Meld. St. 33 (2016–2017)

Nasjonal transportplan 2018–2029

Til innholdsfortegnelse

2 Grunnlaget for meldingen

De økonomiske planrammene i de foregående stortingsmeldingene om Nasjonal transportplan har vært delt inn i en fireårs- og en seksårsperiode, med vekt på de fire første årene. Her blir hovedtrekkene i økonomisk oppfølging og resultatoppnåelse presentert. Regjeringen har for perioden 2014–2017 overoppfylt de økonomiske rammene og når man gjør opp status for måloppnåelsen kan man konstatere at:

  • Klimagassutslippene fra vegtrafikken har økt mindre enn veksten i antall kjøretøykilometer

  • Framkommeligheten er blitt bedre, både reisetider på veg og kapasitet og punktlighet på jernbane er forbedret

  • Transportsikkerheten er forbedret, nedgang i antall drepte i vegtrafikken, mens antallet hardt skadde endres lite

  • Universell tilgjengelighet blir bedre, økt oppmerksomhet og kunnskapsnivå fører til økt tilgjengelighet

Grunnlaget for denne meldingen er bl.a. transportetatenes og Avinors grunnlagsdokument og høringsuttalelsene til grunnlagsdokumentet.

2.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

2.1.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 la opp til en gjennomsnittlig årlig økonomisk ramme på 49,8 mrd. 2017-kr i de første fire årene i perioden. Regjeringen har overoppfylt denne rammen med 10 mrd. kr, som tilsvarer en samlet oppfølgingsgrad på 105 pst. etter fire år. Dette viser at regjeringen har gitt høy prioritet til transportformål, noe som betyr sikrere og bedre mobilitet for folk og næringsliv over hele landet.

Oppfølgingen i inneværende fireårsperiode fremgår av tabell 2.1. Satsingen på jernbane og kollektivtransport har vært betydelig sterkere enn det var lagt opp til i Nasjonal transportplan 2014–2023. Innenfor drift og vedlikehold er innsatsen økt kraftig ut over det som ble forutsatt. Etter en lang periode der etterslepet i vedlikeholdet ble større for hvert år, er dette for første gang redusert. Regjeringen har også forsert planleggingen av en rekke store prosjekter. Etablering av et infrastrukturfond på 100 mrd. kr, der avkastningen har gått til veg-, jernbane- og kystformål, har bidratt til å sikre ressurser til oppfølgingen av Nasjonal transportplan. Regjeringen har lagt inn flere tiltak enn det som opprinnelig lå inne i den økonomiske rammen, herunder tilskudd til store kollektivprosjekter i de største byområdene (50/50-ordningen), og tilskudd for å redusere bompengetakster utenfor byområdene. Satsingen i perioden bidrar til at vi raskere når målene for transportpolitikken.

Tabell 2.1 Oppfølging Nasjonal transportplan 2014–2023 etter fire år.

(mill. 2017-kr)

Gj. snitt pr. år NTP 2014–2017

Bevilgning

2014

Bevilgning 2015

Bevilgning 2016

Saldert budsjett 2017

Oppfølging NTP etter

4 år i pst.

Veg (inkl. fylkesveger)

30 008,9

27 058,4

29 411,8

32 768,6

34 001,2

102,7

Jernbane

17 094,2

17 473,4

18 927,7

18 637,8

18 594,3

107,7

Særskilte tiltak kollektivtransport

1 031,5

1 102,4

1 375,1

1 418,0

1 575,7

132,6

Tilskudd reduserte bompengetakster

0,0

0,0

0,0

102,80

502,8

-

Kystformål (NTP-del)

1 635,6

1 309,3

1 416,2

1 548,3

1 419,9

87,0

Sum

49 770,2

46 943,4

51 157,3

54 670,6

56 323,7

105,0

Tekniske endringer i 2017, som føring av pensjonspremie for Samferdselsdepartementets virksomheter, er holdt utenfor for å sikre sammenlignbare tall gjennom perioden. Rammen for perioden 2014–2017 og bevilgningene er justert for effekten av mellomføring av merverdiavgift til Kystverket.

2.1.2 Oppfølging av hovedmålene

Regjeringen har fulgt opp målene i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringens politiske plattform har vært styrende for prioriteringene innenfor de økonomiske rammene.

Hovedmålene i Nasjonal transportplan 2014–2023 er:

  • Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurranseevnen i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret

  • En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren

  • Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og de internasjonale forpliktelsene Norge har på helse- og miljøområdet

  • Et transportsystem som er universelt utformet

Framkommelighet

Framkommeligheten i transportsystemet er forbedret i perioden 2014–2017. Det ble i meldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023 beregnet et omfattende etterslep i vedlikeholdet på veg og jernbane, og regjeringen har prioritert å ta igjen dette. I fireårsperioden er veksten i vedlikeholdsetterslepet stoppet for første gang på flere tiår, og det er samlet sett redusert med over 5 mrd. kr.

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 ble det presentert riksveg- og jernbaneprosjekter med kostnadsramme over 750 mill. 2013-kr og som skulle startes opp i perioden 2014–2017 (jf. tabell 15.2 i meldingen), som dannet utgangspunkt for transportetatenes handlingsprogram. I statsbudsjettet legges veg- og jernbaneprosjekter med kostnadsramme over 500 mill. kr frem for Stortinget.

I perioden 2014–2017 har 37 riksvegprosjekter over 500 mill. kr blitt startet opp, og 30 riksvegprosjekter over 500 mill. kr fullføres. Nye Veier AS har i tillegg til to prosjekter overtatt fra Statens vegvesen med planlagt oppstart i 2014–2017, fått ansvar for vegprosjektet E6 Kolomoen – Moelv i Hedmark, som i Meld. St. 26 (2012–2013) hadde planlagt oppstart i perioden 2018–2023. Ved utgangen av 2016 er 626 km av riksvegnettet firefelts veg, og 335 km to-eller trefelts veg har midtrekkverk.

I perioden vil elleve riksvegprosjekter ikke bli startet opp som planlagt i etatenes handlingsprogram. Kostnadsøkninger og manglende planavklaringer er de vanligste årsakene til at prosjektene har forsinket oppstart.

Alle jernbaneprosjektene som var planlagt i første fireårsperiode er startet opp, med ett unntak. Det var lagt opp til oppstart av Oslo – Ski/Follobanen, Sandbukta – Moss – Såstad, Bergen – Fløen – Ulriken – Arna, Alnabru godsterminal og modernisering av Trønder- og Meråkerbanen. I 2014 ble Follobanen, Ulriken tunnel og Hell – Værnes startet opp, mens Alnabru godsterminal fase én startet opp i 2015/2016. Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen var opprinnelig planlagt med byggestart i 2017, men planleggingen har tatt noe lengre tid enn det som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023.

I alt 32 farleds- og fiskerihavneprosjekt var planlagt sluttført eller startet opp i 2014–2017. Av disse er 22 satt i gang eller gjennomført. I tillegg er tre farledsprosjekt med planlagt start i siste del av planperioden forsert som følge av omprioriteringer. Nordlig innseiling Bergen blir ikke startet opp da det ikke er mulig å realisere prosjektet som forutsatt. Det vil bli jobbet videre med et justert prosjekt inn mot neste rullering av Nasjonal transportplan. Prosjektet Borg havn er utsatt på grunn av kostnadsøkninger som følge av at påvist mengde forurenset masse har økt betydelig, og behov for sikker håndtering av disse massene.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 var det lagt opp til at punktligheten og regulariteten for lokaltog i rushtiden skulle bli bedre i perioden som følge av den store innsatsen i vedlikeholdet av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor. Særlig i Osloområdet er det gjort mye for å bedre kapasiteten og driftsstabiliteten i togtrafikken. Med ruteomleggingen i desember 2014 økte trafikken med mer enn 100 flere tog i døgnet på Oslo S. Dette innebar en økning på over 10 pst. til over 1 000 tog i døgnet. Likevel har punktligheten på jernbanenettet vært høy. I 2016 var punktligheten for persontogene samlet på 91 pst., mens målet var 90 pst. Rushtidsforsinkelser for kollektivtransport på veg holder seg i det store bildet stabilt. Det går fortere mellom holdeplassene, men fordi flere velger å reise kollektivt øker oppholdstiden noe på holdeplassene. I perioden er det bygd 15,1 km med kollektivfelt på riksveg, og i alt 185 km er lagt til rette for gående og syklende. Ved inngangen til planperioden 2014–2023 var det om lag 2 100 km gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Etter de første fire årene i planperioden er tallet økt til 2 285 km.

Gjennom en kraftig overoppfylling av rammen til belønningsordningen i fireårsperioden, og statlig tilskudd med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene til viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter, er også den lokale kollektivtransporten styrket utover det som det var lagt opp til i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Transportsikkerhet

Regjeringen har en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det satt som etappemål å halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen 2024 sammenliknet med gjennomsnittet for perioden 2008–2011. Det innebærer at det i 2024 maksimalt skal være 500 drepte og hardt skadde. For øvrige transportformer skal det høye sikkerhetsnivået opprettholdes og styrkes.

Målrettet arbeid for økt trafikksikkerhet på veg har gitt resultater. Antall drepte og hardt skadde i trafikken er redusert de siste årene. I 2015 ble 810 drept eller hardt skadet i vegtrafikken. Av disse omkom 117, det laveste antall drepte i vegtrafikken siden 1947. Utviklingen har ikke vært like positiv for hardt skadde, og summen av drepte og hardt skadde i 2015 er så vidt høyere enn det målkurven i Nasjonal transportplan 2014–2023 viser er nødvendig progresjon for å kunne nå etappemålet for 2024. Foreløpige ulykkestall for 2016 viser 135 drepte. På grunn av et etterslep i registrering foreligger ikke pålitelige tall for hardt skadde for 2016. En rekke aktører har, i tillegg til Statens vegvesen, bidratt til å øke sikkerhetsnivået i vegtrafikken.

Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant de beste i Europa. Ulykkesutviklingen for 2014–2016 (01.11.2016) viser at det er en sakte nedadgående trend for antall drepte, hardt skadde og jernbaneulykker. Jernbaneverket har gjennomført tiltak for å opprettholde eller forbedre sikkerheten og miljøet rundt eksisterende infrastruktur.

Sjøtransport er en miljøvennlig og sikker transportform, og sjøsikkerheten i norske farvann er gjennomgående høy. Ulykkesstatistikk for antall navigasjonsulykker de siste årene kan tyde på at det målrettede arbeidet med å øke sjøsikkerheten har hatt god effekt. Antall ulykker med alvorlig skade på fartøy har blitt redusert siden 2010, samtidig som skipstrafikken har økt noe. Rutetiltak utenfor territorialfarvannet, losplikt på Svalbard, utvidet overvåkning av skipstrafikken og farledsutbedringer er eksempler på forebyggende tiltak som er gjennomført de senere årene. Utviklingen i risiko forbundet med sjøtransporten i norske farvann, og beskrivelse av forebyggende tiltak, er nærmere omtalt i Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs. Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning.

Luftfarten har generelt et høyt sikkerhetsnivå. Sikkerheten ivaretas gjennom flere mekanismer, både regulatoriske og kulturelle, og omfatter alle deler av luftfartsnæringen. På globalt nivå har ulykkesfrekvensen for tunge rutefly stabilisert seg på fire-fem ulykker med dødelig utgang pr. år. For norsk ruteflyging er ulykkesfrekvensen 25 pst. lavere enn gjennomsnittet for alle europeiske land.

Miljø

Ett av hovedmålene i Nasjonal transportplan 2014–2023 er at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslippene, redusere miljøskadelige virkninger av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og de internasjonale forpliktelsene Norge har på helse- og miljøområdet.

Transportsektoren innenlands (inklusive fiske og anleggsmaskiner) slapp i 2015 ut 16,7 mill. tonn CO2-ekvivalenter1, noe som utgjør om lag en tredel av Norges klimagassutslipp. Utslippene fra sektoren er tilnærmet uendret fra 2014. I perioden 2005–2009 var det en økning i klimagassutslippene på om lag 3 pst., mens det i perioden 2010–2013 var en reduksjon på om lag 2 pst. Ved utgangen av perioden 2014–2017 vil klimagassutslippene fra sektoren være på omtrent samme nivå som ved starten av perioden. I 2015 fordelte utslippene seg som vist i figur 2.1.

Figur 2.1 
Klimagassutslipp fra transportsektoren 1990–2015

Figur 2.1 Klimagassutslipp fra transportsektoren 1990–2015

Kilde: SSB

Det har vært en stor teknologisk utvikling de siste ti årene. Mens antall kjøretøykilometer (total kjørelengde) har økt med om lag 17 pst. siden 2005, så økte klimagassutslippene med 7 pst. i samme periode. Gjennomsnittlig CO2-utslipp for alle nye personbiler registrert i 2014 var 110 g/km. Tilsvarende tall for 2016 var 93 g/km. Denne reduksjonen skyldes både mer energieffektive kjøretøy og elektrifisering. Ved inngangen til 2014 var det 17 702 el-personbiler og 17 803 ladbare og ordinære hybridbiler i Norge. Ved utgangen av 2016 er dette økt til 97 315 el-personbiler, 2 652 el-varebiler og 90 980 ladbare og ordinære hybridbiler. CO2-utslippene fra tyngre kjøretøy har ikke vist samme positive utvikling som for personbiler.

Enova har blitt et viktig virkemiddel også i transportsektoren og har siden 2015 støttet en rekke transportprosjekter. Blant annet har flere fylkeskommuner fått støtte til ladeinfrastruktur til null- og lavutslippsferjer. Batteriferjen Ampere traffikerer sambandet E39 Lavik-Oppedal.

Det vil i perioden 2014–2017 bli utbedret 38 konfliktpunkt mellom veg og naturmangfold. Enkelte konflikter har ikke blitt løst, da en løsning ville innebære flytting av vegen. Det ble ikke åpnet vegprosjekt med svært stor negativ konsekvens for naturmangfold i perioden, men om lag 45 daa i naturreservat ble utsatt for effekter av inngrep eller nærhet til veg. For jernbanen ble det utbedret 270 registrerte konflikter mellom transportnett og naturmangfold i fireårsperioden, hvorav de fleste konfliktene kommer av bruk av plantevernmiddel. Disse konfliktene vil langt på vei utbedres med det pågående arbeidet med å integrere hensyn til verdifull natur i vedlikeholdsplaner for vegetasjonsrydding langs sporet.

I fireårsperioden har det blitt startet pilotprosjekter for økologisk kompensasjon for veg og baneprosjekter. Etatene og Avinor har deltatt i arbeidet med å følge opp vannforskriften. Vannforvaltningsplanene for perioden 2016–2021 ble fastsatt sommeren 2016. For vegsektoren er det i hovedsak avrenning fra veger og tunneler som påvirker vannkvaliteten. Vegsalting kan påvirke jordsmonn, grunnvann, overflatevann og naturmangfold både i vann og på land. Den samlede saltbruken i vegsektoren har økt de siste årene, til tross for at det har blitt satt i verk flere tiltak for å redusere bruken.

Departementet har tilrettelagt for en rekke nye virkemidler for å bedre den lokale luftkvaliteten. For ytterligere informasjon se kapittel 11. I 2014 og 2015 ble kravene i forurensningsforskriften innfridd i alle byer unntatt Oslo, hvor kravet til årsmiddel for NO2 ble overskredet. Bergen og Oslo har hatt piggdekkgebyr i perioden. I Oslo og Bergen var piggfriandelen henholdsvis 87 og 86 pst. i sesongen 2015/2016, en økning fra sesongen 2014/2015. Trondheim innførte piggdekkgebyr igjen fra sesongen 2016/2017. Stavanger kommune har vedtatt å innføre piggdekkgebyr i 2016.

Utslippene av NOx fra transport har hatt en nedadgående trend siden 2000.

Det er krevende å nå de nasjonale målene for støy, spesielt for vegtrafikken. Statens vegvesen har regnet ut at om lag 13 000 personer, som er bosatt langs riksveg, har innendørs støy på over 38 dB i boligen sin. I perioden 2014–2017 gjennomførte Statens vegvesen støytiltak i nye vegprosjekter og langs eksisterende veg. Støykravene i forurensningsforskriften vil være innfridd for tilnærmet alle boliger der det var kjente overskridelser ved inngangen til perioden. På jernbane er støykravene i hovedsak innfridd. For flytrafikken gir utfasing av eldre fly og nye rutiner for inn- og utflyging reduksjon av flystøy, til tross for betydelig trafikkøkning.

I fireårsperioden har 2 292 daa dyrket jord blitt omdisponert til vegformål. Tilsvarende tall for jernbane er 114 daa og for luftfart 25 daa.

Universell utforming

Om lag 190 holdeplasser og tolv viktige kollektivknutepunkt på riksvegnettet blir utbedret til universell utforming i perioden 2014–2017. Ved inngangen til perioden var to stasjoner på jernbanenettet klassifisert som universelt utformet. Ingen stasjoner hadde universelt utformet informasjonssystem. Prognosen for utgangen av 2017 er at 30 stasjoner vil være klassifisert som universelt utformet, og informasjonssystemet på alle stasjoner vil oppfylle minstekrav til universell utforming. Avinor legger universell utforming til grunn ved nybygging og ombygging av lufthavnene. På de store lufthavnene er kravene til universell utforming 70 – 80 pst. oppfylt.

2.2 Økonomisk oppfølging i fire planperioder

Melding til Stortinget om Nasjonal transportplan ble første gang utarbeidet for perioden 2002–2011 og erstattet systemet med meldinger med sektorvise planer. Planperioden for de fire foregående transportplanene har vært ti år, mens planperioden i denne meldingen er utvidet til tolv år.

I det følgende oppsummeres den økonomiske oppfølgingen av de nasjonale transportplanene for fireårsperiodene 2002–2005, 2006–2009, 2010–2013 og 2014–2017. Det er gjort overordnede korrigeringer for større strukturendringer i perioden som påvirker sammenlikningsgrunnlaget. Utviklingen i planrammer og bevilgninger er vist i 2017-kroner.

Figur 2.2 viser økonomiske rammer og bevilgninger til veg, jernbane og kystformål i første fireårsperiode i fire meldinger om Nasjonal transportplan. Med unntak av 2002–2005, har bevilgningene til disse formålene oversteget den økonomiske rammen i alle periodene. Som følge av finanskrisen i 2009 økte bevilgningene kraftig i siste året av planperioden 2006–2009. De to siste planperiodene er kjennetegnet av at rammene har økt markant. Rammen i 2014–2017 var på nærmere 192 mrd. 2017-kr, mens den samlede bevilgningen i perioden frem til og med saldert budsjett 2017 er 197,2 mrd. kr.

Figur 2.2 Økonomiske rammer og faktiske bevilgninger i fire planperioder

Figur 2.2 Økonomiske rammer og faktiske bevilgninger i fire planperioder

2.3 Planprosess

Nærmere om prosessen

Samferdselsdepartementet har i to omganger gitt retningslinjer for transportetatene og Avinors arbeid med grunnlaget for denne transportplanen. I de første retningslinjene ble det gitt føringer for arbeidet i analyse- og strategifasen, som munnet ut i en analyse- og strategirapport fra transportetatene og Avinor 25. februar 2015. Retningslinje nummer to for planfasen munnet ut i transportetatene og Avinors grunnlagsdokument for denne transportplanen, som ble overlevert Samferdselsdepartementet 29. februar 2016. Grunnlagsdokumentet ble sendt på høring med frist 1. juli 2016. Transportetatenes grunnlagsdokument og høringsinnspillene er viktige underlag for regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Etter at Stortinget har behandlet meldingen rapporteres det på oppnådde resultater av bevilgningen i statsbudsjettet, og her bevilges også midler til videre gjennomføring. Nasjonal transportplan har vært revidert hvert fjerde år. Planperioden har tidligere vært ti år, men er nå utvidet til tolv år, med perspektiver mot 2050. Investeringsprogrammet for Nasjonal transportplan 2018–2029 presenteres for 6 + 6 år, og med størst detaljering i første del av planperioden. En naturlig følge av dette vil være at transportetatenes handlingsprogram utarbeides for seksårsperioden 2018–2023.

Endringen av periodiseringen kan ha konsekvenser for hvor ofte Nasjonal transportplan bør revideres. Nasjonal transportplan må legges fram ofte nok til at det sikres tilstrekkelig fleksibilitet i styringen av en sektor som står overfor raske og store endringer, ikke minst når det gjelder teknologisk utvikling, urbanisering og omstilling til lavutslippssamfunnet. Det kan være fordeler ved å legge fram meldingen tidligere i en stortingsperiode enn hva som har vært praksis fram til nå – slik at regjeringen i større grad kan styre etter eget planverk. På den annen side ligger det en omfattende prosess til grunn for en revisjon av Nasjonal transportplan – der det gis politiske føringer ved igangsettelsen av arbeidet. Dette tilsier at meldingen vanskelig kan legges frem helt i starten av en stortingsperiode. Det vil være naturlig å gjøre en grundig vurdering av de ulike elementene i tilknytning til oppstart av arbeidet med neste Nasjonal transportplan.

Figur 2.3 Tidslinje for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029

Figur 2.3 Tidslinje for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029

Hovedtrekk i transportetatenes og Avinors plangrunnlag

Etatene har prioritert innenfor en felles økonomisk ramme og har i grunnlagsdokumentet utarbeidet forslag basert på Samferdselsdepartementets føringer innenfor fire økonomiske rammenivå; lav, basis, middels og høy ramme. Basisrammen ligger i gjennomsnitt 6,6 mrd. kr høyere enn statsbudsjettet for 2016. Sammenliknet med budsjettet for 2016 er drift og vedlikehold for alle rammenivå prioritert høyt, investeringer på riksveg er prioritert lavt i de tre laveste rammenivåene, mens programområder (særlig på veg) og midler til tiltak i byer er prioritert høyt i alle rammenivå.

I retningslinjene for transportetatene sitt arbeid er det lagt stor vekt på at prioriteringen av ressursbruken skal baseres på samfunnsøkonomiske analyser. Kravet for alle rammenivåer er at prioriteringene samlet sett er samfunnsøkonomisk lønnsomme. I tillegg har etatene lagt vekt på å presentere en prosjektportefølje der også hensynet til sammenhengende standard, sammenhengende utbygging og krav til samfunnssikkerhet og beredskap er ivaretatt.

Transportetatene har i grunnlagsdokumentet lagt stor vekt på å ivareta eksisterende infrastruktur. Reduserte klimagassutslipp og transportsikkerhet er høyt prioritert og nullvisjonen ligger fast. Innenfor etatenes ansvarsområde er det spesielt viktig med tiltak som kan bidra til at veksten i persontransporten i tett befolkede byområder tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Etatene anbefaler at det innføres mer målrettet trafikantbetaling, samtidig som kapasiteten og attraktiviteten for kollektivtrafikken og gang- og sykkeltrafikken bedres vesentlig. Også effektivisering og tiltak for overføring av gods fra veg til sjø og bane prioriteres innenfor transportetatenes ansvarsområde.

NTP godsanalyse, som etatene har gjennomført, viser at konkurranseflatene mellom transportmidlene er relativt små. Overføring av gods fra veg til sjø og bane i stor skala blir derfor mer krevende og dyrere enn tidligere antatt. I byområdene blir det viktig å koordinere innsatsen fra mange involverte aktører både når det gjelder arealbruk til ulike formål og transporttilbudet. I etatenes klimastrategi er det beregnet hvordan norsk transportsektor kan halvere sine utslipp. Etatenes analyser viser at satsing på teknologi og alternative drivstoffer har større potensial for utslippsreduksjon enn tiltak knyttet til å endre transportmiddelfordelingen i mer miljøvennlig retning.

Etter en samlet vurdering med utgangspunkt i retningslinjene anbefalte transportetatene å legge følgende overordnede prioriteringer til grunn for Nasjonal transportplan 2018–2029:

  • Bruk av incentiver for null- eller lavutslippsteknologi, alternative drivstoff og bedre kapasitetsutnyttelse for å nå klimamålene uten redusert mobilitet

  • Prioritering av samfunnssikkerhet, klimatilpasning og beredskap

  • Satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveger i de større byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet

  • Mer bruk av ITS (intelligente transportsystemer) og ny teknologi for å øke effektiviteten og nå de transportpolitiske målene

  • Et effektivt, pålitelig og miljøtilpasset transportsystem for godstransport, der samspillet mellom transportmidlene styrkes og potensialet for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane ivaretas

  • Tiltak for å øke sikkerheten i transportsystemet i tråd med nullvisjonen og med mål for vegtrafikken om maksimalt 350 drepte og hardt skadde per år innen 2030. Økt oppmerksomhet på å redusere antallet drepte i fritidsfartøy

  • Sikring av en optimal standard på drift og vedlikehold som gir god framkommelighet og sikkerhet. Satsing på fornying for å fjerne eksisterende forfall og få en mer robust og pålitelig infrastruktur

  • Satsing på gode internasjonale forbindelser for både persontransport og godstransport

  • Økt samarbeid mellom forvaltningsnivåene og støtte til fylkeskommunale og kommunale transportsystem

2.4 Høringsuttalelser

Departementet mottok om lag 400 høringsuttalelser til etatenes grunnlagsdokument fra fylkeskommuner, kommuner, regionråd, næringsforum, bedrifter, interesseorganisasjoner og privatpersoner. Alle høringsuttalelser er gjennomgått og vurdert i arbeidet. I tillegg kom det inn om lag 40 høringsinnspill i forbindelse med Barnas transportplan, som er nærmere omtalt i kapittel 7. Høringsuttalelsene er tilgjengelige på Samferdselsdepartementets nettsider.

Høringsinstansene er positive til at transportetatene har prioritert innenfor en felles økonomisk ramme. Mange gir støtte til innholdet i grunnlagsdokumentet, overordnede mål og strategier, herunder klimastrategien og bypolitikken. Det er stor enighet om at det er en riktig strategi å prioritere drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Videre er det er svært mange som er opptatt av å bygge konkrete nye prosjekter, både på veg og bane. Derfor ber de aller fleste som uttaler seg om rammenivå om at minimum høy økonomisk ramme må legges til grunn. Mange er også opptatt av vedlikeholdsetterslepet på infrastrukturen og at dette må tas igjen.

Fylkeskommuner og storbykommuner

Fylkeskommunene og de fire største bykommunene ble invitert særskilt til å avgi høringsuttalelser. Det er gjennomgående for alle uttalelsene at det er behov for økte rammeoverføringer til fylkeskommunene for å styrke finansieringen av kollektivtransport slik at målet om nullvekst i persontransporten med bil kan nås. Her er det pekt på behov for økt statlig støtte til både investeringer og til drift. For drift av kollektivtransport er forutsigbarhet i finansieringen avgjørende for å gi et godt kollektivtilbud. I tillegg er det mange som uttrykker støtte til etatenes forslag om et eget program for å ta igjen etterslep for fylkesveger (inkl. ferjekaier, bruer og tunneler).

Storbyene ønsker i sine innspill at store kollektivprosjekter finansieres med minst 70 pst. statlige midler. Bystrategien og nullvekstmålet er en viktig del av klimastrategien. Bymiljøavtalene, med sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange, er avgjørende for å nå overordnede mål om bymiljø og klima og det bes derfor om at også bymiljøsatsingen sikres en økt og forutsigbar finansiering.

Avtalene fordrer forpliktende samarbeid mellom partene. Mange fylkeskommuner ønsker å utvide ordningen med bymiljøavtaler til å omfatte flere enn de ni største byområdene. Forslaget om sykkelekspressveger blir godt mottatt, men flere påpeker at pengene bør kunne brukes fleksibelt på de sykkelvegprosjektene som gir størst nytte. Sykkelveger må i større grad tilpasses lokale forhold. Flere mener areal- og transportpolitikken bør samordnes bedre og at staten bør stille sterkere krav til kommunene om å føre en arealpolitikk som bygger opp under de transportpolitiske målene ved realisering av større infrastrukturprosjekter. Flere påpeker nødvendigheten av at staten bidrar vesentlig mer til drift av kollektivtrafikk også i distriktene, herunder bestillingstransporten. For at fylkeskommunene skal bidra til at kollektiv- og ferjetjenestene blir levert med lav- og nullutslippsløsninger, må det opprettes ordninger som dekker merkostnadene ved å velge slike løsninger. Det er i dag underfinansiering av anbudskostnader og behov for et forsterket tilbud for hurtigbåt- og ferjetrafikk. Forslaget om tilskuddsordning for å utvikle effektive og miljømessig gode havner er bra og må følges opp med økonomiske virkemidler. Mange fylkeskommuner understreker behovet for tilstrekkelige ressurser til tunnelsikkerhet og ras- og skredsikring.

Miljø og teknologi

En del av høringsinstansene savner en tydeligere konkretisering av tiltak og virkemidler for å nå klimamålene. Flere av miljøorganisasjonene peker på at teknologiskifte og drivstoffskifte er det som gir størst reduksjon i klimagassutslipp, mens andre understreker behovet for å redusere transportbehovet bl.a. gjennom mer effektiv arealplanlegging og -bruk. I tillegg bør jernbanen rustes opp og utvikles slik at en del av transporten som i dag går med fly kan overføres til tog. Nasjonal transportplan må i større grad gjøres til et verktøy for å få til grønn omstilling og strategien må følges opp med koordinering av ansvar og virkemidler på tvers av sektorer. For å få til overgang til null- eller lavutslippsteknologi på ferjer, hurtigbåter, busser og biler, etterlyses en helhetlig plan for infrastruktur for fylle-/ladestasjoner. Flere bilorganisasjoner mener særfordelene for nullutslippsbiler (elbiler) ikke bør fjernes før teknologiene er konkurransedyktige mot konvensjonelle alternativer. Flere etterlyser også en vurdering av hvordan Stortingets vedtak om utslippsfri kollektivtrafikk innen 2025 skal realiseres og finansieres. Organisasjonen Spekter anbefaler å bruke teknologi og ITS mer aktivt bl.a. for å utnytte kapasiteten i eksisterende infrastruktur bedre gjennom informasjon og prisdifferensiering som speiler miljøegenskaper.

Næringslivets transporter, framkommelighet

Mange mener staten må inn med incentivordninger dersom vi skal få til overføring av gods fra veg til sjø. Det er også viktig at staten ruster opp stamnetthavnene. Flere savner omtale av havnestrategi (struktur, organisering) som følge av NTP godsanalyse. Staten må bidra internasjonalt for å etablere nødvendige standarder slik at landstrøm skal bli tilgjengelig i de største havnene. NHO (med støtte fra flere) foreslår at det etableres et næringslivets CO2-fond, etter modell av NOx-fondet. Det etterlyses også en egen nærskipsfartsstrategi. Vareforsyning i byer bør vies større oppmerksomhet. Organisasjonen Virke påpeker at tiltak for bedre framkommelighet ikke har like fremtredende plass som andre overordnede tiltak og at NTP godsanalyse gir et godt faglig belegg for å satse mer på effektivisering av godstransport innen alle transportformer, fremfor ensidig fokus på overføring fra veg til sjø og bane. Tungtrafikkens behov bør bl.a. avhjelpes med «no-car-lanes», samkjøringsfelt for buss og annen tungtrafikk. LO er generelt opptatt av at transportpolitikken legger til rette for gode og trygge arbeidsplasser og fokus på kvalitet og kompetanse samt å sikre at arbeidsgiver stiller høye krav til ryddige arbeidsforhold, herunder norske lønns- og arbeidsvilkår.

Rammen til skredsikring må økes i samsvar med Nasjonal rassikringsgruppe sitt krav for å nå målsettingen om at det offentlige nettet skal være sikret mot skred innen 2030. Kostnadene som følge av tunnelkrav på fylkesvegnettet må kompenseres av staten. Ved nye investeringsprosjekter bør jordvern vektlegges ved valg av trasé. Flere etterlyser økt vektlegging av det internasjonale perspektivet. Miljøorganisasjonene er negative til å bygge en tredje rullebane på Gardermoen, mens næringslivets organisasjoner støtter dette tiltaket.

Fotnoter

1.

Dersom ikke annet er spesifisert, refererer CO2 til CO2-ekvivalenter gjennomgående i meldingen

Til toppen
Til dokumentets forside