Meld. St. 33 (2016–2017)

Nasjonal transportplan 2018–2029

Til innholdsfortegnelse

3 Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid

Transportsystemet har stor betydning for både folk og næringsliv. God mobilitet gir mennesker en enklere hverdag og frihet til å bosette seg der man ønsker med tilgang til varer og tjenester, mulighet til å ta utdanning, skaffe seg jobb og delta i fritidsaktiviteter. For næringslivet er transportsystemets kvalitet avgjørende for konkurransekraften.

Nasjonal transportplan 2018–2029 er en plan for hvordan man de neste tolv årene skal jobbe mot det overordnede og langsiktige målet i transportpolitikken: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.

Vår hverdag blir stadig mer digitalisert. Den teknologiske utviklingen skjer i stor fart og nye løsninger vil prege transportsystemet vårt i nær fremtid. Ingen vet sikkert hvor raskt dette kommer og nøyaktig hva som kommer. I denne transportplanen inviterer vi til nytenking, diskusjon og utprøving. Det handler om å følge utviklingen nøye og å legge til rette for at vi kan ta de riktige valgene til riktig tid når store samferdselsinvesteringer fremover skal gjøres under endrede teknologiske forutsetninger.

Regjeringen vil:

  • Utvikle et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og er omstilt til lavutslippssamfunnet

  • Gripe mulighetene som ny teknologi gir ved å:

    • sørge for tilrettelagt infrastruktur

    • sikre et robust og oppdatert regelverk som tilrettelegger for bruk av ny teknologi innenfor transportsektoren

    • delta aktivt i internasjonalt samarbeid for å sikre at norsk regelverk tilpasses internasjonale standarder, og at standarder som utvikles tar høyde for norske forhold (eksempelvis klimatiske forhold)

    • bruke brede virkemidler som avgifter og statlige innkjøp for å fremme teknologisk utvikling

    • drive en forsterket og kontinuerlig kunnskapsinnhenting for å se hvordan teknologi kan bidra til at vi når de transportpolitiske målene

    • undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger gjennom bruk av forsøk og piloter

  • Fremme en egen innovasjonssatsing i denne transportplanen på én mrd. kr ut over satsingen på ny teknologi som skal skje i regi av transportetatene og Avinor. Satsingen vil skje gjennom den nye ordningen Pilot-T, samt gjennom en konkurranse om Smartere transport i Norge. Den nye satsingen skal legge til rette for utprøving av ny teknologi som kan bidra til at de transportpolitiske målene om framkommelighet, transportsikkerhet, miljø og klimagassreduksjoner kan nås på en mer effektiv måte

  • Sette av midler til et pilotprogram for alternativt kjernenett for å sikre robuste elektroniske kommunikasjonstjenester i fremtiden

Regjeringens målstruktur for transportsektoren er grunnlaget for prioriteringene i denne transportplanen. Det overordnede målet Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet peker ut den langsiktige retningen for utviklingen av transportsystemet (frem mot 2050). De tre hovedmålene beskriver både hva som er transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet og klima og miljø). Etappemålene uttrykker konkrete mål for planperioden, med indikatorer knyttet til seg. Disse gir viktig informasjon om hva som oppnås i planperioden og om oppfølgingen av Nasjonal transportplan i de årlige budsjettene.

Figur 3.1 Målstrukturen for transportsektoren

Figur 3.1 Målstrukturen for transportsektoren

Vi lever i, og må planlegge for, en verden i endring. Befolkningsutvikling, bosetting, nærings- og handelsmønstre har alltid vært viktige forutsetninger for utformingen av transportsystemet. Samtidig ser vi raske teknologiske endringer som kan gjøre det enklere å skape et transportsystem som er sikkert og omstilt til lavutslippssamfunnet, og som fremmer verdiskaping. Å gripe mulighetene som ligger i ny teknologi er derfor sentralt for å nå målene for transportsektoren.

Beslutninger som tas i denne transportplanen angår en fremtid som kan se veldig annerledes ut. Det er derfor viktig at transportplanen jevnlig rulleres slik at vi på bakgrunn av erfaring og ny kunnskap kan korrigere kursen, justere innrettingen av ressursbruken og vurdere målene.

3.1 Digitalisering og lavutslippsteknologi endrer transportsektoren

Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i transportsektoren. Et av områdene hvor den teknologiske utviklingen går svært raskt er autonom kjøring. Dette gjelder både i luften – med økt utbredelse av droner, til vanns – med pilotering av selvkjørende skip og på land – med selvkjørende biler, minibusser og skinnegående kjøretøy. Særlig innenfor vegsektoren har det skjedd mye på kort tid, og det er sannsynlig at markedsandelen for biler som har mulighet for datautveksling bil-bil og bil-infrastruktur vil øke raskt fremover. Også løsninger for helt selvkjørende biler vokser frem i økende grad. Autonome kjøretøy er ikke et entydig begrep. Det kan omfatte større eller mindre grader av autonomi i et kjøretøy – fra enkeltstående førerstøttesystemer, via en gradvis sammenkobling, til selvkjørende, helt autonome kjøretøy. Det er ikke gitt hvilken teknologisk løsning som vil dominere. Selv om utviklingen går raskt mot stadig mer selvkjørende kjøretøy, er det fortsatt utfordringer som må løses før maskinene kan overta førerrollen og man kan fullt ut utnytte det potensialet som ligger bl.a. i økt trafikksikkerhet, jf. omtale i kapittel 10.

Autonome kjøretøy er ikke det eneste området der vi ser at digitalisering kan endre transportsektoren. Bruk av IKT åpner også for at det kan være trygt at flere kjøretøy enn i dag bruker samme veg eller skinner, blant annet fordi bedret kommunikasjon kan gjøre det mulig å kjøre med kortere avstand uten å øke ulykkesrisikoen. Nye muligheter til å samle inn og analysere store mengder data legger grunnlaget for bedre trafikkstyring og mer brukertilpassede tjenester. Samtidig utvikles nye forretningsmodeller som kan bidra til innovasjon og et bredere spekter av transporttjenester. Mobilitet blir et stadig viktigere begrep i transportpolitikken – fordi bedret informasjon, tilrettelegging og integrasjon kan gjøre det mulig å tilby flere og mer attraktive transporttjenester, også gjennom bedre bruk av dagens fysiske infrastruktur.

De siste tiårene har vi sett en svært positiv utvikling innen lav- og nullutslippsteknologi, både når det gjelder bedrede funksjoner og reduserte kostnader. Ikke minst har utviklingen innen solceller og batterier lagt et viktig grunnlag for å redusere utslipp fra energisektoren internasjonalt. Transportsektoren er i gang med lavutslippsomstilling, både fordi det føres en politikk som tar sikte på å redusere utslipp, og fordi teknologiutviklingen er i ferd med å gjøre nullutslippsløsninger til gode og rimelige alternativer til mer forurensende teknologier. Til nå er det utviklingen i personbilsegmentet som har kommet lengst, hvor utviklingen av batteriteknologien de siste årene har gitt lavere kostnader og lengre rekkevidde for elbilene.

Så langt har ny teknologi bidratt til at utslippsintensiteten i transportsektoren har gått ned. På grunn av et økt transportomfang har imidlertid ikke de samlede utslippene gått tilsvarende ned, og transportsektoren står fortsatt for om lag en tredjedel av Norges klimagassutslipp dersom vi inkluderer anleggssektoren og fiske. Selv om vi ser en tydelig retning på den teknologiske utviklingen, er det betydelig usikkerhet knyttet til hvor raskt summen av ny teknologi og andre faktorer vil føre til faktiske endringer for transportsystemet og nedgang i utslippene.

De følgende studiene publisert i 2016 og 2017 gir et nyttig utgangspunkt for å forstå mulighetsrommet som ligger i bruk av ny teknologi i transportsektoren:

An Integrated Perspective on the Future of Mobility, Bloomberg New Energy Finance/McKinsey & Company1. Rapporten trekker frem en rekke trender som påvirker mobilitet, eksempelvis elektrifisering av kjøretøy, delt mobilitet, selvkjørende kjøretøy, Internet of Things, sammenkobling, kollektivtransport, bærekraftige boområder, urbanisering, desentralisering av energisystemet og hvordan interaksjonen mellom disse virker forsterkende på de enkelte effektene. Det fremheves i rapporten at byene blir sentrale i første stadium i endringen av transportsystemet, og at det kan ta svært ulik form i ulike byer. Dette avhenger av hvor tettbygd byene er, inntektsnivå og hvordan transportsystemet i byen er i dag, eksempelvis hvor mange som i dag eier egen bil. Utfra dette identifiseres tre mulige «mobilitetsfremtider»: «Clean and shared (ren og delt)», Private autonomy (privat autonomi)» og «Seamless mobility (sømløs mobilitet)». Rapporten konkluderer med at myndighetene kan realisere samfunnsmessige goder ved å fjerne hindringer for omlegging til mer avansert mobilitet. Myndighetene bør ifølge rapporten sørge for reguleringer som tar hensyn til teknologiske muligheter, også i forkant av at forbrukerne tar disse i bruk. Videre pekes det på behovet for tilrettelegging for ladbare kjøretøy og for å se på incentiver som styrer mot delte autonome kjøretøy fremfor private.

Både figur 3.2 og 3.3 viser en fremtid med bruk av autonome kjøretøy og lavutslippsteknologier. Antall biler og nødvendig plassbruk til veg og parkering er imidlertid svært ulikt. Det er med andre ord ikke teknologien alene som avgjør hvordan fremtidens transportsystem ser ut.

Figur 3.2 Et mulig fremtidsbilde for mobilitet i by – “Clean and shared”

Figur 3.2 Et mulig fremtidsbilde for mobilitet i by – “Clean and shared”

Kilde: Illustrasjon gjengitt med tillatelse fra Bloomberg New Energy Finance/McKinsey & Company

Figur 3.3 Et mulig fremtidsbilde for mobilitet i by – “Private autonomy”

Figur 3.3 Et mulig fremtidsbilde for mobilitet i by – “Private autonomy”

Kilde: Illustrasjon gjengitt med tillatelse fra Bloomberg New Energy Finance/McKinsey & Company

New Zealand Ministry of Transport sitt Future Demand-prosjekt2 er et større scenarioarbeid. Utgangspunktet var en observert endring i etterspørsel etter transport: Fra 1980–2004 så man en årlig økning i reiser på omtrent tre pst. pr. år, mens det i perioden fra 2005 til 2013 bare var en økning på 0,25 pst. pr. år. Dette skapte usikkerhet om hva som var rett nivå på fremtidige infrastrukturinvesteringer. Scenarier ble benyttet for å si noe om utfallsrommet. En interessant konklusjon fra arbeidet er: «When we think about creating a thriving New Zealand we should recognise we are trying to improve access not just mobility. There are three different ways we can achieve this: with good transport systems; with good spatial planning; or by improving digital access. We need to integrate our thinking across these three areas to achieve the optimal outcome.» Lederen for Future Demand-prosjektet, professor Glenn Lyons, fremhever at New Zealand må forholde seg til at fremtiden er usikker og at tradisjonelle prognoser som beslutningsgrunnlag må suppleres ved å aktivt definere handlingsrommet og vurdere muligheter til å respondere på endringene i samfunnet.

International Transport Forum (ITF) har i flere rapporter sett på potensialet som ligger i delte, selvkjørende kjøretøy. En av de nyeste rapportene, Shared Mobility – Innovation for Liveable Cities3(2016) er en case-studie av hva som kan skje hvis man erstatter alle bil- og bussturer i en mellomstor europeisk by (Lisboa) med selvkjørende dør-til-dør-tjenester (minibusser). Resultatet av denne simuleringen er at køene blir eliminert, klimagassutslippene kuttes med 1/3, at kjøretøyflåten beslaglegger kun fem pst. av parkeringsarealet til dagens kjøretøyflåte og at selve kjøretøyflåten utgjør bare tre pst. av dagens kjøretøyflåte. Totalt antall kjøretøykilometer beregnes å bli 37 pst. lavere enn dagens nivå og kjøretøyene brukes omtrent ti ganger så mye som dagens. Rapporten peker på at dette betyr kortere levetid for kjøretøyene og muliggjør hyppigere utskiftingstakt og følgelig raskere teknologiskifte til kjøretøyteknologier med lavere utslipp. Rapporten inneholder også en analyse av hvordan lading av kjøretøyene kunne foregå dersom dette var en elektrisk kjøretøyflåte. Det understrekes at gevinstene ved delt mobilitet er avhengig av rette markedsbetingelser og reguleringer. Delt mobilitet reduserer utslipp gjennom mer effektiv bruk av kjøretøyene og kan gjennomføres med elektriske kjøretøy. Videre pekes det på at delt mobilitet vil bety en radikal endring av kollektivtransporten og at det meste av tradisjonell busstransport vil erstattes av etterspørselsdrevne taxibusser. Delt mobilitet vil også endre forretningsmodellen til bilindustrien. Det konkluderes med at myndighetene må forstå virkningene som delt mobilitet har på transportsystem og arealbruk, og legge til rette for at utrullingen av delt mobilitet skjer på en måte som utløser gevinster for fellesskapet.

Det er ikke gitt at kapasiteten i vegsystemet øker umiddelbart ved innføring av sammenkoblede og selvkjørende kjøretøy, siden det må antas at trafikken i en periode vil bestå av både eldre og nye kjøretøy. Et modelleringsarbeid gjort på oppdrag fra Department for Transport i UK, Research on the Impacts of Connected and Autonomous Vehicles (CAVs) on Traffic Flow4, tilsier at det først er når andelen er et sted mellom 50 og 75 pst. at man vil se vesentlige forbedringer på veg med høy fart og kapasitet (motorveg). Imidlertid kan effektiv kapasitet på vegen bli redusert når andelen selvkjørende og sammenkoblede kjøretøy er lav, fordi disse mer konsekvent holder sikker avstand til bilen foran uten at den bedrede trafikkflyten som følger av en mer lik kjørehastighet kan realiseres.

Studiene som refereres over gir ikke nødvendigvis fasitsvar på hvordan fremtidens transportsystem vil se ut. Eksempelvis berører de i mindre grad hvorvidt lavere transportkostnader (som vil kunne følge av eventuell bedret kapasitetsutnyttelse og reduserte lønnskostnader dersom kjøretøy blir selvkjørende) vil påvirke bosettingsmønster, reisevaner og volum for både person- og godstransport. En fellesnevner er imidlertid at de ser en transportfremtid som kan være radikalt annerledes enn dagens. Samferdselsdepartementet vil legge betydelig vekt på å styrke kunnskapsgrunnlaget knyttet til konsekvenser av den teknologiske utviklingen for behovet for kapasitetsøkende transportinfrastruktur.

3.2 Kunnskapsgrunnlag og utviklingstrekk

Kunnskap om utviklingstrekk og fremskrivinger er et viktig verktøy for transportplanleggingen. Å vedlikeholde og styrke kunnskapsgrunnlaget for transportmodellering og -planlegging er derfor en viktig oppgave for Samferdselsdepartementet, transportetatene og Avinor. Sentralt i dette arbeidet er den nasjonale reisevaneundersøkelsen5 som gir nyttig informasjon om status og utviklingstrekk for befolkningens reiser. Hittil har de nasjonale reisevaneundersøkelsene vært gjennomført hvert fjerde år siden 1984/85. Fra 2016 gjennomføres undersøkelsene kontinuerlig. Dette, sammen med lokale tilleggsvalg, vil gi verdifull informasjon, både på nasjonalt nivå og for utviklingen regionalt, spesielt for oppfølgingen av bymiljøavtalene/byvekstavtalene. I kapittel 6, 7 og 8 omtales reisevaner knyttet til hhv. daglige reiser, barns reisevaner og reiser i by.

I arbeidet for å forberede denne transportplanen ble det gjort en betydelig innsats for å styrke kunnskapsgrunnlaget om godstransporten. Den brede samfunnsanalysen av godstransport (NTP Godsanalyse)6, har gitt et viktig grunnlag for å forstå utviklingen i godstransporten, de ulike transportformenes fortrinn og konkurranseflatene mellom disse. Videre gjennomførte Statistisk sentralbyrå (SSB), på oppdrag fra Samferdselsdepartementet i 2015, en ny undersøkelse av innenlandske varestrømmer innenfor og mellom regioner, samt varestrømmer inn og ut av Norge7 (forrige varestrømsundersøkelse var fra 2008). Undersøkelsen gir viktig detaljkunnskap om omfanget og hvor varestrømmene går, og den vil styrke det fremtidige arbeidet med å beskrive og modellere godstransporten.

Prognoser og fremskrivinger av transportomfang og transportmiddelbruk gir ikke uttrykk for en ønsket utvikling, men beregner transportutviklingen blant annet basert på historisk utvikling, antatt befolkningsutvikling, forutsetninger om økonomisk utvikling og en videreføring av dagens virkemidler.

Som en del av forberedelsene til transportplanarbeidet er det gjennomført en sammenlikning av prognoser og prognoseforutsetninger med faktisk utvikling for perioden 2006–2014 (TØI-rapport 1468/2016). Gjennom dette arbeidet kom det frem at prognosene for denne perioden stemte relativt bra med den faktiske veksten. Imidlertid var det store årlige variasjoner, eksempelvis gjorde finanskrisen betydelige utslag for godstransporten fra 2008. Dette innebar at denne veksten først var lavere enn antatt og deretter kom en periode med kraftigere vekst. Det har følgelig stor betydning hvilket år analysene er beregnet ut fra, og det er derfor viktig å utarbeide prognoser jevnlig. Gjennom å fremskrive så godt det lar seg gjøre med den kunnskapen vi har tilgjengelig, får vi best mulige beslutningsgrunnlag for valg som må tas i dag, jf. omtale i 3.2.3. Det er derfor viktig at vi gjennom rulleringene av planen kan korrigere kursen, justere innrettingen av ressursbruken og vurdere målene.

Som grunnlag for transportplanen utarbeides grunnprognoser/fremskrivinger som en referansebane. For å fange opp utviklingen de siste årene er det gjort en oppdatering av grunnprognosene som ble utarbeidet i 2014 med nye befolkningsfremskrivinger fra Statistisk sentralbyrå (juni 2016) og det er lagt til grunn forutsetninger om økonomisk utvikling som Perspektivmeldingen (2017) bygger på. I fremskrivingene av persontransport og godstransport i Norge 2016–205089 er det lagt til grunn en videreføring av dagens virkemiddelbruk og tilbudsendring som følge av vedtatte investeringstiltak som er forutsatt startet før 2018. Fremskrivingene representerer ikke en fasit for transportomfang eller transportmiddelfordeling i fremtiden, men de viser en sannsynlig retning og størrelsesorden på utviklingen. Det er usikkerhet knyttet både til forutsetningene om befolkningsutvikling, økonomisk utvikling, det fremtidige transporttilbudet og utviklingen i priser. Det forventes at ressurs- og virkemiddelbruken i transportplanen vil påvirke utviklingen.

I perioden fra 2006 til 2016 økte folketallet fra 4,64 til 5,2 mill., noe som er en kraftigere økning enn det som ble forutsatt i prognosene i Statistisk sentralbyrå (SSB) sitt midlere alternativ (MMMM). Ifølge SSBs befolkningsfremskrivinger (juni 2016) vil folketallet fortsette å øke og passere 6 mill. like etter 2030 og 7 mill. i 2060. Dette skyldes netto fødselsoverskudd og innvandring. I følge fremskrivingene vil befolkningsveksten bli svært ujevnt geografisk fordelt. Veksten ventes å bli sterkest i og omkring de største byområdene og avta med synkende sentralitet for øvrige kommuner. Det fremgår av utviklingen fra 1991–2013 og prognosene frem til 2050 for både gods- og persontransport at det i hovedtrekk har vært og forventes en vedvarende vekst i transportarbeidet.10 Befolkningsutvikling, bosettingsmønstre, produksjons- og konsummønstre, nærings- og inntektsutvikling, samt handel er sentrale drivkrefter for utviklingen av transportstrømmene. Samtidig har den teknologiske utviklingen stor betydning for utviklingen i de ulike transportformenes muligheter og egenskaper.

3.2.1 Utviklingen i persontransporten

Reisevaneundersøkelsen viser at befolkningen i 2013/14 foretok 3,26 reiser pr. dag pr. person. Dette er om lag det samme som ved forrige reisevaneundersøkelse i 2009 og dette har også vært relativt stabilt bakover i tid (3,2 i 1984/85). Imidlertid øker det totale persontransportarbeidet. Dette skyldes både befolkningsøkning og en økning i reiselengde. Reisene var i 2013/14 i gjennomsnitt 14,5 km lange og tidsbruken var om lag 24 minutter. Både daglig reiselengde og reisetid er lengre i 2013/14 enn i 2009, og har økt betydelig siden reisevaneundersøkelsen i 1984/85 (fra 34,6 til 47,2 km og fra 60 til 78 minutter.).

Den gjennomsnittlige transportmiddelfordelingen i 2013/14 for hele landet på de daglige reisene viser at 55 pst. av alle reiser utføres som bilfører og 8 pst. som bilpassasjer. 10 pst. av reisene ble foretatt med kollektivtransport, mens 21 pst. ble utført av fotgjengere og 5 pst. som syklister. Det er betydelige variasjoner mellom de ulike områdene – eksempelvis er kollektivandelen i Oslo 26 pst. Sammenliknet med 2009 har det vært en liten økning i andel bilførere og tilsvarende nedgang i andel bilpassasjerer.

I fremskrivinger av persontransporten i Norge11 er det beregnet å bli en økning i antall korte reiser (reiser under 70 km) frem til både 2030 og til 2050, med henholdsvis 13 pst. og 28 pst. I grunnprognosene beregnes den kraftigste veksten i antall korte turer å komme for private reiser, dernest «hente/levere-reiser» og fritidsreiser. Alle reiseformål, med unntak av de private reisene, beregnes å øke likt eller i lavere takt enn befolkningsveksten (det er beregnet 28 pst. befolkningsvekst frem til 2050). Dette skyldes bl.a. at det blir en større andel eldre. Det vil være flere eldre som har førerkort og disponerer egen bil. Dette bidrar til et økt antall korte turer som bilfører og lavere andel bilpassasjerer. Spesielt frem til 2030 er veksten for antall bilførere beregnet å bli betydelig høyere enn for de andre transportmåtene.

For korte reiser er det beregnet at den samlede veksten i transportarbeid er på 0,7 pst. årlig frem til 2050. Veksten er i hovedsak høyest i perioden 2016–2022, spesielt for togreiser (3,4 pst.), men også for bilførere (1,3 pst.). I følge fremskrivingene vil veksten avta utover perioden, med unntak av for syklister, som beregnes å øke fra 0,2 pst. til 0,4 pst. i perioden. Den samlede gjennomsnittlige årlige veksten i transportarbeid for hele perioden er omtrent på samme nivå som samlet årlig vekst i antall korte reiser. Beregnet vekst for lange reiser er betydelig høyere enn veksten som beregnes for de korte reisene. Dette kommer også til uttrykk gjennom at det beregnes en høyere vekst i transportarbeid i prognoseperioden enn i antall turer (44 pst. økning i transportarbeid mot 48 pst. økning i antall turer). I og med at de lange reisene i antall utgjør mindre enn 2 pst. av de korte reisene, så er utviklingen for summen av alle reiser lik den vi finner for de korte reisene (0,74 pst.). For de lange reisene er det bilturer som beregnes å øke mest, etterfulgt av flyreiser. Det er fritidsreisene som står for den største økningen, etterfulgt av besøksreiser og private reiser.

Figur 3.4 viser historisk utvikling i transportarbeid pr. transportform 1990–2015, markedsandeler i 2015 og estimert utvikling fra 2016 til 2050. Historisk utvikling i innenriks transportarbeid og markedsandeler i 2015 (kakediagrammet) er basert på transportytelsesstatistikken (TØI-rapport 1544/2016), mens utviklingen 2016–2050 er basert på modellberegnede resultater.

Figur 3.4 Historisk utvikling i innenlands persontransportarbeid 1990–2015 (TØI rapport 1544/2016), markedsandeler i 2015 og fremskrivinger 2016–2050. Indeks normert til år 2016 (=100)

Figur 3.4 Historisk utvikling i innenlands persontransportarbeid 1990–2015 (TØI rapport 1544/2016), markedsandeler i 2015 og fremskrivinger 2016–2050. Indeks normert til år 2016 (=100)

Kilde: TØI rapport 1554/2017

Av figuren ser vi at det er beregnet en særlig høy vekst tidlig i perioden, som i hovedsak skyldes effekten av de store tilbudsendringene som forutsettes på jernbanen på det sentrale Østlandet (InterCity og Ringeriksbanen). Veksten i samlet persontransportarbeid er avtakende utover i prognoseperioden. I gjennomsnitt over hele perioden 2016 til 2050 øker det samlede transportarbeidet med 0,9 pst. pr. år. Dette kan ha sammenheng med forventningene om avtakende befolkningsvekst og avtakende vekst i privat konsum. I tillegg kan økt andel eldre i befolkningen bidra til dette.

3.2.2 Utviklingen i godstransporten

Den norske godstransportsektoren har vært preget av vekst og strukturendring de siste tiårene. Innenlands godstransportarbeid (ekskl. petroleumstransport fra sokkelen) har økt med 2,6 pst. i gjennomsnitt pr. år i perioden 2005–2015, hvorav veksten i transportavstand har vært 0,8 pst. pr. år, mens veksten i transporterte tonn har vært om lag 1,8 pst. pr. år, ekskl. petroleumstransport fra sokkelen.

Utviklingen for innenlands godstransport (målt i transportert mengde) i perioden 2005–2015 viser en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,6 pst. for vegtransport, 4,2 pst. for jernbanetransport og 2,9 pst. for sjøfart ekskl. petroleum. Den høye veksten i jernbanetransport skyldes stor økning i transport av malm over korte avstander innenlands. Gjennomsnittlig årlig vekst i transporterte tonn i norsk utenrikshandel var på 2,5 pst. i perioden 2005–2015 for vegtransport, 4,4 pst. for jernbanetransport, 1,6 pst. for sjøtransport ekskl. eksport av petroleum og -2,7 pst. for ferjene.

På grunnlag av den makroøkonomiske planleggingsmodellen DEMEC (Finansdepartementet 2017) og Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser fra juni 2016, har Transportøkonomisk institutt utarbeidet nasjonale fremskrivinger12 for godstransport på norsk område, dvs. både innenlands transport, import og eksport. Det er lagt til grunn at det ikke foretas nye investeringer ut over tiltakene som er igangsatt senest 2018.

Den historiske utviklingen i innenriks transportarbeid 1991–2015, markedsandeler i 2015 og estimert utvikling i 2016–2050 er vist i figur 3.5.

Figur 3.5 Historisk utvikling i innenlands godstransportarbeid 1991–2015, markedsandeler i 2015 og estimert utvikling 2016–2050. Eksklusive råolje og naturgass

Figur 3.5 Historisk utvikling i innenlands godstransportarbeid 1991–2015, markedsandeler i 2015 og estimert utvikling 2016–2050. Eksklusive råolje og naturgass

Kilde: TØI rapport 1555/2017

Den gjennomsnittlige årlige veksten i totale godsstrømmer på norsk område beregnes å bli 1,5 pst. frem mot 2050. Dette innebærer at godsvolumet samlet øker med nærmere 70 pst. fra 2015 til 2050. Lastebil har raskest beregnet vekst for transportarbeid på norsk område, med om lag en dobling frem mot 2050. Også for jernbanetransport er det beregnet en relativt høy prosentvis vekst. Dersom bildet omfatter transport på norsk område er veksten i absolutte tall størst for sjøtransport, både når sjøtransport av petroleum inkluderes og ikke.

I kapittel 9 omtales status og utviklingstrekk for godstransporten nærmere.

3.2.3 Betydning og bruk av prognoser og fremskrivinger

På samme måte som scenarier representerer heller ikke prognoser og fremskrivinger av transportstrømmer en fasit. Fremskrivingene er nyttige som referanse og illustrerer forventningene på gitte tidspunkt slik at ressursbruken og eventuelle andre virkemidler kan korrigeres underveis. De representerer ikke nødvendigvis en ønsket utvikling. Siden fremskrivinger lages med bestemte forutsetninger er de beheftet med betydelig grad av usikkerhet. Beregningene vil treffe best når utviklingen er en videreføring av tidligere trender og utviklingstrekk og der eventuelle trendbrudd har utgangspunkt i endringer vi er kjent med i dag (eksempelvis ny tilgjengelig teknologi). Grunnprognosene/fremskrivingene viser en langsiktig utvikling av transportstrømmene og tar i mindre grad hensyn til variasjoner innenfor et kort tidsrom. I en situasjon med store teknologiske endringer vil det være enda viktigere å sammenligne fremskrivinger og prognoser med faktisk utvikling for å vurdere om endringene fanges opp. Dette er sentralt for å kunne ta gode beslutninger.

3.2.4 Fremskrivinger av klimagassutslipp fra transportsektoren

Dersom teknologiutviklingen går raskere enn det den historisk sett har gjort, eller dersom bilbruksmønsteret endrer seg i fremtiden, vil ikke utslippsfremskrivningene fra modeller som baserer seg på historiske data fange opp dette. Dette kan resultere i at utslippsfremskrivingene blir for høye.

I kapittel 11 presenteres oppdaterte fremskrivinger av utslipp. Sammen med disse presenteres utslippstall fra vegtrafikken i et «disruptivt» scenario som er beregnet med andre forutsetninger. Det siste er utarbeidet av Samferdselsdepartementet med samme modell som er brukt i fremskrivingene i Perspektivmeldingen og viser at et fremtidig teknologiskifte – og hvor raskt et slikt skifte eventuelt skjer – kan få stor betydning for klimagassutslippene fra transportsektoren.

3.2.5 Forskning og kompetanseutvikling for fremtidens transportsystem

Kartlegging av hvilke forutsetninger som gjelder for dagens transportmønster og utarbeiding av fremskrivinger og scenarier er viktig for å forstå hvordan et teknologisk skifte kan påvirke transportsektoren. Samtidig er det nødvendig med god kunnskap om de teknologiske mulighetene – både de vi kan realisere i dag og de vi er i ferd med å utvikle – og det er nødvendig med innsikt i hvordan nye teknologiske muligheter kan påvirke transportøkonomi og konkurranseflater mellom ulike transportformer. Videre er det behov for innsikt i hva som skal til for at en teknologisk mulighet kan bli en løsning som folk ønsker å benytte seg av i hverdagen. Forskning og kompetanse er viktig for å få frem ny kunnskap og nye løsninger. Forskningen skal både bidra til de konkrete løsningene i samspill med innsats innen innovasjon, utvikling og demonstrasjon, til å bygge opp en kunnskapsbase for å vurdere fremtidig politikk og til å bygge opp nødvendig kompetanse innen sektoren. Mange av mulighetene innenfor stordata og intelligente transportsystemer (ITS) krever eksempelvis ny kompetanse om analyse av data, men også bedre grunnleggende ferdigheter innen kryptering. Innsikt i hva som påvirker trafikantatferd i dag er et nødvendig grunnlag for å lage nye tjenester som forsøker å endre hvordan vi organiserer reisehverdagen i fremtiden.

Norges forskningsråd finansierer forskning på transportområdet og innen elektronisk kommunikasjon på vegne av Samferdselsdepartementet. Støtten går i dag til Forskningsrådets satsing på IKT og innovasjon IKTPLUSS, til Transport2025 som sikrer det helhetlige kunnskapsgrunnlaget om transportsystemet og til ENERGIX som fremmer langsiktig og bærekraftig omstilling av energisystemet, både i transportsektoren og i stasjonær bruk. Videre etablerte Norges forskningsråd i 2016 to Forskningssentre for miljøvennlig energi (FME) med særlig relevans for transportområdet. Senteret MoZEES (Mobility Zero Emission Energy Systems), med Institutt for energiteknikk (IFE) som vertsinstitusjon, skal utvikle ny teknologi for batterier og hydrogen til transportformål på veg, bane og til sjøs. Senteret skal øke den vitenskapelige, teknologiske og teknoøkonomiske kompetansen knyttet til nullutslippstransport. Det andre forskningssenteret, Bio4Fuels (Norwegian Centre for Sustainable Bio-based Fuel and Energy) ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU), skal bidra til gjennombrudd for produksjon av andregenerasjons biodrivstoff. Ett av målene er å oppnå inntil 30 pst. reduksjon i produksjonskostnader sammenliknet med dagens nivå. Begge sentrene har et stort antall forskningspartnere og brukerpartnere fra privat og offentlig sektor. FME-ordningen administreres av Norges forskningsråd og finansieres i all hovedsak over Olje- og energidepartementets budsjett. Til sammen gir denne innsatsen et godt grunnlag å bygge videre på. Samtidig skjer det også en bred innsats innen FoU i transportetatene og Avinor. Deler av dette arbeidet er rettet inn mot effektivisering og forbedring av virksomheten, mens andre deler av transportetatene og Avinors arbeid innrettes mot prosjekter som bidrar til bedre kunnskaps- og beslutningsgrunnlag for morgendagens transportsystem.

3.3 Bruk og utvikling av ny teknologi – strategisk tilnærming og bred innsats

Ny teknologi har betydelig potensial for å bidra til det overordnede målet om et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og omstilling til lavutslippssamfunnet. Regjeringen vil føre en politikk der vi aktivt griper mulighetene ny teknologi gir til å skape et bedre transportsystem for fremtiden. Regjeringens strategiske tilnærming til ny teknologi i transportsektoren kan oppsummeres med at regjeringen vil:

  • sørge for tilrettelagt infrastruktur

  • sikre et robust og oppdatert regelverk som tilrettelegger for bruk av ny teknologi innenfor transportsektoren

  • delta aktivt i internasjonalt samarbeid for å sikre at norsk regelverk tilpasses internasjonale standarder, og at standarder som utvikles tar høyde for norske forhold (eksempelvis klimatiske forhold)

  • bruke brede virkemidler som avgifter og statlige innkjøp for å fremme teknologisk utvikling

  • drive med en forsterket og kontinuerlig kunnskapsinnhenting for å se hvordan teknologi kan bidra til at vi når de transportpolitiske målene

  • undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger gjennom bruk av forsøk og piloter

3.3.1 Lovverk, reguleringer, avgifter og statlige innkjøp skal støtte opp under ønsket utvikling

Innen digitalisering av transportsektoren skjer det viktige utviklingsløp i EU. Standardisering av ny teknologi bør være felles mellom land for å legge til rette for effektiv utrulling og oppskalering av løsninger. Regjeringen legger vekt på at Norge aktivt bidrar i EUs felles innsats for gode standarder. EU-kommisjonen kan bl.a. gjennom ITS-direktivet fastsette forordninger på ITS-feltet. I Norge forankres denne type regulering gjennom ITS-loven som trådde i kraft i 2015. EU-kommisjonens initiativ handler om å understøtte utviklingen mot en mer digitalisert transportsektor i Europa, samtidig som et slikt marked skal utvikle seg på en harmonisert og sømløs måte, der løsninger som fungerer i ett land også skal fungere når trafikanter eller kjøretøy krysser grenser i Europa. For både Samferdselsdepartementet og underliggende etater er det viktig å følge utviklingen i EU tett, da direktivene og forordningene blir bindende for Norge gjennom EØS-avtalen.

Vegtrafikkområdet er videre underlagt internasjonale konvensjoner som regulerer blant annet forhold rundt føreransvar og kjøretøy. Også internasjonalt pågår det for tiden arbeider med å vurdere og tilrettelegge internasjonal regulering slik at selvkjørende kjøretøy kan tas i bruk i stadig større grad, slik at man kan hente ut det potensial som ligger i disse løsningene når det gjelder trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Det vil være nødvendig å følge med og trekke veksler på det arbeidet som foregår i internasjonale fora.

Regjeringen er opptatt av at lovverket ikke skal være til hinder for god bruk av ny teknologi. Kjøring med motorvogn uten fører bryter i dag med føreransvaret som ligger til grunn for gjeldende vegtrafikklovgivning. Regjeringen ønsker imidlertid å legge til rette for forsøk med selvkjørende kjøretøy i Norge. Samferdselsdepartementet har derfor startet et lovarbeid for å fjerne eventuelle rettslige hinder for å kunne prøve ut ulike grader av autonomi i kjøretøy i Norge. Departementet tar sikte på å fremme en lovproposisjon for Stortinget om forsøk med selvkjørende kjøretøy i løpet av 2017. Foruten de juridiske hindringene, vil det imidlertid gjenstå en lang rekke utfordringer som må løses for at slike kjøretøy skal kunne brukes i alminnelig trafikk med stor utbredelse. Fremveksten av denne typen kjøretøy vil stille store krav bl.a. til den digitale infrastrukturen som skal overføre store mengder data til og fra kjøretøyene uten tidsforsinkelse, og det vil stille krav til statlige/regionale/lokale trafikkmyndigheter hva gjelder merking, skilting, vinterdrift, m.m. Kommunikasjon bil-bil og bil-infrastruktur vil kunne kreve dedikert digital infrastruktur, spesielt på høytrafikkert vegnett i byområder. Veien videre mot reell utbredelse av selvkjørende kjøretøy på veg er kompleks og vil kreve mye arbeid fremover hos samferdselsmyndighetene på ulike nivå. Også i EU, og i internasjonale fora for øvrig, jobbes det med initiativer knyttet til teknologiske spesifikasjoner på dette feltet, et arbeid som vil følges tett fra norsk side.

Gjennom EØS-avtalen har Norge sluttet seg til EUs lovgivningspakker for det såkalte felleseuropeiske luftrommet (Single European Sky). Som en del av dette er det etablert et eget forsknings- og utviklingsprogram (SESAR) som bidrar til utvikling av ny teknologi for en mer effektiv styring av lufttrafikken.

Innen jernbane pågår det et tilsvarende arbeid for å etablere en felleseuropeisk jernbanearena (Single European Railway Area, SERA). Det er etablert et forsknings- og utviklingsprogram Shift2Rail, som fokuserer på togmateriell, infrastruktur, trafikkstyring og tjenester for persontrafikk og godstransport. Dette administreres av et offentlig-privat eid foretak (Shift2Rail JU).

På det maritime området etablerer FNs sjøfartsorganisasjon IMO e-navigasjon, som er en strategi for videre utvikling av elektroniske navigasjons-, kommunikasjons- og informasjonssystemer. E-navigasjon skal muliggjøre bedre integrasjon mellom systemer om bord på skip og elektronisk kommunikasjon mellom skip og mellom skip og land og legger med det et grunnlag for digitalisering innen sjøtransport

Avgiftspolitikken har lenge vært et sentralt virkemiddel for å støtte opp under utvikling av lav- og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Dette har gitt viktige bidrag til at ny teknologi tas i bruk i Norge – eksempelvis er avgiftspolitikken en viktig årsak til at Norge sammenliknet med andre land har en høy andel elbiler i nybilsalget. Som omtalt i Nasjonalbudsjettet for 2017 mener regjeringen det fortsatt bør være incentiver til å anskaffe kjøretøy med lavere utslipp. Avgifter på fossil energi gir incentiver til å redusere utslipp og ta i bruk ny teknologi.

Statlige innkjøp kan fremme teknologisk utvikling. Statens vegvesen har gjennom krav til anskaffelser spilt en sentral rolle for utvikling av nullutslippsferjer i Norge og Kystverket tar i bruk hybridteknologi ved anskaffelser av nye multifunksjonsfartøy. Transportetatene kan også gi viktige bidrag til digitalisering i anleggsbransjen ved å stille krav i anbudsprosessen for bygge- og anleggsprosjekter.

3.3.2 Betydelig økt innsats innen teknologi gjennom Nasjonal transportplan

Teknologiske løsninger og ressurser er viktige verktøy som kan brukes og utvikles på ulike måter i hele bredden av transportsektoren. Dette omfatter muligheter som følger av en mer datadrevet transportsektor, digitalisering, samvirkende ITS og større grad av autonomi. I transportsektoren går den teknologiske utviklingen så raskt at det ikke er hensiktsmessig at Samferdselsdepartementet eller underliggende etater og Avinor gjør konkrete prioriteringer knyttet til ITS og digitalisering for hele planperioden. Det er derfor lagt vekt på å fremme etatsspesifikke satsinger for den første delen av planperioden. På bakgrunn av anbefalinger fra etatene og Avinor om hva som kan oppnås gjennom ulike digitale løsninger, gitt usikkerheten om tempo og omfang i utbredelsen, kan ITS/digitaliseringssatsingen som gjøres i regi av etatene og Avinor summeres opp i fire tiltakskategorier; tjenester rettet mot persontrafikk, tjenester rettet mot næringsliv og godstransport, trafikkstyringstiltak og tiltak innenfor området overvåking, varsling, drift og vedlikehold. Disse tiltakene inngår følgelig på et bredt spekter av områder i transportplanen og utgjør viktige elementer i den langsiktige utviklingen av transportsystemet. Under listes det opp eksempler på tiltak innen ITS/digitalisering:

Tjenester rettet mot persontransporten

Fremtidens transportbrukere vil etterspørre mer attraktive og helhetlige transport- og informasjonstjenester enn i dag. Statens vegvesen vil tilrettelegge for tjenester som økt bruk av ITS (intelligente transportsystemer) i vegnettet, sanntids informasjonstjenester, utvikling av systemer med prediksjonsstøtte for driftsvirksomhet og trafikkstyring i vegnettet, samt bruk av ITS som verktøy for prioritering av kollektivtrafikk, næringstrafikk og sykkeltrafikk i by. Jernbanedirektoratet vil sørge for at det videreutvikles et system for kunde- og trafikkinformasjon, legge til rette for trådløst internett i tog og på stasjoner og arbeide videre med et funksjonelt samlet billettsystem for jernbanereiser og tilstøtende kollektivreiser. For tilbringertransportene inn mot jernbanen inngår også løsninger for innfartsparkering med skilting, sanntidsinformasjon om tilgjengelige plasser og integrerte betalingsløsninger. For å gjøre passasjeropplevelsen bedre på lufthavner ønsker Avinor å bruke «beacons» for å forenkle sjekkpunkter og gi bedre veivisning gjennom terminalen. Dette vil på flyplassene være et viktig verktøy for å forutsi flaskehalser og tilrettelegge for bemanning på rett sted og til riktig tid. Kystverket vil bl.a. styrke sjøsikkerheten for fritidsfartøy ved å bidra til å utvikle nye systemer for å formidle navigasjonsrelevant informasjon til fritidsbåtførere.

Tiltak rettet mot næringsliv og godstransport

Digitalisering og ITS kan bidra til mer effektive og intermodale transporttjenester, bedre utnyttelse av den totale transportkapasiteten og reduserte kostnader. Eksempler på tiltak er å etablere en mer omfattende portefølje av målestasjoner for å kunne gi informasjon om føre- og siktforhold til lands og vind-, bølge- og strømforhold til sjøs. Andre eksempler er at Statens vegvesen øker innsatsen for å gi næringstransporter presis og lett tilgjengelig informasjon om trafikk og vegforhold på flere språk for å gjøre det lettere for transportører å optimalisere rutevalg og gjennomføre sikker og forutsigbar transportfremføring. Økt utbredelse av datautveksling i sanntid fra Statens vegvesen vil også bidra til ytterligere pålitelighet og sikkerhet i transportfremføringen. Bane NOR investerer i et nytt nasjonalt operasjonssystem for godsterminaler. Med dette effektiviseres driften, og data om alt gods som går inn og ut av terminalen systematiseres og tilgjengeliggjøres. Dette gir dermed nye muligheter for deling av data, og for at det kan utvikles attraktive informasjons-, planleggings- og reservasjonstjenester for godstransport i et dør-til-dør perspektiv på tvers av aktører. Kystverket vil videreføre arbeidet med å gjøre data om skipenes posisjon og planlagte seilas lett tilgjengelig i elektronisk format i sanntid. Dette vil gjøre det mulig for aktører som utvikler systemer som støtter drift av ulike deler av transportkjedene, skipsoperatører og tjenestetilbydere å ta disse i bruk i større grad enn i dag. Dette kan eksempelvis føre til en bedret kapasitetsutnyttelse gjennom at det blir enklere å identifisere uutnyttet returlastkapasitet. Videre vil Kystverket videreutvikle den nasjonale nettbaserte meldingsportalen SafeSeaNet Norway og det helhetlige overvåkings- og informasjonssystemet BarentsWatch.

Trafikkstyringssystemer

Det skal gjennomføres ulike tiltak på både veg og jernbane. Dette omhandler alt fra utredning av fremtidige tiltak for trafikkstyring og trafikantbetaling på veg, til innføring av nytt signal- og sikringsanlegg for togtrafikken gjennom den europeiske standarden ERTMS. I Kystverket er dynamisk risikoovervåking for å styrke sjøtrafikksentralenes trafikkovervåking et aktuelt tiltak. Systemet skal gjøre sjøtrafikksentralene bedre til å avdekke risikofartøy, avvik og potensielt farlige situasjoner så tidlig som mulig, og gjøre dem i stand til å gripe tidlig inn for å avverge ulykker. Det foregår en parallell utvikling innenfor luftfarten med Avinors etablering av fjernstyrte tårn. Fjernstyrte tårn innebærer et betydelig teknologiskifte og betydelige investeringer for Avinor. Avinor forventer at fjernstyrte tårn vil bidra til en vesentlig kostnadsreduksjon og også bidra til mer stabil drift av tårntjenestene.

Digitalisering som et verktøy for å oppnå intelligent og optimalt drift og vedlikehold av infrastruktur i alle transportsektorene

Eksempler på dette er bruk av droner for oppgaver knyttet til overvåkning, inspeksjon, og kartlegging innen alle transportformer. Dette muliggjør inspeksjon av utilgjengelige områder, samt rask og god datainnsamling. Statens vegvesen utfører overvåkning og styring av mer enn seks hundre tunneler og bruer, i tillegg til overvåkning av et betydelig antall andre vegstrekninger. Etaten vil, ved å ta i bruk ITS-løsninger, nye typer sensorer og gode forvaltningssystemer, kunne gjennomføre mer intelligent og effektiv feilhåndtering, drift og vedlikehold. Dette arbeidet sees også i sammenheng med det arbeidet som er startet for å effektivisere de fem regionale vegtrafikksentralene. På jernbanen vil det bli tatt i bruk ny teknologi for tilstandsovervåkning i sanntid av infrastrukturobjekter som kan bidra til at feilretting kan gjøres før det får konsekvenser for togtrafikken. Kystverket vil blant annet innføre fjernovervåking av navigasjonsinstallasjoner. Dette vil gi oversikt i sanntid over installasjonenes tilstand og gi raskere og mer målrettet feilretting. Avinor ser muligheter knyttet til bruk av droner for perimeterinspeksjoner og for tilsyn med vanskelig tilgjengelige installasjoner.

3.3.3 Ny satsing på forskning, innovasjon og pilotering med Pilot-T, Smartere transport i Norge-konkurransen og pilot for alternativt kjernenett

Regjeringen vil, for første gang i Nasjonal transportplan-sammenheng, fremme en egen innovasjonssatsing ut over den satsingen på ny teknologi som vil skje i regi av transportetatene og Avinor. Bakgrunnen for satsingen er at transportsektoren endres på en rekke måter samtidig: Ny teknologi ledsages av nye forretningsmodeller, nye aktører og endringer i brukeratferd. Regjeringen vil legge til rette for at ny teknologi raskere tas i bruk i transportsektoren gjennom utvikling av nye løsninger og gjennom at eksisterende løsninger tilpasses bedre til norske forhold. I tillegg til viktige bidrag fra transportetatene og Avinor, må også næringslivet og forskningsmiljøene mobiliseres for å lykkes med et stort digitaliserings- og klimateknologiskifte i sektoren. Transportsektoren har behov for drahjelp fra nye og eksisterende aktører og fra digital spisskompetanse. Samtidig kan en mer innovativ transportsektor også bidra til at norske aktører får en andel av verdiskapingen knyttet til omstilling av transportsektoren på verdensbasis.

Flere land har laget brede innovasjonsplattformer rettet mot innovasjon og digitalisering i transportsektoren, eksempelvis Sverige med Drive Sweden13, eller Storbritannia som har dedikert en av sine katapult-satsinger for innovasjon til transport14. I den britiske bakgrunnsrapporten antydes det at årlig BNP kan bli 50 mrd. pund lavere hvis man ikke satser på digitalisering i transportsektoren, enn det man kan oppnå med en vellykket satsing. Det skisseres at markedet internasjonalt for smarte mobilitetsløsninger vil være på 900 mrd. pund innen 2025. Dette er et marked det er viktig at norske aktører kan ta del i. Samtidig vil det være lettere å skape et godt transportsystem i fremtiden i samspill med næringslivet som kan bidra med kreativitet og utvikling av nye løsninger. Raskere innovasjonstakt og utskiftning av gammel teknologi vil i tillegg bidra til at vi raskere tar i bruk løsninger med høyere sikkerhet og lavere utslipp – det kan ligge et betydelig potensial for reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren innen digitalisering og effektivisering.

Det er både behov for utprøvning av nye løsninger gjennom pilotprosjekter og for mer grunnleggende styrking av kompetansen i sektoren. Forsterket samhandling mellom ulike aktører er nødvendig for å utløse potensialet. På bakgrunn av dette foreslås det for første gang en innovasjonssatsing i Nasjonal transportplan ut over det som skjer i regi av transportetatene og Avinor. Ordningen, Pilot-T, vil forvaltes av aktører i det eksisterende virkemiddelapparatet for forskning og innovasjon. Gjennom ordningen skapes en konkurransearena hvor et bredt sett med aktører kan prøve ut nye løsninger i praksis. For å sikre at læringseffekten av utprøvings- og pilotvirksomheten er god, og for å kunne bidra der det identifiseres kunnskapsbehov, vil også midler til forskning på relevante områder være en del av satsingen. Eksempelvis kan det være grunnleggende behov innenfor IKT-sikkerhet som er en nødvendig forutsetning for gode pilotprosjekter. Forskning som bygger opp slik kompetanse kan være en del av satsingen.

For å stimulere til lokal innovasjon og utvikling vil Samferdselsdepartementet invitere fylkeskommuner og Oslo kommune til å delta i en konkurranse om «Smartere transport i Norge». Det legges opp til å tildele 100 mill. kr som fordeles på 1–3 vinnere i første del av planperioden. Det skal konkurreres om midler til konkrete løsninger som tar i bruk ny teknologi og hvor det stilles krav om at det skal brukes nullutslippsløsninger der det er relevant. Bruk av ny teknologi kan eksempelvis bety prosjekter som fokuserer på automatisering, autonome kjøretøy (både person- og godstransport) og sensorbasert infrastruktur.

Samferdselsdepartementet vil stille seg positiv til at private og offentlige selskaper og aktører deltar i søknaden, men det vil være fylkeskommunene/Oslo kommune som deltar i konkurransen. Vinnerbeløpet skal brukes til utprøving og testing. Midlene er ikke tenkt nyttet til eventuell senere ordinær drift.

Samlet legges det i denne transportplanen til grunn 1 mrd. kr til Pilot-T og Smartere transport i Norge-konkurransen.

Sikre og robuste elektroniske kommunikasjonstjenester blir stadig viktigere i folks dagligliv, i næringsaktivitet, for samfunnskritiske funksjoner, i transport og for den nasjonale beredskapsevnen. Selv om ekomnettene er sikrere enn før, gjør flere tilfeller av ekstremvær, brudd i sentrale fiberkabler og større alvorlige cyberhendelser det nødvendig å trappe opp innsatsen for å sikre trygge, robuste og fremtidsrettede ekomnett.

Samtlige ekomtilbydere er i dag avhengig av sentrale funksjoner i Telenors kjernenett for å kunne levere sine tjenester. Større feil i kjernenettet vil kunne lamme ekom over hele landet. Det legges til grunn 80 mill. kr. i første del av planperioden til en pilot for alternativt kjernenett. Pilotprogrammet skal demonstrere sikkerhetsbehovet og det kommersielle grunnlaget for å investere i alternative kjernenett med forsvarlig sikkerhet. Målet for pilotprogrammet er å etablere et fungerende marked for alternative kjernenett som samfunnskritiske virksomheter og andre brukere kan benytte for å øke sikkerheten i sine tjenester.

3.4 Videre utvikling av de ulike transportformene – med nye teknologiske muligheter

De ulike transportmidlene har forskjellige kvaliteter. Hvordan man best kan utnytte de ulike transporttilbudenes styrker og svakheter vil følgelig avhenge av hvor transportbehovet er og hvilke typer reiser og frakt som etterspørres. Konkurranseflatene og de relative fortrinnene til de ulike transportmidlene vil også påvirkes av utviklingstrekk og ytre drivkrefter som påvirker transportsektoren.

De ulike transportmidlene har også noen felles utfordringer. Vi ser at klimaendringer setter transportinfrastrukturen på større prøver, og at vi er avhengige av at infrastrukturen blir mer robust. Transportsystemet er sårbart for et klima i endring. Økt frekvens og økt intensitet i korttidsnedbøren bidrar til flom- og skredrelaterte hendelser med skader på infrastruktur og bygg. Manglende drenering og system for flomhåndtering gjør infrastrukturen særlig utsatt ved økt nedbør. For å redusere samfunnets sårbarhet, må både bygging av ny og opprustning av eksisterende infrastruktur tilpasses et klima i endring. For å holde transportsystemet tilgjengelig og sikkert er det derfor nødvendig med satsing på midler til drift og vedlikehold. Den økende digitaliseringen av transportsystemene skaper også utfordringer som må håndteres.

En mer datadrevet transportsektor

Digitalisering gjør store mengder data tilgjengelig og dette gir nye muligheter til å tilpasse transportsystemet til brukerne. Transportsektoren blir dermed mer datadrevet.

Tilrettelegging av offentlige data er en oppgave som det er naturlig at staten legger vekt på, jf. også Meld. St. 27 (2015–2016) Digital Agenda for Norge, der regjeringen gjør det klart at den ønsker å styrke arbeidet med å gjøre offentlige data tilgjengelige for viderebruk. Samferdsel er et av områdene som pekes ut som spesielt viktig i så måte. I både veg- og kollektivsektoren jobbes det med å tilgjengeliggjøre og legge til rette for viderebruk av offentlige data. I vegsektoren styres dette i stor grad av føringer fra EUs ITS-direktiv, hvor forordninger avledet av direktivet setter krav til teknologiske standarder og format på transportdata fra vegsektoren og til en viss grad kollektivsektoren. Forordningene setter også krav til at disse dataene skal gjøres tilgjengelige i et nasjonalt tilgangspunkt (national access point), slik at eksterne aktører lett kan få tilgang på disse. Statens vegvesen har gjort Norsk vegdatabank (NVDB) åpent tilgjengelig, se register over åpne data på data.norge.no.

I kollektivsektoren har staten over lengre tid hentet inn og gjort rutedata tilgjengelig. Statens initiativer på dette området blir nå samlet i ett selskap, omtalt i kapittel 6, som vil få oppgaver knyttet til drift en av rutedatabase, en nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering for all kollektivtrafikk. Gjennom samordning av statens initiativ på området legges det til rette for at data gjøres tilgjengelig for alle eksterne aktører som måtte ønske tilgang til disse dataene. Kystverket gjør tilgjengelig maritime trafikkdata for offentligheten, og legger til rette for viderebruk og utvikling av nye tjenester. Samferdselsdepartementet vil legge frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring av data i transportsektoren som et eget dokument. Strategien er forventet å foreligge i løpet av 2017.

I tillegg til spørsmål om ren tilrettelegging for viderebruk av offentlige data, vil Samferdselsdepartementet og underliggende virksomheter her møte på problemstillinger av nyere karakter, bl.a. knyttet til muligheter som ligger i stordata (big data) og muligheter for utnyttelse av data fra private selskap. Et nyere trekk ved samferdselssektoren i dag er en relativt kraftfull inntreden i sektoren av nye aktører som tidligere ikke har spilt en sentral rolle i transportmarkedet, eksempelvis tilbys flere trafikkstyringsløsninger til trafikanter. I fremtiden er det ikke utenkelig at slike løsninger blir svært utbredt, og det er også da sannsynlig at samferdselsmyndighetene etter hvert må forholde seg til denne utviklingen på en annen måte enn tidligere. Denne utviklingen kan reise nye problemstillinger rundt grensedragningen mellom offentlig og privat sektor om eksempelvis trafikkstyring. Videre vil spørsmål knyttet til IKT-sikkerhet og «cybersecurity», omtalt i kapittel 12, reises med full styrke her. NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn (Lysneutvalget) finner i sin utredning at sentrale trafikkstyrings- og kontrollsystemer innenfor veg-, bane-, luftfarts- og sjøfartssektoren kan svikte på grunn av både tilsiktede og utilsiktede hendelser, og at dette vil kunne medføre konsekvenser for trafikkavvikling og i noen tilfeller true sikkerheten, spesielt om noen får kontroll over eller manipulerer styringssystemene. Det samme gjelder spørsmål om personvern, hvor samferdselsmyndigheter i større grad vil stå ovenfor utfordringen med at jo flere datakilder som kobles sammen, og dermed kan gi store trafikale gevinster, jo større er utfordringene knyttet til ivaretakelse av personvernet. Det er naturlig at samferdselsmyndighetene vil måtte vie mer tid til spørsmål knyttet til personvern etter hvert som utviklingen innen ITS og digitalisering går fremover. Gitt økt betydning av data i transportsektoren, er det naturlig at både Samferdselsdepartementet og underliggende virksomheter må vurdere fremtidig behov for kompetanse hva gjelder stordata, dataanalyse og forståelse av data som strategisk ressurs.

Samvirkende ITS

Tiltakene som etatene og Avinor skal gjennomføre i tidlig del av planperioden er langt på vei relativt etatsspesifikke. Imidlertid er det slik at de kanskje største gevinstene av ITS og digitalisering i transportsektoren kan tas ut når en begynner å koble applikasjoner, løsninger og systemer sammen på tvers av transportformene, slik at disse kan virke sammen. Ved samvirkende ITS utnyttes kommunikasjon mellom kjøretøy, trafikanter og infrastruktur for å oppnå bedre framkommelighet, økt trafikksikkerhet og mer miljøvennlig mobilitet. Samvirkende ITS muliggjør deling av informasjon om kjøretøys plassering, bevegelse og andre data fra mobiltelefoner og kjøretøy. Dette kan gi bedre mobilitetstjenester for alle trafikanter. I fremtiden vil samvirkende ITS åpne for mer komplekse anvendelser som vil kreve kontinuerlig datakommunikasjon, som er rask og kapasitetssterk gjennom hele transportsystemet. Slike løsninger åpner for avansert styring av trafikken og helt nye muligheter som vil kunne ha positiv effekt både på trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. I dag arbeider myndigheter, industrien, standardiseringsorganer, teknologi- og tjenesteleverandører tett sammen for å realisere mulighetene som ligger i samvirkende ITS-systemer. Særlig i byer har samvirkende ITS et potensial til å bidra til å nå mål om mer effektiv bruk av eksisterende fysisk infrastruktur, bedre trafikkflyt og større overgang av reisende fra bil til kollektiv, sykkel eller gange, understøttet av bedre og mer personaliserte tjenester fra mobilitetsleverandører, eksempelvis Mobility as a Service, som muliggjøres av softwareplattformer gjennom trafikantenes mobiltelefoner.

3.4.1 Ambisjoner for byområdene – kollektivtransport og nye mobilitetsløsninger

Frem mot 2050 er det store transportbehov som må håndteres hvis vi skal ha god framkommelighet og bidra til et godt bymiljø i våre byområder. I storbyene ser vi muligheter for å ta i bruk nye teknologiske løsninger for å håndtere de store trafikkstrømmene, jf. omtale av scenarier i 3.2. De ulike byene vil på grunn av både næringsstruktur, befolkningssammensetning og topografi kunne ha ulike transportutfordringer. Løsningene vil derfor variere mellom byområdene. Regjeringen vil prioritere midler til gode løsninger med høy kapasitet, og som krever mindre arealer og gir mindre utslipp. I byområdene vil økt utnyttelse av kapasiteten i dagens transportsystem bli prioritert før store vegprosjekter, og målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange vil være styrende for transportpolitikken.

Ny teknologi vil bli en viktig faktor for å utvikle mer effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport. Med nye transport-, betalings- og informasjonstjenester er det allerede enklere og raskere å planlegge og gjennomføre reiser i byområdene. En videre teknologisk utvikling kan legge til rette for mer personlig tilpassede transportløsninger, som igjen kan redusere behovet for å eie egen bil hvis man bor i byområdene. Med økende tilgang på data og informasjon vil transporttilbudet i større grad kunne tilpasses tilgjengelig kapasitet og etterspørsel.

Vi vet ikke i dag hvilke teknologiske løsninger som vil komme på markedet i løpet av planperioden. Det er mulig å tenke seg mer fleksible og etterspørselsbaserte kollektivtilbud som samordnes med samkjøringsløsninger og andre reisealternativer. Den tradisjonelle kollektivtransporten kan bli supplert med minibusser eller delte personbiler som enkelt kan bestilles med en bærbar enhet over mobilnettene, og som kommer dit den reisende er, istedenfor å komme til en fast holdeplass. En slik utvikling kan gi økt utnyttelse av kapasiteten i transportsystemet og sikre god mobilitet for alle.

Den teknologiske utviklingen forventes å gå raskt. Det kan endre oppfatningen vår av kollektivtransport, og påvirke folks hverdag helt konkret. Utforming av politikk, virkemidler og regelverk må legge til rette for at effektive løsninger kan tas raskt i bruk når den teknologiske utviklingen gir muligheter til det. Kommersielle selskaper vil være viktige i utviklingen av ny teknologi og løsninger. Myndighetenes rolle er å utvikle og tilpasse lovverk og rammebetingelser og sørge for tilstrekkelig sikre løsninger.

Teknologiutvikling kan bidra til å redusere investeringsbehovet i transportinfrastruktur fremover, og det er avgjørende med en ambisiøs og helhetlig tilnærming for å håndtere miljø- og kapasitetsutfordringene i byområdene. Et transportmønster som i mindre grad er sentrert rundt privatbilisme vil være bærekraftig både på kort og lang sikt. Uavhengig av den teknologiske utviklingen, bør det derfor fremmes incentiver for å få flere til å gå eller sykle på korte reiser. Det er lite kapasitetskrevende, kostnadseffektivt, miljøvennlig og bidrar til bedre folkehelse.

På lengre reiser bør flere velge buss eller skinnegående transport. Et mer fleksibelt busstilbud og ulike samkjøringsløsninger vil etter hvert gi nye reisemuligheter. Likevel vil det fortsatt være behov for å utvikle det konvensjonelle kollektivsystemet med høy frekvens og kapasitet på viktige lenker mellom og i byområdene, og der det er store transportstrømmer.

Kollektivløsningene som blir valgt i dag, må være fremtidsrettede og gjøre det mulig å ta i bruk ny teknologi etter hvert som den blir tilgjengelig. Store investeringer i kollektivinfrastruktur må være solid begrunnet i et fremtidig behov. Et ordinært busstilbud er fleksibelt og har lave investerings- og driftskostnader, og det vil derfor være en egnet løsning der buss kan levere tilstrekkelig kapasitet. I de største byområdene med høy befolkningstetthet og stort passasjergrunnlag vil skinnebaserte løsninger eller høykvalitets bussløsninger i egne traseer være det beste alternativet for å håndtere transportbehovet på lang sikt. For at tunge investeringer i høystandard kollektivløsninger skal få ønsket effekt, må lokale myndigheter følge opp med en arealpolitikk som bygger opp under trafikkgrunnlaget for prosjektene.

3.4.2 Ambisjoner for vegnettet

De transportpolitiske målene viser hvor vi vil med den samferdselspolitikken som føres. Et godt utbygd riksvegnett vil bidra til bedre framkommelighet og bedre sikkerhet. Også miljøgevinster kan oppnås, selv om mer transport som følge av et bedre vegnett ofte har uheldige klima- og miljøeffekter. Transporter på riksvegene vil også bli mer pålitelige, ved at vegnettet får bedre standard og blir mer robust. Dette blir viktigere ut fra forventede klimaendringer, og at samfunnet blir stadig mer avhengig av pålitelige og effektive transporter. Økt tilgjengelighet vil oppnås som følge av et mer universelt utformet vegnett. Både næringsliv og privatpersoner vil ha nytte av et mer pålitelig og effektivt vegnett.

Statens vegvesens Riksvegutredning fra 2015 er et viktig grunnlag for denne transportplanen. Hensikten med dette utredningsarbeidet var å analysere utfordringene og de langsiktige behovene for utvikling av riksvegnettet frem mot 2050. Utredningen beskriver hva som kjennetegner fremtidens veger, og hva skal til for at vegene har ønsket standard. På veger som har mer enn 4 000 kjøretøy/døgn forutsettes utbygging til vegnormalstandard. På øvrige veger er det mulig å oppnå god standard gjennom utbedring av eksisterende veg og mindre omlegginger der dette er nødvendig med hensyn til vegbredde, kurvatur, stigningsforhold eller tettsteder og randbebyggelse.

Utgangspunktet for vurdering av behov er gjeldende vegnormaler, men det er også gjort vurderinger ut over det som følger av vegnormalene. Blant annet er det gjort enkle vurderinger av bo- og arbeidsmarkedsregioner og næringslivets transportbehov for å understøtte politiske mål om å legge til rette for vekst i hele Norge, og for å sikre vekstkraftige regioner i hele landet. Denne type vurderinger er imidlertid beheftet med stor usikkerhet, jf. NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser.

Det er i Riksvegutredningen gjort vurderinger av behov for tiltak for gående og sykkel og kollektivtransport, samt miljøtiltak langs riksvegnettet.

For å bidra til å nå etappemålet om et robust transportsystem med god pålitelighet for alle trafikanter, er det også gjort vurderinger av spesielt sårbare punkter og strekninger langs riksvegnettet. Dette belyser også mulige utfordringer knyttet til klimaendringer (se også kapittel 12.3.1)

Drift og vedlikehold bør utføres mest mulig optimalt for å bidra til å nå de transportpolitiske målene. Driften av vegnettet sørger for at trafikken kommer frem på en trygg og effektiv måte hver dag. Vedlikeholdet sørger for at en opprettholder et fastsatt tilstands-/kvalitetsnivå som gjør det mulig å bruke infrastrukturen til sitt tiltenkte formål over tid. Et godt ivaretatt vegnett vil også kunne redusere samfunnets transportkostnader gjennom reduserte klimagassutslipp og mindre slitasje på kjøretøy. Drift og vedlikehold ivaretar samfunnets investeringer og skal bli prioritert før investeringer i nye veger.

Riksvegnettet preges av et betydelig vedlikeholdsetterslep15. Den negative trenden er snudd de siste årene ved at deler av etterslepet er tatt igjen. Det er imidlertid fortsatt et stort etterslep. Et aldrende vegnett gir økt sannsynlighet for svikt eller sammenbrudd. Dette medfører redusert pålitelighet og økt sannsynlighet for redusert framkommelighet og høyere trafikantkostnader.

Regjeringen legger i planperioden opp til et vedlikeholdsnivå som hindrer at det bygges opp nytt forfall, samtidig som at deler av etterslepet tas igjen. Arbeidet med å redusere etterslepet strekker seg ut over planperioden. I planperioden er det lagt til grunn en ramme til drift og vedlikehold på 100,5 mrd. kr. Dette er et tilstrekkelig høyt nivå på drift og vedlikehold til å sikre et driftsstabilt vegnett som er rustet mot klimaendringer og andre utfordringer.

Viktige hensyn ved planlegging av fremtidens vegnett under et teknologisk skifte

Den teknologiske utviklingen vil også ha stor innvirkning på utvikling og bruk av vegnettet fremover. De nyvinningene som har skjedd, og ikke minst vil skje, bringer med seg store endringer og muligheter for enklere, sikrere og en mer effektiv og klimavennlig bruk av vegnettet. Tjenester knyttet til reiseinformasjon, trafikkstyring, overvåking og støttesystemer for driftsstyring er eksempler på områder som kan videreutvikles i takt med teknologiutviklingen. Denne utviklingen vil gjøre persontrafikken, næringstrafikken og bygging og drift av veger mer effektiv.

Det vil være viktig fremover å satse på de investeringer som vi mener er gode for å kunne legge til rette for en teknologisk utvikling som vi vet vil skje, men som vi ikke helt vet konkret hvordan vil bli. Nyvinninger som på sikt f.eks. fører til at behovet for vegkapasitet blir redusert vil nødvendigvis påvirke hvor mye kapasitet det bør planlegges for fremtiden. Tilsvarende vil teknologi som gjør vegtransport billigere, sikrere og mer miljøvennlig kunne bidra til å øke etterspørselen og behovet for vegkapasitet. Samferdselsdepartementet vurderer det slik at selv om vi ser konturer av store endringer, er det ikke fare for at det nå gjøres store og irreversible feil knyttet til de investeringene som foreslås i veginfrastruktur i første del av planperioden. På lang sikt er usikkerheten betydelig større. Frem mot neste revisjon av Nasjonal transportplan vil det være avgjørende å være spesielt oppmerksom på den teknologiske utviklingen slik at vi kan sikre valg av robuste og bærekraftige investeringer for fremtiden. Myndighetenes oppgave vil i det teknologiske skiftet være knyttet til både å tilrettelegge for, etterspørre og ta i bruk ny teknologi. Den teknologiske utviklingen drives først og fremst frem av andre aktører enn offentlige myndigheter, men det er likevel viktig at myndighetene legger til rette for at utviklingen kan skje.

En fremtidig implementering av samvirkende ITS i vegsektoren, med utstrakt utveksling av data mellom enheter i transportsystemet (bil «kommuniserer» med bil, bil «kommuniserer» med infrastruktur), vil kreve kontinuerlig datakommunikasjon som er rask, pålitelig og kapasitetssterk. Det kan bli nødvendig at vegmyndighetene, eventuelt i samarbeid med de kommersielle ekomtilbyderne, tar ansvar for utbygging av nødvendig digital infrastruktur og utstyr langs og i selve vegnettet. Hva som eventuelt er et optimalt omfang av slikt utstyr er foreløpig ikke klarlagt. Dette blir en viktig oppgave å avklare fremover. Dette avhenger også av standardiseringsarbeid, og hva slags hovedkonsept som velges av kjøretøyprodusentene. Flere produsenter vurderer teknologi som gjør at kjøretøyene kan agere fullt ut autonomt, uten behov for omfattende tilleggsutstyr i og langs infrastrukturen. Samtidig gir flere produsenter uttrykk for at de vil benytte mulighetene som ligger i bil-til-bil og bil-til-infrastruktur-kommunikasjon for å forbedre systemene sine dersom slike løsninger er tilgjengelige. Flere av gevinstene ved digitalisering knyttet til trafikkstyring og kapasitetsutnyttelse kan vanskelig realiseres uten noen form for kommunikasjon mellom kjøretøy og infrastruktur, og de amerikanske transportmyndighetene (National Highway Traffic Safety Administration) vurderer å gjøre det obligatorisk i nye personbiler å ha samvirkende ITS-teknologi installert. EU-kommisjonen lanserte i desember 2016 en egen strategi for samvirkende ITS. Norge vil følge den internasjonale utviklingen nøye, og delta aktivt i det europeiske arbeidet for å sikre felles standarder og regelverk.

Innsatsen til Statens vegvesen vil på kort sikt handle om etablering av pilotprosjekt, hvor forskjellige løsninger prøves ut. Et eksempel er utprøving av ITS-stasjoner for samvirkende ITS langs vegen. En ITS-stasjon er en enhet som er standardisert slik at kjøretøy kan kommunisere med andre kjøretøy og med veginfrastruktur. ITS-stasjonen har grensesnitt mot lokalt ITS system langs vegen, den er tilkoblet internett og den kan kommunisere trådløst med kjøretøy som er i nærheten. ITS-stasjonen kan brukes til flere forskjellige trafikkrelaterte tjenester. Eksempler på dette er trafikklysregulering, kontroll av variable skilt, tunnelovervåkning, tungbilkontroll, vær- og miljøovervåkning, og generell innsamling av trafikkdata. Mulighetene er svært mange.

Gitt usikkerhet om utviklingen av samvirkende ITS i vegsektoren, vil ikke Statens vegvesen foreløpig kunne iverksette utrulling av permanente løsninger. Gjennomføring av piloter med sikte på å øke kunnskapen om hvordan slike løsninger vil fungere er imidlertid svært aktuelt. Ved bygging av ny fysisk infrastruktur, vil dessuten Statens vegvesen så langt det er mulig, ta høyde for fremtidig økt behov for digital infrastruktur, samt økt fremtidig behov for instrumentering av infrastrukturen. Konkrete eksempler på slik tilrettelegging er at ved bygging/utbedring av veger settes av plass til fremtidig digital infrastruktur (ledninger og kabler) langs infrastrukturen.

Store vegsatsinger

Et vegnett av god standard og dimensjonert i forhold til transportbehovet vil fortsatt og i overskuelig fremtid være viktig for Norge. Regjeringen prioriterer utbygging av europavegene høyt med tunge satsinger som strekker seg ut over planperioden.

Nye Veier AS har fått ansvar for drøyt 500 km uutbygde strekninger på E6, E18 og E39 som har gjennomgående mye trafikk. Strekningene ligger i stor grad i forlengelse av foretatte utbygginger eller vegutbygginger som er i gang. Med Nye Veier AS’ utbygging vil vi få sammenhengende god standard på viktige strekninger. Dette gir redusert reisetid og bedre framkommelighet mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger, samt Oslo – Trondheim. I tillegg til strekninger prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023 inneholder oppstartsporteføljen til Nye Veier AS andre strekninger. Disse strekningene står i naturlig forbindelse med prosjekter som er prioritert, og vil samlet sett bidra til å utløse lengre og sammenhengende utbygginger. Selskapets oppstartsportefølje er forutsatt bygget ut over en tyveårsperiode, samtidig som det er lagt opp til en rullering av porteføljen som del av fremtidige behandlinger av Nasjonal Transportplan.

Regjeringen vil prioritere E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Som den andre hovedvegforbindelsen øst-vest legger regjeringen opp til en funksjonsdeling mellom rv 52 og rv 7. Rv 52 vil være hovedvegforbindelse for næringstrafikk mellom Østlandet og Vestlandet. Rv 7 vil være hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk.

Ambisjonene for E39 mellom Stavanger og Trondheim er høye og flere store fjordkryssinger prioriteres i perioden. Rogfast (tunnel under Boknafjorden) planlegges ferdigstilt i perioden. E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) og Ålesund – Molde (Møreaksen) er prioritert i siste seksårsperiode, jf. kapittel 6.

3.4.3 Ambisjoner for jernbanen

Regjeringen vil i sin langsiktige satsning på jernbanen legge særlig vekt på å videreutvikle jernbanens konkurransefortrinn. Jernbanen er et effektivt og miljøvennlig transportmiddel for personer og gods. For at toget skal være et attraktivt transportmiddel kreves et pålitelig tilbud, tilstrekkelig kapasitet, god frekvens og reisetid, god komfort og høy sikkerhet. Jernbanen er særlig godt egnet til arealeffektiv transport av mange mennesker raskt over mellomlange avstander og store mengder gods over lengre distanser. Overføring av gods fra veg til bane vil ha betydning for å bedre framkommeligheten på vegene, bedre sikkerhet, bidra til mindre miljøbelastning og redusere klimagassutslippene fra transportsektoren.

Som en del av strategi- og analysefasen i etatenes arbeid med grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan, utarbeidet Jernbaneverket i 2015 en perspektivanalyse for utviklingen av jernbanen frem mot 2050. Perspektivanalysen skal videreutvikles til et strategidokument for den videre utviklingen av jernbanen i Norge hvor alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå. Strategien vil være basert på fire hovedprinsipper: Fullføring av påbegynt utbygging i Osloområdet, aktiv inngang i arbeidet med bymiljøavtalene, videre arbeid med markedsbaserte ruteplaner og videre utvikling av grunnlaget for utbygging i de fire storbyområdene. Dersom det senere blir aktuelt å bygge høyhastighetsbaner i Norge, peker strategien på at disse må bygge videre på de utbygde strekningene på Østlandet og rundt de andre store byene.

For å sikre mot feilinvestering og store ekstrakostnader ved senere utbygging, skal strekningene som nå bygges, bygges på en slik måte at de legger til rette for eventuell videre utbygging.

Etter jernbanereformen har Jernbanedirektoratet fått en tydeligere rolle i å utvikle det langsiktige togtilbudet gjennom utredninger og analyser av fremtidig transportbehov, samt samordning med resten av transportsystemet og øvrig kollektivtrafikk. Som grunnlag for utforming av transportpolitikken skal Jernbanedirektoratet videreføre arbeidet med langsiktige strategier for utviklingen av jernbanenettet i Norge, herunder fjerntogstrekningene.

For at reisende og godstransportører skal velge jernbanen, må de kunne stole på at toget går når det skal. Regjeringen vil derfor videreføre satsningen på drift og vedlikehold slik at infrastrukturens ytelse opprettholdes gjennom planperioden og deler av etterslepet tas igjen, jf. omtale i kapittel 5.

Utvikling av persontransporten

Det er forventet en betydelig befolkningsvekst på Østlandet frem mot 2050, og dersom jernbanen skal bidra med sin andel for å nå nullvekstmålet for persontransporten med bil, må kapasiteten og attraktiviteten for lokal- og regiontogtrafikken økes. Regjeringen ønsker å utvikle persontransporten med jernbane mot målbildet vist i tabell 3.1. Utgangspunktet er at toget skal være en attraktiv og kapasitetssterk ryggrad i kollektivtransportsystemet. Jernbanen er således et viktig element for å nå målet om at veksten i persontransport i byområdene skal tas av kollektivtransport, sykling og gåing.

Tabell 3.1 Målbilde for persontransport med jernbane.

Bysentrum og forstad

Indre omland

Ytre omland

Avstand fra sentrum

0–20 km

20–50 km

50–100 (200) km.

Punktlighet

95 %

95 %

95 %

Frekvens (minimum)

10 min intervall

4 avg./t1

30 min intervall2

30 min intervall

Reisetid om bord

Litt viktig. Bedre enn buss

Viktig. Bedre enn buss

Veldig viktig. Bedre enn bil

Reisekomfort

Ståplass maksimalt 15 min i rush

Ståplass maksimalt 15 min i rush

Sitteplass med arbeidsmulighet

1 For stasjoner med høyt passasjergrunnlag.

2 For stasjoner med lavt/moderat passasjergrunnlag.

Presset på Osloområdet er betydelig. Ferdigstillelse av sammenhengende moderne dobbeltsporet jernbane til Tønsberg, Hamar (Åkersvika) og Fredrikstad (Seut) i 2024 og videre til Sarpsborg i 2026 (indre InterCity), vil bidra til en betydelig utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsområdet på Østlandet. Utbygging av jernbanetunnelen i Oslo-navet vil øke kapasiteten gjennom Osloområdet. Ringeriksbanen vil etablere et helt nytt togtilbud mellom Oslo og Hønefoss og vil bidra til å integrere bo- og arbeidsmarkedene i Oslo/Akershus og Ringerike. På øvrige banestrekninger inn mot Oslo, som eksempelvis Kongsvingerbanen og Hovedbanen prioriteres tiltak som gir kapasitetsøkning både for gods- og persontransporten.

Mot slutten av planperioden vil arbeidet med å videreføre utbyggingen fra Tønsberg, Hamar (Åkersvika) og Sarpsborg mot hhv. Skien, Lillehammer og Halden starte opp. Tiltakene vil gi sammenhengende dobbeltspor til Porsgrunn (Eidanger) i 2032 og til Lillehammer og Halden i 2034. Dette gir sammen med allerede påbegynte eller ferdigstilte tiltak redusert reisetid og mulighet for to tog pr. time i grunnrute til Lillehammer, Halden og Skien.

Innen 2035 skal flere reiser mellom Agder, Grenland, Vestfold og Osloområdet kunne gjennomføres med et miljøvennlig, raskt og effektivt transporttilbud. Transporttilbudet skal gi regional utvikling og et større felles bo- og arbeidsmarked. Sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen vil gi et kraftig forbedret reisetilbud mellom Oslo og Kristiansand (Stavanger). I dag er vegtransport og fly det raskeste reisemiddelet. Bil fra Oslo til Kristiansand tar omlag 3 t 45 min uten stopp, buss tar omlag 5 timer. Togtilbudet mellom Oslo og Kristiansand over Sørlandsbanen bruker i dag mellom 4t 28 min og 5 timer. Det finnes ingen god jernbanekommunikasjon som kobler sammen Agder, Grenlands- og Vestfoldbyene. Dagens jernbane er lite konkurransedyktig mot fly, buss og bil på strekningen Oslo – Kristiansand. Grenlandsbanen vil kunne etablere et togtilbud som gir grunnlag for positiv regional utvikling i Agder-, Grenland- og Vestfoldområdet. Sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen legger til rette for et kraftig forbedret togtilbud i et tett befolket område.

1,5 mrd. kr prioriteres i planperioden for planlegging og forberedelse for byggestart i siste del 2024–2029. Prosjektet skal planlegges med dimensjonerende hastighet på 250 km/t i tråd med Stortingets forutsetninger for utbygging av nye jernbaneprosjekter.

Konseptvalgutredningen om sammenkoplingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen viser at et økt tilbud mellom Grenland, Vestfold og Agder, med redusert reisetid og økt frekvens, vil bidra til å styrke togets konkurransekraft. Mellom Oslo og Kristiansand kan toget ventes å øke sitt passasjergrunnlag markant.

Jernbanen vil også spille en viktig rolle i Bergensområdet, Stavangerområdet og Trondheimsområdet. Tiltak her vil være innrettet mot en styrking av persontogtilbudet inn mot byområdene. For omtale av tiltak vises det til kapittel 13.

De lange strekningene fra Oslo mot Bergen, Stavanger og Trondheim og strekningene mot Sverige vil i den kommende planperioden fortsatt stå for en stor andel av personkilometerne, og vil være et supplement til fly, bil og buss. Ringeriksbanen og utbygging av Bergen – Arna – Stanghelle vil gi betydelig redusert reisetid på strekningen Oslo – Bergen. Nytt dobbeltspor til Lillehammer og Halden vil også bidra til vesentlig kortere reisetid på strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Gøteborg. I forbindelse med dobbeltsporet til Lillehammer, vil det bli sett på en mulighetsstudie for høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim. Når utbyggingen av InterCity står ferdig vil en videre sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen gi betydelig redusert reisetid mellom Oslo og Kristiansand. Regjeringen vil fortsette dialogen med svenske myndigheter om strekningen til Gøteborg. Regjeringen vil i arbeidet for å realisere InterCity legge vekt på rask planavklaring på kommunedelplannivå, slik at hovedtrekkene i trasevalget kan komme på plass så raskt som mulig. Dette er for å sikre at viktige planavklaringer kan gjøres, og ikke hindre fremdrift av andre planer eller byutvikling.

Utover disse tiltakene vil regjeringen fortrinnsvis prioritere tiltak på de lange strekningene som gir nytte for både gods- og persontog.

Jernbaneverket utga sammen med det svenske Trafikverket i 2016 en rapport som ser på hvordan strekningen Oslo – Gøteborg kan utvikles. Videre utarbeider svenske myndigheter nå en åtgärdsvalsutredning (tilsvarende konseptvalgutredning) for strekningen Stockholm – Oslo.

Samferdselsdepartementet vil sette i gang arbeid med en konseptvalgutredning (KVU) for å se på fremtidige kapasitetsutvikling på Kongsvingerbanen. Som en del av dette arbeidet vil utviklingen av den grensekryssende trafikken og godstransporten i korridoren være viktig.

Departementet vil frem mot neste Nasjonal transportplan be Jernbanedirektoratet om å utrede hvordan eventuelle tiltak også kan gi høyere snitthastighet på fjerntogstrekningene.

Stortinget har i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2017 bedt regjeringen om å legge frem en plan for totimers grunnrute på fjerntogstrekningene Oslo – Bergen, Oslo – Trondheim, og en vurdering av de andre fjernstrekningene Oslo – Stockholm, Trondheim – Bodø og Oslo – Gøteborg i forbindelse med utredning av materiellstrategi og kundetilbud i kommende utlysning av trafikkpakker. I forbindelse med Jernbanedirektoratets utredning av materiellstrategi og kundetilbud i kommende utlysning av trafikkpakker, vil det være naturlig å se på mulige forbedringer i togtilbudet på fjerntogstrekningene. Arbeidet med å lage en plan for totimers grunnrute på nevnte strekninger vil derfor starte opp i 2017. Plan for totimers grunnrute på enkeltstrekninger vil legges frem for Stortinget på egnet måte etter hvert som arbeidet med materiellstrategi og kommende trafikkpakker fremskrider. Jernbanedirektoratet vil også utrede nærmere en strategi for fjernstrekninger som del av grunnlaget for neste Nasjonal transportplan.

Utvikling for godstransport

Jernbanen egner seg meget godt for å transportere store mengder gods langt. De senere årene har jernbanen imidlertid opplevd fallende markedsandeler, noe som både skyldes sterk konkurranse fra lastebilen, samtidig med at svikt i infrastrukturen har medført forsinkelser og innstillinger og påfølgende sviktende tillit til jernbanen. Driftsstabiliteten har imidlertid igjen sett en positiv trend, noe som øker tilliten til jernbanen. NTP Godsanalyse har vist at overføringspotensialet er begrenset og krever sterke virkemidler. Samtidig påpeker utredningen at omfattende tiltak er nødvendig for å beholde dagens godsmengder. Regjeringen vil derfor gjennomføre en storsatsning på gods på jernbane gjennom en godspakke på om lag 18 mrd. kr. Godspakken dekker både strakstiltak, samt tiltak som er nødvendig for en langsiktig og strategisk utvikling av godstransporten med jernbane. For nærmere omtale av regjeringens satsning på gods vises det til kapittel 9.

Jernbanen og ny teknologi

Alternative driftsformer på ikke-elektrifiserte strekninger

Samferdselsdepartementet mottok i desember 2015 en utredning fra Jernbaneverket om fremtidig driftsform på de ikke-elektrifiserte jernbanestrekningene i Norge. Der trekkes hydrogen-, batteri- og hybridløsninger frem som aktuelle alternativer til elektrifisering på Nordlandsbanen og Raumabanen.

Produsenter av jernbanemateriell har startet utvikling og testing av jernbane-kjøretøy utstyrt med brenselcelle. F. eks. skal det leveres 50 hydrogentogsett til tyske togselskaper fra og med 2018. Samtidig utvikles også bimodale batteri-elektriske persontogsett. Regjeringen ønsker å legge til rette for at ny teknologi kan testes og ev. tas i bruk i Norge. Regjeringen vil at nullutslippsløsninger skal legges til grunn i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser på jernbanen. Ved kjøp av nytt rullende materiell skal dette skje i den grad teknologiutviklingen tillater det, jf. nærmere omtale i kapittel 11.

ERTMS

European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et felles europeisk signal- og sikringsanlegg for jernbanen. ERTMS vil både modernisere og forenkle måten jernbanetrafikken styres på. Ved innføring av ERTMS vil deler av dagens signalanlegg bli overflødig, noe som reduserer sannsynligheten for tekniske feil på jernbanen. ERTMS skal i fremtiden erstatte alle nasjonale signal- og sikringsanlegg i Europa, og vil bidra til raskere og mer effektiv togfremføring. Innføring av ett system der togene kan kjøre uhindret over landegrensene skaper større konkurranse i EUs indre marked, og kan gi økt bruk av tog og økt konkurranse mellom togselskapene og mellom tog og øvrig transport, og dermed lavere transportkostnader.

Det er besluttet å innføre ERTMS i Norge i takt med at signal- og sikringsanleggene uansett må fornyes grunnet høy alder. Systemet gir mulighet for økt kapasitet, samt økt sikkerhet på grunn av kontinuerlig hastighetsovervåkning. På sikt vil ERTMS kunne bidra til redusert energiforbruk for selve togfremføringen, ved at togets hastighet overvåkes og styres automatisk ut fra andre tog i rutetabellen. Med dette kan man få en jevnere fremføringshastighet (redusert akselerasjon og retardasjon), som igjen vil gi redusert strømforbruk. Denne videreutviklingen av ERTMS er kalt Automatic Train Operation, ATO.

Videre vil ERTMS også kunne gi mulighet for førerløse tog (Unmanned Train Operation, UTO). Utviklingen mot UTO foregår først og fremst gjennom internasjonalt standardiseringsarbeid i regi av Det europeiske jernbanebyrået (ERA). ERTMS-utbyggingen kan anses å være et av flere systemer som vil være byggesteiner innen utviklingen av ATO og UTO. ERTMS vil gi bedre kontroll på hvor togene er og har mulighet for å styre togene på en bedre eller mer automatisk måte. Fremover forventer vi en teknologisk utvikling innen ERTMS, posisjoneringsteknologi mv. som muliggjør fremtidige funksjoner med høyere grad av autonomitet. De grunninvesteringene som vi nå gjennomfører vil legge grunnlaget for å kunne ta inn slik ny funksjonalitet i fremtiden.

Stortinget har i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2017 bedt regjeringen om å lage en plan for hvilke tiltak som må på plass for å få timestog Oslo–Gjøvik. En tilbudsøkning på Gjøvikbanen karakteriseres som en endring, og da trer forskrifter/retningslinje for risikostyring innen trafikksikkerhet inn. Jernbanedirektoratet har satt i gang en bestilling av en utredning som vil avklare om det er mulig med timesfrekvens til Gjøvik, før innføring av ERTMS. Jernbanedirektoratet vil i løpet av 2017 lage en plan for hvilke tiltak som må på plass for å få timestog Oslo – Gjøvik. Direktoratet vil i forbindelse med dette arbeidet vurdere en eventuell omprioritering av rekkefølgen i utbygging av ERTMS i norsk signalplan.

3.4.4 Ambisjoner for luftfarten

Luftfart er viktig for folk og næringsliv og gir både byer og distrikter rask tilgang til nasjonale og internasjonale kontakter og markeder. Et godt flyrutetilbud med tilstrekkelig kapasitet, samt høy regularitet og punktlighet, er avgjørende for landets og regionenes konkurransekraft og bidrar til økt verdiskaping og sysselsetting.

Markedet i Europa har lenge vært liberalisert. Sammen med økt globalisering har konkurransen mellom flyselskapene ført til et stadig økende rutetilbud og vekst i flytrafikken. Særlig har flytrafikken til og fra utlandet økt. Globaliseringen av økonomien fører også til at det blir viktigere å få til interkontinentale flyruter til og fra Norge. Samferdselsdepartementet vil prioritere å forhandle frem avtaler som sikrer norske flyselskap mulighet til å opprette flyruter til andre kontinenter, samt delta i det internasjonale arbeidet med å sikre mest mulig like konkurransevilkår for internasjonal luftfart.

Størstedelen av rutenettet innenlands opereres på kommersielle vilkår. I de delene av landet der markedet ikke gir et tilfredsstillende flyrutetilbud, kjøper Samferdselsdepartementet bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter fra flyselskapene. Samferdselsdepartementet vil fortsette å kjøpe flyruter for å sikre alle deler av landet et tilfredsstillende flyrutetilbud.

Mesteparten av infrastrukturen for luftfarten er på statlige hender gjennom statens eierskap i Avinor. Avinor er et heleid statlig aksjeselskap som har ansvaret for 45 lufthavner spredt over hele landet. Utenom Avinor finnes det fire lufthavner med rutetrafikk. Det statlige eierskapet i Avinor forvaltes av Samferdselsdepartementet. Stortinget avgjør hvilke lufthavner Avinor skal ha ansvaret for. Avinor er i utgangspunktet selvfinansierende og henter sine inntekter fra flyselskapene og kommersiell virksomhet i tilknytning til lufthavnene, herunder avgiftsfritt salg. Det er selskapets styre som vedtar selskapets investeringer, og Avinors investeringsprogram er ikke en del av investeringsrammen i Nasjonal transportplan. Flysikringstjenestene for den sivile og militære luftfarten i Norge leveres i all hovedsak av Avinor Flysikring AS som er et datterselskap av Avinor AS.

Infrastrukturen for luftfarten har i dag en god standard. Prognoser for Avinor tilsier at veksten i flytrafikken vil fortsette. Som forvalter av det statlige eierskapet i Avinor vil Samferdselsdepartementet legge til rette for at Avinor skal ha rammevilkår som gjør selskapet i stand til å tilpasse infrastrukturen til den forventede trafikkveksten. Samferdselsdepartementet vil ikke gjøre endringer i lufthavnstrukturen nå, men legger til grunn at Avinor effektiviserer driften, bl.a. gjennom ny teknologi og konkurranseutsetting av tårn- og bakketjenester ved lufthavnene.

Økt flytrafikk fører til økte klimagassutslipp. Ny teknologi og mer effektiv trafikkstyring trekker i den andre retningen. Luftfarten i EØS-området er omfattet av EUs kvotehandelssystem. I tillegg betaler innenlands luftfart CO2-avgift. FNs organisasjon for sivil luftfart (ICAO) har vedtatt å etablere en ordning for å kjøpe utslippsreduksjoner fra andre sektorer som et bidrag til å nå målet om karbonnøytral vekst etter 2020 i internasjonal luftfart.

Avinor er en pådriver i arbeidet med å legge til rette for bruk av biodrivstoff i luftfarten. Drivstoffet som tilbys på Oslo lufthavn er fra januar 2016 innblandet med biodrivstoff.

Det har de senere årene skjedd en rask utvikling innenfor området elektriske fly. En rekke aktører, inkludert Siemens, NASA, Boeing og Airbus, jobber nå med elfly-prosjekter. Avinor vil samarbeide med aktuelle aktører for en videre utvikling på dette området. Regjeringen vil følge nøye med på denne utviklingen.

I Norge har bruken av droner økt både blant private og kommersielle aktører de siste årene. Frem til 2017 er 2000 operatører godkjent av Luftfartstilsynet. I Norge er det god plass både til lands, til vanns og i luften, og denne plassen legger til rette for bruk av droner. Norge har også utfordrende topografiske og klimatiske forhold, som gjør at det er mulig å dra stor nytte av droner. Regjeringen vil legge til rette for en markedsdrevet og samfunnstjenlig utvikling av dronenæringen. Den største fremtidige utfordringen innenfor dette feltet er en sikker integrering av droner i luftrommet og utfordringer knyttet til personvern.

3.4.5 Ambisjoner for sjøtransporten

Regjeringens ambisjon er å legge til rette for utvikling av en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport, med effektive havner og transportkorridorer, samt en god beredskap mot akutt forurensning. Klima- og miljøhensyn skal ivaretas i den løpende kystforvaltningen. Bærekraftig vekst og verdiskaping er et av regjeringens hovedmål. Økt bruk av nye teknologiske løsninger innen skipsfarten og stimulering til grønn vekst for norsk maritim næring, herunder miljøvennlig drivstoff, vil være viktige bidrag for å utnytte skipsfartens konkurransefortrinn.

Kystverket har tidlig tatt i bruk ny teknologi innen trafikkovervåking, som AIS-satellitter, og utviklet elektroniske tjenester og systemer som meldingsportalen SafeSeaNet Norway og det helhetlige overvåkings- og informasjonssystemet BarentsWatch. Dette har muliggjort både effektiv løsning av myndighetsoppgaver, forenkling av administrative oppgaver for næringen og bedre tilgang på relevant informasjon både for myndigheter og næring.

Den maritime infrastrukturen og tjenestene bør utvikles ytterligere slik at de støtter opp om og legger til rette for den videre teknologiske utviklingen innen sjøtransporten. Dette må gjøres i tråd med FNs sjøfartsorganisasjon IMOs e-navigasjonsstrategi.

Den senere tid er utviklingen av autonome skip blitt aktualisert. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet har i samarbeid med næringsaktører og forskningsmiljø bidratt til å avklare rammene for bruk av farvann i Trondheimsfjorden som testområde for utvikling av autonom skipsteknologi. Erfaringer fra testaktivitetene vil også danne grunnlag for myndighetenes videre arbeid med utvikling av regelverk, tjenester og infrastruktur. Økt bruk av autonome fartøy stiller strengere krav til de eksisterende navigasjonsinnretningene, både til driftsstabilitet og presisjon.

En utvikling i retning av fartøy som i større grad er automatisert, og etter hvert også autonome, krever at sjøsikkerhetstjenester og infrastruktur tilpasses denne utviklingen, og at regelverket videreutvikles. God ivaretakelse av norske interesse på området forutsetter fortsatt aktiv deltakelse i internasjonalt arbeid i bl.a. FNs sjøfartsorganisasjon IMO om videre utvikling av standarder og regelverk. Det er nedsatt et offentlig lovutvalg som skal foreta en helhetlig gjennomgang av havne- og farvannsloven med sikte på å bedre sikkerheten til sjøs og tilrettelegge for effektiv og miljøvennlig sjøtransport. Tilrettelegging for videre teknologisk utvikling vil være en del av Samferdselsdepartementets oppfølging av lovutvalgets arbeid.

Overgang til null- og lavutslippsteknologi kan kreve utbygging av infrastruktur i havner. Dette gjelder blant annet tilrettelegging for landstrøm og ladestrøm, men også bunkringsanlegg for biodrivstoff, LNG og muligens hydrogen. Havnene kan på sikt også måtte utvikle infrastruktur og tjenester for betjening av autonome fartøy.

Utviklingen i sjøtransporten, bl.a. økning i fartøystørrelse, øker kravene til manøvreringsrom både i farledene og i innseilingene. Kystverket vil gjennomføre farledsutbedringer for å øke sikkerheten i særlig utsatte farleder og for å øke fremkommeligheten. Risikovurderinger, klima- og miljøvurderinger og samfunnsøkonomiske vurderinger vil legges til grunn.

I dag er radar og visuelle navigasjonsinnretninger de viktigste navigasjonshjelpemidlene ved kystnær navigasjon. Det vurderes at det i overskuelig fremtid fortsatt vil være behov for navigasjonsinstallasjoner for visuell navigasjon, både som primære navigasjonshjelpemidler, for bruk i kombinasjon med elektroniske navigasjonshjelpemidler og som sikkerhet ved ev. feil i elektroniske navigasjonshjelpemidler (som GNSS, ECDIS, ENC) om bord. En utvikling av autonome fartøy kan også stille strenge krav til påliteligheten til navigasjonsinfrastrukturen. Vedlikehold og fornying av navigasjonsinfrastrukturen, både visuell og elektronisk, må derfor fortsatt gis høy prioritet. Det vil også etableres automatisk fjernovervåking og rapportering av driftsstatus. Utviklingen innen autonome fartøy kan på sikt gi behov for etablering av ny funksjonalitet på navigasjonsinstallasjonene. Kystverket må derfor følge denne utviklingen tett.

Blant annet gjennom IMOs moderniseringsstrategi for maritime kommunikasjons- og informasjonssystemer (e-navigasjon) er det lagt til rette for å ta i bruk digitale metoder for å understøtte sjøsikkerhetstjenestene og gjøre informasjon om farvann og farer lettere tilgjengelig for navigatører. Kystverket vil utvikle og prøve ut digitalisering av ulike tjenester for økt sjøsikkerhet i samarbeid med brukere, forskningsmiljøer, industri, andre myndigheter og med myndighetene i andre land.

Sjøtrafikkovervåkingen vil i tråd med IMOs e-navigasjonsstrategi, styrkes gjennom videre utvikling av elektroniske overvåkings- og informasjonsutvekslingssystemer. Dette vil bl.a. øke evnen til tidlig oppdagelse av mulige hendelser, og det vil gjøre det mulig med elektronisk, automatisk, sømløs og mer effektiv kommunikasjon mellom sjøtrafikksentraler og fartøy, samt mellom fartøy og mellom ulike etater. Samlet vil dette legge til rette for mer effektiv trafikkovervåking og -kontroll og på sikt for elektronisk kommunikasjon med kontrollsentere for autonome fartøy.

I tråd med dette forbereder Kystverket utviklingen av dynamisk risikoovervåking for sjøtrafikksentraltjenesten for automatisk og tidlig varsling av uønskede hendelser til sjøs. Kystverket har også startet testing av digital utveksling av seilingsruteopplysninger mellom fartøy og sjøtrafikksentral. På sikt vil det også være aktuelt med digital formidling av navigasjonsvarsler, farvannsreguleringer og farvannsveiledninger, samt informasjon om vær-, bølge- og strømforhold.

Lostjenesten og dens informasjons- og kommunikasjonssystemer vil, som sjøtrafikksentraltjenesten, og i tråd med IMOs e-navigasjonskonsept, videreutvikles slik at tjenesten kan samhandle elektronisk og sømløst med sjøtrafikksentraler og fartøy og på sikt med landbaserte kontrollsentere for autonome fartøy.

Utviklingen av den nasjonale, felles meldingsportalen SafeSeaNet Norway har bidratt til å redusere den administrative byrden for skipsfarten. SafeSeaNet sparer i dag næringen for om lag 250 000 papirskjema i året. Dette forenklingsarbeidet videreføres, bl.a. gjennom å videreutvikle SafeSeaNet Norway som felles nasjonalt meldepunkt, legge til rette for mer automatisering i meldeprosessen og legge til rette for enklere bruk, særlig for skip med begrenset internettilgang.

For å legge til rette for effektiv sjøtransport har Kystverket bl.a. gjort informasjon fra Kystverkets AIS-nettverk offentlig tilgjengelig i nettbasert kartløsning og som rådata slik at transportaktørene kan bruke informasjonen for effektivisering av transport og logistikk. Kystverket vil fortsette arbeidet med tilgjengeliggjøring av annen relevant informasjon og data gjennom Kystverkets systemer, som for eksempel Kystinfo og BarentsWatch, og/eller som rådata for anvendelse i andres systemer.

Fotnoter

1.

https://about.bnef.com/white-papers/integrated-perspective-future-mobility/

2.

http://www.transport.govt.nz/ourwork/keystrategiesandplans/strategic-policy-programme/future-demand/

3.

http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/shared-mobility-liveable-cities.pdf

4.

https://www.gov.uk/government/publications/driverless-vehicles-impacts-on-traffic-flow

5.

https://www.toi.no/rvu/

6.

http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2018-2029/Godsprosjektet/bred-samfunnsanalyse-av-godstransport

7.

http://ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vsu

8.

Madslien, A., Steinsland, C. og Kwong, C. K. Fremskrivinger for persontransport i Norge, 2016–2050. TØI-rapport 1554/2017

9.

Hovi, I.B, W. Hansen, G. N. Jordbakke og A. Madslien. Fremskrivinger for godstransport i Norge, 2016–2050. TØI-rapport 1555/2017.

10.

Transportarbeid er et samlet uttrykk for transportmengde og transportavstand.

11.

TØI-rapport 1554/2017

12.

TØI-rapport 1555/2017.

13.

http://www.drivesweden.net

14.

https://ts.catapult.org.uk/news-events-gallery/news/uk-must-invest-skills-emerging-transport-technology/

15.

Statens vegvesen gjennomfører ikke kartlegginger av etterslepet hvert budsjettår. Det legges opp til at dette skal beregnes hvert fjerde år i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 ble kostnadene ved å fjerne etterslepet på riksvegnettet estimert til om lag 36 mrd. 2014-kr ved inngangen av 2014, med et antatt usikkerhetsspenn på 30–50 mrd. kr. Som grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029 ble tilsvarende kostnader estimert til om lag 33 mrd. 2014-kr ved inngangen av 2018, med et usikkerhetsspenn på 28–46 mrd. kr.

Til toppen
Til dokumentets forside