Meld. St. 33 (2016–2017)

Nasjonal transportplan 2018–2029

Til innholdsfortegnelse

6 Framkommelighet for alle i hele landet

Å sikre god mobilitet i hele landet krever innsats på en rekke områder, fra kapasitetssterke transportsystemer i sentrale strøk til skredsikre veger langs fjordene. Alle trafikantgrupper skal tilbys et pålitelig transportsystem hele året. Videre må de ulike transportformene videreutvikles for å gi et fremtidsrettet og miljøvennlig transporttilbud i planperioden. Infrastrukturen og transporttilbudet skal videreutvikles for å håndtere transportbehovene som befolkningen og næringslivet har og de fremtidige mulighetene som ny teknologi kan gi.

Regjeringen vil:

  • Sørge for god mobilitet for alle ved å satse på bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

  • Binde sammen regioner og landsdeler ved å prioritere tiltak som korter ned reisetider

  • Fortsette arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet

  • Legge til rette for større bo- og arbeidsmarkedsregioner gjennom utvikling av infrastruktur og bedre kollektivtilbud

  • Bidra til god tilgjengelighet og universelt utformede reisekjeder

  • Fortsatt bidra til opprusting og fornying av fylkesvegene

  • Styrke persontogtilbudet i og rundt de største byområdene og tilrettelegge for økt godstransport på jernbane

  • Utvikle en fremtidsrettet lufthavnstruktur

  • Legge til rette for en effektiv og sikker sjøtransport gjennom tiltak i farleder og utvikling av navigasjonstjenester

  • Sikre et landsdekkende transporttilbud gjennom å kjøpe transporttjenester på jernbane, fly og kystruten Bergen – Kirkenes

  • Gjøre reiseplanlegging enklere med bedre informasjonsverktøy

  • Satse på nordområdene gjennom et pålitelig transportnettverk og grensekryssende forbindelser og videreføre pågående samarbeid i nord

6.1 God mobilitet – en forutsetning

Ett av hovedmålene for transportpolitikken er bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. Dette er et langsiktig mål. Regjeringen vil i planperioden følge opp dette gjennom tiltak som skal gi et robust og pålitelig transportsystem med tilstrekkelig kapasitet, tiltak som bidrar til kortere reisetid og som bidrar til et universelt utformet transportsystem.

God mobilitet er en forutsetning for et moderne samfunn og tilrettelegging for at transport kan gjennomføres på en trygg, effektiv og forutsigbar måte. En effektiv godstransport er også en forutsetning for at samfunnet fungerer og at verdier kan skapes. Dette gjenspeiles i et av hovedmålene for transportpolitikken, som er: «Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet». Etappemålet et robust og pålitelig transportsystem, kortere reisetid og tilstrekkelig kapasitet og et universelt utformet transportsystem utgjør sentrale bidrag til god mobilitet.

For å få et samfunn der alle kan delta er det nødvendig med transportløsninger som har god tilgjengelighet med tilfredsstillende standard når det gjelder både transportmidler/materiell og holdeplasser/knutepunkter, og hvor hele reisen kan gjennomføres med opplevelse av trygghet.

Bedre transporttilbud øker mulighetene til å utvide bo- og arbeidsmarkedet. Dette er viktig for kopling av arbeidsmarkeder og kan bidra til vekstmuligheter og verdiskaping. Med økende urbanisering blir det viktig å utvikle effektive forbindelser mellom landsdeler og regioner. Dette gjelder for alle transportformer.

En sentral utfordring er å tilby gode og pålitelige transportløsninger, hver dag hele året. For å oppnå dette må transportsystemet holdes godt vedlike og ha god standard slik at ferdselen er sikker og pålitelig.

Utfordringer og utviklingstrekk

Fortsatt økonomisk vekst og befolkningsvekst, jf. kapittel 3, vil gi økt etterspørsel etter både gods- og persontransport.

Alle norske fylker og landsdeler har opplevd befolkningsvekst de seinere årene, men tendensen til at tettsteder og byområder vokser mest, er langvarig og sterk. Denne utviklingen ventes å fortsette i planperioden.

Det blir stadig flere eldre i trafikken. Dette påvirker både etterspørsel etter transport, transportmiddelfordeling og ulykkesrisiko. Behovet for mobilitet er tilstede gjennom hele livet, men det er forskjeller i reisemønsteret for de som er i arbeid og ikke-yrkesaktive, og for folk i ulike aldersgrupper og livsfaser.

Reisevaneundersøkelsen viser at både reiselengde og tid brukt på reisene har økt for daglige reiser siden tidlig på 1990-tallet. Reiselengden til arbeid i 2013/14 var i gjennomsnitt 16,3 km. Dette er en økning på 50 pst. sammenliknet med 1985. Selv om også reisetiden til jobb har økt noe, fra 19 minutter i 1985 til 24 minutter i 2013/14, har gjennomsnittshastigheten økt fordi framkommeligheten er blitt bedre.

6.1.1 God mobilitet krever godt vedlikeholdt infrastruktur

Transportsystemet skal være sikkert, pålitelig og effektivt. For å oppnå dette er drift og vedlikehold av infrastrukturen helt sentralt. Vedlikehold og fornying er også nødvendig for å kunne stå imot økte påkjenninger på infrastrukturen som følge av klimaendringer. Regjeringen har forsterket arbeidet med å vedlikeholde transportinfrastrukturen, et arbeid som har vært forsømt gjennom flere tiår. Det vil ta tid å ta igjen det svært omfattende etterslepet i vedlikeholdet. Innsatsen de fire siste årene har gitt resultater. Veksten i etterslepet er stoppet og omfattende fornying er gjennomført.

Transportsystemet er sårbart for et klima i endring. Oftere og mer intens nedbør bidrar til flom og skred med skader på infrastruktur. Manglende drenering og systemer for flomhåndtering gjør infrastrukturen særlig utsatt ved økt nedbør. For å redusere samfunnets sårbarhet må både bygging av ny og opprustning av eksisterende infrastruktur tilpasses endringer i klima.

For å få flere til å gå og sykle kreves en målrettet, langsiktig satsing på gode og trygge gang- og sykkelforhold. For å forlenge sykkelsesongen er vinterdriften særlig viktig. Det er derfor innført høyere standarder for vinterdrift av gang- og sykkelnett langs riksvegnettet. For fotgjengere i byer og tettsteder kan det være vanskelig å komme seg frem når gang- og sykkelveger ikke er ryddet.

For at transportsystemet skal være tilgjengelig for alle hele året er det nødvendig at det tas hensyn til dette i avtaler om vinterdrift. Gjennom livsløpsvurderinger av større investeringstiltak må det vurderes om det skal tilrettelegges for løsninger som reduserer fremtidig behov for drift og vedlikehold, for eksempel varme i bakken eller tak over stasjoner.

Med de foreslåtte tiltakene innenfor drift og vedlikehold blir påliteligheten og sikkerheten til transportsystemet bedre i løpet av planperioden. Forfallet i infrastrukturen er stoppet, og det prioriteres midler til fornying slik at deler av vedlikeholdsetterslepet tas igjen. I kapittel 5 er det en nærmere omtale av forventede virkninger av innsatsen.

Drift, vedlikehold og fornying

Veg

Driften av vegnettet skal sørge for at alle trafikantgrupper har tilgang til sikker og pålitelig framkommelighet hele året, samtidig som natur og miljøforhold langs vegene ivaretas. Regjeringen prioriterer tiltak som først og fremst ivaretar trafikksikkerheten. Dette gjelder spesielt vinterdriften, der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. Samtidig skal driften av vegnettet sikre forutsigbar transport for næringslivet og kollektivtransport. Dagens samfunn er avhengig av god regularitet på vegnettet, og uforutsette stengninger kan gi store konsekvenser. Derfor prioriterer regjeringen en rekke større prosjekter i planperioden som vil gi bedre pålitelighet og knytte landet sammen. Flere ferjestrekninger langs E39 erstattes med faste fjordkryssinger, og flere fjelloverganger blir utbedret for å gi sikrere vinterdrift. Innsatsen for skredsikre veger vil også gi sikre og pålitelige forbindelser. Omtaler av konkrete prosjekter er gitt i kapittel 13.

Vedlikeholdet av riksvegene skal sikre at tilstanden og kvaliteten på vegnettet opprettholdes eller forbedres, både med hensyn til funksjon og sikkerhetsnivå. Oppretting av skader og slitasje som kan føre til store konsekvenser for trafikksikkerhet og framkommelighet skal prioriteres. Det skal også prioriteres å gjennomføre tiltak som forlenger infrastrukturens levetid og reduserer fremtidige vedlikeholdskostnader. Vedlikeholdsetterslepet fører til høyere kostnader til drift. Tilstrekkelige midler til vedlikehold vil bidra til at driftskostnadene ikke øker.

I første seksårsperiode vil fornyingsinnsatsen i hovedsak rettes mot å innfri tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Tunnelene på TEN-T-nettet prioriteres.1 Fornyingsmidlene vil også bli benyttet til bl.a. brurehabilitering, forsterking av vegfundament og rehabilitering av drens- og avløpssystem. Det er i planperioden lagt til grunn en ramme til drift og vedlikehold på om lag 100 mrd. kr. Dette er tilstrekkelig nivå på drift og vedlikehold for å sikre driftsstabilitet og ta høyde for endringer i klima.

Jernbane

Innsatsen for å styrke driftsstabilitet på jernbanen gir resultater i form av høy oppetid, punktlighet og regularitet. De senere årene har konkrete mål for driftsstabilitet ført til en økt oppmerksomhet mot anleggenes tilstand. Nye anlegg har et lavere behov for akutt feilretting, og gir bedre driftsstabilitet. Samtidig øker anleggsmassen og trafikkmengden, noe som igjen øker driftsutgiftene. Manglende vedlikehold av jernbanen gjør eksisterende infrastruktur mindre robust, fører til flere feil og gir økte kostnader for driften. Samtidig påfører det også vareeiere og passasjerer kostnader og ulemper. Innsatsen de senere årene for å ta igjen etterslepet i vedlikeholdet har gitt gode resultater.

For at toget skal være et attraktivt transportmiddel for person- og godstrafikk kreves et pålitelig, høyfrekvent og raskt tilbud, med tilstrekkelig kapasitet, sikkerhet og komfort. Regjeringen prioriterer derfor tiltak som skal bidra til at driftsstabiliteten fortsatt bedres i planperioden.

Høy driftsstabilitet er avhengig av at togoperatøren har rullende materiell i god teknisk stand og har prosedyrer som sikrer at materiellet er der det skal til rett tid. Jernbanestrekningene må ha tilstrekkelig kapasitet og god regularitet slik at togene kan fremføres i tråd med rutetabellen. Forsinkelser ett sted forplanter seg raskt til andre deler av jernbanenettet.

Innføring av signal- og togstyringssystemet ERTMS vil erstatte åtte ulike systemer for trafikkavvikling og føre til færre feil. I tillegg gjennomføres en rekke større og mindre drifts- og vedlikeholdstiltak som vil redusere antall forsinkelser og innstilte tog.

Regjeringen legger til grunn at tilstanden på jernbanens infrastruktur skal være minst like god ved utgangen av planperioden som den er i dag.

Fornying av jernbanen omfatter systematisk utskiftning av anlegg som har nådd sin teknisk- økonomiske levetid og vil bidra til bedre driftsstabilitet. Fornying er også viktig for å gjøre infrastrukturen mer robust mot ekstremvær, skred og flom. Videre gjennomføres det forebyggende vedlikehold for å opprettholde levetiden på eksisterende infrastruktur. En stor del av det forebyggende vedlikeholdet gjennomføres av sikkerhetsmessige årsaker. En del av infrastrukturen har passert estimert levetid. I tillegg nærmer en del av resterende jernbaneinfrastruktur seg estimert levetid.

Det er lagt til grunn en ramme til drift og vedlikehold på jernbane på om lag 106 mrd. kr. I tillegg er det satt av 20,2 mrd. kr til ERTMS. Etter den tekniske budsjettomleggingen som reduserer behovet for statlig bevilgning til jernbane, legger regjeringen til grunn en ramme for kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold på til sammen 115,4 mrd. kr, jf. kapittel 5.6.

Kyst og sjøtransport

Kystverket skal prioritere vedlikeholdstiltak ut i fra en vurdering av ulykkesrisiko, samfunnsnytte og potensiell skadeutvikling på den maritime infrastrukturen.

Hovedtyngden av driftsoppgaver innenfor kystområdet er knyttet til Kystverkets navigasjonsinnretninger, ITS-tjenester, transportplanlegging, kystforvaltning og lostjenester. Drift av navigasjonsinnretninger innebærer i hovedsak drift av fyr, lykter og andre visuelle sjømerker. I boks 6.1 er det en nærmere omtale av ITS-tjenester til nytte for sjøtransporten.

Vedlikeholdsetterslepet på kystområdet er tredelt og gjelder navigasjonsinstallasjoner, bygninger og moloer/kaianlegg. Vedlikeholdsetterslepet på moloer og kaianlegg hentes i all hovedsak inn i løpet av planperioden, men for navigasjonsinnretninger legges det opp til å dekke inn dette i første del av planperioden. Dette vedlikeholdsarbeidet innebærer bl.a. fornying og modernisering av installasjonene. Dette gjelder eksempelvis vedlikehold av sektorlykter, som i mange tilfeller vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt fordi utskiftning til LED-baserte lyskilder, som har bedre lysegenskaper (lysintensitet og farge), også gir lavere fremtidig vedlikeholdsbehov, jf. Meld. St. 35 (2015–2016). Sikkerheten til sjøs er avhengig av at navigasjonsinstallasjoner er pålitelige.

Det er lagt til grunn en ramme til drift og vedlikehold til kyst og sjøtransport på om lag 10,4 mrd. kr.

Boks 6.1 Elektroniske støttesystemer for sjøtransporten

Norge er tidlig ute med å digitalisere navigasjonshjelpemidler, meldings- og rapporteringssystemer og overvåkingssystemer for sjøtransporten. Det har vært, og vil fortsatt være, et viktig arbeid i Kystverket med å utvikle bedre digitale tjenester for å oppnå bedre sikkerhet og effektivitet.

SafeSeaNet Norway er et nettbasert rapporteringssystem som samordner rapporteringen til norske myndigheter fra skip som anløper og går fra norske havner. Systemet gjør det raskere og enklere å avgi meldingene, reduserer den administrative byrden for skipstrafikken og tilrettelegger for automatisert behandling av informasjon hos mottakerorganene.

AIS (Automatic Identification System) er et antikollisjonssystem for skip og fiskefartøy. Skip utstyrt med AIS sender radiosignaler om egen identitet og posisjon, og mottar varsler om andre skip i nærheten. AIS-signalene kan også fanges opp fra landbaserte basestasjoner og satellitt. Det er bygd ut en kjede av AIS-mottakere langs kysten, og Norge har i tillegg flere AIS-satellitter som gir oversikt over skipstrafikken i havområdene. AIS-data gir norske myndigheter et godt maritimt situasjonsbilde, og setter dem i stand til å oppdage farlige situasjoner, gripe inn ved hendelser og avverge flere ulykker enn tidligere. Slike data er også nyttige i kontroll av fiskeriaktivitet, bekjempelse av miljøkriminalitet, antiterror og grenseovervåking, og i planlegging og tilrettelegging for sjøtransporten.

LRIT (Long Range Identification and Tracking) er et satellittbasert system for identifisering og sporing av passasjer- og lastefartøy i internasjonal fart. Det geografiske dekningsområdet er globalt. LRIT-data kan supplere AIS-data i den maritime overvåkingen.

DGPS (Differential Global Positioning System) er et hjelpesystem som øker nøyaktigheten ved bruk av det satellittbaserte posisjonerings- og navigasjonssystemet GPS. GPS-signalet måles og kontrolleres på nøyaktig stedfestede posisjoner langs kysten, og korreksjoner kringkastes så ut til skip utstyrt med egnede mottakere. Brukere varsles umiddelbart hvis det oppdages alvorlige feil i GPS-posisjonen.

Luftfart

Det aller meste av infrastrukturen for luftfarten forvaltes av Avinor AS. Infrastrukturen i Avinor har en god standard med lite vedlikeholdsetterslep.

Vedlikeholdet er mindre ressurskrevende enn for andre transportformer. Avinor oppfyller i dag målene som er satt til punktlighet og regularitet. Deler av infrastrukturen, som rullebane og navigasjonsanlegg, har moderat slitasje og lang levetid. Avinor innfører nye systemer, som satellittbasert navigasjon, som på sikt gir lavere vedlikeholdskostnader. Videre har sterk vekst i luftfarten medført at det relativt ofte bygges nytt eller bygges på eksisterende terminalbygg.

I tillegg til å forvalte en infrastruktur er Avinor også en tjenesteleverandør. Hovedtyngden av ressursene går til drift av tjenester som tårn, plass, brann og redning, sikkerhetskontroll, terminaldrift mv. Avinor er opptatt av kostnadseffektivitet og utvikling av rett tjenestestandard på de ulike kategorier av lufthavner. Hensynet til stabil og sikker drift er et overordnet hensyn som også setter rammer for kostnadseffektivisering.

Effektiv vinterdrift er høyt prioritert for å unngå forsinkelser som er kostbare både for flyselskaper og passasjerer. På Oslo lufthavn ryddes en bane for snø på 15 minutter. Avinor arbeider med å utvikle førerløse brøytebiler for å redusere kostnader til vinterdrift.

Effektiv sikkerhetskontroll er viktig for passasjerene. Avinor har oppgradert sikkerhetskontrollen på lufthavnene i Oslo, Stavanger, Bergen, Ålesund, Trondheim og Bodø. Det arbeides med utvikling av nye teknologiske løsninger for raskere og sikrere kontroll samtidig som man sammen med underleverandører følger opp arbeidsprosessene med tanke på å få dem optimalisert.

Utvikling av fjernstyrte tårn vil bidra til å redusere kostnadene betydelig. Fjernstyrte tårn kan også utgjøre et forretningspotensial for Avinor. Videre utvikles automatiske beslutningssystemer for brøyting/feiing og kjemikaliebruk på rullebaner.

6.1.2 Mobiliteten bedres med kortere reisetider og bedre kapasitet

Regjeringen vil legge til rette for større bo- og arbeidsmarkedsregioner. Nye og bedre vegforbindelser bidrar til å kople arbeidsmarkeder sammen og gir større fleksibilitet med tanke på sysselsetting og omstilling. Et robust og tilgjengelig vegnett som er sikkert og forutsigbart er avgjørende for både næringslivets transporter og personreiser. Satsingen på vegtiltak som reduserer reisetider i alle deler av landet, bygger opp under regjeringens mål for regional- og distriktspolitikken, jf. Meld. St. 18 (2016–2017) Berekraftige byar og sterke distrikt.

Utbygging av InterCity-strekningene på Østlandet og rundt Stavanger, Bergen og Trondheim vil, sammen med innføring av Rutemodell 2027 (Jernbanedirektoratets forslag til nytt togtilbud) og ny Oslo-tunnel, gi et hurtig og høyfrekvent togtilbud. Dette vil bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene og redusere behovet for vegutbygging rundt de største byområdene.

Farledene utgjør sammen med effektive havner, og vegtilknytning med tilstrekkelig standard, et samlet system for en mest mulig sømløs flyt av varer til endestasjonen. Farledene langs kysten har høy kapasitet til å betjene økt skipstrafikk, og regjeringen legger til rette for at mer gods kan gå sjøveien. Tiltak for en mer effektiv godstransport er nærmere omtalt i kapittel 9.

Luftfarten binder landet sammen ved å tilby et fleksibelt og tilpasset tilbud. Et godt flyrutetilbud og nærhet til en lufthavn har stor betydning for bosetting og verdiskaping. For å sikre et godt flyrutetilbud i hele landet kjøper staten i dag flytjenester der det ikke er kommersielt grunnlag. I den voksende tjenesteøkonomien er betydningen av personreiser stor, og flyreiser er viktig for de lange tjenestereisene. Til tross for utviklingen i elektronisk kommunikasjon har det vist seg at det fortsatt er behov for fysiske møter.

Figur 6.1 Kartfigur over reisetid til landsdelssenter

Figur 6.1 Kartfigur over reisetid til landsdelssenter

Landet bindes bedre sammen

Veg

Regjeringen prioriterer utbygging av riksvegene. Utvikling av en ferjefri E 39 mellom Stavanger og Trondheim innebærer flere store prosjekter og de prioriterte prosjektene er nærmere omtalt i kapittel 13. Det settes også av midler til strekninger som inngår som deler av hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet.

Vegprosjektene som ferdigstilles i planperioden gir om lag fem timer redusert reisetid.

Tiltakene i Nasjonal transportplan 2018–2029 gir 286 km ny firefelts veg og 919 km ny veg som vil åpnes for trafikk i planperioden.

Prosjektene i Nye Veier AS sin portefølje gir sammenhengende god standard på viktige strekninger, og omfatter bygging av i overkant 500 km veg på E6, E18 og E39. Se boks 6.2 for nærmere omtale av Nye Veier AS.

Boks 6.2 Nytt vegselskap

Nye Veier AS ble etablert januar 2016. Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveger. Rammevilkårene er satt slik at selskapet skal kunne se lengre strekninger i sammenheng – både når det gjelder planlegging, utbygging, drift og vedlikehold. For valg av selskapets oppstartsportefølje er det lagt til grunn at selskapets mer effektive og helhetlige utbygging bør brukes til å gjennomføre utbygging av viktige hovedveger som binder landet sammen, styrker og utvider felles bo- og arbeidsmarkedsregioner, knytter hovedveger i Norge effektivt til hovedveger i utlandet og bedrer sikkerheten vesentlig for vegtransporten. Prosjektene som skal bygges ut av selskapet Nye Veier AS gir til sammen en reduksjon i reisetid på om lag 2 timer og 23 minutter og skal være ferdig utbygget i 2035. Prosjektene gir ifølge konseptvalgutredningene følgende reduksjoner i reisetider:

  • E39 Kristiansand – Sandnes (om lag 1 time 19 minutter)

  • E18 Langangen – Grimstad (om lag 21 minutter)

  • E6 Kolomoen – Ensby (17 minutter)

  • E6 Ulsberg – Melhus (14 minutter)

  • E6 Ranheim – Åsen (om lag 12 minutter)

Motorvegplan

Et landsdekkende nett med motorveger og høyhastighetsveger vil kunne gi effektiv transport over lengre avstander. Utvikling av et slikt nettverk vil skje trinnvis og må ha et langsiktig perspektiv. For vegprosjekter som inngår i dette nettet bør det planlegges for fremtidig utvidelse av vegbredde og kurvatur, hensyntatt kostnader. For utfyllende omtale, se kapittel 4.

E39

E39 går fra Kristiansand til Trondheim, og går bl.a. innom Stavanger, Bergen, Ålesund og Molde. Fra Kristiansand til Trondheim utgjør E39 i dag 1 068 km. Det er sju ferjer på strekningen. Det tar i dag mellom 20 og 21 timer å kjøre hele vegen. Regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen med en opprustet og ferjefri E39.

En utbedret og ferjefri E39 vil være 47 km kortere enn i dag, og reisetiden vil være halvert, til om lag ti og en halv time. Store næringslivsregioner og bo-, arbeids- og servicemarkeder vil bli knyttet sammen og vil gi et bedre grunnlag for å kunne utvikle Norges største eksportregion. Teknologiutvikling for fjordkryssinger vil i seg selv gi norsk næringsliv et nytt område å benytte kompetanse fra bl.a. offshoresektoren. Regjeringen vil prioritere videre planlegging av E39, med vekt på å utvikle løsninger som er kostnadseffektive å gjennomføre, og fremdrift må bl.a. avhenge av teknologisk modenhet. Den videre planleggingen må søke å redusere kostnadsnivået ut fra dagens estimater. Regjeringen vil ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til et bestemt årstall. Fremdriften i arbeidet med å realisere ferjefri E39 vil bl.a. være avhengig av det økonomiske handlingsrommet og det videre planarbeidet, herunder arbeidet med de teknologiske løsninger for de store fjordkryssingene.

E39 Rogfast, E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) og E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) er prioritert i planperioden av hensyn til planklarhet, samfunnsøkonomi og potensielle regionale effekter av å knytte bo- og arbeidsmarked nærmere sammen. De er nærmere omtalt i kapittel 13. De største prosjektene som inngår i ferjefri E39 er:

  • E39 Rogfast, omfatter en 26,7 km lang undersjøisk toløps tunnel under Boknafjorden mellom kommunene Randaberg og Bokn i Rogaland. Det er også planlagt en 3,7 km lang ettløps tunnelarm opp til Kvitsøy.

  • E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) i Hordaland er om lag 52 km og vil være en ny hovedveg mellom Stavanger og Bergen. Dagens veg går fra Ådland til Sandvikvåg på Stord med ferje over til Halhjem i Os. Ferjestrekningen er om lag 23 km med overfartstid på 40–45 minutter. Sammen med Rogfast vil hele strekningen mellom Bergen og Stavanger bli ferjefri.

  • Fast forbindelse for E39 over Sognefjorden er forutsatt bygget i samme område som ferjestrekningen går i dag, ved Lavik – Oppedal. Fjorden er om lag 3,6 km bred, og teknologi for kryssing er foreløpig ikke valgt.

  • For kryssing av Nordfjorden skal E39 gå i tunnel under Utvikfjellet fra Byrkjelo og videre i hengebro over Nordfjorden til Svarstad. Selve brokryssingen er om lag 1,6 km. Fra Svarstad til Grodås må det bygges ny veg for tilknytting med Kvivsvegen. Total lengde på strekningen er om lag 30 km.

  • For erstatning av ferjesambandet E39 Festøya – Solevågen er det bestemt at E39 skal gå over Hareidlandet (Hafast). Det forutsetter kryssing av Vartdalsfjorden, ny veg over Hareidlandet og kryssing av Sulafjorden med veg frem til Vegsund. Avhengig av alternativ som blir valgt er strekningen totalt mellom 43 og 53 km. Brulengdene er avhengig av løsning, men kryssing av Sulafjorden er særlig utfordrende.

  • E39 mellom Ålesund og Molde er på vel 70 km og med fjordkryssingen Møreaksen blir vegforbindelsen ferjefri. Prosjektet ligger i kommunene Ålesund, Skodje, Ørskog, Vestnes og Molde i Møre og Romsdal. Dagens veg går fra Breivika i Ålesund til Furneset i Vestnes med ferje over til Molde sentrum. Ferjestrekningen er om lag 11 km med overfartstid på 40 minutter.

  • Fast forbindelse for E39 over Halsafjorden er forutsatt bygd i nærheten av dagens ferjestrekning Halsa – Kanestraum. Kryssing av fjorden er på ca. 2,5 km, men brutype er under utredning og er foreløpig ikke valgt.

Figur 6.2 E39, større fjordkryssinger

Figur 6.2 E39, større fjordkryssinger

Langsiktig strategi for utvikling av hovedvegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Det er et stort behov for å bedre vinterregulariteten på fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet, og gi næringsliv og befolkning mer forutsigbare vegforbindelser. Regjeringen ønsker også å redusere reisetiden mellom landsdelene. Regjeringen vil derfor ha en langsiktig konsentrert satsing om noen utvalgte vegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet.

Selv om det har vært en utvikling av viktige deler av transportinfrastrukturen mellom øst og vest er behovene fortsatt store, og kravene fra næringsliv og befolkning til mer effektive og pålitelige transportsystemer har økt betraktelig. Alle de viktigste forbindelsene mellom Oslo og Bergen, dvs. E16, rv 52, rv 7 og E134, har i dag viktige regionale og lokale oppgaver. Det har de senere årene vært gjennomført flere grundige faglige utredninger av hvordan øst-vestforbindelsene bør videreutvikles i et nasjonalt perspektiv. Det vises bl.a. til at Statens vegvesens utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra 2015. Det har også vært gjennomført KVUer for strekningene rv 52/rv 7 Gol – Voss, E134 Gvammen – Vågsli og for rv 7 over Hardangervidda. De to førstnevnte har også vært gjenstand for ekstern kvalitetssikring (KS1). Det er også gjennomført brede høringsrunder av disse utredningene.

Regjeringen vil prioritere E134 som én av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. E134 over Haukelifjellet har i dag mest trafikk av fjellovergangene mellom øst og vest. E134 betjener trafikken mellom Østlandet og Haugesundsregionen/Sør-Hordaland, og er i tillegg den viktigste forbindelsen mellom Vestfold/Telemark og Bergensregionen. Den er også viktig for næringslivet og reiselivet i indre Telemark. I det videre arbeidet med planlegging og utvikling av E134 som øst-vest-hovedvegforbindelse, legger regjeringen til grunn at E134 på strekningen Gvammen-Vågsli etableres i en ny innkortet korridor nord for dagens E134. Dette vil gjøre vegen 35 km kortere, og vil kunne redusere reisetiden med mer enn 50 minutter.

Som den andre hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet legger regjeringen opp til en funksjonsdeling mellom rv 52 og rv 7. Rv 52 vil være hovedvegforbindelse for næringstrafikk mellom Østlandet og Vestlandet. Rv 52 er allerede i dag den fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet med høyest andel tungtransport. Vegen er noe lenger enn rv 7, men har bedre vinterregularitet og mindre stigningsforhold. Rv 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og det er en viktig veg for bl.a. reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv 7 har også status som nasjonal turistveg. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil gjennomføre en ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU for rv 7 over Hardangervidda. Etter at KS1 er gjennomført vil regjeringen ta stilling til ambisjonsnivå for videre planlegging av utbedringer på strekningen over Hardangervidda. Før det settes i gang videre planlegging etter plan- og bygningsloven vil regjeringen frem mot neste Nasjonal transportplan arbeide videre med et helhetlig forslag til ambisjonsnivå og prioriteringsrekkefølge for den videre planleggingen av tiltak på rv 52 og rv 7.

Strategien for utvikling av hovedvegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet har et langsiktig perspektiv, frem mot 2050. Den videre planleggingen vil bli innrettet med sikte på en gradvis utvikling av vegstandarden.

Det er i meldingen prioritert betydelige midler til oppstart for prosjekter som inngår i hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, bl.a. E16 Skaret – Hønefoss, E16 Stanghelle – Arna og E134 Røldal – Seljestad. Strekningene E16 Skaret–Hønefoss og E16 Stanghelle – Arna er felles for de tre korridorene E16, rv 7 og rv 52 mellom Oslo og Bergen. Det er også satt av midler til strekningsvise tiltak på rv 7 og rv 52. Midler til igangsetting av nye prosjekter og prioritering mellom korridorene vil bli vurdert nærmere i arbeidet med neste Nasjonal transportplan.

Fylkesvegene – en sentral del av transportsystemet

Fylkesvegene binder sammen riksvegnettet med kommuner og distrikter samtidig som de bidrar til effektive transportforbindelser innad i regioner. God framkommelighet er viktig uansett om man kjører på en veg eid av staten eller fylkeskommunen. Det er derfor viktig at statens og fylkeskommunenes innsats for å tilby et effektivt transportsystem er samordnet og helhetlig.

Fylkesvegnettet er i hovedsak nokså lavtrafikkert. Om lag 55 pst. av fylkesvegnettet har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på under 500 kjøretøy. Nesten alle de resterende fylkesvegene har mellom 500 til 6 000 ÅDT, og bare 3 pst. har en ÅDT over 6 000 kjøretøy. Rundt 60 pst. av fylkesvegene har en andel tunge kjøretøy over 10 pst. I underkant av en tredjedel av fylkesvegnettet har fartsgrense på under 60 km/t eller lavere, og nær 90 pst. har fast vegdekke.

På fylkesvegnettet er det lave underganger, bruer som ikke tåler høy vekt, vegdekke med begrensninger for aksellast, kurvatur, vegbredde og vegkryss som utgjør flaskehalsene. Dette er særlig et problem for næringstransporten.

Over tid har det bygget seg opp et vedlikeholdsetterslep på fylkesvegene. I plangrunnlaget for Nasjonal transportplan 2018–2029 er etterslepet på fylkesveg anslått til 62 mrd. 2016-kr, med et usikkerhetsspenn på 50–85 mrd. 2016-kr. Fylkesvegene i Hordaland, Nordland og Troms har det største behovet for å fjerne forfall og gjøre tilhørende oppgraderinger.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 ble det lagt til grunn en styrking av rammetilskuddet slik at fylkene kan fornye og ruste opp fylkesvegnettet, inkludert oppfølging av tunnelsikkerhetsforskriften. Rammen ble satt til 10 mrd. 2013-kr i planperioden. Regjeringen foreslår å videreføre satsingen innenfor rammetilskuddet med 15,6 mrd. kr i perioden 2018–2029. Av disse midlene foreslås det at 50 mill. kr årlig reserveres til utbedring av flaskehalser for tømmertransporten på fylkesveg i en periode på seks år, jf. omtale nedenfor. De resterende midlene vil være en del av det fylkeskommunale rammetilskuddet på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett, fordelt over tabell C.

Skredsikring

Til skredsikring på riksveg legger regjeringen opp til 12,3 mrd. kr i planperioden, hvor om lag 1,3 mrd. kr vil gå til å sluttføre og refundere seks igangsatte prosjekter. I tillegg til de igangsatte prosjektene legges det opp til om lag 11 mrd. kr til 17 nye prosjekter, hvorav 16 er fullfinansierte i perioden. Av skredsikringsprosjekter med kostnad over 1 mrd. kr prioriteres prosjektene E39 Våtedalen, rv 5 Kjøsnesfjorden og E16 Nærøydalen.

Regjeringen legger til grunn 12 mrd. kr i planperioden til skredsikring på fylkesveg. Midlene til skredsikring på fylkesveg er en tilskuddsordning, hvor staten bidrar med en bestemt sum, og fylkene har ansvaret for prosjektgjennomføring og ev. kostnadsoverskridelser.

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Regjeringen viderefører rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og forutsetter 2,8 mrd. kr i planperioden.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 var ordningen forutsatt avviklet fra og med 2014. I forbindelse med statsbudsjettet for 2014 endret regjeringen dette, jf. Prop. 1 S Tillegg 1, Endring av Prop. 1 S (2013–2014).

Retningslinjene for ordningen ble justert i Prop. 1 S (2014–2015) for Samferdselsdepartementet, og disse foreslås videreført i perioden. Midlene skal benyttes til investeringstiltak på fylkesvegnettet og til kollektivtransporttiltak. Tiltakene må være av investeringsmessig karakter.

Flaskehalser for tømmertransport

I Meld. St. 6 (2016–2017) Verdier i vekst – Konkurransedyktig skog- og trenæring fremgår det at regjeringen vil komme tilbake til en ordning for utbedring av flaskehalser som er til hinder for effektiv tømmertransport. Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet har mottatt innspill fra skog- og trenæringen. På denne bakgrunn foreslår regjeringen en tilskuddsordning som retter seg mot flaskehalser på fylkesveg med en ramme på 50 mill. kr årlig over en periode på seks år. Midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport. Ved å fjerne flaskehalser kan det transporteres tyngre last og antall transporter kan reduseres. Dette kan også åpne opp for kortere ruter, som igjen reduserer transportkostnadene. Samlet sett kan transportarbeidet som utføres og transportkostnadene for både skog- og trenæringen og andre transportører reduseres.

Statens vegvesen skal i handlingsprogrammet for 2018–2023 utarbeide forslag til et prosjektprogram for den totale summen på 300 mill. kr over seks år, som vil bli forelagt skog- og trenæringen og berørte fylkeskommuner.

Omklassifisering av veger

I mai 2015 ba Samferdselsdepartementet transportetatene gjøre en faglig vurdering av klassifisering av vegnettet med sikte på fremlegging i Nasjonal transportplan. Vurderingen skulle gjøres med utgangspunkt i endret betydning i transportsystemet eller på grunn av vesentlige endringer i trafikkmengde. I forbindelse med behandlingen av Meld. St. 14 (2014−2015) Kommunereformen – nye oppgaver til større kommuner, ba stortingsflertallet om; «en vurdering av fylkesvegene etter forvaltningsreformen fra 2010. Større veger med sterke næringsinteresser kan vurderes overført til staten som en del av denne vurderingen», jf. Innst. S 333 (2014–2015). Transportetatene ble derfor høsten 2015 i tillegg bedt om å se på om større veger med sterke næringsinteresser burde overføres til staten.

I forbindelse med forvaltningsreformen i 2010 ble det overført et betydelig antall veger til fylkeskommunene. Omklassifiseringen var basert på et sett kriterier for hvilke «øvrige riksveger» som skulle forbli riksveg i tillegg til å beholde det som tidligere var definert som stamvegnettet. Det ble lagt til grunn at «øvrige riksveger» med tilhørende ferjesamband fortsatt skulle være riksveg dersom de hadde; tilknytning til nasjonale knutepunkter, tilknytning til større byområder, funksjon som viktige interregionale veger og/eller funksjon som viktige utenlandsforbindelser.

Utviklingen av riksveg og fylkesveg bør ses i sammenheng. Det er viktig for å få et helhetlig og effektivt transportsystem og for å kunne nå de overordnede transportpolitiske målene. Regjeringen mener det er naturlig å vurdere inndelingen i riksveger og fylkesveger på bakgrunn av endringer i trafikkmønsteret, vegenes relative betydning for transporten og i lys av gjennomføringen av regionreformen. Fylkeskommunene har spilt inn relativt få ønsker om omgjøring av fylkesveg til riksveg. Regjeringen foreslår derfor ingen endringer i riksvegnettet nå. Innspillene til omklassifisering av fylkesveger vil bli vurdert videre slik at en omklassifisering kan gjennomføres før transportetatene fastsetter plangrunnlaget for neste Nasjonal transportplan. På denne måten kan også eventuelle fremtidige investeringsbehov på omklassifiserte veger hensyntas i statens investeringsplaner.

Kommunereformen

Meld. St. 14 (2014–2015) Kommunereformen – nye oppgaver til større kommuner omtaler muligheten for at de største kommunene kan få overført ansvar for enkelte fylkesveger eller deler av fylkesvegnettet i sin kommune, samt muligheten for å omklassifisere enkelte fylkesveger av lokal karakter til kommunale veger.

Et helhetlig forvaltet vegnett er viktig for velfungerende kommunikasjon både innad i egen kommune, og mellom kommuner innad i eget fylke. Det er av den grunn ikke noe fasitsvar på hvilket forvaltningsnivå som bør være vegeier. Hver enkelt sak vil være unik og ha ulike hensyn som må vektlegges, som for eksempel reisemønster og trafikkmengder. Overføring eller omklassifisering av veg er tema som kan bli aktuelle i forbindelse med enkelte kommunesammenslåinger.

Boks 6.3 InterCity

InterCity-utbyggingen på Østlandet omfatter Vestfoldbanen til Skien, Østfoldbanen til Halden, Dovrebanen til Lillehammer og Ringeriksbanen til Hønefoss. Det er ventet en betydelig befolkningsøkning i Østlandsområdet fremover. InterCity-utbyggingen gir stor nytte for de reisende, reduksjon i klimagassutslipp og trafikkulykker, samt positive effekter for godstransporten. Forventet antall passasjerer med full utbygging er 17,8 mill. reisende per år i forhold til dagens 8,8 mill. Tilbudet vil gjøre at flere pendlere velger toget fremfor bil. Et godt togtilbud vil gjøre byene i InterCity-området til attraktive regionsentra for både bo- og arbeidsformål, og dermed støtte opp under bosetting og næringsaktivitet i tillegg til å avlaste Oslo.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 fremgår det at den videre planleggingen av ytre InterCity skulle skje med sikte på ferdigstilling i 2030. Det var imidlertid ikke satt av midler til bygging av parseller som inngår i ytre InterCity. Det legges nå opp til å sette av 25 mrd. kr til ytre InterCity i perioden frem mot 2029, og at dobbeltspor til Porsgrunn (Eidanger) står ferdig i 2032, og til Halden og Lillehammer i 2034. Dette åpner for en betydelig reisetidsreduksjon og kapasitetsøkning på Vestfoldbanen mellom Oslo og Skien, Østfoldbanen mellom Oslo og Halden, og Dovrebanen mellom Oslo og Lillehammer. Regjeringen har videre definert Ringeriksbanen som den fjerde InterCity-strekningen.

Figur 6.3 InterCity-strekningene med reisetider og mulig frekvens

Figur 6.3 InterCity-strekningene med reisetider og mulig frekvens

Jernbane – bygging av nye strekninger og utvikling av togtilbudet

Det legges opp til en fortsatt stor satsing på ny infrastruktur for jernbane, som reduserer reisetiden og øker kapasiteten. Dette vil resultere i nye og mer attraktive togtilbud. Rutemodell 2027 er Jernbanedirektoratets forslag til nytt togtilbud på Østlandet og i regionene rundt Bergen, Trondheim og Stavanger. Et annet sentralt tiltak for å bedre togtilbudet er InterCity-utbyggingen på Østlandet, vist i boks 6.3.

Togtilbudet på Østlandet vil bli ytterligere forbedret gjennom ny påkobling av Østfoldbanen Østre linje sør for Ski på Vestre linje. På Hoved-, Gjøvik- og Kongsvingerbanen vil planlagte tiltak være til nytte for både person- og godstog. Bygging av ny jernbanetunnel i Oslo vil gjøre det mulig med et løft i både lokaltog- og regiontogtilbudet. Togtilbudet kan styrkes, og det vil være kapasitet til å håndtere den videre veksten i etterspørsel vi forventer at øvrige jernbaneprosjektene i Nasjonal transportplan vil føre til.

I Bergensområdet vil dobbeltspor gjennom Ulriken gjøre det mulig å øke frekvensen på strekningen Bergen – Arna. Utbygging av dobbeltspor på strekningen Stanghelle-Arna vil, sammen med ny Ulriken i tunnel, redusere reisetiden betydelig på Vossebanen, og vil bedre situasjonen både for gods- og persontrafikk.

Trønderbanen (togtilbudet på strekningen Melhus – Trondheim – Steinkjer) er strekningen på Nordlandsbanen med høyest persontrafikk. Elektrifisering, sammen med enkelte kapasitetsøkende tiltak, vil gi bedre tilbud til pendlere på strekningen.

Tiltak på Jærbanen vil gi bedre pendlemuligheter. Nytt vendespor på Ganddal legger til rette for at lokalpendelen med 15 minutters frekvens Stavanger – Sandnes kan forlenges til Ganddal. Regiontogene har færre reiser enn lokaltrafikken, men målt i transportarbeid har de en relativt stor andel av total jernbanetrafikk. Videre er fjerntogene et viktig reiselivsprodukt og et transportalternativ direkte fra sentrum til sentrum i byene. Som følge av InterCity-utbygging og generell utbygging av dobbeltspor i byområdene, vil reisetiden med regiontog reduseres frem mot 2030. Redusert reisetid på regiontogstrekningene vil kunne gjøre tilbudet mer konkurransedyktig mot andre transportmidler. Utviklingen i konkurranseflatene vil særlig påvirkes av utviklingen i reisetider på veg for de samme strekningene.

Kyst og sjøtransport

Effektive og konkurransedyktige havner er viktig for å sikre høy mobilitet. De fleste havner er kommunale, og de forvalter en sentral del av transportinfrastrukturen. Kommunene har, som planmyndighet og havneeier, en sentral rolle i å tilby attraktive havner. God sjøverts og landverts tilknytning til havnene er viktig for å få til effektive logistikkjeder.

Stamnetthavnregimet skal forbedres og forsterkes. I arbeidet med nasjonal havnestrategi kom det frem at det fortsatt er behov for et system der staten sørger for infrastruktur frem til havnen. Det jobbes nå med å vurdere en justering av kriteriene som skal ligge til grunn for utvalget av stamnetthavnene, bl.a. med sikte på at de skal være objektive (se mer i kapittel 9.5.3). De juridiske rammebetingelsene for organisering av havnedriften er viktige for en effektiv og konkurransedyktig sjøtransport, og regjeringen satte derfor ned et offentlig lovutvalg 12. august 2016 som skal utrede forslag til ny havne- og farvannslov. Utvalget skal levere sin rapport innen 1. desember 2017.

Kystverket gjennomfører tiltak i fiskerihavner og farleder, og gir tilskudd til investeringer i fiskerihavner.

For å forbedre framkommeligheten for sjøtransporten er det i hovedsak utvidelse av farleder, både i dybden og bredden, som er viktig. Dette gjør det mulig for større fartøy å manøvrere sikkert og mer effektivt. I forbindelse med slike tiltak blir det i mange områder foretatt miljømudring med fjerning av forurensede masser og dette bidrar til at miljøtilstanden i disse havnene og farledene blir vesentlig forbedret. Slik mudring gjennomføres i samarbeid med miljømyndigheter og kommuner.

Lufthavnstruktur

Regjeringen har i sin politiske plattform lagt opp til å føre en konkurranseorientert luftfartspolitikk basert på forståelsen av at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet. Der det er hensiktsmessig vil regjeringen bidra til færre, større og mer konkurransedyktige lufthavner. Regjeringen foreslår å flytte lufthavnen i Bodø og bygge ny lufthavn i Mo i Rana. Det er tidligere vedtatt at Narvik lufthavn, Framnes, legges ned 31. mars 2017 og at Fagernes lufthavn, Leirin, skal overdras til lokale eiere senest 1. januar 2019.

Byutviklingsprosjekt i Bodø – flytting av dagens lufthavn

Stortinget har tidligere vedtatt at Bodø hovedflystasjon skal legges ned, jf. Prop. 73 S (2011–2012) og Innst. 388 S (2011–2012). I transportetatenes grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2018–2029 viser Avinor til at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å flytte dagens lufthavn. En flytting vil kunne frigjøre sentrumsnære områder til byutvikling. Nytten oppstår i hovedsak gjennom reduserte transportkostnader for befolkning og næringsliv sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lenger unna sentrum. Det er samtidig behov for betydelige investeringer på dagens lufthavn de nærmeste ti årene, bl.a. i ny rullebane. En eventuell flytting av lufthavna bør ifølge Avinor derfor gjennomføres i løpet av disse ti årene, slik at man unngår investeringer som senere viser seg å være unødvendige. Avinor vil bidra til finansieringen av flyttingen med et beløp tilsvarende det som selskapet ville måtte investere på dagens lufthavn de nærmeste årene.

En rapport fra Avinor viser et kostnadsestimat for flyttingen på 5 mrd. kr.2 Kostnader til opprydding etter forurensning og fjerning eller tilpassing av Forsvarets infrastruktur, samt Avinors finansieringskostnader er ikke inkludert. Avinor understreker at det ikke er gjennomført noen prosjektering, og at usikkerhetsnivået ved kostnadsanslaget er høyt. Flyttekostnader for den offentlige redningshelikoptertjenesten på 0,2 mrd. kr er ikke inkludert i kostnadsanslaget. Avinors investeringsbehov på dagens lufthavn de nærmeste årene, og dermed Avinors egenfinansiering, anslås til 1,4 mrd. kr. I tillegg vil salgsverdien av Avinors bygg og eiendom inngå i Avinors bidrag til finansieringen av flyttingen.

Av Prop. 151 S (2015–2016) Kampkraft og bærekraft og Innst. 62 S (2016–2017) fremgår følgende: «Forsvarsdepartementet er grunneier for arealene ved Bodø hovedflystasjon. Det er lagt til grunn at salgsinntekter for avhending av arealer skal finansiere andre tiltak i langtidsplanen. Realiseringen av sivilt alternativ 1 (flytting av lufthavna) vil kunne medføre vesentlig større inntekter enn forutsatt i langtidsplanen. Regjeringen vil derfor legge til rette for at en slik verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell realisering av alternativ 1, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø, og vil utrede dette nærmere.»

Regjeringen er positiv til en flytting av lufthavna i Bodø. Prosjektet kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt og vil bidra til en positiv byutvikling og styrke den regionale utviklingen. Regjeringen legger til grunn at planleggingen skal fortsette med sikte på en rask avgjørelse for å unngå unødvendige investeringer på dagens lufthavn. Regjeringen vil derfor gi Avinor i oppdrag å fortsette arbeidet med detaljplanlegging av en flytting med sikte på å fremme konsesjonssøknad. Prosjektet vil gjennomgå ekstern kvalitetssikring etter statens ordning for kvalitetssikring for store statlige prosjekter.

Investeringsbehovet kommer tidlig på 2020-tallet. På dette tidspunktet vil Avinor være i en anstrengt finansiell situasjon. Regjeringen legger derfor til grunn et bidrag fra Avinor på 1,4 mrd. kr, tilsvarende det anslåtte investeringsbehovet på dagens lufthavn de nærmeste årene, pluss verdien av Avinors bygg og eiendom. Regjeringen legger videre til grunn at statens salg av lufthavnarealer skal sikre en høyest mulig gevinst som kan nyttes til lufthavnprosjektet, under forutsetning av at eiendoms- og byutviklingen skal skje i regi av private og/eller lokale myndigheter. Staten vil gå i dialog med Bodø kommune og Nordland fylkeskommune om lokale bidrag til prosjektet, herunder lokale myndigheters rolle i eiendomsutviklingen av eksisterende lufthavnarealer. Finansieringsløsningen som velges, må være i samsvar med EU/EØS statsstøtteregelverket. Regjeringen ønsker å bidra med 2,4 mrd. kr til flytting av lufthavna i Bodø i planrammen med 2,2 mrd. kr i første del av planperioden (2018–2023) og 0,2 mrd. kr i andre del av planperioden. Beløpet inkluderer 0,2 mrd. kr i flyttekostnader for den offentlige redningshelikoptertjenesten.

Ny lufthavn i Mo i Rana

Ny lufthavn i Mo i Rana vil både sikre en mer hensiktsmessig innflyging og muligheter for å lande og lette med større fly. Det kan legge grunnlaget for et utvidet reisetilbud og destinasjonsutvikling i regionen. Samferdselsdepartementet ga i brev av 18. mars 2014 Avinor i oppdrag å sette i gang detaljplanlegging og utforming av en konsesjonssøknad for en ny lufthavn ved Mo i Rana. Avinor sendte konsesjonssøknad til Luftfartstilsynet 17. desember 2015 og innstilling fra Luftfartstilsynet ble mottatt av Samferdselsdepartementet 3. oktober 2016. Sett fra tilsynets side er det ikke noe til hinder for at Samferdselsdepartementet kan gi konsesjon. Avinor har vurdert en kostnadsramme for prosjektet tilsvarende 2,09 mrd. 2017-kroner (P50) og 2,36 mrd. 2017-kr (P85). KS2 kan avsluttes når et utbyggingsvedtak nærmer seg.

En samfunnsøkonomisk analyse som Urbanet Analyse AS har gjennomført på vegne av Samferdselsdepartementet, viser at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å bygge ny lufthavn i Mo i Rana.3 En analyse fra Møreforsking kommer til motsatt resultat.4 De ulike vurderingene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet skyldes ulike vurderinger av trafikkgrunnlag og flytilbud (attraktivitet for operatører, billettpriser m.m.) og dermed ulik trafikantnytte. Prosjektets omfang, løsningsutforming og investeringskostnad må derfor vurderes mot landsdelens transportbehov og aktuelle flytyper ved oppstart.

Ny lufthavn i Mo i Rana ligger ikke inne i Avinors investeringsplaner og er ikke bedriftsøkonomisk lønnsom. Avinor har ikke mulighet til å finansiere et slikt prosjekt de nærmeste årene uten å bryte kravet om 40 pst. egenkapitalandel som er nedfelt i selskapets vedtekter. Regjeringen vil bidra med 1,47 mrd. kr til prosjektet i siste del av planperioden (2024–2029), og forutsetter at resterende beløp dekkes gjennom lokale bidrag. Basert på prosjektets kostnadsramme tilsvarende 2,09 mrd. 2017-kr (P50), forutsetter det statlige bidraget et lokalt bidrag opp mot 600 mill. kr.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med prosjektet med sikte på å finne en finansieringsløsning som innebærer lokale bidrag. Departementet vil fortsette dialogen med lokale aktører, bl.a. Rana kommune, som ønsker å bidra til å finansiere en ny lufthavn. Regjeringen vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger. En samlet finansieringsløsning må være i overensstemmelse med EU/EØS-statsstøtteregelverket. Det tas sikte på oppstart ved bruk av lokale bidrag i løpet av førstedel av planperioden.

Ikke-statlige lufthavner i Østlandsområdet

I to anmodningsvedtak (nr. 732 av 30. mai 2016 og nr. 1 000 av 17. juni 2016) har Stortinget bedt om uavhengige vurderinger rundt flyplasskapasiteten og rollen for de ikke-statlige lufthavnene i Østlandsområdet. Som et ledd i oppfølgingen av vedtakene har Copenhagen Economics gjennomført en utredning på vegne av Samferdselsdepartementet.5 Ifølge Copenhagen Economics er det samfunnsmessig optimalt å videreutvikle Oslo lufthavn som knutepunktslufthavn for luftfarten i Norge i stedet for å satse på flere mellomstore regionale lufthavner. Ifølge Copenhagen Economics bør ikke-statlige lufthavner i Østlandsområdet drives på markedsmessige vilkår og fungere i konkurranse til Oslo lufthavn. En eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthavn er omtalt i eiermeldingen om Avinor, som legges frem våren 2017.

Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest

I forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023 tilrådde transportetatene og Avinor å videreføre planleggingen med sikte på bygging av ny lufthavn på Gimsøy til erstatning for lufthavnene i Leknes og Svolvær. Det ble også tilrådd videre utredning av fremtidig luftfartsbehov for Hammerfest.

I Innst. 450 S (2012–2013) og Innst. 492 S (2012–2013), sluttet Stortinget seg til videre utredninger av ny lufthavnløsning for Lofoten. Stortinget var positiv til videre planlegging med sikte på investering i ny lufthavn i Hammerfest og la til grunn at Avinor må tilføres midler til å gjennomføre investeringen. I mars 2014 ba Samferdselsdepartementet Avinor om å fortsette de flyfaglige utredningene rundt nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest.

Det er lansert to mulige lokaliseringer for eventuell ny lufthavn i Hammerfest: Grøtnes og Fuglenesdalen. Avinor har varslet Samferdselsdepartementet om at værmålingene i Fuglenesdalen vil pågå frem til våren 2017. Avinor tar deretter sikte på å komme tilbake til Samferdselsdepartementet med forslag til videre prosess, herunder en samfunnsøkonomisk analyse, høsten 2017. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med saken.

Avinor har videre vurdert muligheten for å bygge en ny stor lufthavn for Lofoten på Gimsøya i Vågan kommune. Avinor har varslet Samferdselsdepartementet om at værmålinger viser en lufthavn på Gimsøya ikke vil få tilfredsstillende værmessig tilgjengelighet. Avinor finner ut fra dette ikke grunnlag for å gå videre med planleggingen av et slikt alternativ. Avinor har derfor startet arbeidet med en regional analyse om fremtidens lufthavnstruktur i Lofoten, Ofoten og Vesterålen. Arbeidet skal involvere lokale interessenter og skal etter planen være avsluttet våren 2018. Samferdselsdepartementet tar til etterretning at en lufthavn på Gimsøya ikke vil få tilfredsstillende værmessig tilgjengelighet. Samferdselsdepartementet vil avvente resultatet av de regionale analysene og komme tilbake til Stortinget med saken.

Lufthavninfrastruktur for øvrig

Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet la Avinor i mai 2015 frem en analyse av de lokale lufthavnene (kortbanenettet). Analysen omfattet 17 lufthavner. Lufthavnene i Nordland og Fagernes lufthavn var ikke en del av analysen. Analysen viser at de lokale lufthavnene er sentrale for bosettings- og næringsutvikling, og at de lokale lufthavnene fortsatt vil ha en sentral rolle i norsk distriktspolitikk. Avinor konkluderte i analysen med at ingen av de berørte lufthavnene foreslås nedlagt i perioden 2015–2019. For at Avinor skal kunne oppfylle samfunnsoppdraget med en tilfredsstillende finansiell bæreevne tar Avinor sikte på å redusere kostnadene ved de lokale lufthavnene samlet med 100–150 mill. kr innen 2019. Samferdselsdepartementet slutter seg til Avinors vurderinger.

Narvik lufthavn, Framnes, legges ned 31. mars 2017 i forbindelse med byggingen av Hålogalandsbrua, jf. Prop. 117 S (2011–2012) og Innst. 382 S (2011–2012). Videre vil Avinor, i forbindelse med at statens flyrutekjøp opphørte 31. mars 2015, drive Fagernes lufthavn, Leirin, som en charterflyplass frem til lokale eiere overtar lufthavna, men ikke lenger enn til 1. januar 2019. Det er forutsatt at lokalt næringsliv fra 2017 skal dekke deler av Avinors kostnader for å videreføre driften, og at lokalt næringsliv i 2018 skal dekke halvparten av Avinors kostnader, jf. Prop. 19 S (2015–2016) og Innst. 132 S (2015–2016).

6.2 Mobilitet for alle – universell utforming av transportsystemet

Et universelt utformet transportsystem er en samfunnskvalitet med særlig betydning for personer med funksjonsnedsettelser, samtidig som det bidrar til økt mobilitet for alle.

At det er enkelt å gå til stasjonen og enkelt å komme seg inn på bussen, gjør at flere kan reise kollektivt. Sammen med godt vintervedlikehold bidrar dette til at eldre kan bo hjemme lenger og til at flere kan leve aktive liv.

Utfordringer

Transportløsninger som ikke er universelt utformet kan hindre personer med funksjonshemminger i å foreta reiser i hverdagen, og i å delta i aktiviteter. Utformingen av busser og tog har, sammen med oppgradering av holdeplasser og terminaler, vært prioriterte tiltaksområder og vil fortsette å være det i planperioden. Samtidig er det behov for en mer helhetlig satsing på å gjøre reisekjeder sammenhengende. Det gjenstår fremdeles arbeid med sentrale elementer som vintervedlikehold med god standard, riktig belysning og gode kontraster, forbedret atkomst til holdeplasser og gode løsninger for kryssing av vegen. Utforming og brukergrensesnitt på automatiserte og digitale billettløsninger kan oppleves for komplisert for mange brukere.

Målet om sammenhengende reisekjeder stiller store krav til samarbeid mellom statlige etater og virksomheter, kommuner, fylkeskommuner og private aktører.

Strategi

Transportetatene skal sammen med kommuner, fylkeskommuner og private aktører utarbeide felles planer for sammenhengende reisekjeder. I tråd med plan- og bygningsloven og nasjonale forventninger fastsatt ved kgl. res., skal universell utforming legges til grunn i planleggingen. Statens vegvesen er gjennom sektoransvaret koordinator for arbeidet med universell utforming i vegsektoren og har videre ansvaret for koordinering av transportetatene i dette arbeidet.

Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet skal bidra til økt kunnskap om universell utforming gjennom forskning og utvikling, og gjennom å tilby kurs. Deltagelse i utarbeidelse av standarder, dialog med de funksjonshemmedes organisasjoner i egne fora og deltakelse i transportnettverket i regi av statens kompetansesenter for deltakelse og tilgjengelighet (Deltasenteret), er tiltak som vil bidra til å bygge kompetanse.

Universell utforming skal inngå i alle planer for oppgradering og bygging av ny infrastruktur innenfor etatenes og Avinors ansvarsområde. Kvalitets- og dimensjoneringskrav fastsettes gjennom etatenes håndbøker og veiledere. Nye krav til universell utforming i drift og vedlikehold innarbeides fortløpende ved inngåelse av nye kontrakter.

Veg

Det gjennomføres tiltak for universell utforming i forbindelse med bygging og utbedring av kollektivfelt, holdeplasser, knutepunkter og stasjoner. Regjeringen har satt av betydelige midler til bymiljøavtalene/byvekstavtaler og belønningsordningen i planperioden. Tilrettelegging for kollektivtransport, syklister og fotgjengere er viktige satsingsområder i avtalene, og det vil i den forbindelse bli gjennomført tiltak for universell utforming i de ni største byområdene.

De neste tolv årene foreslår regjeringen å sette av en ramme på 2,4 mrd. kr til programområdet kollektivtiltak og universell utforming på riksvegnettet. Midlene skal benyttes utenfor de ni byområdene som omfattes av bymiljøavtalene. Oppgradering av holdeplasser, kollektivknutepunkt og ferjesamband med tilhørende gangatkomster på reisekjeder med mange trafikanter i byer og tettsteder skal prioriteres. Deretter prioriteres reisekjeder med mange trafikanter mellom fylker og regioner.

Det er om lag 6 500 holdeplasser langs riksvegnettet, og det er anslått at om lag 1 000 er universelt utformet. Statens vegvesen, Bane NOR SF, fylkeskommuner og kommuner samarbeider om å kartlegge og utarbeide tiltaksplaner for viktige knutepunkter. Om lag 250 knutepunkter langs riksvegene er definert som viktige. Tiltakene vil først bli konkretisert i handlingsprogrammet. I tillegg til tiltak på holdeplasser og knutepunkter langs riksveg kommer tiltak på riksveg som inngår i bymiljøavtalene/byvekstavtalene, tiltak som inngår i de store fylkeskommunale kollektivprosjektene med 50 pst. statlig finansiering under bymiljøavtalene, tiltak som er en del av store riksvegprosjekter samt tiltak som vil være en del av prosjektene til Nye Veier AS.

Kravene som blir stilt til universell utforming av riksvegferjene er skjerpet de siste årene. Statens vegvesen har kartlagt universell utforming på ferjer og ferjeleier i 2016. En konkretisering og prioritering av tiltak vil skje i forbindelse med handlingsprogrammet.

Jernbane

For eksisterende togstasjoner der det ikke planlegges vesentlige endringer eller bygging av ny stasjon, er strategien å oppgradere for å bedre tilgjengeligheten. På noen togstasjoner kan universell utforming oppnås med forholdsvis enkle tiltak. Stasjoner på strekninger med flest reisende prioriteres, men sees også i sammenheng med andre forhold som kan komme frem i lokal planlegging.

Jernbanenettet består av 336 stasjoner med stor variasjon i antall av- og påstigninger. I dagens jernbanenett er prognosen for 2017 at omtrent 7 pst. av alle av- og påstigninger foregår til en universelt utformet stasjon. Den foreslåtte rammen for programområdet stasjoner og knutepunkter legger til rette for at 44 pst. av alle av- og påstigninger vil kunne foregå på en universelt utformet stasjon i 2029. I tillegg er det rom for at samtlige jernbanestasjoner vil ha et universelt utformet informasjonssystem.

Sjøtransport

Også havner der passasjerbåter og ferjer legger til, utgjør ledd i reisekjeder. Statens vegvesen har ansvaret for at ferjene tilfredsstiller kravene. Sjøfartsdirektoratet forvalter regelverk for fartøy, og deltar i fagnettverket for universell utforming sammen med Samferdselsdepartementets underliggende etater og selskaper.

Stortinget vedtok sommeren 2016 endring av sjøloven som gjennomfører båtpassasjerforordningen (Europaparlaments og rådsforordning nr. 1177/2010 EU av 24. nov. 2010) i sjøloven, jf. Prop. 4 LS (2015–2016) og Innst. 158 L (2015–2016).

Forordningen inneholder regler om ikke-diskriminerende tilgang til transport og rett til assistanse for personer med nedsatt funksjonsevne eller begrenset bevegelsesevne. Pliktene pålegges transportør og terminaloperatør. Sjøfartsdirektoratet er håndhevings- og sanksjonsorgan.

Luftfart

Avinor legger universell utforming til grunn ved nybygginger og ombygginger av lufthavnene sine. På de store lufthavnene er kravene om universell utforming tilfredsstilt med 70–80 pst. Av de øvrige lufthavnene er utformingen av noen eldre lufthavner i større grad basert på eldre forskrifter. Universell utforming er dermed ikke like godt ivaretatt på disse lufthavnene.

I henhold til forskrift om universell utforming av lufthavner, og om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter ved lufttransport av 16. juli 2013 har Avinor igangsatt en kartleggingsprosess i samarbeid med Luftfartstilsynet. Kartleggingen skal tilrettelegge for planlagte og koordinerte tiltak, slik at alle lufthavnene som Avinor har ansvaret for, er universelt utformet i 2025.

Alle lufthavnene i Avinor tilbyr assistansetjeneste for reisende med redusert mobilitet. Tjenesten gjelder fra den reisende kommer til flyplassen, til vedkommende er om bord i flyet. Avinor skal gjennomgå kontraktene for assistansetjenestene med sikte på at tilbudet skal bli likt på alle lufthavnene.

Avinor har arbeidet med å finne gode ombordstigningsløsninger for lufthavner som ikke har passasjerbroer mellom terminalene og flyet. Avinor har testet en rampe på Molde lufthavn som er tilpasset større fly av typen B737. Det har vært et vellykket pilotprosjekt, og Avinor ønsker å teste en tilsvarende mindre rampe i Stokmarknes, som er tilpasset mindre fly av typen Dash 8. I tillegg har Avinor avdekket at det er behov for 40 trappeklatrere, og Avinor etablerte en utrullingsplan for disse i 2016.

6.3 Kollektivtransport og kjøp av transporttjenester

God kollektivtransport er en viktig forutsetning for at vi skal oppnå transportpolitiske mål, lykkes med omstilling mot lavutslippssamfunnet og for å utvikle velfungerende byer og regioner. Et attraktivt kollektivtilbud krever et godt samarbeid mellom statlige etater med ansvar for transportnettet og togtrafikken, og lokale og regionale myndigheter med ansvar for blant annet vegnett, arealbruk og kollektivtransport.

Kollektivtransporten er en sentral del av transportsystemet. Det er viktig å etablere et sammenhengende transportsystem der de reisende enkelt kan orientere seg og ta seg frem til holdeplasser, stasjoner, knutepunkter og terminaler. Gode knutepunkt krever tett samarbeid mellom de ulike involverte aktørene, jf. boks 6.4.

Boks 6.4 Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på de tre forvaltningsnivåene

Staten har et overordnet ansvar for transportpolitikken, inkludert å utvikle og fastsette rammevilkår for kollektivtransporten. Dette omfatter også rammevilkår som regelverk for arealplanlegging og universell utforming. Staten har videre et overordet ansvar for å sikre fylkeskommunen en økonomi som setter dem i stand til å løse de oppgavene de er tillagt, gjennom ansvaret for inntektssystemet inkludert rammetilskuddet til kommunesektoren.

Statens ansvar for jernbane inkluderer investering, drift og vedlikehold av infrastruktur, samt kjøp av persontransporttjenester med tog. Staten har også et ansvar for infrastrukturtiltak for kollektivtransporten langs riksvegnettet. I tillegg yter staten ved Samferdselsdepartementet tilskudd som kommer kollektivtransporten til gode gjennom Belønningsordningen for bedre kollektivtransport.

Staten bidrar videre til kollektivtransport gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene, bl.a. ved å finansiere inntil halvparten av store fylkeskommunale kollektivtransportprosjekt i tillegg til Belønningsordningen.

Fylkeskommunene har i hovedsak ansvaret for all lokal kollektivtransport, med unntak av jernbanen og infrastruktur på riksveg og kommunal veg. Ansvaret til fylkeskommunene omfatter planlegging og drift, men også investeringer i fylkeskommunal infrastruktur som fylkesveger og lokale baneløsninger som T-bane, trikk og bybane. Fylkeskommunen tildeler dessuten løyve til ekspressbussruter, og har ansvar for skoletransport og annen tilrettelagt transport (TT-transport).

Kommunen har ansvaret for kollektivtiltak på det kommunale vegnettet. De har også ansvaret for areal- og parkeringspolitikken som igjen har en vesentlig innvirkning på kollektivtransporten.

Stortinget har ved behandlingen av Meld. St. 14 (2014−2015) sluttet seg til at ansvaret for kollektivtransport, inkludert TT-ordningen, skal kunne overføres fra fylkeskommunen til store kommuner på nærmere bestemte vilkår. Forslaget vil følges opp i den kommende proposisjonen om nye oppgaver til kommunene som legges frem våren 2017.

God framkommelighet for kollektivtransporten er viktig for å nå nullvekstmålet

Tiltak som bidrar til at kollektivtransporten kommer fortere frem er viktige for å nå målet om framkommelighet. Med bedre framkommelighet får trafikantene et bedre tilbud og driftskostnadene blir lavere. Utbygging av sammenhengende kollektivfelt og signalprioritering for kollektivtrafikken er eksempler på tiltak som bedrer framkommeligheten. Busser som ikke står i kø kan kjøre flere turer i løpet av en time enn en buss i kø kan, og det samme antall vogner vil kunne tilby en høyere frekvens til omtrent samme kostnad. Kollektivtransport i de største byområdene er nærmere omtalt i kapittel 8.

Figur 6.4 viser at antallet kollektivreiser per innbygger har økt samtidig som de offentlige utgiftene til drift av kollektivtransport har økt. Det kan tyde på at et bedre kollektivtransporttilbud gjør at flere velger å reise med kollektivtransport. Med ytterligere vekst i befolkningen øker behovet for midler til drift av kollektivtransport og et mer effektivt transporttilbud for å nå målet om at kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i byområdene.

Figur 6.4 Antall kollektivreiser per innbygger og utvikling i driftskostnadene for kollektivtransporten for perioden 2009–2015 (løpende kroner)

Figur 6.4 Antall kollektivreiser per innbygger og utvikling i driftskostnadene for kollektivtransporten for perioden 2009–2015 (løpende kroner)

Kilde: SSB og Prop. 1 S for Samferdselsdepartementet (2011–2017)

Regjeringen legger til grunn en liberal politikk for kommersielle, fylkesgrensekryssende bussruter – ekspressbusser – der løyve som hovedregel blir gitt til alle som søker, så lenge løyvesøkeren oppfyller bestemte kvalifikasjonskrav for drift av rutetransport. Arbeidet med tilrettelegging og koordinering for ekspressbusser i hver enkelt transportkorridor vil fortsette.

6.3.1 Ny handlingsplan for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utformet i 2014 en handlingsplan for kollektivtransport basert på Nasjonal transportplan 2014–2023. Planen ga en oversikt over statens arbeid på kollektivtransportområdet, og synliggjorde konkrete handlinger som skulle bidra til å realisere målene i Nasjonal transportplan. Departementet har sammen med transportetatene fulgt opp handlingene i planen. En rekke tiltak er gjennomført. Eksempelvis nevnes gjennomføring av belønningsavtalene og innfasing av bymiljøavtaler, samt oppbygging av et infrastrukturfond på 100 mrd. kr. Flere tiltak er gjennomført for å bedre kompetanse og utvikle bedre statistikk og beregningsmetoder for kollektivtransport. Jernbanesektoren reformeres, togtilbudet er forbedret og KVU Oslo-navet er utarbeidet. Transportklagenemnda er blitt utvidet til også å gjelde kollektivreisende. Samferdselsdepartementet vil utarbeide en ny handlingsplan for kollektivtransport som vil bygge på Nasjonal transportplan 2018–2029. Målet om at persontransportveksten i byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange, vil være sentralt.

6.3.2 Reiseplanlegging og billettering

Det skal være enkelt å reise kollektivt. Lett tilgjengelig og pålitelig reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorer for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne. Regjeringen har derfor lagt opp til å styrke dette arbeidet ved å samle funksjonene og styrke kompetansen på området.

En nasjonal reiseplanleggingstjeneste forutsetter en rutedatabank med ruteinformasjon fra hele landet. Entur AS har fått oppgaver knyttet til driften av den nasjonale rutedatabasen, etablering av en nasjonal reiseplanlegger og tilrettelegging for samordning av elektronisk billettering for all kollektivtrafikk. Entur AS har også ansvaret for salg og billettering for jernbane, slik at passasjerene skal kunne kjøpe togbilletter like enkelt og sømløst som i dag, også med flere tilbydere av persontransporttjenester. Foreløpig er selskapets oppgaver når det gjelder billettsalg begrenset til å gjelde tog.

Gjennom samordning av statens initiativer på området, legges det til rette for at data gjøres tilgjengelig slik at det kan utarbeides reiseplanleggingstjenester basert på nasjonale rutedata. Rutedataene, og ev. andre typer data, vil være tilgjengelige på ikke-diskriminerende vilkår for enhver aktør som ønsker å etablere en tilsvarende eller andre tjenester, og aktørene kan utforme tjenesten slik de selv ønsker. Ved å sørge for at de reisende har tilgang til søkeresultater basert på objektive kriterier, skal det også etableres en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste. Dette vil bl.a. gjøre det enklere å planlegge og gjennomføre reiser i Norge på tvers av fylkesgrenser og transportslag, også for turister og reiselivsaktører. Samordning av statens initiativer legger også til rette for at det på sikt kan tilbys elektronisk billett for sømløse kollektivreiser.

Det tas sikte på at en nasjonal, konkurransenøytral reiseplanlegger kan tas i bruk i løpet av 2017. Entur AS har fått i oppgave å vurdere nærmere hvordan tjenesten bør utvikles videre.

Takster er et virkemiddel for å få flere til å reise med kollektivtransport og billettinntektene er en sentral inntektskilde for kollektivtransporten. Differensiering av takstene over døgnet eller for ulike grupper kan bidra til å utnytte kapasiteten i kollektivtransportsystemet bedre. Samferdselsdepartementet vil videre vurdere hvordan man best mulig kan utnytte dette potensialet. Det er i dag en utfordring at takstene fastsettes av ulike takstmyndigheter og det vil jobbes videre med å se på hvordan samarbeidet mellom takstmyndigheter kan blir bedre.

Når det gjelder harmonisering av takstkategorier viser analyser at mye av gevinsten allerede er tatt ut gjennom etablerte samarbeidsordninger.6

Dette kan tyde på at det er viktigere å prioritere andre tiltak enn harmonisering av takstkategorier, for eksempel muligheten til å kjøpe en billett for hele reisen og enkel tilgang til god informasjon. Det blir også viktig å se videre på mulighetene for prisdifferensiering av kollektivbillettene ut fra hvor mye behov det er for overgangsreiser.

6.3.3 Utvidet togtilbud og kjøp av persontransporttjenester

For å oppnå størst mulig effekt av investeringene vil regjeringen sørge for at ny og oppgradert infrastruktur utnyttes best mulig slik at de reisende får et godt togtilbud til akseptable priser. Målet med investeringer i ny jernbaneinfrastruktur er å sikre et bedre og mer pålitelig transporttilbud, slik at flere velger tog som reisemiddel og for å sende gods. Ved å samle de strategiske oppgavene knyttet til kjøp og infrastruktur i Jernbanedirektoratet, har regjeringen lagt til rette for en sterkere samordning mellom kjøp og infrastrukturutbygging. Valg av utbyggingsprosjekt og påfølgende mulige tilbudsforbedringer vil ta utgangspunkt i regjeringens mål for transportpolitikken. Dette er nærmere redegjort for i den langsiktige strategien for jernbanen i kapittel 3.

Jernbanedirektoratet har utarbeidet et forslag til en ny rutemodell (R2027), som vil gi et betydelig bedre tilbud for togreisende på Østlandet, Jærbanen, Vossebanen og Trønderbanen. Et forbedret togtilbud er viktig for å nå de transportpolitiske målene. De økte driftskostnadene dette medfører vil i stor grad bli dekket av økte billettinntekter. Se nærmere omtale av Rutemodell 2027 i kapittel 13.

Kjøp av persontransporttjenester på jernbane

På vegne av staten kjøper Jernbanedirektoratet bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med tog på størstedelen av jernbanenettet. Samferdselsdepartementet hadde ansvaret for kjøp av persontogtransport og konkurranseutsettingen av denne frem til oppgavene ble overført til Jernbanedirektoratet 1. januar 2017.

En rekke oppgaver som tidligere ble ivaretatt av NSB-konsernet, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet, er nå samlet i Jernbanedirektoratet. Jernbanedirektoratet har således funksjoner og myndighetsoppgaver som gjør det i stand til å kunne fremme forslag om en strategisk retning for utvikling av sektoren, herunder utvikling av fremtidig kundetilbud som grunnlag for prioritering av infrastrukturtiltak og for konkurranseutsetting av trafikkpakker.

Midler til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog inngår ikke i de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Nivået og prinsippene for statlig kjøp av persontransport på jernbane fastsettes i dag gjennom trafikkavtaler mellom togselskapene og Jernbanedirektoratet. I statsbudsjettet for 2017 er det satt av om lag 3,3 mrd. kr til kjøp av persontogtjenester. Statens kjøp av persontogtjenester omfatter togtilbudet som tilbys av NSB AS, samt øvrige togtjenester som staten kjøper på henholdsvis Gjøvikbanen, Ofotbanen og strekningen Oslo – Karlstad (– Stockholm). I dag er det NSB-konsernet som drifter all den nasjonale persontogtrafikken, med unntak av trafikken til/fra Oslo lufthavn med Flytoget AS. For å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen, og for å fremme en større dynamikk, nytenkning og kundeorientering i persontogmarkedet, legges det opp til å gradvis innføre konkurranse om å drive persontogtransport på vegne av staten. Planlagt driftsoppstart for den første trafikkpakken (Trafikkpakke 1 Sør) er i desember 2018.

For å kunne innføre konkurranse på det norske jernbanenettet gradvis, skal Jernbanedirektoratet i løpet av 2017 inngå en ny direktekjøpsavtale med NSB-konsernet for perioden 2018–2020 med opsjon på inntil fire år.

Jernbanedirektoratet vil i løpet av 2017 inngå en direktekjøpsavtale med NSB Gjøvikbanen for perioden 2018–2020 med opsjon på inntil tre år, som sikrer at trafikken på Gjøvikbanen opprettholdes inntil den igjen blir konkurranseutsatt som en del av en større trafikkpakke.

Tilbudsforbedringene som beskrives i omtalen av de ulike investeringene, vil kreve økte bevilgninger til statlig kjøp av persontransport med tog. Dette omfattes ikke av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029. Eventuelle økte bevilgninger til kjøp av persontransport med tog vil prioriteres i de ordinære budsjettprosessene.

Togmateriell

NSBs togpark ble skilt ut fra NSB-konsernet og lagt i et eget selskap i første kvartal 2017. Jernbanedirektoratet vil gjennom sin strategi for fremtidig togtilbud, være premissgiver overfor statens materielleierselskap. Strategien for det fremtidige togtilbudet skal se tilbud, infrastruktur og materiell i sammenheng. Jernbanedirektoratet vil være avhengig av tekniske innspill fra bl.a. materiellselskapet og Bane NOR SF.

Anskaffelse av nye togsett er ikke er en del av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029, og på sikt kan det bli aktuelt at togselskapene bruker eget materiell, fremfor statens, jf. Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor.

6.3.4 Kjøp av persontransport – luftfart

Samferdselsdepartementet kjøper i dag regionale flyrutetjenester, som skal sikre god tilgang til flytransport i alle deler av landet. Lufthavnene og det regionale flyrutetilbudet spiller en viktig rolle i den økonomiske utviklingen av næringslivet og bosetting i distriktene, og sikrer befolkningen tilgang til sentrale velferdsgoder som ikke er i umiddelbar nærhet, som helsetilbud og utdanning. Regjeringen er opptatt av å legge til rette for effektiv konkurranse og et markedstilpasset rutetilbud på flyrutene som er omfattet av ordningen med statlig kjøp, og vil fortsette å arbeide for dette i fremtidige flyrutekonkurranser. I statsbudsjettet for 2017 er det satt av 765,4 mill. kr til kjøp av flyruter, jf. Prop. 1 S (2016–2017) og Innst. 13 S (2016–2017). Ny konkurranse om helikopterruten Værøy-Bodø, der gjeldende kontrakt går ut 31. juli 2019, skal etter planen lyses ut våren 2018.

Statens kostnader til kjøp av flyruter har over lang tid økt mer enn prisutviklingen ellers, noe som har skyldtes passasjervekst og behov for økt kapasitet. Det har samtidig vært en utfordring å skape en effektiv konkurranse om flyrutene som følge av blant annet korte rullebaner, utfordrende operative forhold og krav til transportstandard.

I forbindelse med anbudskonkurransen på regionale ruteflygninger i Sør-Norge for perioden 1. april 2016–31. mars 2020 ble tre flyruter kommersialisert som følge av at markedet har endret seg. I tillegg ble ruten mellom Fagernes og Oslo avviklet fra 1. april 2016 som følge av liten etterspørsel. Det samlede tilskuddsbeløpet ble redusert bl.a. som en følge av disse endringene. Videre ble ny konkurranse om flyrutene i Nord-Norge for perioden 1. april 2017–31. mars 2022 gjennomført i 2016. De nye kontraktene for flyrutene i Nord-Norge innebærer en innsparing på i underkant av 70 mill. kr sammenliknet med en videreføring av dagens tilskuddsnivå.

Samferdselsdepartementet har i forbindelse med både utlysningene for Sør-Norge og Nord- Norge arbeidet for å legge til rette for økt konkurranse og et mer effektivt og markedstilpasset rutetilbud. Dette er bl.a. gjort ved å sette mindre rigide og mer standardiserte krav til rutedriften enn tidligere. Dette har bidratt til en større likebehandling av de ulike flyrutene og samtidig gjort det lettere for operatørene å tilpasse seg svingninger i etterspørselen mellom ulike dager og perioder i året.

I Meld. St. 22 (2015–2016) drøftet Samferdselsdepartementet fordeler og ulemper ved en mulig flytting av ansvaret for kjøp av innenlands flyruter til nye folkevalgte regioner. Samferdselsdepartementet varslet en utredning av om ordningen med kjøp av innenlands flyruter kan overføres til regionalt folkevalgt nivå som en del av regionreformen. Stortinget sluttet seg til dette i Innst. 377 S (2015–2016).

6.3.5 Kjøp av transporttilbud på kystruten Bergen – Kirkenes

For å sikre et tilfredsstillende transporttilbud for passasjerer som reiser lokalt eller regionalt fra havn til havn, samt for godstransport mellom Tromsø og Kirkenes, har staten inngått avtale med Hurtigruten AS om kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes. Samlet godtgjørelse for avtaleperioden er 5 120 mill. kr og 640 mill. kr for opsjonsåret (2011-kr). Rederiet skal levere helårlige daglige og gjennomgående seilinger på strekningen Bergen-Kirkenes med anløp av 34 mellomliggende havner på nordgående og 33 på sørgående rute.

Gjeldende avtale med Hurtigruten AS løper ut 31. desember 2019. Samferdselsdepartementet vurderer om det er aktuelt å forlenge avtalen med ett år. Regjeringen har som mål at reisende fortsatt skal ha et godt kystrutetilbud mellom Bergen og Kirkenes.

Tjenesten skal fortsatt gjennomføres med helårlige, daglige og gjennomgående seilinger, og seilingsmønsteret mellom Bergen og Kirkenes skal opprettholdes som i dag. Det legges også opp til at kjøpet skal omfatte transport av gods på strekningen Tromsø-Kirkenes.

Regjeringen har en ambisiøs klima- og miljøpolitikk. I 2015 utgjorde de årlige CO2-utslippene fra trafikken på kystruten om lag 215 000 tonn. For å bidra til å realisere regjeringens klima- og miljømålsettinger skal staten stimulere til ivaretakelse av klima- og miljøhensyn i konkurransegrunnlaget. Det vurderes bl.a. å stille krav om tilrettelegging for bruk av landstrøm på skipene.

En konkurranse om nettokontrakt for det fremtidige tjenestekjøpet skal lyses ut etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2018–2029. Seneste oppstart av kontrakten er 1. januar 2021. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med et eventuelt forslag til bevilgninger knyttet til ny avtale basert på den framtidige konkurranseutsettingen.

6.3.6 Drosje

Drosjene er en del av det offentlige transporttilbudet. Rammebetingelsene må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet.

Det er viktig for regjeringen å legge til rette for et effektivt og velfungerende drosjemarked, som bl.a. er tilpasset de store endringene som bruk av ny teknologi medfører. Regjeringen har satt i gang et arbeid med å vurdere endringer i drosjereguleringen for å legge til rette for en effektivisering av drosjenæringen, og for å styrke forbrukernes interesser. Regjeringen er opptatt av at ny teknologi skal kunne tas i bruk for å beregne pris, og at forbrukerne skal sikres bedre informasjon om priser på drosjetjenestene. Det vurderes også å åpne for større muligheter til samkjøring og en oppheving av plikten til å være tilsluttet en drosjesentral.

Regjeringen vil vurdere om det er behov for å gjøre ytterligere endringer i drosjereguleringen. På bakgrunn av en grunngitt uttalelse fra ESA 22. februar 2017 om at deler av drosjereguleringen i Norge ikke er forenlig med EØS-avtalens regler om etableringsrett, kan det bli nødvendig å vurdere gjeldende ordning med behovsprøving av drosjeløyver. Det kan også bli aktuelt å vurdere andre spørsmål knyttet til drosjereguleringen etter at delingsøkonomiutvalgets utredning har vært på høring.

6.4 Ferjene – behov for en nasjonal ferjestrategi

Ferjesektoren har hatt en høy kostnadsvekst med en tilsvarende vekst i utgifter til kjøp av ferjetjenester de senere årene. Denne utviklingen forventes å fortsette også i årene som kommer. Videre har det vært en konsentrasjon på leverandørsiden, og behov for å fornye ferjeflåten. På bakgrunn av disse forholdene har Statens vegvesen gjennomført et utredningsarbeid og kommet med tilrådinger om tiltak for å utvikle ferjemarkedet på sikt (frem mot 2050), for å få bedre innkjøpsprosesser og konkurranse i sektoren. Tilrådingene tar utgangspunkt i et arbeid utført av Oslo Economics.7 Sentrale oppfølgingspunkter for å forbedre innkjøpsprosessene på kort sikt er bedre samordning på oppdragsgiversiden, bedre og mer profesjonelle innkjøpsprosesser og å skaffe bedre styringsdata om ferjedriften.

For å oppnå bedre samordning på oppdragsgiversiden tilrår departementet at det etableres en helhetlig og veiledende, nasjonal ferjestrategi for kjøp av ferjetjenester på riks- og fylkesveg. I denne strategien vektlegges en bedre samordning mellom stat og fylkeskommuner, både med hensyn til utarbeiding av anbudsdokumenter, langsiktighet i arbeidet med utlysinger, standardisering av materiell, utarbeiding av en ferjedriftstandard og kontraktsoppfølging m.v. Arbeidet vil basere seg på samarbeid mellom stat og fylkeskommuner, men departementet forutsetter at Statens vegvesen vil ha en koordinerende rolle i arbeidet. Fylkeskommunene er i hovedsak positive til at det etableres en bedre samordning på tvers av forvaltingsnivå, basert på frivillig samarbeid og av veiledende karakter. Som en naturlig del av dette arbeidet vil det være nødvendig med profesjonalisering av innkjøpsprosessene internt i Statens vegvesen.

Et godt datagrunnlag er viktig for oppdragsgivere i ferjedrifta. Det blir i dag generert store mengder data gjennom ferjedrift og ved kjøp av ferjetjenester. Det eksisterer imidlertid ikke et system hvor all informasjon ligger samlet og hvor det er enkelt å hente ut data som grunnlag for analyser. Departementet foreslår derfor at Statens vegvesen får et ansvar for å utarbeide IKT-løsninger som sikrer samlede styringsdata for riks- og fylkesvegferjedrift, og at disse gjøres allment tilgjengelig.

Bedre samordning på tvers av forvaltingsnivå, bedre innkjøpsprosesser og bedre styringsdata er tiltak som kan realiseres på kort sikt. Andre tiltak for å styrke det offentlige som innkjøper må vurderes på lengre sikt. Behov for nye tiltak avhenger bl.a. av hvilke resultater som oppnås av de skisserte, kortsiktige tiltakene. Statens vegvesen tilrår statlig eierskap til ferjemateriell når alle andre virkemidler for å skape konkurranse ikke gir ønsket effekt. Dette virkemiddelet må utredes nærmere. Tilsvarende foreslår departementet å utrede forsøk med todelte kontrakter for eierskap og drift, og forsøk med opsjon på overdraging av materiell etter endt kontrakt (materiellet dedikeres et bestemt samband, med opsjon om overdraging til ny aktør etter endt kontrakt). Statens vegvesen bør se på muligheter for større konkurranse i ferjemarkedet. På bakgrunn av utviklingen i kostnadsnivået, er det naturlig at Statens vegvesen også ser på mulige kostnadsreduserende tiltak, og muligheter for økte inntekter.

6.5 Nasjonale turistveger

Nasjonale turistveger består av 18 utvalgte strekninger der det tilrettelegges for at vegfarende turister får gode opplevelser av unik norsk natur fra bilvinduet og fra rasteplasser og utsiktspunkter. Målet med programmet er å styrke Norge som reisemål og friste vegfarende turister til å ta hele landet i bruk. Tiltakene blir gjennomført som spleiselag med deltakelse fra Statens vegvesen, kommuner, regionale råd og fylkeskommuner. En slik samordning av ressursinnsatsen styrker grunnlaget for økt verdiskaping. De 18 strekningene skal være fullført innen 2023. Strekninger som prioriteres er bl.a. Jæren, Gaularfjellet, Atlanterhavsvegen og Senja. Det skal etableres særskilte attraksjoner på Valdresflya, i Låtefoss i Hardanger, ved Vøringsfossen og Torghatten.

Av et opprinnelig program med 245 tiltak er 144 gjennomført. Så langt har det vært en vesentlig satsing på arkitektur og kunst som har fått stor internasjonal oppmerksomhet. Flere av tiltakene har imidlertid blitt svært kostnadskrevende. Regjeringen har derfor halvert antall gjenstående tiltak til 46. I de fremtidige prosjektene vil programmet i større grad baseres på mer nøkterne arkitektoniske løsninger og materialvalg. Statens vegvesen vil innføre et system for kostnadsstyring, hvor endringer i kostnader fra planfasen til fullført prosjekt loggføres.

Regjeringen setter i gjennomsnitt av om lag 160 mill. kr årlig frem til 2024 til å ferdigstille nasjonale turistveger. I tillegg forutsettes det et bidrag fra andre på om lag 20 mill. kr pr. år. Etter 2024 vil strekningene bli driftet og vedlikeholdt, og i tillegg vil det bli vurdert fornying og videreutvikling av strekningene. Regjeringen setter av om lag 90 mill. kr per år til nasjonale turistveger i siste seksårsperiode.

Arbeidet med nasjonale turistveger har gitt Statens vegvesen viktig kompetanse på tilrettelegging for bilturisme. Denne erfaringen vil bli utnyttet videre på det øvrige vegnettet, bl.a. ved planlegging og bygging av rasteplasser.

6.6 Nordområdene

Nordområdene er Norges viktigste utenrikspolitiske interesseområde, og oppfølging av dette krever innsats på mange samfunnsområder. Infrastruktur er blant de fem områdene som regjeringen særlig prioriterer i nordområdesatsingen. Utvikling av transportsystemet, med infrastrukturtiltak, grensekryssende forbindelser og et høyt nivå på sikkerhet og beredskap til sjøs, er blant de viktigste tiltakene for nordområdene i transportplanen. Samlet sett vil tiltakene bidra til å styrke verdiskapingen og mobiliteten. Transportsystemet i nord skal bidra til regional utvikling i hele Barentsregionen og skape nye muligheter for viktige næringer. Transportsystemet skal utvikles på en miljømessig bærekraftig måte, med vekt på sikkerhet og tilgjengelighet for alle. Flaskehalser og skredutsatte og sårbare strekninger skal utbedres. Oppfølging av anbefalinger fra felles Barents transportplan og et nært samarbeid mellom nabolandene i nord er viktige forutsetninger for å lykkes med å utvikle korridorer på tvers av landegrensene.8 Det er ventet at en ny og oppdatert versjon av Barents transportplan vil komme i løpet av 2017.

Det er flere store utbyggingsprosjekter i nord som prioriteres i transportplanen, men for brukerne av transportsystemet er det vel så viktig med godt vedlikeholdt infrastruktur, tilstrekkelig kapasitet på ferjene, åpne fjelloverganger og et pålitelig rutetilbud på de regionale lufthavnene. Målet for utvikling av transportsystemet i nord er det samme som for resten av landet, men det legges i tillegg stor vekt på grensekryssende forbindelser og et omfattende internasjonalt samarbeid.

Nord-Norge har en unik natur som gir et godt grunnlag for å utvikle attraktive reiselivsprodukter som kan selges globalt. Reiselivet er i sterk vekst, spesielt vinterturismen. En forutsetning for å lykkes er at produktene gjøres tilgjengelige gjennom effektiv flytransport. Nord-Norge har åtte flyplasser med lange rullebaner for jetfly som har nærhet til reiselivsproduktene og som gir grunnlag for tidseffektive reiser. Avinor planlegger kapasitetsutvidelse ved Tromsø lufthavn, som er Nord-Norges største lufthavn. I tillegg arbeider Avinor aktivt sammen med reiselivsnæringen for å markedsføre Nord-Norge internasjonalt, bl.a. gjennom konseptet Northern Light Airports.

I henhold til den europeiske avtalen om internasjonale hovedtrafikkårer (AGR-avtalen) har Norge fremmet forslag om å omklassifisere rv 93 fra Alta til Finlands grense slik at den blir en del av Europaveg 45 (E45). Tilsvarende omklassifisering vil bli gjennomført på finsk side, til Karesuando ved den finsk-svenske grensen. Alta blir dermed endepunkt i nord for E45, mens Gela på Sicilia i Italia utgjør endepunktet i sør. Omklassifiseringen er bl.a. kommet i stand etter politisk initiativ gjennom møter på norsk og finsk ministernivå. Det har de senere årene vært en økning i antall tungtransporter som krysser grensen, og veksten antas å fortsette. Korridoren er også viktig for reiselivet, og benyttes bl.a. som alternativ for E6 for turister på vei nordover til Nordkapp. FNs økonomiske kommisjon for Europa har vedtatt endringsforslaget, som nå er på høring. Det ventes at endringen kan tre i kraft høsten 2017.

Barentssamarbeidet

Samarbeidsarenaen Barents Euro-Arctic Transport Area arbeider for bedre sammenheng og standard på transportsystemet mellom Sverige, Finland, Russland og Norge. I 2013 ble det under norsk formannskap utarbeidet en første versjon av en felles Barents transportplan. Det viktigste bidraget var å etablere et nettverk med de viktigste grensekryssende forbindelsene mellom landene, i alt 17 korridorer, for alle transportformene. Senere er det utarbeidet analyser av vegforbindelsene i disse korridorene, med kartlegging av standard og flaskehalser. For tiden arbeides det med en oppdatering av felles Barents transportplan som er planlagt ferdigstilt i løpet av 2017. Dokumentet, med særlig vekt på transportnettverkene, er av stor nytte for nasjonal og regional transportplanlegging og -forvaltning og bidrar til å se grensekryssende transportforbindelser som en helhet. Den viktigste oppfølgingen av felles Barents transportplan gjøres nasjonalt gjennom planlegging og prioriteringer. For planlegging og utvikling av konkrete grensekryssende forbindelser er det mest hensiktsmessig med bilateralt samarbeid.

Arktisk råd

Arktisk råd er et mellomstatlig organ for samarbeid om felles arktiske problemstillinger som medlemsstatene står overfor. Formålet er å fremme bærekraftig utvikling med hensyn til miljø, sosiale forhold og økonomi. Arktisk råd er et rådgivende organ, og fatter ikke bindende beslutninger. Det internasjonale samarbeidet gjennom Arktisk Råd er viktig for å sikre bærekraftig utvikling i nord. Det er spesielt to arbeidsgrupper som dekker skipsfartssaker og sjøsikkerhet: Emergency Prevention, Preparedness and Response (EPPR) og Protection of the Arctic Marine Environment (PAME). Utenriksministerne kan også etablere tidsavgrensede oppdragsgrupper for å håndtere spesifikke oppgaver. Til ministermøtet i Arktisk råd i 2013 leverte en slik gruppe et forslag til avtale om samarbeid om beredskap og aksjoner ved oljeforurensning i Arktis. I 2015 overleverte en tilsvarende gruppe et forslag til rammeplan for tiltak som kan forebygge akutt forurensning fra oljeutslipp. Arktisk råd arbeider også for å få til mer deling av satellittdata om sjøtransport og annen aktivitet på havet mellom medlemslandene. Det er viktig å sikre et fortsatt godt samarbeid om sjøsikkerhet og miljø i Arktisk Råd

BarentsWatch

BarentsWatch er et overvåkings- og informasjonssystem som gir tilgang til kvalitetssikret informasjon om de nordlige hav- og kystområder. Ved hjelp av systemet skal ulike forvaltningsinstitusjoner på en enklere måte kunne utveksle og stille informasjon om data til rådighet. BarentsWatch består av to hoveddeler: Åpen del og lukket del. Åpen del er en portal for norsk og utenlandsk allmennhet, og tilbyr brukervennlig sammenstilt og bearbeidet informasjon om bl.a. klima, miljø og sjøtransport. Lukket del er et system for forvaltningen med operativt ansvar til havs, og skal bidra til et felles, evaluert situasjonsbilde som grunnlag for en forbedret operasjonsledelse.

Boks 6.5 Smarte veger i arktiske strøk

Flere grensekryssende veger i nord er viktige for eksport av sjømat. Rask og forutsigbar transport frem til de utenlandske markedene er avgjørende for næringen. Grensevegen E8 er i samarbeid mellom norske og finske myndigheter valgt som en testarena for intelligente transportsystemer (ITS). Det er satt av 30 mill. kr i 2017 til oppstart av en rekke ITS-tiltak på E8. I første fase monteres kamera, trafikkmålere, informasjonstavler og værstasjoner. Videre testing vil omfatte nye teknologiske løsninger og kjøretøy. Hensikten er at den nye teknologien skal gi nye standarder på hele vegnettet som effektiviserer næringstransporten og gir tryggere persontransport.

Investeringer

I planperioden legges det opp til å bruke om lag 28,3 mrd. kr til større veginvesteringer i de tre nordligste fylkene. Tar man med igangsatte prosjekter er det lagt opp til å bruke om lag 32,6 mrd. kr, dette vil bidra til betydelige reduksjoner i reisetid og i tillegg gi sikrere og mer pålitelige forbindelser. Prosjektene er nærmere omtalt i kapittel 13.

Nordlandsbanen rustes ytterligere opp og vil få innført ERTMS fra 2022. Ofotbanen vil i løpet av første del av planperioden være oppgradert med større kapasitet og forbedret strømforsyning og ERTMS.

I planperioden legges det opp til å bruke om lag 2,4 mrd. kr til nye prosjekter i de tre nordligste fylkene. Tiltakene dreier seg om bedre innseilingsforhold, utdyping, moloer mv. Disse er nærmere omtalt i kapittel 13.

Luftfarten har svært stor betydning i de tre nordligste fylkene. Reisefrekvensen på innenlands flyreiser er langt høyere i nord enn i resten av landet. Lufthavnstrukturen og rutetilbudet blir videreutviklet med sikte på et best mulig rutetilbud. Det legges opp til flytting av Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana. En nærmere omtale av dette står i kapittel 6.1.2.

Det foreligger flere initiativ til nye jernbanestrekninger i nord, noen som utvidelser av det nasjonale jernbanenettet, andre som del av nye grensekryssende forbindelser. Regjeringen vil prioritere forbedringer av det eksisterende jernbanenettet i planperioden, men dersom finske statlige myndigheter tar initiativ til å utrede en jernbaneforbindelse mellom Finland og Kirkenes, er norske myndigheter positive til å bidra i dette arbeidet.

Fauske er i dag det nordligste punktet på Nordlandsbanen, og en forlengelse mot Tromsø innebærer rundt 400 km ny jernbane. En utredning fra 1992/1993 som ble ledet av NSB tok for seg en forlengelse av Nordlandsbanen fra Fauske via Narvik til Tromsø. Det ble her redegjort bl.a. for miljø, samfunnsmessige og bedriftsøkonomiske konsekvenser av Nord-Norgebanen. Denne ble behandlet av Stortinget i Innst. nr. 133 (1993–1994), jf. St.meld. nr. 28 (1993–1994). I Jernbaneverkets rapport «Jernbanens rolle i nord» fra 2011 ble det gjort grove kostnadsanslag for utbyggingen, og det ble anslått at en utbygging ville koste mellom 40–60 mrd. kr. I rapporten fra 2011 er det ikke gjennomført en egen ny samfunnsøkonomisk analyse, men det pekes på at forholdet mellom sparte transportutgifter og de høye investeringskostnadene peker i retningen av at den vil være negativ.

Samferdselsdepartementet vil be Jernbanedirektoratet utarbeide et oppdatert kostnadsanslag for en ny jernbanestrekning Fauske – Tromsø, samt en samfunnsøkonomisk analyse for en slik utbygging. Det skal ikke utarbeides en konseptvalgutredning (KVU) med de formelle og prosessuelle krav som settes til en slik utredning, men KVU-metodikken skal følges så langt det er hensiktsmessig.

Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen

Prosjektet omfatter utbedring av havneinfrastrukturen i Longyearbyen havn med en stor flytekai med terminalbygg for passasjertrafikk. Utbedring av havna vil gi økt kapasitet og bedre fasiliteter for små og mellomstore skip, særlig i sommersesongen med stor passasjertrafikk og forskningsvirksomhet. Utbedringen vil dermed styrke lokalsamfunnet gjennom å støtte opp under eksisterende næringsliv og legge til rette for fremtidig utvikling.

6.7 Elektronisk kommunikasjon

Samferdsel og kommunikasjon er mer enn transport, det dreier seg i høy grad om løsninger for elektronisk kommunikasjon og digitalisering. Norge er et av de mest digitaliserte landene i verden. Næringslivet, fritidsaktiviteter, privatliv og de offentlige tjenestene vi benytter er avhengige av raske, sikre og tilgjengelige ekomtjenester. Mange av tjenestene vi bruker daglig fantes ikke for fem år siden. De raske endringene i teknologi og tjenester betyr at et ekomnett aldri blir ferdig utbygd. Nettene krever stadige oppgraderinger og nyinvesteringer. Det er derfor nødvendig med en offensiv ekompolitikk for tiden fremover.

Regjeringen mener at økt satsing på IKT og bredbånd er en nøkkel til fremtidig velferd og vekst i Norge. Digitalisering bidrar til innovasjon og verdiskapning i alle sektorer. Næringsliv, offentlig forvaltning og husstander er avhengige av tilgang til velfungerende ekomtjenester, noe som igjen krever god mobil- og bredbåndsdekning i hele landet.

Regjeringen har derfor satt som et langsiktig mål at alle husstander og virksomheter skal ha tilgang til høyhastighets bredbånd. Dette er et ambisiøst mål som det vil ta tid å oppfylle. Regjeringen har satt som et foreløpig mål at 90 pst. av alle husstander skal ha tilbud om 100 Mbit/s innen utgangen av 2020.

Regjeringen ønsker å legge til rette for økt dekning med mobilt bredbånd til bedrifter og husstander, samt økt flatedekning. Regjeringen vil også vurdere tiltak for bedre innendørsdekning i eksisterende og nye bygg.

Tilgang til gode mobiltjenester på tog gjør at reisende kan utnytte tiden sin bedre på reise. For jobbpendlere betyr det at arbeidsdagen kan begynne mens de reiser. For å gjøre togtransport enda mer attraktivt i fremtiden, vil regjeringen legge til rette for bedre tilgang til mobiltjenester i tog.

God kapasitet i det norske ekomnettet og ut av landet er en forutsetning for robuste ekomtjenester. Regjeringen ønsker at Norge skal være et foretrukket land for etablering av datasentre og annen næringsutvikling som krever gode høyhastighetskommunikasjonsløsninger.

Regjeringen vil videreføre hovedlinjene i bredbåndspolitikken som har vært ført til nå, det vil si en markedsbasert og teknologinøytral politikk, fordi dette vil gi best utnyttelse av samfunnets ressurser. Det skal fortsatt legges til rette for bærekraftig konkurranse og markedsbasert utbygging gjennom effektiv sektorregulering. Det skal likevel ikke reguleres mer enn nødvendig. Der myndighetene griper inn i markedet skal det skje på en transparent og forutsigbar måte. Regjeringen mener at det bør utvises varsomhet når det gjelder å bruke offentlige midler på bredbånd. Stor grad av offentlig finansiering kan forstyrre et marked i rask vekst, skape uforutsigbarhet og innebære unødig bruk av skattebetalernes penger.

Utbygging av bredbåndsinfrastruktur representerer ofte store kostnader. Bredbånd kan realiseres med ulike teknologier og valg av løsning må tilpasses lokale forhold som terreng, befolkningstetthet og mulighet for tilgang til eksisterende infrastruktur (trekkrør, stolper, master og annet). Ved å legge raskt og godt til rette for bredbåndsutbygging kan kommunene og fylkeskommunene gjøre mye for å sikre sine innbyggere gode og moderne tjenester.

Regelverk for legging av bredbåndskabler i offentlig veg utgjør et viktig premiss for utbyggingskostnad. Slike regelverk må være basert på forutsigbarhet og forholdsmessighet, og innebære en balansert avveining mellom ledningseiernes behov og vegeierens behov. Vegene er viktig samfunnsinfrastruktur, ikke bare for trafikantene, men også for fremføring av signaler i ledninger i grunnen. Staten har fastsatt en veileder for legging av ledninger i statlige veger. En stor andel av bredbåndskabler legges i kommunale veger. Regjeringen ønsker størst mulig grad av enhetlige regler og praksis for legging av bredbåndskabler i kommunal veg. Reglene må innebære en samfunnsøkonomisk balansert avveining mellom ledningseiernes behov og vegeierens behov.

Det vil være nødvendig å gi offentlige tilskudd til bredbåndsutbygging i områder som mangler eller har svak bredbåndsdekning. Etterspørselen etter midler er stor, og det er betydelig konkurranse blant kommunene om støtte og mellom tilbydere om de utlyste prosjektene. Regjeringen mener at ordningen fungerer godt og bør videreføres.

Fotnoter

1.

TEN-T (Trans-European Transport Network) er EUs program for transportinfrastruktur i Europa. Nærmere omtale står i kapittel 13.

2.

Ny lufthavn Bodø, januar 2017

3.

Urbanet Analyse Rapport 66/2015

4.

Møreforsking, Rapport nr. 1604, 2016

5.

Copenhagen Economics Fremtidig lufthavnskapacitet på Østlandet, 2016

6.

Urbanet Analyse Rapport 86/2016

7.

Oslo Economics: Tiltaksanalyse for utvikling av ferjemarkedet på lang sikt 2016

8.

http://www.barentsinfo.fi/beac/docs/Joint_Barents_Transport_Plan_2013.pdf

Til toppen
Til dokumentets forside