjektet som omfatter bygging av om lag 5 km firefelts veg forbi Stavanger sentrum, i hovedsak i tunnel, delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken. Det delvis bompengefinansierte prosjektet rv 23 Dagslett – Linnes i Buskerud ventes åpnet for trafikk i 2021. Prosjektet omfatter bygging av 5,5 km ny firefelts veg. Rv 509 på strekningen Sømmevågen – Sola skole i Rogaland ventes åpnet for trafikk i 2018. Utbyggingen finansieres med midler forskuttert av Rogaland fylkeskommune. Forskutteringen forutsettes refundert med bompenger fra Bypakke Nord-Jæren, forutsatt Stortingets tilslutning til den foreslåtte pakken.

I første seksårsperiode prioriteres midler til å starte utbyggingen av E18 i Vestkorridoren i Akershus. I Nasjonal transportplan 2014–2023 ble strekningen Lysaker – Ramstadsletta prioritert i perioden 2018–2023. I den reviderte Oslopakke 3-avtalen for perioden 2017–2036, som ble inngått mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune i juni 2016, er partene blitt enige om at strekningen Lysaker – Strand skal gjennomføres som første etappe. Regjeringen er opptatt av en helhetlig og sammenhengende utbygging av E18 i Vestkorridoren, i tråd med lokalpolitiske vedtak. I første seksårsperiode legges det derfor opp til å bygge ut strekningen Lysaker – Strand, samt starte utbyggingen videre på strekningen Strand – Ramstadsletta – Slependen. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Det forutsettes bompenger både fra Oslopakke 3 og en egen bompengeordning.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til å starte utbyggingen av E18/E39 på strekningen Gartnerløkka – Kolsdalen i Vest-Agder. På rv 23 er det satt av midler tilsvarende anleggskostnaden for bygging av nytt tunnelløp i Oslofjordforbindelsen og firefelts veg videre til kryss med E6 på Vassum i Akershus. I tillegg prioriteres bygging av ny Holmenbru på rv 282 i Buskerud.

E18 Lysaker – Strand

Strekningen Lysaker – Strand i Bærum kommune er en del av E18 Vestkorridoren (Lysaker – Drengsrud). Med en årsdøgntrafikk på 80 000–90 000 kjøretøy er vegen overbelastet med store forsinkelser, spesielt i morgenrushet. Dagens E18 ligger som en barriere gjennom kommunen. Lokalmiljøet er preget av støy og lokal forurensning. E18 har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i retning mot Oslo på hele strekningen Lysaker – Slependen. I motsatt retning er det tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt.

Strekningen Lysaker – Strand er om lag 2,5 km. Ny E18 vil få tre gjennomgående kjørefelt i retning fra Oslo til Slependkrysset. I retning mot Oslo blir det to felt. I prosjektet inngår høystandard busstrasé, sykkelveg, ny diagonal mellom Gjønnes og E18, Bærumsdiagonalen og ny tverrforbindelse til Fornebu. Bærumsdiagonalen, har som formål å redusere trafikken på lokalveger, avlaste boligområder og sikre økt framkommelighet for bussen. Prosjektet reduserer antall personer utsatt for støy og lokal luftforurensning og legger til rette for byutvikling, særlig på Fornebu og Lysaker.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3 som ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplan med konsekvensutredning for E18 gjennom Bærum (Lysaker – Ramstadsletta – Slependen) ble vedtatt i juni 2014. Forslag til reguleringsplan for strekningen Lysaker – Ramstadsletta er til kommunal behandling. Lokalpolitiske prinsippvedtak om bompengefinansiering for strekningen Lysaker – Drengsrud ble fattet i 2014.

Regjeringen understreker at det legges til grunn en utbygging fra Strand uten opphold, slik at fordyrende løsninger unngås. Regjeringen går med dette inn for en helhetlig og sammenhengende utbygging av E18.

Tabell 13.9 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E18 Lysaker – Strand:

Kostnadsanslag

9 100 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

2 250 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

6 850 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 1,14

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 10 650 mill. kr

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 0,3 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

7 400 tonn

Innspart reisetid:

0 minutter

E18 Strand – Ramstadsletta – Slependen

Strekningen Strand – Ramstadsletta – Slependen i Bærum og Asker kommuner er en del av E18 Vestkorridoren i Akershus (Lysaker – Drengsrud). Med en årsdøgntrafikk på 80 000–90 000 kjøretøy er vegen overbelastet med store forsinkelser, spesielt i morgenrushet. Dagens E18 ligger som en barriere gjennom kommunene. Det oppleves spesielt forbi Sandvika, der vegen er til hinder for en åpning av Sandvika mot sjøen. Lokalmiljøet er preget av støy og lokal forurensning.

Strekningen Strand – Ramstadsletta – Slependen er om lag 7 km. Ny E18 vil gå i tunneler forbi Høvik og Sandvika. Forbi Sandvika vil det bli anlagt en ny lokalveg med rundkjøringer og lyskryss. Forbi Høvik vil dagens E18 bli bygd om til lokalveg. I tillegg kommer bussveg og sykkelekspressveg på hele strekningen. E16 vil bli knyttet til E18 med ramper i retning til/fra Oslo i tunnelen forbi Sandvika. Prosjektet vil gi et mer robust transportsystem med økt samfunnssikkerhet.

Prosjektet berører naturmiljøverdier knyttet til parklandskap og edelløvskog ved Kjørbo samt i Slependrenna. Det ventes middels til stor positiv konsekvens på nærmiljø knyttet til betydelig redusert støy og luftforurensning der hvor vegen går i under bakken. Områdets attraktivitet og bruksmulighet vil øke og tilgjengeligheten for myke trafikanter forbedres.

Utbyggingen muliggjør tettstedsutvikling i Sandvika.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3 som ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplan med konsekvensutredning for E18 gjennom Bærum (Lysaker – Ramstadsletta – Slependen) ble vedtatt i juni 2014. Forslag til reguleringsplan for strekningen Lysaker – Ramstadsletta er til kommunal behandling. Lokalpolitiske prinsippvedtak om bompengefinansiering for strekningen Lysaker – Drengsrud ble fattet i 2014.

Tabell 13.10 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E18 Strand – Ramstadsletta – Slependen:

Kostnadsanslag:

12 500 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

2 800 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

9 700 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,6

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 8 500 mill. kr

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 1,9 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

- 600 tonn

Innspart reisetid:

0 minutter

E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen

Strekningen er om lag 1,4 km med en årsdøgntrafikk på om lag 40 000 kjøretøy. Det er i dag problemer med forsinkelser i rushtidene for trafikken både på E39 inn til Norge via ferjene og for trafikk på gjennomgående E18/E39, samt økt trafikk i bygatene.

Prosjektet omfatter bygging av ny E18/E39 med nye kryss med Vestre Strandgate, ferjeterminalen og rv 9, del av ny Havnegate med adkomst til containerhavn, prioriterte løsninger for kollektivtrafikk og gjennomgående sykkelekspressveg. Adkomst til regional oljeterminal legges om, og ny tilførselstunnel bygges for å opprettholde jernbanespor til industri i Kolsdalen. Ny bru over jernbaneområdet tilpasses dagens og fremtidig sporplan slik at vegprosjektet kan bygges uavhengig av den planlagte utbyggingen av jernbanestasjonen. I prosjektet inngår bygging av to parallelle jernbanespor til Kristiansand ferjeterminal, for overgang av gods fra sjø til bane.

Prosjektet legger til rette for videreføring av Havnegata fram til containerhavn syd og vest i Kvadraturen (Silokaia/Odderøya). Dette bidrar til bedre fordeling av trafikken i Kristiansand by og til/fra E18/E39, samtidig som det gir mulighet til å prioritere kollektivtrafikk til/fra Kvadraturen i Vestre Strandgate. Prosjektet bidrar også til utvikling av sikre og effektive knutepunkter for overgang mellom ulike transportmidler.

Prosjektet er viktig for utvikling av et robust vegsystem i Kristiansandsregionen med sammenhengende standard og økt satsing på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Prosjektet gir bedre adkomst til ferjeterminal, jernbanestasjon, containerhavn, sentrum vest og til rv 9.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Samferdselspakke Kristiansandsregionen som ble behandlet av regjeringen i 2012. Reguleringsplan ble vedtatt i 2015. Prosjektet er betinget at det blir tilslutning til et opplegg om delvis bompengefinansiert utbygging.

Tabell 13.11 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen:

Kostnadsanslag:

3 000 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

1 200 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

1 800 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,66

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 1 700 mill. kr

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 0,2 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

340 tonn

Innspart reisetid:

0 minutter

Rv 23 Oslofjordforbindelsen

Rv 23 Oslofjordforbindelsen er en alternativ vegforbindelse mellom E6 i Follo i Akershus og E18 ved Lier/Drammen i Buskerud, utenom Oslo. Det ble ved behandlingen av bompengeproposisjonen lagt opp til at Oslofjordforbindelsen skal bygges ut i to byggetrinn. Første byggetrinn ble åpnet for trafikk i 2000.

Årsdøgntrafikken gjennom Oslofjordtunnelen økte med nærmere 20 pst. ved avslutning av bompengeinnkrevingen i august 2016. Årsdøgntrafikken er beregnet til å øke fra 7 900 kjøretøy i 2015 før bompengeinnkrevingen ble avviklet, til 11 600 kjøretøy i 2018 og 15 400 kjøretøy i 2026. Andelen tunge kjøretøy er i dag om lag 15 pst. Andelen forventes noe redusert når trafikken øker, siden beregninger viser at arbeids- og fritidsreiser vil stå for den største veksten.

I forbindelse med KVU for kryssing av Oslofjorden har Statens vegvesen utredet bygging av bru og en ny tunnelløsning som mulige alternativer til nytt tunnelløp parallelt med eksisterende tunnelløp. Det er ennå ikke tatt stilling til endelig konseptvalg på Oslofjordtunnelen. I planen er det satt av midler tilsvarende anleggskostnad for bygging av nytt tunnelløp med oppstart i første planperiode. Dersom endelig konseptvalg viser seg å bli vesentlig dyrere, må det legges til grunn en oppstart i perioden 2024-2029 med ferdigstillelse etter 2029. Prioritering er betinget av at det blir tilslutning til opplegg om delvis bompengefinansiert utbygging.

I henhold til den europeiske avtalen om internasjonale hovedtrafikkårer (AGR-avtalen) har Norge fremmet forslag om å forlenge E134 fra Drammen til Vassum. Forslaget gjør at dagens rv 23 blir europaveg. FNs økonomiske kommisjon for Europa har vedtatt endringsforslaget, som nå er på høring. Det ventes at endringen trolig kan tre i kraft høsten 2017.

Rv 282 Holmenbrua

Prosjektet rv 282 Holmenbrua i Buskerud vil erstatte dagens bru som inngår i en viktig omkjøringsveg for E18. Brua er også viktig for adkomsten til Drammen havn. Ny bru vil dessuten bedre forholdene for kollektivtrafikken og gang- og sykkeltrafikken i området. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom den planlagte bompengeordningen for Buskerudbyen.

Siste del av planperioden

I siste seksårsperiode fullføres prosjektene E18 Strand – Ramstadsletta – Slependen og E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen. I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til gjennomføring av følgende prosjekter:

E39 Ålgård – Hove

Prosjektet E39 Ålgård – Hove i Rogaland omfatter bygging av om lag 14 km firefelts veg fra Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune. Deler av strekningen legges i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til det foreslåtte opplegget for delvis bompengefinansiering av Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017).

E39 Smiene – Harestad

Prosjektet E39 Smiene – Harestad i Rogaland omfatter bygging av om lag 5 km firefelts veg mellom Smiene i Stavanger kommune og Harestad i Randaberg kommune. Prosjektet vil gi sammenhengende standard på E39 mellom Eiganestunnelen som er under bygging, og det planlagte Rogfastprosjektet. Nytt kryss ved Harestad som gir nødvendig adkomst til E39 Rogfast inngår i prosjektet. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til det foreslåtte opplegget for delvis bompengefinansiering av Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017).

Rv 509 Transportkorridor vest

Prosjektet rv 509 Transportkorridor vest i Rogaland omfatter bygging av firefelts veg med prioriterte løsninger for buss og tunge kjøretøy fra Sømmevågen via Risavika til kryss med fv 409 i Sundekrossen. Prioriteringen av prosjektet er betinget av at det blir tilslutning til det foreslåtte opplegget for delvis bompengefinansiering av Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017).

Deler av strekningen inngår i prosjektet Bussveien, et sammenhengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren, der staten vil finansiere 50 pst. av kostnadene gjennom en byvekstavtale. Gjennomføringen av disse to prosjektene må derfor samordnes. De delene av Transportkorridor vest som ikke inngår i Bussveien, forutsettes fullfinansiert med bompenger.

Rv 19 Moss

Prosjektet rv 19 Moss i Østfold omfatter omlegging av rv 19 fra E6 til Moss ferjekai. Det er et mål å legge store deler av vegen i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Reguleringsplanen for nytt dobbeltspor gjennom Moss (med unntak av delen som gjelder Moss havn) ble vedtatt i Moss bystyre i november og desember 2016. Planlagt byggestart er i løpet av 2018, og dobbeltsporet skal etter planen tas i bruk i 2023.

Oppstart for prosjektet rv 19 Moss ligger i siste del av planperioden. Siden jernbaneutbyggingen kommer noe tidligere enn vegprosjektet, er det viktig at planleggingen av prosjektene for veg og jernbane er godt koordinert. Den valgte løsningen for jernbanen legger til rette for dette.

Rv 23 Linnes – kryss E18

Prosjektet rv 23 Linnes – kryss E18 i Buskerud omfatter bygging av firefelts veg mellom Linnes og kryss med E18 i Lier kommune i Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Rv 42 Eigerøy bru

Prosjektet rv 42 Eigerøy bru i Rogaland omfatter utskifting av dagens bru til Eigerøy. Dagens bru, som er smal og har vanskelig inn- og utkjøring på vestsiden, er en flaskehals for tunge kjøretøy til og fra Eigerøy havn.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart på prosjektet:

E18 Slependen – Drengsrud

Prosjektet E18 Slependen – Drengsrud i Akershus er en del av E18 Vestkorridoren og innebærer en videreføring av den foreslåtte utbyggingen fra Lysaker til Slependen. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Det forutsettes bompenger både fra Oslopakke 3 og en egen bompengeordning.

Nye Veier AS

Også Nye Veier AS bygger ut vegprosjekter i korridor 3. Selskapets vedtatte prosjektportefølje er nevnt i tekstboks 13.1 og ikke oppe til vurdering i Nasjonal transportplan. Prosjektene omtales her til orientering, da effektene av selskapets utbygginger bør ses i sammenheng med Statens vegvesens prosjekter. Ved å se utbyggingsaktiviteten samlet gis et bedre bilde av statens vegsatsing i korridoren. Fordelingen mellom statlig og annen finansiering og utbyggingstidspunkt er ikke avklart.

I forbindelse med Nye Veier AS sitt prosjekt på E18 i Bamble, vil regjeringen legge vekt på å koordinere tiltakene på E18 med eventuelle tiltak på fv 353 «Gassveien».

E18 Sørøstlandet (Langangen – Grimstad, 131 km)

Ved utbyggingen vil en få sammenhengende firefeltsveg fra Oslo til Kristiansand. Strekningen har varierende standard, hvor deler av strekningen har svært dårlig standard med redusert framkommelighet. Det er vedtatt kommunedelplan for tre av fem delstrekninger, og reguleringsplan for to. Utbyggingen vil gi en reisetidsreduksjon på 31 minutter.

E39 Sørvestlandet (E39 Kristiansand – Sandnes, 218 km langs eksisterende E39).

Strekningen binder sammen to av de største byregionene i landet. Kjøretid reduseres fra over tre timer til under to timer, og vil ha god samfunnsnytte. Dagens veg er preget av høye ulykkestall og har til dels svært dårlig standard med redusert framkommelighet. På strekningen er det store utfordringer knyttet til vinterdrift. Det er vedtatt eller under utarbeidelse kommunedelplan for hele strekningen. Utbyggingen vil gi en reisetidsbesparelse på 79 minutter på strekningen.

Jernbaneinvesteringer i korridor 3

Første del av planperioden

Langs Vestfoldbanen pågår det et omfattende utbyggingsarbeid som vil gi vesentlige tilbudsforbedringer i togtilbudet. Strekningen Farriseidet – Porsgrunn åpnes i 2018. Dette vil gi en mer robust og fleksibel jernbane, i tillegg til reduserte reisetider. Det gjenstår to enkeltsporparseller mellom Oslo og Tønsberg: Nykirke – Barkåker og Drammen – Kobbervikdalen. Innen utgangen av planperioden skal begge parsellene ferdigstilles. Sammenhengende dobbeltspor Oslo – Tønsberg vil redusere reisetiden med om lag 10 minutter og gi en vesentlig mer driftssikker og robust togtrafikk. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg vil, sammen med det pågående prosjektet Farriseidet – Porsgrunn, gi en reisetidsreduksjon på om lag 30 minutter på strekningen Oslo – Grenland.

Prosjektet vurderes å ha negative virkninger for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold/naturmiljø, kulturmiljø/kulturminner og naturressurser.

På Sørlandsbanen planlegges det nye kryssingsspor og nye terminalløsninger. Bygging av vendespor på Ganddal legger til rette for innføring av rutemodell 2027 på Jærbanen. Dette gjør at lokaltogpendelen Stavanger – Sandnes kan utvides til et togtilbud med kvartersfrekvens på strekningen Stavanger – Ganddal. I første planperiode vil en legge opp til planavklaring på kommundelplannivå for Sandnes – Nærbø. En legger også opp til KVU for Nærbø – Egersund.

Drammen – Gulskogen/Kobbervikdalen

Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg gir rom for høy frekvens, betydelig redusert reisetid og en mer robust trafikkavvikling.

Dobbeltspor fra Drammen til Gulskogen er nødvendig for å kunne avvikle den samlede trafikken over Drammen stasjon på en effektiv måte. Infrastrukturen vil også gi tilstrekkelig hensetting, håndtere trafikk knyttet til driftsbase og ha nødvendig restkapasitet til avvikshåndtering. Regjeringen prioriterer samlet utbygging av Drammen – Gulskogen/Kobbervikdalen for å sikre optimal fremdrift i prosjektene og ta hensyn til felles avhengigheter.

Det settes av 9,6 mrd. kr til prosjektet Drammen – Gulskogen/Kobbervikdalen. Kommunedelplan ble vedtatt i desember 2016.

Nykirke – Barkåker

Utbygging av Nykirke – Barkåker gir mulighet for fire tog i timen til Tønsberg, i tillegg til kortere reisetid til Tønsberg og stasjonene lenger sør. Tilbudsforbedringene forutsetter utbygging av Drammen – Kobbervikdalen. Det settes av 6,9 mrd. kr til Nykirke – Barkåker.

Prosjektene Drammen – Gulskogen/Kobbervikdalen og Barkåker – Nykirke utgjør indre InterCity Vestfoldbanen. Det skal innen 2024 være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time til Tønsberg og inntil fire tog i timen.

Tabell 13.12 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Indre InterCity Vestfoldbanen

Antatt restbehov pr. 1.1. 20181):

16 484 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

4 130 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

0,2

Trafikantnytte:

11 280 mill. kr

Antatt overført biltrafikk

3 500 færre biler daglig

Endret frekvens:

Fra 1 avgang i timen til 4 avganger i timen Oslo – Tønsberg

Endring i reisetid:

Forbedret reisetid mellom Oslo – Tønsberg på om lag 9 minutter

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 3 personer

Endring i utslipp av klimagasser:

- 16 800 tonn per år

1) Ekskl. statlige midler som forutsettes tildelt for 2018

Nytt signalanlegg, ERTMS, bygges ut på Sørlandsbanen i perioden 2027–2028 og Vestfoldbanen i perioden 2024–2028.

Figur 13.12 Investeringsprosjekter i korridor 3

Figur 13.12 Investeringsprosjekter i korridor 3

Siste del av planperioden

Ytre InterCity Vestfoldbanen Tønsberg – Larvik

Strekningen Tønsberg – Larvik er på totalt 40 km og skal koples sammen med dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn. Strekningen planlegges ferdigstilt i 2032, og vil gi betydelig redusert reisetid og muliggjøre økt frekvens på hele Vestfoldbanen mellom Skien og Oslo.

Grenlandsbanen

Dagens jernbane er lite konkurransedyktig mot fly, buss og bil på strekningen mellom Oslo og Kristiansand. En sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen kan gi grunnlag for positiv regional utvikling i Agder-, Grenland- og Vestfoldområdet og at toget blir et konkurransedyktig transportmiddel i regionen. Konseptvalgutredningen om sammenkoplingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen viser at bygging av Grenlandsbanen vil kunne gi vesentlig kortere reisetid på strekningen Oslo – Kristiansand – Stavanger.

1,5 mrd. kr prioriteres i planperioden for planlegging og forberedelse til byggestart i siste del av planperioden. Prosjektet skal planlegges med dimensjonerende hastighet på 250 km/t i tråd med Stortingets forutsetninger for utbygging av nye jernbaneprosjekter.

Konseptvalgutredningen om sammenkoplingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen viser at et økt tilbud mellom Grenland, Vestfold og Agder, med redusert reisetid og økt frekvens, vil bidra til å styrke togets konkurransekraft. Mellom Oslo og Kristiansand kan toget ventes å øke sitt passasjergrunnlag markant.

Kystinvesteringer i korridor 3

Innseiling Grenland–Telemark

Formålet med prosjektet er å bedre sikkerheten og framkommeligheten i innseilingen til havneanleggene i Grenland. Økt sikkerhet oppnås ved å øke fartøyenes manøvreringsrom, og dermed økte sikkerhetsmarginer ved at farleden blir bredere, dypere og rettere. Å redusere risikoen for at uønskede hendelser inntreffer reduserer også faren for alvorlige miljøkonsekvenser pga. akutt forurensning. Prosjektet er i gang og planlagt ferdigstilt i 2018.

Siste del av planperioden

Gjennomseiling Torsbergrenna

Hovedleden ved Hærøya Industripark i Grenland er grunn, strømutsatt og har redusert manøvreringsrom. Tiltaket omfatter utdyping av leden og etablering av snuplass som bl.a. vil redusere bruken av slepebåt og bidra til god og effektiv sjøtransport. Gjennomført tiltak gir økt sikkerhetsmargin, bedre framkommelighet og effektiv sjøtransport for industrien ved etablerte kaianlegg. Tiltaket gir en bedre og sammenhengende standard i forhold til tidligere og pågående tiltak i Brevikstrømmen og innseiling til Grenland.

Innseiling Kragerø

Kraftig kyststrøm, bølger og sidevind er utfordrende, og innseilingen er identifisert som svært krevende å merke tilfredsstillende uten tiltak. Fartøy fra etablert gjestehavn, ferjer og taxibåter genererer mye trafikk på kryssende kurs i deler av farleden. Tiltaket omfatter utdyping av leden som gir økt sikkerhetsmargin og legger til rette for bedre framkommelighet. Dette ved at etablerte bedrifter og brukere av farleden kan ta i bruk større tonnasje til etablert næringsvirksomhet.

Innseiling Kristiansand

Prosjektet legger til rette for økt framkommelighet og sikkerhet for blant annet offshore-installasjoner i innseilingen til Kristiansand havns havneavsnitt nord, Kongsgård/Vige. Farleden skal ha en bredde på 168 m og dybde på 20 m.

Innseiling Farsund

Farleden er smal, svingete og stedvis grunn, og i perioder kan sterk strøm og sidevind være en utfordring for bruken av farvannet inn til etablerte havneanlegg. Tiltaket vil gi økt sikkerhet, bedre framkommelighet og en mer effektiv sjøtransport ved at det kan brukes større tonnasje inn til etablert industrivirksomhet i Lundevågen.

Lufthavner

Stavanger lufthavn

Trafikken i 2016 var 4,2 mill. passasjerer. Avinors prognoser tilsier at det vil være 6,3 mill. passasjerer i 2030, men usikkerheten er stor på grunn av utviklingen i olje- og gassnæringen. Avinor har vurdert ulike alternativer for fremtidig terminal- og baneutvidelse. Avinor har valgt å beholde rullebanen som går øst-vest. Passasjerterminalen vil bli utvidet for om lag 500 mill. kr. Ytterligere terminalutvidelser kan bli aktuelt i siste del av planperioden.

13.2.6 Korridor 4: Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Fra Stavanger til Trondheim er E39 hovedfartsåre for vegtransport, og korridoren binder sammen viktige byer langs Vestlandskysten. Korridoren omfatter også rv 9 fra Kristiansand til Haukeli og rv 13 og rv 55 fra Jøsendal til Sogndal. Denne forbindelsen er en indre nord-sør rute som har betydning for regionalt næringsliv og turisme.

Det er betydelig sjøtrafikk i regionen, bl.a. i forbindelse med petroleumsvirksomheten i Nordsjøen og Norskehavet. Det er flere stamlufthavner med internasjonale forbindelser. Storbyområdene Stavanger, Bergen og Trondheim har variert næringsstruktur, med stor innpendling fra omlandet. Det er mye persontransport på sjø. Hovedsakelig er det passasjerer i bilferjer og hurtigbåter som dominerer, med en mindre andel passasjerer på cruiseskip. De mange fjordkryssingene skaper utfordringer for utvikling av sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Korridoren inkluderer Avinor-lufthavnene Haugesund, Bergen, Ålesund, Molde og Kristiansund. I korridoren ligger også Stord lufthavn, Sørstokken, som ligger utenom Avinor. Lange personreiser i korridoren foretas i stor grad med fly og bil med hhv. 60 pst. og 36 pst., 4 pst. tas med tog.

Korridoren betjener regioner og næringslivsaktører som har en betydelig andel av norsk eksport. Stykkgodstransporten i korridoren Stavanger – Bergen utføres i hovedsak av lastebil, mens bulktransporten utføres med skip. Sjøtransport på relasjonene Bergen – Stavanger og Bergen – Trondheim er dominert av store volumer med raffinerte petroleumsprodukter. Årlig godsmengde i korridoren blir dominert av sjøtransport med 59 pst., og vegtransport med 39 pst. Resterende av godstransport blir tatt med jernbane via Alnabru terminal.

Vegstandarden i korridoren er stedvis dårlig og har varierende standard. Mange og lange strekninger mangler tilstrekkelig bredde for gul midtlinje. Det er også redusert fart på en del strekninger grunnet lav standard og bebyggelse langs vegen. Sammen med mange og lange ferjestrekninger gir dette lange reisetider i korridoren. Kraftige stigninger og lange omkjøringer er utfordringer på enkelte strekninger. Deler av vegnettet har høyfjellsproblematikk, og flere strekninger er utsatt for skred. Rv 13 har en rekke strekninger hvor framkommeligheten kan bli hindret av hendelser. Det finnes omkjøringsmuligheter, men disse er i noen tilfeller svært lange.

Korridoren har en betydelig skipstrafikk, noe som medfører at sannsynligheten for skipsulykker med utslipp av olje eller kjemikalier er høyest i denne korridoren. Mye trafikk innaskjærs medfører en økning av sannsynligheten for utslipp langs kysten mellom Stavanger og Trondheim.

Tabell 13.13 Rammer til investering i korridor 4. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

5 587

10 660

25

28 380

5 612

39 040

439

28 680

Kyst

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

0

1 650

0

1 917

0

3 567

Sum

17 897

30 322

48 219

29 119

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 4

I korridor 4 vil det skje en betydelig utbygging av E39. Prosjektene Rogfast og Hordfast vil gjøre strekningen mellom Stavanger og Bergen ferjefri og korte ned reisetiden fra fire og en halv time til om lag to timer. Det legges opp til motorveg med høy standard på hele strekningen. Reisetiden mellom Ålesund og Molde vil bli redusert til om lag en time når E39 Møreaksen er gjennomført. Ved Bergen bygges OPS-prosjektet rv 555 Sotrasambandet. Det prioriteres også midler til flere store skredsikringsprosjekter på rv 13 og E39. Med veginvesteringene i korridoren oppnås det i planperioden en reisetidsreduksjon på 1 time og 14 minutter, samt en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 1,4 personer pr. år. Innenfor programområdene på veg skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel 5.5.2. I planperioden vil en prioritere utbedring av delstrekninger på rv 9 Setesdal. Bygging av Stad skipstunnel vil føre til at skipstrafikken forbi et av Norges mest utsatte havstykker blir tryggere.

Riksveginvesteringer i korridor 4

Første del av planperioden

Rute: E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullføre utbyggingen av det delvis bompengefinansierte prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2022, omfatter bygging av 16 km firefelts veg inn mot Bergen fra sør, i hovedsak i tunnel. Videre fullføres prosjektet E39 Bjørset – Skei i Sogn og Fjordane som ventes åpnet for trafikk i 2019. Dette prosjektet omfatter utbedring av om lag 11 km tofelts veg.

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til anleggsstart på prosjektene E39 Rogfast i Rogaland og rv 555 Sotrasambandet i Hordaland. Prosjektet rv 555 Sotrasambandet er forutsatt gjennomført som OPS-prosjekt, jf. Prop. 1 S (2014–2015). Prioriteringen av begge prosjektene er betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. I tillegg prioriteres utbygging av prosjektet E39 Myrmel – Lunde i Sogn og Fjordane.

Innenfor rammen til planlegging vil det blant annet være aktuelt å benytte midler til planlegging av E39-delen av Ringveg øst, med sikte på prioritering ved neste revisjon av Nasjonal transportplan. Løsningen i Arna må samordnes med løsningene for E16-delen av Ringveg øst, strekningen Arna – Vågsbotn og prosjektet E16 Stanghelle – Arna i korridor 5.

E39 Rogfast

Prosjektet E39 Rogfast er det første ferjeavløsningsprosjektet i ambisjonen om en ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Prosjektet omfatter en undersjøisk tunnel på 26,7 km med to løp under Boknafjorden mellom Randaberg og Bokn kommuner i Rogaland. I tillegg omfatter prosjektet bygging av en 3,7 km lang tunnelarm med ett løp til Kvitsøy. Armen til Kvitsøy blir fylkesveg. Med en planlagt dybde på 392 m under havoverflaten vil Rogfast bli verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel. Tunnelen på E39 vil ha en maksimal stigning på 5 pst. Maksimal stigning i tunnelarmen til Kvitsøy vil være 7 pst. Tilknytning til eksisterende E39 i Randaberg vil skje i Harestadkrysset som er forutsatt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene – Harestad innenfor den planlagte Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017).

Ferjesambandene E39 Mortavika – Arsvågen og fv 521 Mekjarvik – Kvitsøy legges ned når Rogfast åpnes for trafikk. I tillegg er det forutsatt at dagens E39 fra Randaberg over Rennesøy til Mortavika blir omklassifisert til fylkesveg.

E39 Rogfast vil være viktig for utviklingen av et felles bo- og arbeidsmarked på Sør-Vestlandet. Prosjektet gir store gevinster for lokalbefolkningen og næringslivet med tanke på framkommelighet. Forventet reisetid mellom Nord-Jæren og Haugalandet blir redusert med om lag 40 minutter, inkludert ventetid på ferjeleiet. Reisetiden til/fra Kvitsøy blir redusert med om lag det samme.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for kryssing av Boknafjorden som ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplaner ble vedtatt i 2009/2010. Reguleringsplanene for prosjektet inkludert massedeponier ble vedtatt i perioden 2013–2016. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet (KS2) er gjennomført. Der er usikkerhet knyttet til bompengeanslaget for prosjektet. Det kan derfor bli aktuelt med en høyere statlig andel i prosjektet.

Tabell 13.14 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E39 Rogfast

Antatt restbehov pr. 1.1.20181:

16 280 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

3 500 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

12 780 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

16 100 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

+ 1,00

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

+ 1 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år2:

- 2 400 tonn

Innspart reisetid:

42 minutter

1 Ekskl. statlige midler og bompenger som forutsettes tildelt før 2018.

2 Dagens teknologi er lagt til grunn for beregningene både for ferjer og kjøretøy.

Rv 555 Sotrasambandet

Prosjektet ligger i Bergen og Fjell kommuner. Dagens rv 555 er en tofelts veg med varierende standard. Eksisterende Sotrabru er smal uten tilrettelegging for gående og syklende. Årsdøgntrafikken over brua er i underkant av 27 000 kjøretøy. Det er store framkommelighetsproblemer også for kollektivtrafikken. Transportsystemet er meget sårbart med dagens Sotrabru som eneste adkomst til kommunene Fjell, Sund og Øygarden, med omfattende næringsliv knyttet til olje og gass.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts veg fra kryss med fv 562 ved Storavatnet i Bergen til kryss med fv 561 på Kolltveit på Sotra, herav om lag 4,5 km i tunnel. Prosjektet inkluderer ny firefelts bru med separat gang- og sykkelveg. Brua blir om lag 950 m lang, med et hovedspenn på om lag 590 m. Totalt er det planlagt å bygge om lag 14 km gang- og sykkelveger, herav 7,8 km som høystandard løsning med skille mellom syklende og gående. Det er planlagt nye kollektivterminaler ved Storavatnet og på Straume. Prosjektet legger til rette for prioritering av kollektivtrafikken mellom terminalene.

Prosjektet forutsettes gjennomført som OPS-prosjekt. Opplegget for finansiering av prosjektet som OPS-prosjekt, inkludert størrelsen på milepælsutbetalingen ved trafikkåpning og betaling for tilgjengelighet i driftsperioden, er ikke avklart.

KVU/KS1 for Sotrasambandet ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplaner for prosjektet ble vedtatt i 2012, og reguleringsplanene ble vedtatt i 2016. Lokale myndigheter har fattet endelig vedtak om opplegg for delfinansiering av prosjektet.

Tabell 13.15 Nøkkeltall og virkningsberegninger for rv 555 Sotrasambandet

Kostnadsanslag1:

9 600 mill. kr

Statlig finansiering 2018–20292:

5 100 mill. kr

Annen finansiering 2018–20292:

4 500 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

13 700 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

+ 1,48

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 0,6 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

700 tonn

Innspart reisetid:

2 minutter

1 Kostnadsanslag forutsatt gjennomført som et «tradisjonelt» prosjekt.

2 Opplegget for finansiering av prosjektet som OPS-prosjekt er ikke avklart.

E39 Myrmel – Lunde

Prosjektet E39 Myrmel – Lunde i Sogn og Fjordane omfatter utbedring og omlegging av en strekning med smal og svingete veg i Gaular kommune. På deler av strekningen er det planlagt å legge vegen i tunnel.

Rute: E39 Ålesund – Trondheim

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til anleggsstart på prosjektene nedenfor. Det vil vurderes nærmere om deler av fv 653 og fv 61, og ferjesambandet Hareid – Sulesund skal omklassifiseres til riksveg/riksvegferjesamband når Hafast-prosjektet er kommet videre i planleggingen. I Møre og Romsdal er Hafast neste steg på ferjefri E39.

E39 Ørskogfjellet

Prosjektet E39 Ørskogfjellet i Møre og Romsdal omfatter bygging av forbikjøringsfelt og utbedringer av E39 i stigningene på sørsiden av Ørskogfjellet.

E39 Lønset – Hjelset

Prosjektet E39 Lønset – Hjelset i Møre og Romsdal omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Lønset – Hjelset øst for Molde. Prioriteringen av dette prosjektet er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging.

E39 Betna – Vinjeøra – Stormyra

Prosjektet E39 Betna – Vinjeøra – Stormyra ligger i Halsa kommune i Møre og Romsdal og Hemne kommune i Sør-Trøndelag. Prosjektet omfatter ombygging av om lag 30 km av den 50 km lange strekningen til ny tofelts veg, dels i eksisterende trasé og dels i ny trasé. Store deler av strekningen har til dels svært lav standard med smal veg uten gul midtlinje, mange krappe svinger og mange avkjørsler. Strekningen er en flaskehals for tungtrafikk og busstrafikk mellom Møre og Trøndelag.

Rute: Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

I første seksårsperiode settes det av statlige midler til å fullfinansiere prosjektet rv 9 Skomedal i Setesdal i Aust-Agder som ventes åpnet for trafikk i 2017.

Skredsikringsprosjektet rv 13 Joberget i Hordaland, som ventes åpnet for trafikk i 2017, fullfinansieres. I tillegg fullføres skredsikringsprosjektet rv 13 Deildo i Hordaland som ventes åpnet for trafikk i 2018. Det legges opp til anleggsstart på skredsikringsprosjektet rv 13 Vik – Vangsnes i Sogn og Fjordane i 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2021.

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden fullføres utbyggingen av prosjektene E39 Rogfast, E39 Myrmel – Lunde og OPS-prosjektet rv 555 Sotrasambandet. I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til gjennomføringen av følgende nye prosjekter:

E39 Bogstunnelen – Gaular grense

Prosjektet E39 Bogstunnelen – Gaular grense i Sogn og Fjordane omfatter omlegging av en strekning i Høyanger og Gaular kommuner, i hovedsak gjennom bygging av en tunnel utenom Vadheim sentrum.

E39 Skjersura

Prosjektet E39 Skjersura i Sogn og Fjordane omfatter bygging av tunnel for å skredsikre Skjersura i Jølster kommune. Punktet har høy skredfaktor.

E39 Våtedalen

Prosjektet E39 Våtedalen i Sogn og Fjordane omfatter bygging av tunnel for å sikre fem skredpunkter i Jølster kommune. Alle punktene har høy skredfaktor.

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo – Sandane

E39 i Sogn og Fjordane, strekningen Byrkjelo – Sandane, omfatter utbedring av de verste flaskehalsene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkista og Jarbu. Konseptet er imidlertid ikke avklart, kostnadsanslaget er derfor usikkert.

E39 Volda – Furene

Prosjektet E39 Volda – Furene i Møre og Romsdal omfatter omlegging av E39 utenom Volda sentrum, i hovedsak i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

E39 Vegsund – Breivika

Prosjektet E39 Vegsund – Breivika i Møre og Romsdal omfatter utbygging av E39 til firefelts veg mellom Vegsund og Breivika i Ålesund kommune, i hovedsak i tunnel. I prosjektet inngår bygging av nytt løp i Blindheimstunnelen som i dag bare har ett løp. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av transportnettet i byområdet Ålesund.

E39 Skorgedalen

Prosjektet E39 Skorgedalen i Møre og Romsdal omfatter bygging av nye fangvoller samt forsterkning av eksisterende tiltak for å sikre tre skredpunkter. Punktene har høy eller middels skredfaktor.

E39 Bolsønes – Årø

Prosjektet E39 Bolsønes – Årø i Møre og Romsdal omfatter ombygging av dagens veg med etablering av kollektiv-/sambruksfelt like øst for Molde. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet gjennom en bypakke for Molde.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart på følgende prosjekter:

E39 Aksdal – Våg

Prosjektet E39 Aksdal – Våg i Rogaland omfatter bygging av firefelts veg på en fellesstrekning med E134 i Tysvær kommune. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast)

Prosjektet E39 Ådland – Svegatjørn i Hordaland (Hordfast) omfatter bygging av firefelts veg, i hovedsak i helt ny trasé. I forslaget til kommunedelplan, som var på høring høsten 2016, er fremtidig E39 planlagt å krysse Langenuen mellom Stord og Tysnes med en hengebru. Deretter fortsetter vegen til nordenden av Tysnes der den vil krysse Bjørnafjorden med bru og videre i en 7 km lang tunnel til Moberg i Os kommune. E39 vil bli utbedret fra Moberg til Svegatjørn. Sammen med E39 Rogfast vil prosjektet gi ferjefri vegforbindelse mellom Stavanger og Bergen.

Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Kostnadsoverslaget har økt vesentlig gjennom planprosessen. Det legges derfor opp til en prosjektgjennomgang for å se på mulige kostnadsreduksjoner. Forutsatt betydelige kostnadsreduksjoner kan det være aktuelt med anleggsstart med bompenger allerede i første seksårsperiode.

Prosjektet gir også muligheter for tverrforbindelse på fylkesvegnettet. Hordaland fylkeskommune har laget en egen mulighetsstudie på dette, som bl.a. peker på mulighet for fastlandsforbindelse til Austevoll.

E39 Vågsbotn – Klauvaneset

Prosjektet E39 Vågsbotn – Klauvaneset i Hordaland omfatter bygging av firefelts veg i ny trasé like nord for Bergen. Det meste av strekningen er planlagt i tunnel, noe som vil korte inn dagens veg med om lag 4 km. Endelig løsning er ikke valgt, og tilknytningspunktet mellom E39 og E16 må samordnes med løsningen for E16 Ringveg øst, strekningen Arna – Vågsbotn, som er prioritert gjennomført i siste del av planperioden, jf. korridor 5. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Prosjektet og tilknytning til andre prosjekter skal gjennomgås på nytt i første periode. Det legges opp til oppstart i andre planperiode.

E39 Ålesund – Molde (Møreaksen)

Prosjektet E39 Ålesund – Molde i Møre og Romsdal (Møreaksen) omfatter bygging av firefelts veg, i hovedsak i ny trasé. Fremtidig E39 vil krysse Romsdalsfjorden i en tunnel på om lag 16 km. Deretter vil den krysse over Julsundet på hengebru. Prosjektet vil gi ferjefri vegforbindelse mellom Ålesund og Molde. Det foreligger godkjent reguleringsplan for kryssingen av Romsdalsfjorden og Julsundet. Det legges derfor opp til en etappevis utbygging der fjordkryssingene og vegen gjennom Molde bygges først. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

I prosjektet inngår omlegging av E39 i tunnel utenom Molde sentrum. Bygging og finansiering av denne tunnelen må ses i sammenheng med den planlagte bypakken for Molde, slik at det etableres en felles finansieringsløsning som sikrer god helhet i bompengeopplegget rundt byen.

Kostnadsoverslaget har økt vesentlig gjennom planprosessen. Det legges derfor opp til en prosjektgjennomgang for å se på mulige kostnadsreduksjoner. Forutsatt betydelige kostnadsreduksjoner kan det være aktuelt med anleggsstart med bompenger allerede i første seksårsperiode.

Planlegging Bringeland – Vassenden: En legger ikke opp til å starte prosjektet i denne planperioden. Det er aktuelt å bruke planleggingsmidler på prosjektet i siste planperiode.

Neste fase i ferjefri E39 i Møre og Romsdal er Hafast.

Kystinvesteringer i korridor 4

Første del av planperioden

Gjennomseiling Stad skipstunnel

Stadhavet, utenfor vestspissen av Norge, er det mest værutsatte og farligste havstykket vi har langs norskekysten. Stad-halvøya ligger i Sogn og Fjordane, på grensen mot Møre og Romsdal. En kombinasjon av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse bølgeforhold som er vanskelige å forutse. Svært høye bølger kommer fra ulike kanter samtidig og kan skape kritiske situasjoner for fartøy som skal passere Stad. Forholdene medfører også at tunge bølger kan henge igjen flere dager etter at vinden har løyet, noe som gir vanskelige seilingsforhold selv på dager med lite vind. Dårlige værforhold fører til at fartøy bruker flere ganger så lang tid forbi Stad som ved normale værforhold. I de verste tilfellene må fartøy vente med å passere Stad.

KVU for Stad skipstunnel ble gjennomført i 2010 med ekstern kvalitetssikring i 2012. Prosjektet er utredet i to alternativer, liten og stor tunnel. Prosjektet er videre planlagt med utgangspunkt i stor tunnel. Tunnelen blir 1700 m lang, 50 m fra bunn til tunneltak og 36 m mellom tunnelveggene. Tunnelen dimensjoneres for de største hurtigruteskipene. Byggetiden er beregnet til 3–4 år. Trafikkavviklingen planlegges styrt fra en av Kystverkets trafikksentraler.

Prosjektet forventes å redusere ventetid, og det legges til rette for at hurtigbåtforbindelse blir etablert mellom Bergen og Ålesund. Prosjektet vil gi større forutsigbarhet og framkommelighet for godstransport forbi Stad. Det er lagt opp til at prosjektet kan starte opp i løpet av neste stortingsperiode.

Tabell 13.16 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Stad skipstunnel

Kostnadsanslag:

2 699 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 1 530 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,57

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

0 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

- 4 107 tonn

Innspart reisetid:

0 minutter

Gjerdsvika

Formålet med utdypingen er å gjøre havnen tilgjengelig for store fraktfartøy. Dette vil bedre rammevilkårene for fiskebedriften lokalisert i havnen. Det er planlagt utdyping av innseilingen til -7 m og et større område innefor moloene til -6 m. Det skal etableres 2 sjetéer som vil bli brukt til massedeponi og opparbeiding av nytt industriområde.

Innseiling til indre Ålesund Aspevågen

Prosjektet ligger i Ålesund kommune i Møre og Romsdal. Hensikten med prosjektet er å bedre framkommeligheten og øke sikkerheten for alle sjøtrafikale grupper i Ålesund by sitt indre havnebasseng. Dette oppnås gjennom sprengning av åtte definerte grunner ned til varierende dybde fra -8 til -11 m. Med gjennomføring av prosjektet vil man få sikrere seilas og redusert risiko for skade og miljøforurensning, samt en generell økt bruk og forbedret regularitet.

Siste del av planperioden

Innseiling Stavanger

Ved å utdype grunne sjøområder i farleden inn til Stavanger havn vil man få en rettere og mindre komplisert innseiling til havneområdet. I tillegg skal det utdypes i havnebassenget for å få et større manøvreringsrom for snuoperasjon. I dag har snuområdet små manøvrerings-marginer, noe som gjør at man stiller rekkefølgekrav ved ankomst til de forskjellige kaiene, og ventetid på forsinkede skip kan dermed oppstå. Målet med tiltaket er å redusere risiko for transportulykker i tråd med nullvisjonen og redusere risiko for ulykker med akutt forurensning. Tiltaket skal bidra til effektiv sjøtransport ved å redusere ventetiden man i dag har i forbindelse med ankomst av flere cruiseskip på samme dag. Redusert ventetid forventes å øke etterspørselen fra cruiseturistene i havnen, noe som øker verdiskapingen til reiselivet i regionen. Rene steinmasser fra utdypingsarbeidet skal brukes som tildekningslag for områder med forurenset sjøbunn i Stavanger havn.

Bømlo fiskerihavn

Tiltaket omfatter bygging av ny molo og utdyping av et fremtidig havneområde. Det er fortrinnsvis havfiskenæringen som vil ha størst nytte av tiltaket. De har i dag dårlige liggeforhold for båtene, og det er ingen vekstmulighet for disse uten at det etableres en ny fiskerihavn. Andre brukere og berørte vil være oppdrettsnæringen, verftsindustrien og offshorenæringen som i dag er etablert i området. Etablering av fiskerihavna vil bli et verdifullt bidrag til å styrke verdiskapingen, samt legge til rette for utvidelse av kai- og næringsareal. Tiltaket vil gi besparelser for fiskeflåten, både med hensyn til tidsbruk og økonomi.

Innseiling Florø havn

Kystverket ferdigstilte farledstiltaket Innseiling Florø i 2015. Det ble da utdypet til -16 m. Nytt prosjekt skal utdype til -20 m etter nytt innmeldt behov fra verft.

Gjennomseiling Bremanger sør

For å oppnå en gjennomgående standard i farleden, planlegges det å utdype 15 grunner og etablere en navigasjonsinnretning i hovedleden Bremanger sør. Tiltaket omfatter også merking av dypvannsleden inn til steinuttaket ved Seljestokken med fire bunnfaste navigasjonsinnretninger. Målsettingen er å øke sikkerheten i et trafikkert farvannsområde ved å tilrettelegge for en enklere seilas med økt regularitet, færre kursendringer og kryssende trafikk. Det forventes noe trafikkoverføring av fartøy som i dag går utaskjærs. Disse fartøyene vil få en redusert seilingsdistanse på om lag en nautisk mil.

Kalvåg fiskerihavn

Tiltaket omfatter bygging av moloer, utdyping av et nytt havnebasseng, fjerning av grunner og oppføring av nye navigasjonsinnretninger i innseilingsleden. Tiltaket muliggjør etablering av 1 100 m fastkai og flytebrygger innenfor det nye havneområdet og legger forutsetningene til rette for at Kalvåg fiskerihavn kan utvikle seg til en robust fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimiljø. Tiltaket vil resultere i en enklere og sikrere innseiling til Kalvåg samtidig som manøvreringsområdet ved kaiene forbedres.

Fosnavåg fiskerihavn

Tiltaket medfører økt dybde i havnebassenget -8 m og fjerning av sterkt forurensede masser som er planlagt brukt til nytt landareal i havneområdet. Tiltaket gir sikrere innseiling og økt regularitet. Kommunen arbeider også for å få tatt en full miljøopprydding av havnebassenget. Dette arbeidet er et selvstendig prosjekt, finansiert av kommunen med eventuelle tilskudd fra Miljødirektoratet.

Gjøsund Fiskerihavn

Tiltakets formål er å utdype havnen til en dybde som gjør adkomst og avgang bedre, samt at større fartøy kan tilby råvarer til fiskeindustrielle formål i havnen. Tiltaket består i å mudre havnen til en dybde på -8 m.

Luftfart

Bergen lufthavn

I 2016 var trafikken 5,9 mill. passasjerer. Avinors prognoser tilsier at det vil være 8,2 mill. passasjerer i 2030. Ny terminal (T3), som åpner 17. august 2017, vil få en kapasitet på minst 10 mill. passasjerer i året. Avinor vil øke antallet flyoppstillingsplasser og vurderer også å bygge ny brannstasjon i planperioden. Avinor forventer at det kan bli behov for en andre rullebane rundt 2040 og viser til at det er viktig at det sikres arealer til dette.

Ålesund lufthavn

I siste del av planperioden vurderer Avinor å utvide utenlandsterminalen, samt bygge nytt driftsbygg. Videre vurderer Avinor at det kan bli aktuelt å planlegge for en rullebaneforlenging, samt nye taksebaner og nytt brannøvningsfelt.

Haugesund lufthavn

I henhold til Prop. 31 S (2016–2017) og Innst. 129 S (2016–2017) skal driften av Haugesund lufthavn legges ut på anbud som en tjenestekonsesjon. Avinor skal fortsette å eie lufthavna og leie ut infrastrukturen. Det skal ikke gis tilskudd fra staten til driften.

Figur 13.13 Investeringsprosjekter i korridor 4

Figur 13.13 Investeringsprosjekter i korridor 4

13.2.7 Korridor 5: Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Transportkorridoren fra Oslo til Bergen og Haugesund omfatter fem alternative øst-vest vegtraseér: E16 via Lærdal, fv 50 Hol – Aurland, rv 52 Hemsedalsfjell, rv 7 over Hardangervidda og E134 over Haukelifjell. E134 benyttes hovedsakelig for transport mellom Oslo og Haugesundsområdet, mens rv 52 er vanligste valg for tungtransport mellom Oslo og Bergen. Rv 7 er den korteste vegen mellom Bergen og Oslo og særlig viktig i reiselivssammenheng. E16 har den beste vinterregulariteten.

Korridoren omfatter Bergensbanen, Flåmsbanen og Randsfjordbanen. Bergensbanen binder øst og vest sammen over fjellet og er en viktig helårsforbindelse både for persontrafikk og godstrafikk. For persontrafikken er det særlig strekningen Voss – Arna – Bergen som er det markedsmessig tyngste området, mens for godstrafikken er det kombitransport mellom Oslo og Bergen som er viktigst. Sjøtransport mellom Oslo og Bergen har en avstandsulempe sammenliknet med landtransport, og brukes fortrinnsvis til store bulktransporter.

Befolkningstettheten er høy i områdene på begge sider av høyfjellet, og det er en rekke byområder nær kysten som har tilknytning til korridoren. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer i korridoren, og disse næringene er svært transportintensive. Det er store sesongvariasjoner i trafikken over fjellovergangene.

For persontransport mellom endepunktene i korridoren har flyet en markedsandel på 52,2 pst., bilen en markedsandel på 31,7 pst., toget en markedsandel på 12,3 pst. og bussen har en markeds-andel på 3,5 pst.

For reiser til spredtbygde områder mellom endepunktene i korridoren er bil den dominerende transportformen. Personbilen har for eksempel en markedsandel på i overkant av 80 pst. på strekningen Oslo – Valdres.

I korridoren transporteres store volumer av råolje fra Bergen til Tønsberg, raffinert petroleum fra Bergen til depot i Oslo og flytende gass fra Karmøy til Grenland. Dette bidrar til at sjøtransporten er svært viktig. Av de totale godsmengdene har sjøtransport en andel på i underkant av 45 pst. Jernbane har en markedsandel på 30 pst., og veg på 26 pst. Retningsbalansen er svært skjev, det er langt større volumer som går med skip ut fra enn inn til Bergen. Det motsatte er tilfelle med landbasert godstransport.

Godstransport til mellomliggende relasjoner består for det meste av stykkgods, men også noe tørrbulk, industrigods og raffinert petroleum, og lastebil er eneste transportløsning. Disse transportene utgjør et vesentlig mindre volum enn transporten mellom endepunktene Oslo og Bergen.

Lange partier på vegnettet i korridoren er smale og svingete, har sterk stigning og dårlig standard. Korridoren har flere værutsatte høyfjellsoverganger som tidvis har kolonnekjøring eller er stengt vinterstid. Flere tunneler har sterk stigning og krapp kurvatur. Dette gir redusert framkommelighet. Krevende værforhold, kritiske punkter eller strekninger og dårlige omkjøringsalternativer gir høy sårbarhet i korridoren. Under særlig vanskelige værforhold er det oftest E16 som er den eneste av riksvegene over høyfjellet som er åpen. Flere steder har lange tunneler med begrensede omkjøringsmuligheter. For E16 gjelder dette strekningen mellom Bergen og Trengereid samt Lærdalstunnelen og Gudvangatunnelen.

Trafikksikkerhet er en utfordring på flere delstrekninger. Spesielt på strekningen Voss – Bergen er det mange drepte og hardt skadde i møteulykker. Strekningen har mange tunneler og det er store behov for oppgradering.

Mange punkt på riksvegene er skredutsatte, og flere steder er omkjøringsmulighetene lange eller mangler. Dette gjelder blant annet rv 13. Generelt gir smale og lange strekninger økt risiko for stengning ved ulykker eller om vogntog kjører seg fast.

Strekningen Arna – Bergen er en flaskehals for togtrafikken inn mot og ut fra Bergen stasjon og godsterminalen på Nygårdstangen. Kapasiteten for godstransporten er også en utfordring, særlig inn og ut av Oslo og Bergen. Dagens godsterminal i Bergen nærmer seg kapasitetsgrensen. Deler av Bergensbanen er særlig utsatt for skred. Banen har i liten grad endret trasé siden den sto ferdig i 1909, og toget bruker svært lang tid mellom Oslo og Bergen.

Avinor har fire lufthavner i korridoren: Florø, Førde, Sandane og Sogndal. Utenom Florø har disse lufthavnene statlig kjøp av flyruter. I tillegg kommer Fagernes lufthavn, som nå drives av Avinor som en ren charterlufthavn.

Tabell 13.17 Rammer til investering i korridor 5. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

6 884

1 260

0

22 390

6 884

23 650

5 552

9 800

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

4 532

6 984

0

21 997

4 532

28 981

0

0

Sum

19 660

44 387

64 047

15 352

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 5

I korridoren gjøres det betydelige investeringer i både veg og jernbane ved Bergen og rundt Oslo. Begge steder legger regjeringen opp til store felles veg- og jernbaneutbygginger – dobbeltspor Stanghelle – Arna/E16 Stanghelle – Arna og Ringeriksbanen/E16 Skaret – Hønefoss. Veginvesteringene i korridoren vil i planperioden gi reisetidsbesparelser på 1 time og 31 minutter, samt en reduksjon i drepte og hardt skadde på 7,3 personer pr. år. Innenfor programområdene skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel 5.5.2. I planperioden vil en prioritere utbedring av delstrekninger på rv 7, rv 52, E16 Fagernes – Hande og E16 Hande – Øye. E134 er utpekt som én av øst-vest-hovedvegforbindelsene i Sør-Norge, og det blir gjennomført flere prosjekter som gir kortere reisetid og bedre framkommelighet over fjellet.

På jernbanen vil investeringene i planperioden gi reisetidsbesparelser på om lag 65-70 minutter mellom Oslo og Bergen. Tilsvarende en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 2,2 personer pr. år som følge av overført trafikk fra veg til bane.

Riksveginvesteringer i korridor 5

Første del av planperioden

Rute: E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E134 på strekningen Damåsen – Saggrenda i Buskerud. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, omfatter bygging av til sammen 13 km firefelts veg og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé forbi Kongsberg. I tillegg settes det av midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet E134 Gvammen – Århus i Telemark. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, omfatter bygging av om lag 12 km tofelts veg, i hovedsak i tunnel. Den nye vegen vil føre til at E134 kortes inn med om lag 11 km mellom Hjartdal og Seljord. Arbeidene med utbedring av fire delstrekninger på E134 mellom Seljord og Åmot i Telemark ventes fullført høsten 2018.

I Rogaland settes det av midler til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av prosjektet rv 13 Ryfast. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, omfatter bygging av en om lag 21 km lang ny vegforbindelse mellom Stavanger og Solbakk i Strand kommune i to lange undersjøiske toløps tunneler. I tillegg settes det av statlige midler til videre oppfølging av statens forpliktelser knyttet til den vedtatte bompengeordningen for Haugalandspakken.

På rv 36 i Telemark fullføres prosjektet Skyggestein – Skjelbredstrand. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk høsten 2018, omfatter bygging av 3,6 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé. Prosjektet inngår i Bypakke Grenland, men fullfinansieres med statlige midler. Den delvis bompengefinansierte utbyggingen av rv 36 mellom Slåttekås og Årnes ventes fullført høsten 2018. Prosjektet omfatter utbedring av til sammen 5,5 km tofelts veg.

Rute: E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullføre utbyggingen av E16 på strekningen Sandvika – Wøyen i Akershus. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, omfatter bygging av 3,5 km firefelts veg, i hovedsak i tunnel. I tillegg inngår betydelige ombygginger av det lokale vegsystemet. Prosjektet delfinansieres med bompenger fra Oslopakke 3. Videre fullføres den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E16 på strekningen Bagn – Bjørgo i Oppland. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2020, omfatter utbedring og noe omlegging av om lag 11 km tofelts veg.

I denne perioden fullføres også utbyggingen av E16 over Filefjell fra Øye i Vang kommune i Oppland til Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Strekningen Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen som ventes åpnet for trafikk i desember 2017, fullfinansieres. I tillegg fullføres strekningen Øye – Eidsbru som ventes åpnet for trafikk mot slutten av 2018.

Det settes også av midler til restarbeider i forbindelse med byggingen av ny Loftesnesbru på rv 5 i Sogndal kommune i Sogn og Fjordane. Selve brua ventes åpnet for trafikk høsten 2017.

Den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E16 på strekningen Bjørum – Skaret i Akershus og Buskerud forutsettes startet opp høsten 2018. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2022, omfatter bygging av 8,4 km firefelts veg, hvorav halvparten i tunnel. Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av E16 fra Skaret til Hønefoss, legges det opp til anleggsstart med bompenger allerede i første seksårsperiode. Det legges opp til en helhetlig løsning for veg og jernbane (Ringeriksbanen) med felles planlegging og utbygging.

I tillegg prioriteres skredsikring av rv 5 langs Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane.

Ringeriksbanen og E16 – fellesprosjektet

Deler av Ringeriksbanen og E16 på strekningen Høgkastet – Hønefoss planlegges som et felles prosjekt mellom jernbanemyndighetene og Statens vegvesen, der Bane NOR SF har prosjektansvaret. Prosjektet ligger i Hole og Ringerike kommuner i Buskerud. Forslag til planprogram ble sendt på høring/offentlig ettersyn høsten 2016. Statlig reguleringsplan forventes godkjent i første del av 2018. Det er lagt opp til en planprosess som går direkte fra overordnede utredninger utført i 2014–2016 til reguleringsplan med konsekvensutredning.

Statens vegvesen har ansvaret for utbyggingen av strekningen Skaret – Høgkastet. Kommunedelplan ble godkjent av Hole kommune i juni 2016. Oppstart av reguleringsplan ble varslet høsten 2016. Reguleringsplanen ventes godkjent av Hole kommune i første del av 2018.

Dagens veg mellom Skaret og Hønefoss er på om lag 28 km og har en årsdøgntrafikk på om lag 12 500 kjøretøy på strekningen Skaret – Høgkastet og om lag 17 000 kjøretøy rett sør for Hønefoss. Trafikken er ujevnt fordelt over uken, med en topp knyttet til helgeutfart på fredager. Dagens veg har to og delvis tre kjørefelt, delvis med fysisk midtdeler eller midtfelt. Strekningen planlegges utbygd til firefelts veg med fartsgrense 110 km/t. Ny veg på strekningen vil gi bedre framkommelighet og trafikksikkerhet og føre til en mer robust veg. Sammen med det tilstøtende prosjektet Bjørum – Skaret og prosjektet Sandvika – Wøyen som er under bygging, vil ny veg mellom Skaret og Hønefoss gi sammenhengende firefelts veg mellom Sandvika og Hønefoss.

Ringeriksbanen er en ny 40 km lang jernbaneforbindelse mellom dagens stasjoner i Hønefoss og Sandvika. Målet for Ringeriksbanen er å utvide pendleromlandet rundt Oslo ved å knytte Ringerike med Hønefoss nærmere Oslo og avdempe presset i sentrale strøk.

Prosjektet vurderes å ha negative virkninger for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold/naturmiljø, kulturmiljø/kulturminner og naturressurser, og positiv virkning for by- og arealutvikling. De konkrete konfliktområdene vil først bli avklart i den videre planleggingen. Det søkes å redusere konfliktene mest mulig.

Prosjektet vil redusere reisetiden med i underkant av en time. Ny Ringeriksbane vil inngå i det fremtidige InterCity-togtilbudet samtidig som det vil gi et mer attraktivt tilbud for de lange reisene mellom Østlandet og Vestlandet.

Togtilbudet vil i åpningsåret ha to regiontog i timen og muligheter for ett fjerntog annenhver time. På noe lengre sikt, når jernbanekapasiteten i Oslo er økt, er det mulighet for fire regiontog og ett fjerntog i timen.

Tabell 13.18 Nøkkeltall og virkningsberegninger E16 Skaret – Hønefoss

Kostnadsanslag:

8 600 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

5 400 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

3 200 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 2 800 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,32

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

+ 2,1 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

- 7 300 tonn

Innspart reisetid:

9 minutter

Rv 5 Kjøsnesfjorden

Prosjektet rv 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane er en videreføring av tidligere arbeider og omfatter forlengelse av Støylsnestunnelen vestover til Kjøsnes i Jølster kommune. Strekningen har høy skredfaktor.

Tabell 13.19 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Ringeriksbanen

Kostnadsanslag:

20 613 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 11 420 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,75

Trafikantnytte:

5 513 mill. kr

Antatt overført biltrafikk

1 800 færre biler daglig

Endret frekvens:

To tog i timen i grunnrute

Endring i reisetid:

Ca. 1 time fra Oslo – Hønefoss

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 2,2 personer

Endring i utslipp av klimagasser:

- 1 926 tonn pr. år

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden settes det av statlige midler til å fullføre prosjektet E16 Skaret – Hønefoss i Buskerud. I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til gjennomføring av følgende nye prosjekter:

E134 Røldal – Seljestad

Prosjektet E134 Røldal – Seljestad i Hordaland inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Nesten hele strekningen legges i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

E134 Arm til Husøy havn

Prosjektet E134 Arm til Husøy havn i Rogaland vil bedre adkomsten til Karmsund havn, Husøy terminal.

Rv 13 Lovraeidet – Rødsliane

Prosjektet rv 13 Lovraeidet – Rødsliane i Rogaland omfatter bl.a. bygging av en tunnel med tilstøtende veg for å sikre en strekning i Suldal kommune mot skred. Strekningen har høy skredfaktor.

I siste del av planperioden settes det av statlige midler til å fullføre prosjektet E16 Skaret – Hønefoss i Buskerud. I tillegg settes det av statlige midler til gjennomføringen av følgende større prosjekter:

E16 Kvamskleiva

Prosjektet E16 Kvamskleiva i Oppland omfatter bygging av tunnel samt utbedring av tilstøtende veg på en skredutsatt strekning mellom Kvam og Hugavike i Vang kommune. Strekningen har høy skredfaktor.

E16 Nærøydalen (Hylland – Sleen)

Prosjektet E16 Nærøydalen (Hylland – Sleen) i Sogn og Fjordane og Hordaland omfatter bygging av en lang tunnel mellom Hylland og Sleen for å sikre en strekning med høy skredfaktor mot skred. Det er i dag to tunneler på strekningen, Stalheimstunnelen og Sivletunnelen, som ikke tilfredsstiller alle krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Disse to tunnelene vil bli stengt når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

E16 Stanghelle – Arna

Prosjektet E16 Stanghelle – Arna i Hordaland omfatter bygging av tofelts veg mellom Stanghelle og Trengereid/Romslo. På grunn av mange tunneler er det bare aktuelt med midtrekkverk på korte strekninger. Fra Romslo til Arna skal det bygges firefelts veg. Løsningen i Arna må samordnes med løsningen for fremtidig Ringveg øst. Total veglengde er om lag 30 km. Det legges opp til en helhetlig løsning for veg og jernbane med felles planlegging og utbygging. Veg- og jernbanetunnelene får gjensidig rømningsløsning ved at nabotunnelen brukes til rømning ved ulykker. Prosjektet vil eliminere en ulykkes- og skredutsatt strekning med dårlig standard i forhold til trafikkmengden. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning for et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Prosjektet har hatt en betydelig kostnadsøkning fra KVU, og bompengepotensialet er nå vurdert lavere enn i KVU. Prosjektet er fullfinansiert i andre planperiode.

Regjeringen vil se på mulighetene for å fremskynde oppstart av prosjektet. Den mest aktuelle løsningen gjør det mulig å bygge veg og bane uavhengig av hverandre på strekningen Arna - Trengereid. Mellom Trengereid og Stanghelle må veg og bane bygges samtidig for å kunne etablere felles rømningsmulighet. Det kan bli aktuelt å foreta mindre utbedringer/skredsikring på strekningen E16 Voss – Arna i første del av planperioden innenfor midlene avsatt til skredsikring på riksveg, ufordelt pott.

E16 Ringveg øst, Arna – Vågsbotn

Prosjektet E16 Ringveg øst, strekningen Arna – Vågsbotn i Hordaland omfatter bygging av firefelts veg mellom Arna og Vågsbotn i Bergen kommune. Utredningen av Ringveg øst og E39 nord i Åsane er tydelig på at løsningen E16 Arna – Vågsbotn må samordnes med løsningen for E39 Vågsbotn – Klauvaneset. Sammenkobling med E16 Stanghelle – Arna må også samordnes med planene for Ringveg øst. Prioriteringen av strekningen Arna – Vågsbotn er betinget av at det blir tilslutning for et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forebyggende arbeider og anleggsstart på følgende prosjekter:

E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

Prosjektet E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp i Buskerud, omfatter bygging av nytt tunnelløp i Stømsåstunnelen i Drammen. Tunnelen vil få nødutganger mellom løpene, noe som vil sikre rask og sikker evakuering av trafikantene ved eventuell brann i tunnelen. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet gjennom den planlagte bompengeordningen for Buskerudbyen.

E134 Saggrenda – Elgsjø

Prosjektet E134 Saggrenda – Elgsjø i Buskerud omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en strekning mellom Kongsberg og Notodden. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

E134 Vågsli – Røldal

Prosjektet E134 Vågsli – Røldal i Telemark og Hordaland inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Vel halvparten av strekningen legges i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Rv 13 Melkeråna – Årdal

Prosjektet rv 13 Melkeråna – Årdal i Rogaland omfatter bygging av tunnel med tilstøtende veg for å sikre en strekning i Hjelmeland kommune mot skred. Strekningen har høy skredfaktor. Løsningen som legges til grunn, omfatter lang tunnel, i tråd med vedtatt kommunedelplan i Hjelmeland og Strand kommuner.

Jernbaneinvesteringer i korridor 5

I planperioden fullføres bygging av dobbeltspor på strekningen Bergen – Fløen og videre i tunnel til Arna, samt plattformforlengelser på Vossebanen. Med ny tunnel kan frekvensen økes fra to til i første omgang fire tog pr. time på strekningen Bergen – Arna. De reisende vil dermed få høy frekvens på strekningen. To tunnelløp reduserer i tillegg den sårbarheten som kun ett tunnelløp gir.

Forlenget kryssingsspor ved Bolstadøyri vil bidra til å sikre kapasitet og driftsstabilitet til å opprettholde togets høye markedsandel for godstransport på denne banen. Planlagt byggestart er høsten 2017 med sikte på ferdigstilling i desember 2018.

Det legges opp til at signalanlegget på Bergensbanen oppgraderes til ERTMS i 2022–2023.

Ringeriksbanen – se omtale av fellesprosjektet over

Rutemodell 2027 Vossebanen

Rutemodell 2027 Vossebanen har betydning for Bergensregionen ved å gi fire minutter kortere reisetid for togene mellom Bergen og Voss, og med ytterligere reisetidsreduksjoner til Myrdal. I tillegg gir den nye rutemodellen økt kapasitet for godstrafikk på strekningen. Tiltaket vil kunne gi større effekter for dobbeltspor Stanghelle – Arna og øke kapasiteten for godstrafikken.

Siste del av planperioden

Dobbeltspor Stanghelle – Arna

Bergensbanen er den banestrekningen i landet med flest ras- og skredhendelser. Dette gjelder særlig områdene i vest, der dagens Vossebane er svært rasutsatt. Jernbaneinfrastrukturen som til en viss grad følger den hundre år gamle traséen, har krapp kurvatur, liten kapasitet og flere partier med svært lav hastighet. Vegstrekningen E16 Arna – Voss er tilsvarende skredutsatt. Dagens veg har ikke tilfredsstillende standard i forhold til trafikksikkerhet, krav til tunnelstandard og mulige omkjøringsveger.

Fremtidige mulige trasévalg for Vossebanen og E16 på strekningen Voss – Arna er gjennomgått i en felles KVU. Anbefalt konsept (K5) følges nå opp på en første etappe mellom Stanghelle og Arna. K5 legger til grunn en løsning der infrastrukturen stort sett legges i tunnel med korte dagsoner for stasjoner og kryss. Felles traséføring gir muligheter for store innsparinger ved bruk av felles rømningskonsept.

Strekningen Stanghelle – Arna er 28 km lang for bane og 33 km lang for veg, og går gjennom kommunene Bergen og Vaksdal. Tiltaket vil gi store reisetidsgevinster for både veg og jernbane. Dobbeltspor på strekningen Stanghelle – Arna gir en reisetidsgevinst på 10–15 minutter. Tiltaket gir også økt kapasitet til gods- og persontrafikk. Tidsbesparelsen samt tryggere og mer forutsigbar bane vil også gi effekt for togets markedsandel for de lange reisene mellom Oslo og Bergen.

Prosjektet med formål å regulere trasé fra Stanghelle til Arna planlegges nå som et felles prosjekt mellom Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen, der Statens vegvesen har prosjektansvaret. Planavklaring vil skje gjennom en statlig reguleringsplan, og arbeid med forfase for å avklare konkret traséføring pågår.

Luftfart

Florø lufthavn

Avinor vurderer å utvide terminalområdet og antallet flyoppstillingsplasser i planperioden.

Fagernes lufthavn

Det statlige kjøpet av flyruten Fagernes–Oslo opphørte 31. mars 2016. Avinor skal drive lufthavna som en charterlufthavn fram til lokale eiere overtar lufthavna, men ikke lenger enn til 1. januar 2019, jf. Prop. 19 S (2015–2016) og Innst. 132 S (2015–2016).

Figur 13.14 Investeringsprosjekter i korridor 5

Figur 13.14 Investeringsprosjekter i korridor 5

13.2.8 Korridor 6: Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren er hovedforbindelse nord-sør og er vesentlig for videre forbindelse mot Nord-Vestlandet. Vegen har koblinger til store nasjonale terminaler som Oslo og Trondheim havn, Alnabru og Gardermoen. Det er utstrakt pendling i korridoren, spesielt på E6 mot Oslo og Trondheim. Gjøvikbanen, Dovrebanen, Rørosbanen, Hovedbanen, Gardermobanen, Solørbanen og Raumabanen inngår i korridoren. Korridoren har persontogtilbud av regional karakter, lokaltog mot Oslo og Trondheim, og fjerntog mellom Oslo og Trondheim. Raumabanen spiller en viktig rolle for turistnæringen på Nord-Vestlandet. De viktigste vegforbindelsene er E6 gjennom Gudbrandsdalen og rv 3 gjennom Østerdalen.

Dovrebanen trafikkeres både av InterCity-tog (sør for Lillehammer) og fjerntog mellom Oslo og Trondheim. Videre er Dovrebanen viktig for trafikken med godstog til Åndalsnes, Trondheim og videre nordover på Nordlandsbanen. Rørosbanen trafikkeres også av enkelte godstog, særlig tømmertog. Rørosbanen kan fungere som omkjøringsbane for Dovrebanen, men strekningen er ikke elektrifisert.

Oslo lufthavn ligger i korridoren og hadde nær 26 mill. passasjerer i 2016. Avinor har to lufthavner til i korridoren, Røros og Ørsta – Volda, som helt (Røros) eller delvis (Ørsta – Volda) betjenes av ruter under ordningen med statlig kjøp av flyrutetjenester.

Mellom Oslo og Trondheim har bilen en markedsandel på 46 pst. av personreisene, flyet 40 pst., toget 10 pst. og bussen 3 pst. En stor andel av persontrafikken i korridoren går mellom Oslo og Gardermoen, og mot Mjøsbyene. Toget hadde i 2015 om lag 56 pst. av tilbringertrafikken til Gardermoen.

Korridoren er en viktig nasjonal godskorridor. E6 Gudbrandsdalen og rv 3 Østerdalen er to alternative traséer nord-sør, hvor 80–90 pst. av tungtransporten velger Østerdalen mellom Oslo og Trondheim. Rv 15, E136 og rv 70 er forbindelsene mot Nord-Vestlandet og er viktig for eksport av bl.a. fisk, fiskeprodukter og møbler.

Vegtransport er den dominerende transportformen for gods. 70 pst. av de totale tonnmengdene fraktes med lastebil, 29 pst. fraktes med jernbane og 1 pst. med sjøtransport. For transport av stykkgods har jernbanetransporten en høy markedsandel, 60 pst. Retningsbalansen er skjev, slik at andelen er lavere motsatt veg (om lag 40 pst.). Godstransporten mellom Oslo og Møre og Romsdal går hovedsakelig med lastebil. Jernbanen tar opp mot en femtedel av godstransporten på den mellomliggende relasjonen mellom Oslo og Åndalsnes. Varestrømmen går i større grad ut fra enn inn til Oslo.

Nær 90 pst. av all tømmertransport på jernbane i Norge skjer i denne korridoren og de største volumene eksporteres til Sverige. Transport av tømmer på jernbane har vært økende de seneste årene.

Langs E6 er det lange strekninger med dårlig vegstandard og nedsatt fartsgrense. På rv 3 gjennom Østerdalen er hovedutfordringen vegbredden og kurvatur, som er problematisk på grunn av mye tungtransport.

Kapasiteten på Hovedbanen, Gjøvikbanen og Dovrebanen er ikke tilstrekkelig for å nå regjeringens mål om videre utvikling av person- og godstrafikken. Godsterminalen på Brattøra i Trondheim har korte lastegater som gjør det utfordrende å få effektiv terminaldrift. Alnabru er navet for godstransport på jernbane i Norge. Driftsstabilitet og kapasitet på Alnabru er avgjørende for godstransporten i Norge og til/fra utlandet, jf. Prop. 1 S (2016–2017), s. 174.

Tabell 13.20 Rammer til investeringer i korridor 6. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter

4 999

3 175

0

3 560

4 999

6 735

3 763

3 605

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekter

Nye store prosjekter1

844

11 422

0

18 147

844

29 569

0

0

Sum

20 440

21 707

42 147

7 368

1 Alnabru er ikke inkludert, regnes som en del av godsstrategien

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 6

I korridoren vil det bli gjort betydelige veginvesteringer på E6 fra Hamar og nordover, på strekninger på E6 sør for Trondheim, og på E136, rv 4 og rv 70. Prosjektene i planperioden vil bidra til reisetidsgevinster på 15 minutter og en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 4,5 personer pr. år. Innenfor programområdene skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel 5.5.2. I planperioden vil en prioritere utbedring av delstrekninger på rv 3 i Østerdalen. Lonåsen er ett av flere aktuelle punkter for utbedring. På jernbane er hovedprioriteringene i korridoren knyttet til utbygging av InterCity-strekningen mot Lillehammer, der ny og forbedret infrastruktur gir kortere reisetid og mulighet for hyppige avganger. I tillegg vil flere nye kryssingsspor forbedre kapasiteten og punktligheten for tog i korridoren. Investeringene i planperioden vil muliggjøre reisetidsbesparelser på tog på 14 minutter mellom Oslo og Hamar. Tiltakene gir også en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 2 personer pr. år, som følge av overført trafikk fra veg til bane. En skal i første del av planperioden sikre finansiering av utredning/planlegging av bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse til Groruddalen. Nye Veier AS har ansvar for store prosjekter på E6. Nye Veier AS har selv ansvar for å prioritere utbyggingsrekkefølgen på prosjektene. Når prosjektene er gjennomført vil reisetiden reduseres med om lag 43 minutter og en oppnår en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 9,6 personer pr. år.

Riksveginvesteringer i korridor 6

Første del av planperioden

Rute: E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Det settes av midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen i Sør-Trøndelag. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk høsten 2018, omfatter bygging av om lag 8 km firefelts veg. Prosjektet er delvis bompengefinansiert gjennom Miljøpakke Trondheim.

I første del av planperioden legges det også opp til å bruke statlige midler til gjennomføring av følgende nye prosjekter:

E6 Ringebu – Otta, strekningen Sjoa – Otta

Prosjektet E6 Sjoa – Otta i Oppland omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen fra Sjoa til Otta i Sel kommune. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen av E6 i Gudbrandsdalen.

E6 Vindåsliene – Korporalsbrua

Prosjektet omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en om lag 7 km lang strekning i Sør-Trøndelag. I Soknedal legges vegen utenom sentrum og ned mot elva Sokna. En 3,6 km lang tunnel inngår i prosjektet. Ny E6 vil bli om lag 1 km kortere enn dagens veg. Utbyggingen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Rv 706 Sluppen bru med tilknytninger

Prosjektet omfatter bygging av ny Sluppen bru med tilknytninger til vegnettet på begge sider av Nidelva i Trondheim. I tillegg skal eksisterende bru bygges om til gang- og sykkelvegbru. Videre utbygging av rv 706 fra Sluppen til Stavne inngår ikke i prosjektet. Prosjektet forutsettes delfinansiert med bompenger fra Miljøpakke Trondheim.

Rv 4 Roa – Gran grense, inkl. Jaren – Amundrud

Prosjektet rv 4 Roa – Gran grense inkl. Jaren – Amundrud i Oppland, omfatter bygging av om lag 4 km firefelts veg i ny trasé på østsiden av dagens veg. I tillegg legges det opp til å utvide eksisterende veg på strekningen Jaren – Amundrud, slik at dette blir en tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen på strekningene Lunner grense – Jaren og Lygna sør som fullføres i 2017. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Rute: Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av statlige midler til gjennomføring av OPS-prosjektet rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet i Hedmark. Prosjektet omfatter bygging av om lag 27 km ny riksveg, hvorav 16 km som firefelts veg og om lag 11 km som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.

Innenfor rammen til planlegging vil det bl.a. være aktuelt å benytte midler til planlegging av en ringvegløsning forbi Elverum, med sikte på prioritering ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Rute: E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av statlige midler å fullføre skredsikringen av E136 ved Dølsteinfonna og Fantebrauta i Møre og Romsdal. Prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2018.

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til å gjennomføre følgende nye prosjekter:

E136 Stuguflaten – Rødstøl

Prosjektet omfatter bygging av forbikjøringsfelt på E136 i stigningene fra Stuguflaten i Lesja kommune i Oppland til Rødstøl i Rauma kommune i Møre og Romsdal.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart i følgende prosjekter:

E136 Flatmark – Monge – Marstein

Prosjektet omfatter ombygging av en strekning med smal og svingete veg i Rauma kommune i Møre og Romsdal, inkl. skredsikring.

E136 Breivika – Lerstad

Prosjektet E136 Breivika – Lerstad i Møre og Romsdal omfatter utbygging av dagens veg til firefelts veg med kollektiv-/sambruksfelt. Mesteparten av strekningen er planlagt i tunnel/kulvert. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.

Neste prosjekt på E136 er innkorting av vegen ved Veblungnes, men det er ikke funnet rom for dette prosjektet i denne planperioden.

Rute: Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

Utbygging av rv 70 Meisingset – Tingvoll i Møre og Romsdal startet i mars 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2018. Prosjektet omfatter utbedring av om lag 9 km tofelts veg.

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden fullføres prosjektene E6 Sjoa – Otta, rv 706 Sluppen bru med tilknytninger, E136 Flatmark – Monge – Marstein og E136 Breivika – Lerstad. I tillegg prioriteres statlige midler som bidrag til en eventuell bypakke Ålesund. Videre prioriteres gjennomføring av følgende prosjekter:

E6 Skjerdingstad – Melhus sentrum

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg på en om lag 4 km lang strekning på E6 mellom Skjerdingstad og Melhus sentrum i Sør-Trøndelag. Tidspunktet for gjennomføring vil bli sett i sammenheng med Nye Veier AS sin utbygging av E6 på strekningen Støren – Skjerdingstad, slik at det blir sammenhengende standard på E6 mellom Støren og Trondheim.

Rv 70 Hoelsand

Prosjektet rv 70 Hoelsand i Møre og Romsdal omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre et skredpunkt med middels skredfaktor.

Rv 70 Flatvadura

Prosjektet rv 70 Flatvadura, øvre og nedre, i Møre og Romsdal omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre to skredpunkter med middels skredfaktor.

E6 Ringebu – Otta, strekningen Ringebu – Frya

Prosjektet omfatter forberedende arbeider og eventuell anleggsstart på siste del av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland, strekningen Ringebu – Frya. Det innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.

Rv 4 Nittedal

Regjeringen vil her legge vekt på skjerming av lokalsamfunnet for trafikk, og vil vurdere tunnelløsning.

Nye Veier AS

Nye Veier AS bygger også ut vegprosjekter i korridor 6. Selskapets vedtatte prosjektportefølje er som nevnt i tekstboks 13.1 ikke oppe til vurdering i Nasjonal transportplan. Prosjektene omtales her til orientering. Strekningen E6 Ulsberg – Åsen strekker seg inn i korridor 7, nord for Trondheim. Delstrekningen omtales imidlertid her, da Nye Veier AS sin strekningsinndeling ikke følger korridorinndelingen. Samlet vil investeringene til Nye Veier AS i korridoren være om lag 50 mrd. kr. Fordelingen mellom statlig og annen finansiering er ikke avklart.

E6 Kolomoen – Ensby (89 km langs eksisterende E6)

Gjennomføring av utbyggingen vil gi sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Ensby i Øyer kommune. Strekningen har varierende standard og høye trafikktall. Utbyggingen vil binde innlandsbyene sammen med Osloregionen. Ved helgetrafikk kan det være store forsinkelser. Strekningen er ulykkesutsatt. Det er vedtatt kommunedelplaner for to av delstrekningene og reguleringsplan for én. Utbyggingen av strekningen vil gi en reisetidsreduksjon med 17 minutter.

E6 Ulsberg – Åsen (149 km langs eksisterende E6)

Ved gjennomføring av planen vil strekningen være møtefri med to-/tre-feltsveg fra Ulsberg til Støren og sammenhengende firefeltsveg fra Støren til Åsen i Nord-Trøndelag. Det er stor variasjon i trafikkmengde på de ulike delene av strekningen. Særlig strekningen fra Ranheim til Værnes har meget høye trafikktall og har i dag en bekymringsfull standard og sikkerhet. Utbyggingen av E6 Kvithammar – Åsen gir stor innkorting av strekningen. Utbyggingen vil gi en redusert reisetid med 26 minutter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 6

På Dovrebanen ferdigstilles arbeidet med forlengelse av kryssingssporene på Kvam og Ler. Det planlegges med sikte på fullt utbygget dobbeltspor mellom Oslo og Hamar (Åkersvika) til 2024. Dette vil gi vesentlige forbedringer i togtilbudet med mulighet for to tog i timen mellom Oslo og Hamar og om lag én time i reisetid.

Prosjektet vurderes å ha negative virkninger for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold/naturmiljø, kulturmiljø/kulturminner og naturressurser.

For å ivareta godstransporten på jernbanen må terminalhåndteringen effektiviseres ved å utvikle noen terminaler og oppgradere godsterminalen på Alnabru. Det er også planlagt å bygge kryssingsspor på Røros-, Gjøvik- og Dovrebanen.

Første del av planperioden

Kleverud – Sørli – Åkersvika

Det bygges dobbeltspor fra Kleverud via Tangen til Åkersvika sør for Hamar. Tiltaket innebærer at et togtilbud med to tog i timen til Hamar kan realiseres, og reisetiden mellom Oslo og Hamar reduseres noe. Den fulle tilbudsforbedringen ved tiltaket oppnås først med ferdigstillelse av Venjar – Eidsvoll – Langset i 2024. Reguleringsplan for (Kleverud) – Espa – Sørli ble vedtatt i juni 2016, mens kommunedelplan for Sørli – Åkersvika ble vedtatt i desember 2016.

Venjar – Eidsvoll – Langset

Utbygging av strekningen Venjar – Langset er nødvendig for å realisere full tilbudsforbedring til Hamar. Når strekningen er bygget ut vil det gi sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Åkersvika sør for Hamar. Dette gir vesentlig høyere kapasitet på strekningen. Antallet togavganger kan økes betydelig, det blir færre forsinkelser og reisetiden for persontog mellom Oslo og Hamar reduseres med om lag 15 minutter. Det er vedtatt reguleringsplan for prosjektet.

Prosjektene Kleverud – Sørli – Åkersvika og Venjar – Eidsvoll – Langset utgjør Indre InterCity Dovrebanen og skal stå ferdig innen utgangen av 2024. Tiltakene på strekningen skal muliggjøre en reisetid på om lag 1 time fra Oslo til Hamar, og to tog i timen i grunnrute, samt fjerntog og eventuelle innsatstog.

Tabell 13.21 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Indre InterCity Dovrebanen

Antatt restbehov pr. 1.1.20181:

14 592 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

2 670 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

0,15

Trafikantnytte:

9 300 mill. kr

Antatt overført biltrafikk:

1 400 færre biler daglig

Endret frekvens:

Fra 1 avgang i timen til 2 avganger i timen i grunnrute Oslo – Hamar

Endring i reisetid:

Forbedret reisetid mellom Oslo – Hamar på om lag 14 minutter

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 2 personer

Endring i utslipp av klimagasser:

- 16 000 tonn pr. år

1 Ekskl. statlige midler som forutsettes tildelt før 2018

Oppgradering av Alnabru

Alnabru er navet i de kombinerte godstransportene på jernbane. De kombinerte godstransportene utgjør det helt sentrale basisvolumet i nettverket. Uten et velfungerende Alnabru stopper godstransporten på jernbane opp. Terminalen er nedslitt og lite effektiv i forhold til markedets krav og transportmønster. I tillegg er det knyttet stor risiko til driften av de tekniske anleggene. Det foreslås i planperioden modernisering av Alnabru opp til et nivå som garanterer effektiv og sikker drift, kombinert med en kapasitetsøkning. Et av hovedtiltakene i første byggetrinn vil være utskiftning av signalanleggene. Tiltaket er en del av regjeringens godspakke som er på totalt 18 mrd. kr.

Det pågår nå en KVU for godsterminal i Oslofjordområdet. Regjeringen vil ta stilling til terminalstruktur i Oslofjordområdet etter at ekstern kvalitetssikring (KS1) er gjennomført.

Siste del av planperioden

Ytre InterCity Hamar (Åkersvika) – Lillehammer

Utbyggingen av dobbeltspor mellom Hamar og Lillehammer planlegges med tanke på ferdigstillelse i 2034. Når sammenhengende dobbeltspor til Lillehammer er utbygd, vil reisetiden fra Oslo til Lillehammer og videre mot Trondheim reduseres med om lag 40 minutter.

Lufthavner i korridor 6

Oslo Lufthavn

Ny terminal (T2) skal åpnes 27. april 2017. I følge Avinor er det videre behov for å øke kapasiteten for flyginger inn og ut av Schengen-området i planperioden, for eksempel gjennom flere flyoppstillingsplasser. Utover i planperioden vil det følge Avinor bli behov for fase to av terminal 2, som vil øke kapasiteten til 35 mill. passasjerer pr. år.

Figur 13.15 Investeringsprosjekter i korridor 6

Figur 13.15 Investeringsprosjekter i korridor 6

13.2.9 Korridor 7: Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren er viktig for transporter mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland og Saltenregionen. Fra Trondheim til Bodø er E6 hovedåren for vegtransport. I tillegg til sin nasjonale funksjon er E6 viktig for regional og lokal trafikk. Rv 80 er viktig som eneste veg inn mot Bodø fra Fauske. E14, E12, rv 73 og rv 77 knytter Trøndelag, Helgeland og Salten sammen med det svenske vegnettet.

Nordlandsbanen trafikkeres av person- og godstog. Meråkerbanen grener av fra Nordlandsbanen ved Hell og knytter Midt-Norge sammen med det svenske jernbanenettet. Nordlandsbanen er en viktig godsforbindelse mellom Oslo/Trondheim og Nord-Norge og har svært høye markedsandeler for containertransport mellom Sør-Norge og Bodø. Persontrafikken på Nordlandsbanen er størst mellom Steinkjer og Trondheim.

På strekningen fra Trondheim til Bodø ligger forholdene godt til rette for sjøtransport, med relativt kort distanse mellom havnene og de fleste destinasjoner for leveranse av gods. Flere havner er viktige både for passasjer- og godstransporter.

Områdene Trondheim – Steinkjer og Bodø – Salten er i ferd med å utvikle seg til felles bo- og arbeidsmarkedsregioner, og pendlingsaktiviteten øker i disse to områdene. Helgeland består i dag av fire større og flere små bo- og arbeidsmarkedsregioner.

For personreiser mellom Trondheim og Salten (Bodø og Fauske) har fly en markedsandel på om lag 77 pst., bilen 12 pst., bussen 5 pst., toget 5 pst. og båt 1 pst.

Nordland har stor fiskeeksport, men også metallindustri av betydelig omfang. Av totale godsmengder har sjøtransport en dominerende markedsandel med 79 pst. Jernbane har en markedsandel på 5 pst., mens vegtransport har 10 pst. Sjøtransport av stykkgods står for en betydelig andel av transporten mellom Helgeland og Trondheim.

På E6 mellom Trondheim og Steinkjer, og på rv 80 inn mot Bodø er hovedutfordringene kapasitet og trafikksikkerhet. På E6 nord for Steinkjer er utfordringene knyttet til dårlig framkommelighet. E6 mellom Steinkjer og Fauske er sårbar for dårlige værforhold. Vegstenginger medfører ofte lange omkjøringer, delvis via Sverige eller via ferjesamband på fylkesvegnettet. Av mellomriksvegene har E14 og rv 73 de største utfordringene på grunn av liten vegbredde og dårlig kurvatur. Lange strekninger med smal og svingete veg, og fjelloverganger med krevende stignings- og føreforhold om vinteren, er spesielt utfordrende for tungtrafikken. Ved stenging er det lange omkjøringsveger.

Nordlandsbanen har i mange år vært på kapasitetsgrensen. Spesielt gjelder dette Trondheim – Steinkjer. Kapasitetsutfordringene gjelder også nord for Saltfjellet, der få og korte kryssingsspor gir begrenset fleksibilitet.

De største lufthavnene i korridoren er Trondheim lufthavn og Bodø lufthavn. Avinor har videre seks lufthavner i korridoren (Namsos, Rørvik, Brønnøysund, Mosjøen, Sandnessjøen og Mo i Rana), som alle har statlig kjøp av flyrutetjenester. I tillegg drives det sivil lufthavndrift utenom Avinor ved Ørland hovedflystasjon.

Tabell 13.22 Rammer til investeringer i korridor 7. Mill. kr.

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

2 938

0

0

3 620

2 938

3 620

766

600

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

183

3 585

0

358

183

3 943

0

0

Kyst

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

100

0

0

155

100

155

0

0

Luft

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

0

0

0

1 470

0

1 470

0

600

Sum

6 806

5 603

12 409

1 966

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 7

Hovedprioriteringene for veg i korridoren knytter seg til oppgradering av lengre strekninger på E6 i Helgeland og i Nord-Trøndelag. Prosjektene vil i planperioden gi reisetidsbesparelser på 17 minutter, samt en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 3 personer pr. år. Innenfor programområdene skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel 5.5.2. I planperioden vil en prioritere utbedring av delstrekninger på E6 mellom Grong og Nordland grense. Hovedprioriteringene på jernbanen i korridoren er elektrifisering og modernisering av strekningen Trondheim – Steinkjer og Meråkerbanen. Dette vil i planperioden gi reduserte reisetider med 7 minutter og økt kapasitet på Trønderbanen samt innfasing av nullutslippstog. Det legges opp til å bidra med statlige midler til prosjektet flytting av Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana. Også farledene inn til Bodø og Mo Rana vil bli utbedret, mens gjennomseilingen Leiaskjæra i Sør-Trøndelag vil bli utbedret i siste seksårsperiode.

Riksveginvesteringer i korridor 7

Første del av planperioden

Rute: E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E6 på Helgeland i Nordland. Arbeidene på utviklingskontrakten for E6 Helgeland nord, strekningen Korgen – Bolna, ventes fullført i 2019. På grunn av kostnadsøkninger må de to nordligste delstrekningene, Krokstrand sentrum og Krokstrand – Bolna, utsettes til siste del av planperioden. Prosjektet omfatter etter dette utbedring av nærmere 50 km tofelts veg. Arbeidene på utviklingskontrakten for E6 Helgeland sør, som omfatter 7 av 9 delstrekninger mellom Nord-Trøndelag grense og Korgen, starter i 2017. Arbeidene på delstrekningene Kapskarmo – Brattåsen og Brattåsen – Lien, der det skal benyttes tradisjonelle konkurranseformer, forutsettes gjennomført tidlig i første seksårsperiode. Prosjektet omfatter utbedring og noe omlegging av om lag 80 km tofelts veg mellom Nord-Trøndelag grense og Osen like sør for Korgfjellet.

I tillegg settes det av midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet rv 80 Hundstadmoen – Thallekrysset i Nordland. Utbyggingen delfinansieres med bompenger fra Bypakke Bodø. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, omfatter bygging av 5,4 km firefelts veg med store deler i tunnel.

Bygging av tunnel gjennom Tjernfjellet på rv 77 i Nordland med ny tilknytning til E6 startet i februar 2016. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i 2019, finansieres med midler fra ordningen med kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden legges det opp til å bruke statlige midler til gjennomføring av følgende prosjekter:

E6 Selli – Asp

Prosjektet E6 Selli – Asp i Nord-Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg mellom Selli og Asp i Steinkjer kommune. Fra Selli til kryss med fv 17 mot Namsos bygges vegen med midtrekkverk.

E6 Langnesberga

Prosjektet E6 Langnesberga i Nord-Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg med tunnel for å sikre en skredutsatt strekning langs Snåsavatnet. Strekingen har middels skredfaktor. I tillegg utbedres en strekning med dårlig stabilitet som følge av kvikkleire.

E6 Helgeland nord, Krokstrand sentrum – Bolna

E6 Helgeland nord, strekningen Krokstrand sentrum – Bolna, i Nordland omfatter utbedring av de to delstrekningene som på grunn av store kostnadsøkninger må tas ut av utviklingskontrakten for E6 Helgeland nord.

E6 Sørelva – Borkamo

Prosjektet E6 Sørelva – Borkamo i Nordland omfatter utbedring av en strekning med smal og svingete veg i Saltdal kommune. Overskuddsmasser fra den pågående tunnelbyggingen på rv 77 gjennom Tjernfjellet vil bli benyttet i arbeidene.

Rv 80 Sandvika – Sagelva

Prosjektet rv 80 Sandvika – Sagelva i Nordland omfatter ombygging av eksisterende veg på en ulykkesbelastet strekning mellom Fauske og Bodø.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart på følgende prosjekter:

E6 Åsen – Steinkjer

Prosjektet E6 Åsen – Steinkjer i Nord-Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Dette vil bidra til å knytte Trondheim og Steinkjer, og områdene mellom, sammen til en mer integrert bo- og arbeidsmarkedsregion. I tillegg vil trafikksikkerheten bli bedret. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Tidspunkt for gjennomføring vil bli sett i sammenheng med Nye Veier AS sin utbygging av E6 på strekningen Kvithammar – Åsen, slik at det blir sammenhengende standard på strekningen mellom Værnes og Steinkjer.

E14 Stjørdal – Meråker

Prosjektet E14 Stjørdal – Meråker i Nord-Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg. Første del av strekningen fra Stjørdal planlegges med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.

Jernbaneinvesteringer i korridor 7

Første del av planperioden

Arbeidet med strekningen Hell – Værnes fullføres. Det settes av midler til stasjonstiltak på Trønderbanen for å tilrettelegge for lengre togsett. I tillegg settes det av midler til ombygging av Leangen stasjon. Videre vil det gjennomføres infrastrukturtiltak som er nødvendig for å kunne etablere rutetilbudet i Rutemodell 2027 Trønderbanen.

I planperioden legges det opp til bygging av kryssingsspor på Nordlandsbanen og mindre terminaltiltak for å styrke godstransporten med bane i korridoren. Fornyelse av signalanlegg ERTMS planlegges utbygget i 2022–2023.

Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

Utover selve elektrifiseringen inkluderer prosjektet tiltak som er nødvendig for å kunne ta i bruk nytt og lengre materiell. Hovedbegrunnelsen for elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen er reduserte klimagassutslipp. Elektrifisering innebærer også reduserte drivstoffkostnader for operatørene, men i liten grad for godstrafikken da godstogene som går over Trønderbanen i all hovedsak skal videre til Nordlandsbanen. På Meråkerbanen vil togoperatørene (både gods og person) få lavere utgifter til drivstoff. På svensk side er banen allerede elektrifisert. Tiltaket vil dermed åpne for mer fleksibel bruk av materiell. Prosjektet planlegges ferdigstilt i løpet av første planperiode.

KS2 for elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen pågår nå, og prosjektet ligger inne i første del av planperioden. Elektrifisering av strekningen Trondheim – Steinkjer vil redusere reisetiden med om lag 7 minutter, samt gi en årlig reduksjon på ca. 14 000 tonn CO2. Elektrifiseringen av Meråkerbanen vil legge til rette for en mer effektiv materiellbruk og økt godstransport, da strekningen på svensk side allerede er elektrifisert.

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden er det satt av midler til å realisere Rutemodell 2027 Trønderbanen. Dette krever noen mindre tiltak som vil bidra til en frekvensøkning fra ett tog i timen i grunnrute til 40-minuttersintervall. I rushtiden kan frekvensen økes fra to til tre tog i timen.

Det vises til anmodningsvedtak 108 pkt. 52 til Prop. 1 S (2016–2017). Dobbeltspor Trondheim – Stjørdal er et aktuelt tiltak. Bane NOR SF arbeider med avklaring av trasé. Dette arbeidet videreføres sammen med ytterligere teknisk planlegging på kommunedelplannivå. Dobbeltsporet må vurderes på et senere tidspunkt da prosjektet må få en nærmere avklaring før det kan sikres finansiering. Dette er et prosjekt som er anslått å koste om lag 10 mrd. kr, og som det ikke er funnet plass til i planperioden. Jernbanedirektoratet opplyser at en elektrifisering av Trønderbanen nå, ikke vil medføre vesentlige ekstrautgifter ved en senere beslutning om å bygge nytt dobbeltspor. Dette fordi en svært stor del av tekniske anlegg kan gjenbrukes.

Tabell 13.23 Nøkkeltall og virkningsberegninger for Trønderbanen/Meråkerbanen

Trønderbanen

Kostnadsanslag:

2 610 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 2 450 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,94

Trafikantnytte:

350 mill. kr

Antatt overført biltrafikk:

80 færre biler på vegen daglig

Endret frekvens:

Ingen endring

Endring i reisetid:

- 7 minutter

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

Ingen endring

Endring i utslipp av klimagasser:

- 14 000 tonn pr. år

Meråkerbanen

Kostnadsanslag:

890 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 830 mill. kr

R2027 Trønderbanen

Rutemodellen innebærer noe redusert reisetid for togene mellom Trondheim og Steinkjer, og at det muliggjøres å kjøre tog etter en ny ruteplan på strekningen Steinkjer – Melhus med mulighet for økt frekvens i rushtiden.

Kystinvesteringer i korridor 7

Innseiling Bodø 2

Prosjektet er i gang og avsluttes i 2018.

Siste del av planperioden

Gjennomseiling Leiaskjæra

Prosjektet innebærer å utdype til -13 m og gjennom det øke dagens farledsbredde fra 240 m til om lag 450 m. I tillegg planlegges forbedret merking. Tiltaket er ferdig forprosjektert. Hovedleden mellom Leiaskjæra og Kjeringsholmgrunnene er trangt med liten passeringsavstand for møtende båter, og det må tas store kursendringer innen et relativt smalt område. En utvidelse av leden vil redusere risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger. En utvidet farled vil skape større handlingsrom ved møtesituasjoner, økt responstid om noe galt skulle inntreffe og behovet for kursendringer reduseres.

Innseiling Mo i Rana

Tiltaket omfatter utdyping foran stamnetterminalen Toraneskaia, ned til -11 m og -8 m for henholdsvis ytre og indre del, samt oppgradering av merkingen inn Ranafjorden. Ved kaia er det generelt liten dybde (-7,4 m) som setter store begrensninger for regulariteten og hvilke fartøy som kan legge til. Målet med tiltaket er at havna i Mo skal kunne betjene større fartøy og utvikle en effektiv havneterminal med tilgang på større næringsarealer (massene vil bli benyttet til nytt næringsareal). Risikoanalyse viser at tiltaket vil ha betydelig sikkerhetsmessig effekt.

Lufthavner i korridor 7

Trondheim lufthavn

Trafikken i 2016 var 4,4 mill. passasjerer. Avinors prognoser tilsier at det vil være 5,8 mill. passasjerer i 2030. Dagens terminalkapasitet er fem mill. passasjerer. Det er kapasitetsutfordringer med å avvikle utlandstrafikken, og Avinor planlegger en ny terminalløsning i perioden, som vil øke kapasiteten til åtte mill. passasjerer årlig. Avinor vil bygge den nye terminalen i faser og planlegger for at den skal stå ferdig i siste del av planperioden.

Avinor har definert Langøra Sør som et fremtidig ekspansjonsområde og planlegger langsiktig utvikling av området til nytt flysideareal. Rullebanekapasiteten er 25 bevegelser i timen, men kan gjennom enkle tiltak økes til opp mot 40 bevegelser. Avinor antar at dette gir tilstrekkelig kapasitet i planperioden.

Ny lufthavn Lofoten

I Nasjonal transportplan 2014–2023 ble det anbefalt å bygge ny stor lufthavn på Gimsøy, som skal erstatte eksisterende lufthavner i Leknes og Svolvær. Avinor satt i gang en vurdering av de værmessige forutsetningene for å bygge en lufthavn på Gimsøy, og resultatet viser at det er for store værmessige utfordringer på Gimsøy til at en lufthavn kan lokaliseres der. Avinor vil gjøre en ny regional utredning for Lofoten/Ofoten og Vesterålen, som skal være ferdig i løpet av våren 2018.

Statlige investeringer i lufthavnstruktur

Bodø lufthavn

Regjeringen vil bidra med midler til flytting av Bodø lufthavn. En legger opp til at prosjektet vil starte opp i første planperiode og ferdigstilles innen utgangen av 2025. Prosjektet er nærmere omtalt i kapittel 6.

Mo i Rana lufthavn

Regjeringen vil bidra med midler til bygging av ny lufthavn i Mo i Rana. En legger opp til å starte arbeidet i slutten av første planperiode med lokale midler og ferdigstille i andre planperiode. Prosjektet er nærmere omtalt i kapittel 6.

Figur 13.16 Investeringsprosjekter i korridor 7

Figur 13.16 Investeringsprosjekter i korridor 7

13.2.10 Korridor 8: Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren har stor betydning for befolkning og næringsliv i Nord-Norge og binder landsdelen sammen med resten av landet. E6 er eneste sammenhengende innenlands vegforbindelse gjennom Nord-Norge. E10 er hovedforbindelsen mellom Lofoten/Vesterålen og jernbaneterminal i Narvik, samt utlandsforbindelse til Sverige.

Vegtransporten har en stor andel av totale godsmengder i korridoren Bodø – Narvik–Tromsø – Kirkenes. 67 pst. fraktes med lastebil og 33 pst. med sjøtransport. For personreiser er fly det dominerende transportmiddelet, med en andel på 93 pst. mens 6 pst. av reisene foretas med bil, og 1 pst. med kollektivtransport.

Jernbanen har en betydelig rolle for frakt av gods til og fra regionen (dvs. transitt mellom Oslo og Narvik) og for transport av malm fra Kiruna til utenlandske markeder. De viktigste gods- og havneterminalene er lokalisert til Narvik, Harstad og Tromsø. E10 og E6 mellom Nordkjosbotn og Narvik er de viktigste rutene for transport av fersk fisk. Vegtransport er dominerende for godstransport. På store deler av korridoren mangler det omkjøringsveger på norsk side av grensa. Omkjøringer må skje via svensk og finsk vegnett. Leveranser fra nordnorsk industri til norske og russiske aktører forventes å øke betydelig i årene som kommer. Det er også ventet at veksten i turistnæringen vil fortsette i årene fremover.

Ofotbanen mellom Narvik og Riksgrensen, og Malmbanan videre til Kiruna, er av avgjørende betydning for det svenske malmselskapet LKABs malmtransport over Narvik havn. Banen spiller også en betydelig rolle for godstransport mellom Sør-Norge gjennom Sverige til Narvik, samt for turisttrafikk og annen persontrafikk.

De tyngste godsstrømmene med lastebil i korridoren skjer mellom Narvik og Bodø, og Narvik og Tromsø. En stor del av innenriks jernbanetransport losset i Narvik har Tromsøområdet som endelig destinasjonssted. På flere av relasjonene står også sjøtransport av stykkgods for en relativt stor andel av de totale godsstrømmene.

Problemer med framkommelighet og punktlighet for godstransport i korridoren er i hovedsak knyttet til smale tunneler, stigninger og vinterforhold. Det er også enkelte punkter som utgjør flaskehalser for tunge kjøretøy grunnet kombinasjon av smal veg, krappe kurver og stor stigning. Flere fjelloverganger har utfordringer med stengning eller kolonnekjøring vinterstid.

Flaskehalser på sjøen er i stor grad knyttet til indre seilingsled i og gjennom Lofoten. Leden er stedvis svært smal og krever mange kursendringer av seilende.

Den mest sårbare strekningen på E6 er mellom Megården og Mørsvikbotn nord for Fauske. Strekningen har 16 tunneler. Dersom en av tunnelene må stenges er eneste omkjøringsmulighet via Sverige med omkjøringstid på 11 timer.

Korridoren ligger i et område med utfordrende værforhold. Spesielt er vinteren problematisk på grunn av snøfokk på fjelloverganger, og snø- og isskred på utsatte fjellsider. Mellom Nord-Troms og Finnmark må vegnett i Sverige eller Finland tas i bruk ved omkjøring.

Avinor har 21 lufthavner og en helikopterhavn (Værøy) i korridoren. Lufthavnene Stokmarknes, Harstad/Narvik, Bardufoss, Tromsø, Alta, Hammerfest, Kirkenes og Svalbard, er i hovedsak betjent med kommersielle flyruter. De øvrige lufthavnene i korridoren er i hovedsak betjent med ruter under ordningen med statlig kjøp av flyruter.

Tabell 13.24 Rammer til investeringer i korridor 8. Mill. kr

2018–2023

2024–2029

2018–2029

Annen finansiering

Veg

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

1 313

8 600

0

17 965

1 313

26 565

0

3 325

Bane

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

842

0

0

0

842

0

0

0

Kyst

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

169

274

0

1 722

169

1 996

0

0

Luft

Vedtatte/igangsatte prosjekt

Nye store prosjekter

0

2 200

0

200

0

2 400

0

2 800

Sum

13 398

19 887

33 285

6 125

Hovedprioriteringer og virkninger i korridor 8

Hovedprioriteringene i korridoren knytter seg til store vegprosjekter på E6, E8, E10 og rv 85. Disse investeringene vil i planperioden gi en reisetidsbesparelse på 1 time og 15 minutter, samt en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på 2,9 personer pr. år. I korridoren vil det også brukes midler på oppgradering av tunneler og skredsikring på strekninger i Nordland, Troms og Finnmark. Innenfor programområdene skal det settes av statlige midler til utbedring av lengre strekninger, jf. kapittel 5.5.2. I planperioden vil en prioritere utbedring av rv 94 på delstrekninger mellom Skaidi og Hammerfest. I samarbeid med svenske myndigheter har Jernbaneverket utredet muligheten for utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å øke kapasiteten. Kapasitetsutfordringene er størst på svensk side, og disse må løses før det gjøres tiltak på norsk side. Det er så langt ikke prioritert fra svensk side i planperioden. Jernbanedirektoratet har et nært samarbeid med Trafikverket om utvikling av banen og regjeringen vil ta initiativ til gjennomføring av en konsekvensutredning av strekningen på norsk side.

Farledsutbedringer og utvikling av en rekke fiskerihavner blir også prioritert i korridoren.

Riksveginvesteringer i korridor 8

Første del av planperioden

Rute: E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av statlige midler til å fullføre byggingen av Hålogalandsbrua med tilstøtende veg på E6 i Narvik kommune i Nordland. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk sommeren 2018, vil korte inn E6 med om lag 18 km.

I første seksårsperiode legges det opp til å bruke statlige midler til gjennomføring av følgende nye prosjekter:

E6 Ballangen sentrum

Prosjektet omfatter omlegging av E6 utenom Ballangen sentrum i Nordland.

E8 Adkomst Tromsø havn, Breivika

Statens vegvesen, Troms fylkeskommune, Tromsø kommune og Tromsø havn har inngått avtale om et finansieringsopplegg for prosjektet E8 Adkomst Tromsø havn, Breivika. Prosjektet omfatter ombygging av adkomsten fra E8 til nordre del av Tromsø havn i Breivika. Prosjektet omfatter også kommunale anlegg og tiltak i tilknytning til havna.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart på følgende prosjekter:

E6 Megården – Mørsvikbotn

Strekningen Megården – Mørsvikbotn ligger i Sørfold kommune i Nordland. Strekningen er 53 km lang og har 16 tunneler. Tunnelene og mellomliggende vegstrekninger tilfredsstiller ikke dagens krav til sikkerhet og framkommelighet med hensyn til bredde, kurvatur og stigning. Mange av tunnelene på strekningen tilfredsstiller ikke alle krav i tunnelsikkerhetsforskriften og er i tillegg så smale at det er vanskelig for tunge kjøretøy å møtes. Strekningen er i høyeste risikoklasse basert på risiko for hendelser og mulighet for omkjøring. Årsdøgntrafikken er om lag 1 300 kjøretøy med nesten det dobbelte om sommeren. Tungtrafikkandelen er om lag 25 pst.

Strekningen bygges ut som tofelts veg med fartsgrense 90 km/t. Vegen legges i helt ny trasé mellom Sommerset og Mørsvikbotn. Leirfjorden krysses med en om lag 800 m lang hengebru. På resten av strekningen bygges E6 ut i dagens korridor med nye tunneler. Dagens tunneler stenges, med noen få unntak for å opprettholde adkomst til lokal bosetting. Det vil bli vurdert om disse tunnelene kan benyttes til omkjøring ved hendelser og større vedlikehold.

Vegstrekningen blir mer robust og får økt samfunnssikkerhet, og tunnelene vil oppfylle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prosjektet gir store negative konsekvenser for kulturmiljø og naturressurser. Det er potensial for å redusere negative konsekvenser når avbøtende tiltak planlegges i detalj.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E6 Fauske – Mørsvikbotn som ble behandlet av regjeringen i desember 2015. Reguleringsplan for hele prosjektet ble vedtatt høsten 2016.

Tabell 13.25 Nøkkeltall og virkningsberegninger E6 Megården – Mørsviksbotn

Kostnadsanslag:

8 500 mill. kr

Statlig finansiering 2018–2029:

8 500 mill. kr

Annen finansiering 2018–2029:

0 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 6 400 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,75

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

0,4 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

- 8 900 tonn

Innspart reisetid:

17 minutter

E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt

Prosjektet ligger i Nordland og Troms, og er en del av forbindelsen mellom Lofoten og Vesterålen og E6. Prosjektet omfatter i tillegg en kort strekning av rv 83 fra E10 i retning Harstad. Vegen er en viktig næringstransportåre, bl.a. for fisketransport. Strekningen har dårlig geometri, bratte stigninger og smal veg til dels uten gul midtlinje. Flere strekninger har redusert fartsgrense på grunn av randbebyggelse. Årsdøgntrafikken er mellom 1 400 og 2 000 kjøretøy på E10 og rv 85. Rv 83 har en årsdøgntrafikk på om lag 4 400 kjøretøy.

Prosjektet omfatter ombygging av til sammen 82 km veg. E10 og rv 85 skal bygges ut til vegbredde 8,5 m, mens strekningen på rv 83 skal bygges med vegbredde 10 m. I prosjektet inngår åtte nye tunneler med en samlet lengde på 28 km, 20 km veg i ny trasé og oppgradering av 34 km eksisterende veg. Prosjektet vil føre til at E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn blir kortet inn med om lag 30 km.

Prosjektet gir middels/stor negativ konsekvens for landskapsbilde som følge av store fyllinger og skjæringer og vegens dominans i landskapet. Prosjektet er videre vurdert å gi meget stor negativ konsekvens for naturmangfold. Det er potensial for å redusere negative konsekvenser når avbøtende tiltak planlegges i detalj.

Prosjektet forutsettes gjennomført som OPS-prosjekt. Opplegget for finansiering av prosjektet som OPS-prosjekt, inkl. størrelsen på milepælsutbetalingen ved trafikkåpning og betaling for tilgjengelighet i driftsperioden, er ikke avklart.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E10/rv 85 Evenes – Sortland som ble behandlet av regjeringen i 2013. Statlig reguleringsplan for prosjektet er under utarbeidelse og ventes vedtatt i løpet av første halvår 2017. I reguleringsplanarbeidet legges det til grunn en gjennomgående høyere standard enn det som var lagt til grunn i KVU/KS1. Prioriteringer er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Det foreligger lokalpolitiske prinsippvedtak om delfinansiering av prosjektet med bompenger.

Tabell 13.26 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt:

Kostnadsanslag1:

8 400 mill. kr

Statlig finansiering 2018–20292:

7 400 mill. kr

Annen finansiering 2018–20292:

1 000 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte:

- 4 400 mill. kr

Samfunnsøkonomisk netto nytte pr. budsjettkrone (NNB):

- 0,52

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år:

- 0,5 personer

Endring i CO2-utslipp fra trafikken pr. år:

- 7 300 tonn

Innspart reisetid:

21 minutter

1 Kostnadsanslag forutsatt gjennomført som et «tradisjonelt» prosjekt.

2 Opplegget for finansiering av prosjektet som OPS-prosjekt er ikke avklart.

E8 Sørbotn – Laukslett

Prosjektet E8 Sørbotn – Laukslett i Troms omfatter bygging av ny tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé på østsiden av Ramfjorden. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning for et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Det østlige alternativet er best tilpasset en eventuell fremtidig tunnel gjennom Tromsdalstinden. I tillegg legger alternativet bedre til rette for en Ullsfjordforbindelse dersom Troms fylkeskommune ønsker å prioritere en slik utbygging. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen utarbeide en KVU for nærmere vurdering av de ulike vegkorridorene i Tromsøområdet.

Rute: E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

I første seksårsperiode settes det av midler til å fullfinansiere prosjektene E6 Sørkjosfjellet i Troms og E105 Elvenes – Hesseng i Finnmark som begge ventes åpnet for trafikk i 2017.

Arbeidene med skredsikring av E6 på strekningen Indre Nordnes – Skardalen i Troms ventes fullført mot slutten av 2018. Prosjektet, som omfatter bygging av en lang tunnel gjennom Nordnesfjellet i Kåfjord kommune, vil korte inn E6 med om lag 8 km. Ny Tana bru på E6 i Finnmark ventes åpnet for trafikk i 2019.

I denne perioden fullføres også utbyggingen av E6 vest for Alta i Finnmark. Strekningen Halselv – Sandelv – Møllnes, som ble åpnet for trafikk i 2016, fullfinansieres. I tillegg fullføres strekningen Storsandnes – Langnesbukt som ventes åpnet for trafikk sommeren 2018.

I første seksårsperiode prioriteres også statlige midler til gjennomføring av følgende nye prosjekter:

E6 Kvænangsfjellet

Prosjektet E6 Kvænangsfjellet i Troms omfatter bygging av en tunnel i Nordreisa og Kvænangen kommuner. I tillegg heves veglinja. Dette vil sikre bedre framkommelighet og regularitet vinterstid. Dagens veg er eneste forbindelse mellom Troms og Finnmark, og en omkjøring tar mer enn 7 timer.

E69 Skarvbergtunnelen

Prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark omfatter bygging av en ny og lengre tunnel for å sikre to punkter mot snø- og steinskred. Punktene har henholdsvis høy og lav skredfaktor. Dagens tunnel er smal og tilfredsstiller ikke alle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Denne stenges når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

Siste del av planperioden

I siste del av planperioden fullføres prosjektene E6 Megården – Mørsvikbotn og E8 Sørbotn – Laukslett, samt OPS-prosjektet E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt. I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til å gjennomføre følgende nye prosjekter:

E6 Kråkmofjellet sør

Prosjektet E6 Kråkmofjellet sør i Nordland omfatter utbedringer av E6 sør for Kråkmofjellet.

E6 Ulvsvågskaret

Prosjektet E6 Ulvsvågskaret i Nordland omfatter bygging av tunnel på E6 i Ulvsvågskaret.

E10 Nappstaumen – Å

Prosjektet E10 Nappstaumen – Å i Nordland omfatter sikring av syv skredpunkter i Flakstad og Moskenes kommuner mot snøskred. Punktene har varierende skredfaktor fra høy til lav. I tillegg inngår utbedring av eksisterende veg.

Rv 862 Tverrforbindelsen

Prosjektet rv 862 Tverrforbindelsen i Troms omfatter bygging av tunnel mellom Breivika og Langnes i Tromsø til erstatning for dagens veg som har dårlig framkommelighet vinterstid på grunn av sterk stigning. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning for et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet gjennom en ny bypakke for Tromsø.

E6 Grasnes

Prosjektet E6 Grasnes i Troms omfatter bygging av tunnel eller voll for å sikre fire skredpunkter i Storfjord kommune. Punktene har middels skredfaktor.

E6 Kvænangsfjellet sør

Prosjektet E6 Kvænangsfjellet sør i Troms omfatter bygging av tunnel for å sikre to skredpunkter i Nordreisa kommune. Punktene har middels skredfaktor.

Rv 94 Hammerfest sentrum

Prosjektet rv 94 Hammerfest sentrum i Finnmark omfatter omlegging av rv 94 i tunnel utenom Hammerfest sentrum. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet gjennom den planlagte bypakken for Hammerfest.

I tillegg legges det opp til å bruke statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart på følgende prosjekter:

E10 Fiskebøl – Nappstraumen

Det legges opp til en opprusting av E10 fra Fiskebøl til Å i Nordland. I siste del av planperioden prioriteres derfor statlige midler til å starte utbedring fra Fiskebøl til Nappstraumen. Det er gjennomført KVU/KS1 for strekningen Fiskebøl-Å. Utbedring av eksisterende veg er lagt til grunn for videre planlegging. I tillegg er det lagt til grunn tiltak i og rundt byområdene Svolvær-Kabelvåg og Leknes og omlegging ved Lyngværfjellet. Det tas i den videre planleggingen også høyde for at det over tid skal etableres gul midtlinje på strekningen Svolvær-Kabelvåg-Leknes, men at det har lavere prioritet enn øvrige tiltak.

E6 Nordkjosbotn – Hatteng

Prosjektet E6 Nordkjosbotn – Hatteng i Troms omfatter utbedring og omlegging av dagens veg på en strekning i Balsfjord og Storfjord kommuner. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, kurveutbedringer og forsterkning av vegens bæreevne.

E6 Olderdalen – Langslett

Prosjektet E6 Olderdalen – Langslett i Troms omfatter utbedring av dagens veg på en strekning i Kåfjord og Nordreisa kommuner. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, kurveutbedringer og forsterkning av vegens bæreevne.

Rv 93 Kløfta

Rv 93 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I tillegg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for første trinn av en avlastningsveg for Alta sentrum. Innenfor rammen til planlegging vil det være aktuelt å benytte midler til videre planlegging av avlastningsvegen med sikte på prioritering ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Kirkenes havn er utpekt som en av stamnetthavnene i Finnmark. Potensial for økt næringsaktivitet og verdiskaping i Barentsregionen vurderes som stort, og Kirkenes har unik strategisk beliggenhet. Dagens havn i Kirkenes, som ligger i sentrum av byen, er ikke tilrettelagt for en slik mulig utvikling. Utbygging av ny havn i Kirkenes vurderes derfor som nødvendig. Det er lokale myndigheter i samarbeid med private aktører som skal finansiere ny havn i Kirkenes. Lokale interesser må derfor vektlegges i valg av lokalisering for ny havn. I statens videre kontakt med lokale myndigheter legges Høybukta vest til grunn som statens prefererte lokaliseringsalternativ. Statens bidrag til ny havn vil være begrenset til finansiering av adkomstveg til den nye havna. I den grad staten skal vurdere mer kostnadskrevende alternativer for adkomstveg enn til Høybukta vest, forutsettes det lokale bidrag til vegutbyggingen. Det er ikke endelig avklart hvor ny havn skal lokaliseres. Staten vil bidra med midler til adkomstveg til ny havn i Kirkenes, så snart det foreligger endelig avklaring mht. hvor ny havn skal ligge.

Kystinvesteringer i korridor 8

Første del av planperioden

Pågående prosjekter som gjennomseiling Grøtøyleden, Mehamn fiskerihavn og Båtsfjord fiskerihavn ferdigstilles i 2018.

Andenes fiskerihavn

Andøy kommune er en av Nordlands største fiskerikommuner og Andenes havn har kort avstand til rike fiskefelter. Moloanleggene på Andenes er et av de lengste moloanleggene i Nord-Europa, med en samlet lengde på knapt 3 km. Tiltaket omfatter delvis fjerning av «Industri-sjetéen» som er en 512 m lang molo inne i havna. Skarvbardmoloen og Børingmoloen bygges sammen med en molostrekning mot nord på 343 m. Samlet lengde av molostrekningen fra enden av Skarvbardmoloen mot vest til enden av Børingmoloen mot øst vil etter sammenbygging og forlengelse bli en 1 780 m sammenhengende molostrekning, der 609 m er ny molo.

Tiltaket legger også til rette for ferdsel mellom havnedelene på innsiden av moloanleggene, utdyping av innseilingen og den østre havnedelen slik at denne tilpasses dagens flåte og tilrettelegging for kystflåten og mindre fartøy i den vestre havnedelen.

Ved gjennomføring av tiltaket vil deponeringen av massene fra utdypingen innebære tilrettelegging for nytt nærings- og industriområde på om lag 113 000 m2 i et område av havna som ikke er tilgjengelig i dag på grunn av dybden i denne delen av havna (1 til 3 m).

Innseiling Senjahopen

Tiltaket omfatter utdyping i innseilingen til -11 meter, utdyping i havneområdet ved industrikaier til -9 m og utdyping ved fiskeriserviceanlegg til -5 m. Tiltaket vil gi tilgang til større fartøy og bedre regularitet i dårlig vær. Forurensede mudringsmasser vil bli deponert på land i kommunale landdeponi og gjort om til nye næringsarealer.

Siste del av planperioden

Røst fiskerihavn

Røst fiskerihavn er viktig under det årlige skreifisket da et stort antall båter leverer og har behov for liggeplass. Ved dårlige værforhold er den utsatt for tungsjø som medfører utfordrende liggeforhold. Tiltaket omfatter bygging av to skjermingsmoloer i ytre del av innseilingen på henholdsvis 270 og 560 m, utdyping til -7 m samt nymerking av 13 objekter. Gjennomføring av tiltaket fører til bedre skjerming og bedre kapasitet på liggeplasser.

Værøy fiskerihavn

Værøy kommune har i dag to havner som er i aktiv bruk; Røssnesvågen og Sørlandsvågen, hvor begge er utfordrende å anløpe i dårlig vær. Røssnesvågen anløpes av båter med store dybdekrav. Det trange innløpet til vågen er problematisk, og flere skip har grunnstøtt. Gammel molo fjernes, havna utdypes til -9 m og det lages en ny felles molo som skjermer begge havnene. Prosjektet vil medføre en felles tryggere innseiling, tilstrekkelig areal til å manøvrere og større dybde til de store båtene.

Gjennomseiling Risøyrenna

Risøyrenna ligger nært opp til Risøyhavn. En grunne i leia presser trafikken gjennom leia mot godskaia som trafikkeres av fraktebåter og Hurtigruten. Bølger skapt av forbipasserende båter skader både kaianlegg og laste-/losseutstyr, samt skaper farlige situasjoner for personer/ansatte. Tiltaket går ut på å utdype et areal ved, og i leia til -6 m og et nytt sjømerke. Prosjektet legger opp til å flytte trafikken lengre unna havnen, slik at passerende båter kan gå med redusert hastighet og skape mindre bølgepåkjenning på kaianlegg og lossende båter. Det skapes også et areal til å manøvrere ved kaia, slik at trafikken kan snu på en bedre og hurtigere måte.

Engenes fiskerihavn

Engenes havn har manglende dybde og ikke tilstrekkelig sjøareal innenfor eksisterende molo i fiskerihavnen. Tiltaket omfatter flytting av eksisterende molo, oppføring av ny molo, utdyping i havnebasseng og nymerking. Tiltaket øker sjøarealet innenfor ny molo slik at eksisterende kaier og flytebrygger kan benyttes av større og flere fartøy. Tiltaket medfører at flere skip kan anløpe havna, nye næringsarealer kan etableres og at forurensede sedimenter i havna blir fjernet.

Vannavalen fiskerihavn

Tiltaket omfatter utdyping av innseilingen til Vannavalen, fjerning av grunne i havneområdet og utdyping foran kommunal kai til -9 m. Tiltaket medfører at transporten i havneområdet blir sikrere og manøvreringsområdet større. Mudringsmassene blir deponert til nye næringsarealer på land.

Årviksand fiskerihavn

Tiltaket omfatter utdyping av innseilinga og havnebassenget i fiskerihavna i Årviksand, samt bygging av en sandfangermolo for å hindre oppgrunning i innseilinga til fiskerihavna. Havna er i dag for grunn for den større kystfiskeflåten og seinotbåter. Flere av disse båtene kan ikke levere fangsten til industrien i dag på grunn av manglende dybder, selv om de fisker i områdene like utenfor Arnøya. De som likevel velger å levere der er nødt til å tilpasse seg tidevannet for å komme inn, og ofte blir båter stående eller har bunnkontakt når de skal anløpe havna. Nytten i tiltaket består i at fiskemottaket kan ta inn dagens båter uten å måtte ta hensyn til tidevann, og med betydelig mindre fare for grunnstøtinger. Havna vil også kunne betjene en større del av den større kystflåten. Kystflåten selv vil også ha nytte av tiltaket ved å få kortere tid til leveringssted, og dermed et mer effektivt fiske og bedre kvalitet på fisken som leveres.

Havøysund fiskerihavn

Store deler av Havøysund havn har liten dybde, liten plass til fartøy og er utsatt for havstrøm og bølger. Tiltaket omfatter bygging av ny molo i Hallvika og utdyping av havnebassenget bak denne. Tiltaket gir avlastning for Havøysund havn, gir tilgang til nye land- og havnearealer og kaier med stor dybde. Dette vil øke utnyttingen av eksisterende infrastruktur og legge til rette for økt næringsvirksomhet.

Kamøyvær fiskerihavn

Eksisterende fiskerihavn i Kamøyvær har ikke kapasitet til flere fartøy og det har medført at mange fartøy må ligge i fastfortøyning uten skjerming. Fiskemottaket har stor aktivitet og et stort behov for liggeplasser for stedets fartøy og fremmedflåte i sesongene. Den nye fiskerihavna vil ha kapasitet på inntil 30 fartøy, og være et viktig bidrag for å øke fangsten til landanlegget samt bedre kvaliteten på fisken som landes.

Tiltaket innebærer bygging av molo med lengde 160 m og utdyping i havneområdet ned til -5 og -6 m. Mudringsmassene vil bli benyttet til etablering av serviceareal for fiskere på land.

Kjøllefjord fiskerihavn

Tiltaket omfatter bygging av ny molo, forlengelse av eksisterende molo og utdyping til -7 og -5 m i liggehavna ved fiskeindustrien. Tiltaket vil skjerme for industri og bedre roligheten i havna, samt gjøre det mulig å ta inn større fartøy og øke tilgjengelighet i dårlig vær. Mudringsmasser blir til nye næringsarealer på land.

Gamvik fiskerihavn

Gamvik fiskerihavn har to havnetiltak; et molotiltak og et utdypingstiltak. Molotiltaket er en forlengelse av eksisterende molo og omfatter bygging av en ny molo med lengde på 180 m. Den nye moloen vil skjerme store deler av eksisterende fiskerihavn og gi nye liggeplasser og bedre rolighet for alle fartøy innenfor moloen. Fiskeindustrien vil få bedre forutsigbarhet for leveranse og kvalitet på fisken og større fartøy kan anløpe havna i dårlig vær. Begge tiltakene har ferdig forprosjekt.

Utdypingstiltaket er sprenging/mudring ned til -6 m i manøvreringsarealet og foran kaiene i havna.

Vardø fiskerihavn

Tiltaket er etablering av to skjermingsmoloer i indre havn i Vardø og utdyping innenfor moloene. Nytten vil bestå i at havna får et område med tilfredsstillende skjerming for den mindre fiskeflåten, også for bølger fra nord. Havna er i dag utsatt for bølger fra nord, som kommer rett inn i havna og skaper dårlige liggeforhold. Det gjelder de fleste båtstørrelsene, men den mindre flåten er spesielt utsatt. Per i dag er de eneste brukbare plassene for den mindre flåten like innenfor de to ytre moloene. Men selv der ligger de utsatt til for nordlige bølger, noe som medfører stor slitasje på både båter og flytebryggeanlegg.

Kiberg fiskerihavn

Kiberg fiskerihavn har for liten dybde i havnen, dårlig dekning mot bølger, og en bølgeutsatt og grunn innseiling til havnen. Tiltaket er utdyping og breddeutvidelse i havnen og i innseilingen til havnen, samt endring av molokonstruksjon og oppgradert merking. Tiltaket medfører bedre utnytting av eksisterende og planlagte kaier og flytebrygger, tilrettelegger for flere brukere, gir tilgang til nye næringsareal på land, fjerning av forurensede sedimenter i havna og øker sikkerheten og framkommeligheten i farleden.

For omtale av havnetiltak i Longyearbyen, se kapittel 6.

Lufthavner i korridor 8

Tromsø lufthavn

Avinor planlegger å bygge ny terminal og flyoppstillingsplasser med byggestart i 2018.

Figur 13.17 Investeringsprosjekter i korridor 8

Figur 13.17 Investeringsprosjekter i korridor 8

Kirkenes lufthavn

Avinor er i gang med å planlegge en forlenging av rullebanen. Forlengelsen er planlagt ferdigstilt i 2019/2020.

Lakselv lufthavn

I siste del av planperioden vurderer Avinor å utvide terminalbygget.

Harstad/Narvik lufthavn

I siste del av planperioden vurderer Avinor å utvide terminalbygget.

Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest

For en nærmere redegjørelse for disse prosessene, se egen omtale i kapittel 6.

Til toppen
Til dokumentets forside