Miljøhandlingsplan for samferdselssektoren 1998

Publisert under: Regjeringen Bondevik I

Utgiver: Samferdselsdepartementet

Miljøhandlingsplan for samferdselssektoren 1998


Innhold

1. Innledning og sammendrag

2. Hovedlinjene i regjeringens miljøvernpolitikk

3. Samferdselspolitikken

4. status og utviklingstrekk i samferdselssektoren

5. Miljøvernpolitikkens resultatområder

Vedlegg 1: Heleide selskaper under Samferdselsdepartementet

Vedlegg 2: De viktigste miljøvirkningene av transport

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

1 Innledning og sammendrag

Regjeringen legger vekt på sektorenes miljøansvar innenfor rammene av en sektorovergripende politikk. Et element i denne forbindelsen er arbeidet med sektorvise miljøhandlingsplaner. I forbindelse med statsbudsjettet for 1999 presenterer Samferdselsdepartementet sammen med Forsvarsdepartementet, som de første departementene, miljøhandlingsplaner for sine ansvarsområder. Tilsvarende planer vil etter hvert også bli utarbeidet på andre departementers ansvarsfelt.

I Voksenåsenerklæringen har regjeringspartiene gått inn for en mer miljøvennlig samferdselspolitikk. Samferdselssektorens miljøhandlingsplan presenterer hovedtrekkene i Regjeringens miljøvernpolitikk på samferdselsområdet. Planen tar utgangspunkt i de rammebetingelser som er lagt gjennom budsjettopplegget for 1999, langtidsplaner og andre relevante styrende dokumenter på samferdsels- og miljøvernområdet.

Resultatmåling og -rapportering er generelt sett komplisert på miljøvernområdet. I forhold til mange av miljøproblemene mangler det gode resultatindikatorer, og datagrunnlaget er også tildels mangelfullt. Miljøvernmyndighetenes pågående arbeid med å utvikle et nytt nasjonalt resultatoppfølgingssystem innen miljøvernområdet, vil kunne bidra til et vesentlig bedre grunnlag for slik rapportering. Denne planen er på denne bakgrunn å oppfatte som en førstegenerasjons miljøhandlingsplan som vil bli evaluert, bl a i lys av miljøvernmyndighetenes videre arbeid. Samferdselsmyndighetene vil prioritere å videreutvikle sine miljøoppfølgingssystem, jf omtalen i kapittel 5.

I St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling, legges det vekt på rapportering og resultatoppfølging knyttet til de 8 miljøvernpolitiske resultatområdene: 1-Vern og bruk av biologisk mangfold, 2-Friluftsliv, 3-Kulturminner og kulturmiljøer, 4-Hav- og vannforurensning, 5-Helse- og miljøfarlige kjemikalier, 6-Avfall og gjenvinning, 7-Klimaendringer, luftforurensning og støy og 8-Internasjonalt miljøvernarbeid, bistand, nord- og polarområdene. Miljøhandlingsplanen omtaler hvilke tiltak og virkemidler som er aktuelle å videreføre og eventuelt iverksette på de enkelte områder.

Transportsektoren er fortsatt en vesentlig kilde til flere miljøproblemer. Dette gjelder særlig innenfor resultatområdene vern og bruk av biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer samt klimaendringer, luftforurensning og støy. Samferdselsdepartementet legger betydelig vekt på å begrense transportsektorens bidrag til disse problemene.

I det følgende gis et sammendrag av miljøhandlingsplanen. Det er lagt vekt på å få fram helheten i miljøproblemene knyttet til transport og den politikk Regjeringen vil føre for å begrense disse problemene.

1.1 Samferdselssektorens miljøpåvirkning - status og utviklingstrekk

Luftforurensninger

Utslippene til luft fra transportsektoren har for flere forurensningskomponenter vist en positiv utvikling de siste årene.

Transportsektorens utslipp av svoveldioksid (SO 2) er for perioden 1989-1996 redusert med nesten 70 pst. I 1996 sto transportsektoren kun for 10 pst av de totale norske SO 2-utslippene, og det totale utslippsnivået tilfredstilte i 1996 den norske forpliktelsen som gjelder fra 2000.

De totale norske utslippene av nitrogenoksider (NO x) ligger klart innenfor forpliktelsene i dagens NO x-protokoll. Innenfor transportsektoren er NO x -utslippene redusert med om lag 10 pst i perioden 1989-1996, og det er vegtrafikken som i størst grad har bidratt til denne reduksjonen.

Transportsektoren bidrar til klimaproblemet først og fremst gjennom utslippene av karbondioksid (CO 2 ). CO 2-utslippene fra transportsektoren har vist en viss økning de siste årene, noe som har sammenheng med økningen i transportomfanget. I 1996 var transportsektorens andel av de totale norske CO 2-utslippene om lag 31 pst. Det har vært en nedgang i transportsektorens andel av CO 2-utslippene de siste årene.

Vegtrafikken har også bidratt til at utslippene av flyktige organiske forbindelser (VOC, unntatt metan (NMVOC)) fra transportsektoren er redusert med over
20 pst for perioden 1989-1996. Transportsektorens andel av de totale norske utslippene av NMVOC var i 1996 på om lag 17 pst.

I tillegg til regionale virkninger, herunder negative virkninger i naturmiljøet, kan lokale utslipp av SO 2 og NO x bidra til helsemessige effekter. Transportsektorens SO 2-utslipp bidrar ikke lenger til lokale helseproblemer. Den viktigste kilden til lokale NO 2-konsentrasjoner i byene er avgasser fra vegtrafikken. Vegtrafikkens NO x-utslipp er imidlertid redusert med nesten
20 pst i perioden 1989-1996. Beregninger viser også en generell nedgang i NO 2-konsentrasjonene.

I tillegg til produksjon av vegstøv bidrar vegtrafikken til betydelige utslipp av avgasspartikler. Avgasspartikler og vegstøv kan gi negative helsemessige effekter. Vegtrafikkens andel av transportsektorens utslipp av avgasspartikler var 82 pst i 1996. Redusert bruk av piggdekk vil gi lavere produksjon av vegstøv framover.

Bruk av katalysator i bilparken har også bidratt til at utslippene av karbonmonoksid (CO) er vesentlig redusert. Lokal luftforurensning i form av CO anses i dag ikke som noe problem.

Utslipp av svevestøv og NO x fra vegtrafikken skjer i stor grad i de områder der befolkningstettheten er størst, og representerer de største utfordringene i form av helse- og trivselsproblemer for mange mennesker. Beregninger i forbindelse med oppfølgingen av forskriften etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurening og støy (grenseverdiforskriften) viser at antall personer langs riksvegnettet som eksponeres for overskridelser av tiltaksgrensene pr 01.01.1999 vil være om lag 3 500 mht svevestøv og om lag 1 300 mht NO 2. Videre viser beregningene at antall personer langs riksvegnettet som eksponeres for overskridelser av kartleggingsgrensene pr 01.01.1999 vil være om lag 12 600 mht NO 2 og 29 000 mht svevestøv. Langt flere personer vil være utsatt for overskridelser av lokale luftforurensningskonsentrasjoner gitt i de nye nasjonale målene.

Støy

Støy fra transport er et omfattende miljøproblem og berører mange personer. Både vegtrafikk, luftfart og jernbane samt aktiviteter på transportterminaler, herunder havner, medfører støy som kan påvirke folks helse og trivsel. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer. Det er beregnet at om lag 260 000 personer er sterkt plaget av vegtrafikkstøy i sitt boligmiljø. (Tallene for sterkt plaget baserer seg på hva befolkningen selv oppgir). Dette antallet antas å ha vært relativt konstant over lengre tid, men likevel noe redusert som følge av støyskjerming og fasadeisolering langs riksvegnettet.

I forhold til flystøy vil antall personer som bor innenfor flystøysonene reduseres betraktelig som følge av den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Om lag 2 500 personer vil i 2000 bo innenfor flystøysonene på Gardermoen, mens det tilsvarende tallet for Fornebu i dag er 50 000.

Støy fra jernbane representerer også et problem langs enkelte jernbanestrekninger i by- og tettstedsområder. En grov kartlegging viser at om lag 1 700 boligenheter er utsatt for støy over 42 dBA innendørs, og dette tilsvarer om lag 3 700 personer. Innkjøp av støysvakt materiell og utfasing av gamle godsvogner vil redusere jernbanestøyen i tiden framover.

Inngrep

Utbygging av veger og andre samferdselsanlegg er en betydelig årsak til inngrep i natur- og kulturmiljøer i Norge, både gjennom direkte forbruk av arealer og ved kvalitetsforringelse og oppsplitting av arealer.

Innen samferdselssektoren er det veg og vegtrafikk som har størst påvirkning på biologisk mangfold. Selv om det i dagens vegplanlegging legges atskillig større vekt på å unngå uheldige inngrepsvirkninger enn for noen få år tilbake, er det fortsatt enkelte vegprosjekter under bygging eller planlegging som griper inn i eller vil gripe inn i viktige naturmiljøer.

Også jernbaneprosjekter som planlegges eller drives i områder med sårbare naturtyper kan komme i konflikt med biologisk mangfold. Jernbanevirksomhet i driftsfasen skaper imidlertid generelt sett få problemer for biologisk mangfold.

Flyplassene legger også beslag på betydelige arealer, men luftfartens direkte påvirkning på det biologiske mangfoldet er generelt sett begrenset. Utbyggingen av ny hovedflyplass på Gardermoen har imidlertid ført til spesielle inngrepsrelaterte miljøproblemer.

Bygging og utbedring av samferdselsanlegg samt endringer i transportmønsteret betyr endringer i kulturlandskapet, og har derfor konsekvenser for kulturminner og kulturmiljøer. Samtidig forvalter samferdselsmyndighetene og har i drift et bredt spekter av kulturminner som i betydelig grad har bidratt til å forme kulturlandskapet i Norge.

Tapet av automatisk fredete kulturminner, dvs kulturminner fra før 1537, og bygninger fra før 1900 er på om lag en prosent pr år. I om lag halvparten av tilfellene anslås samferdselssektoren å være en direkte eller indirekte årsak. Det er spesielt eksisterende veger og vegutbygging som representerer et problem i forhold til kulturminner, kulturmiljøer og estetikk, men også utbygging av ny hovedflyplass på Gardermoen har forårsaket problemer. Det oppstår imidlertid også konflikter der eksisterende bevaringsverdige samferdselsanlegg går ut av bruk fordi de ikke tilfredsstiller dagens krav til slike anlegg.

Perspektiver for transport- og miljøutviklingen

Det har vært en sterk vekst i omfanget av person- og godstransport i Norge de siste tyve til tredve årene. For persontransport gjelder dette særlig bil og luftfart, og for godstransport særlig transport på veg. Utviklingen i transportomfanget og transportmiddelfordelingen henger nøye sammen med viktige trekk i samfunnsutviklingen, jf f eks den generelle inntektsveksten, omfattende befolkningsmessige endringer samt strukturelle endringer i norsk økonomi og samfunnsliv.

Framskrivninger i langtidsplanene for 1998-2007 viser en noe lavere vekst i person- og godstransporten framover enn det vi har hatt. For persontransporten er viktige årsaker til dette at det er lagt til grunn lavere økonomisk vekst, lavere vekst i antall personer med førerkort samt lavere vekst i biltetthet. I tillegg er det lagt til grunn at vi ikke vil få tilsvarende framkommelighetsforbedringer i årene framover som det vi har hatt. For godstransporten vil, foruten det som ovenfor er lagt til grunn knyttet til framkommelighetsforbedringer og lavere økonomisk vekst, utviklingen framover bli sterkt påvirket av endringer i bedriftenes vurdering av effektive transportløsninger som ledd i deres konkurransestrategi samt utvikling i bosettingsmønster og næringsstruktur generelt.

Framskrivningene er usikre, og fanger bl a ikke opp konjunkturelle utviklingstrekk som normalt er av stor betydning for utviklingen på kort og mellomlang sikt. Det må også i årene framover regnes med både perioder med relativt høy og relativt lav vekst.

Transportutviklingen og -fordelingen vil være av stor betydning for utviklingen i miljøproblemene fra transport. I tillegg vil utviklingen i miljøproblemene bl a være avhengig av den teknologiske utviklingen.

En del utviklingstrekk, spesielt knyttet til teknologiske forhold, kan tyde på at de fleste typer utslipp og støy, vil gå noe ned i tiden framover. Dette vil også kunne medføre visse reduksjoner i luftforurensningskonsentrasjonene. Når det gjelder utviklingen i CO 2-utslipp tyder imidlertid beregninger på at utslippene fra transportsektoren ved dagens virkemiddelbruk vil øke noe. Transportsektorens hovedutfordringer framover på miljøområdet vil være knyttet til støy og utslipp av svevestøv, NO x og CO 2 samt påvirkning på natur- og kulturmiljøer.

1.2 Regjeringens miljøvernpolitikk på samferdselsområdet

Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på å begrense de ulempene transport påfører samfunnet i form av forurensning og støy, samt inngrep i natur- og kulturmiljøer. Virkemiddelbruken som rettes mot transportsektoren er i dag omfattende, både i form av økonomiske og administrative virkemidler. Det er i denne sammenheng sentralt at Regjeringen utformer rammebetingelser som bidrar til at transportbrukernes tilpasning blir fornuftig sett fra et samfunnsmessig synspunkt.

Dagens transporttilbud og transportetterspørsel er et resultat av en rekke forandringer i økonomiske forhold, forhold på arbeidsmarkedet, demografiske forhold, bosettingsmønster, kjøretøyteknologi og infrastruktur. Mulighetene for å påvirke framtidig transportomfang og transportmiddelfordeling avhenger således av alle disse forholdene, og innebærer bl a at tunge samfunnsmessige drivkrefter i betydelig grad vil være med på å bestemme effektene av miljøvernpolitikken.

Utformingen av miljøvernpolitikken på transportområdet er til dels meget kompleks og krever en helhetlig tilnærming for å gi gode resultater. Dette henger bl a sammen med de mange ulike typer miljøproblemer sektoren står overfor og at transportsektoren bare er en av flere sektorer som bidrar. I tillegg må miljøvernpolitikken avveies i forhold til andre sentrale hensyn som ligger til grunn for utformingen av samferdselspolitikken. De betydelige miljøutfordringer sektoren står overfor stiller store krav til kostnadseffektivitet i virkemiddelbruken. Økonomiske virkemidler vil bli brukt der det ligger til rette for dette, og virkemiddelbruken vil bli tilpasset de ulike miljøproblemenes egenskaper.

Miljøtiltak finansiert over statsbudsjettet blir i noen sammenhenger brukt som "indikator" på Regjeringens miljøvernpolitikk. Dette vil imidlertid ofte gi et mangelfullt bilde, fordi miljøvernpolitikken også består av en lang rekke andre viktige virkemidler, f eks miljøavgifter, avgasskrav til kjøretøy og ulike typer trafikkreguleringer. I denne planen er det lagt vekt på å få fram totaliteten i virkemiddelbruken.

Mange virkemidler som benyttes i samferdselssektoren er av generell karakter og vil ofte ha betydning for flere resultatområder. Bl a på denne bakgrunn er det i sammendraget lagt vekt på en mest mulig helhetlig presentasjon av miljøvernpolitikken på sektoren og i stor grad på tvers av resultatområdene. For en nærmere omtale av de enkelte resultatområdene vises det til kapittel 5. Miljøhandlingsplanen omtaler hovedlinjene i budsjettopplegget for 1999 med særlig relevans for miljø. For nærmere omtale av budsjettopplegget vises til Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 1999.

Miljøproblemene transportsektoren bidrar til kan både være av global, regional og lokal karakter. Klimakonvensjonen og konvensjonen om grenseoverskridende luftforurensninger med tilhørende protokoller er bestemmende for ambisjonsnivået i norsk miljøvernpolitikk overfor klimaendringer og luftforurensninger med regionale virkninger. På bakgrunn av de internasjonale forpliktelsene utarbeides nasjonale tverrsektorielle planer for nødvendig virkemiddelbruk. Hovedstrategien overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f eks avgifter. Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer er ilagt CO 2-avgift. Transportsektoren betaler i tillegg til CO 2-avgiften, høye ordinære avgifter på bensin. Høye avgifter på kjøp og eie av bil påvirker dessuten omfanget og sammensetningen av bilparken og bilbruken. I tillegg er det også tatt i bruk virkemidler av administrativ karakter, jf særlig generelle avgasskrav til kjøretøy. Generelle virkemidler vil også ha klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer.

Transportsektoren, spesielt vegsektoren, er en viktig kilde til lokale miljøproblemer. Ved denne type miljøproblemer vil det i større grad være nærliggende å benytte virkemidler rettet direkte mot sektoren. Virkemiddelbruken bør være lokaltilpasset. Mange av virkemidlene vil være særlig aktuelle i byområdene. Samferdselsdepartementet har som et ledd i sitt arbeid med virkemidler og tiltak mot lokal luftforurensning fra vegtrafikken satt i gang prosjektet Bedre byluft. Gjennom dette prosjektet tas det bl a sikte på å etablere et helhetlig system for overvåking og varsling av luftforurensning i de største byene innen 1. oktober 1999. For å kunne ta i bruk aktuelle tiltak og virkemidler mot luftforurensning vil det bli vurdert alternative løsninger både på kort og lang sikt, samt utarbeiding av nødvendig regelverk. For Oslo og Bergen arbeides det med sikte på å sette i verk nye tiltak allerede vinteren 1998/99. Innenfor budsjettrammen for 1999 vil Samferdselsdepartementet prioritere midler til prosjektet Bedre byluft.

For å få en bedre samlet oversikt over miljø- og trafikksikkerhetsproblemene på riksvegnettet og bedre grunnlag for systematiske utbedringer, er det utviklet en metode for samlede strekningsvise vurderinger av trafikksikkerhet, støy, lokal luftforurensning og landskap (problemsoner). Det gjøres vurderinger av problemenes omfang for hvert enkelt element som videre sammenstilles til et samlet problemnivå for den gitte strekningen. Det legges vekt på at utbedring av problemene skjer strekningsvis, og at ulike problemer ses i sammenheng og løses etter en helhetlig plan.

Utformingen av investeringspolitikken må ta utgangpunkt i transportformenes ulike egenskaper. Bl a topografiske, geografiske og bosettingsmessige forhold gjør at transport på veg har klare fortrinn i forhold til andre transportmidler i store deler av landet. Miljøhensyn står imidlertid sentralt ved utformingen av investeringspolitikken på vegsiden. Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder, f eks nærtrafikk og intercity-trafikk.

Over flere år er det foretatt betydelige investeringer i lufthavnsystemet. Det vil også framover bli foretatt investeringer i og oppgraderinger av lufthavner i det norske lufthavnsystemet, selv om det ikke er planlagt bygget nye lufthavner etter ferdigstillelsen av Båtsfjord lufthavn høsten 1999. For luftfarten må det rettes spesiell oppmerksomhet mot driften av luftfartssystemet, eksempelvis håndtering av støy, avising av fly, baneavising osv. Sluttføringen og åpningen av Gardermoen som hovedflyplass og innpassingen av driften av denne i det øvrige flyplassnettet, er en spesiell utfordring.

Kollektive transportmidler er prioritert i budsjettopplegget for 1999. Bl a prioriteres satsing på storbymidler, kollektivforsøk og kollektivtiltak langs vegnettet. Samferdselsdepartementet har et særskilt ansvar knyttet til jernbane. I budsjettet for 1999 er satsing på jernbane særlig vektlagt. Krengetogrelaterte investeringstiltak gis høy prioritet og blir ytterligere opptrappet. Det er budsjettert med 310 mill kr i 1999, noe som er en betydelig økning i forhold til 1998.

Statens vegvesen er i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 tillagt et større planansvar for kollektivtransport. I løpet av 1998 vil det være utarbeidet en handlingsplan for økt satsing på kollektivtransport, og kollektivtransporten blir således i større grad en integrert del av virksomheten i Statens vegvesen. I 1999 vil utvikling av nytte-kostnadsmetodikk for kollektivtransport stå sentralt. Dette arbeidet utføres i nært samarbeid med fylkeskommunene.

Ved behandlingen av St meld nr 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, vedtok Stortinget at Regjeringen i samråd med lokale myndigheter skulle utarbeide en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen, Oslopakke-2. Samferdselsdepartementet har gitt Vegdirektoratet i oppdrag i samarbeid med Jernbaneverket å utarbeide et grunnlag for en stortingsproposisjon om saken med sikte på fremlegg våren 1999.

Samferdselsdepartementet mener utviklingen av nye organisasjons- og samarbeidsordninger mellom de ulike forvaltningsnivåene kan være viktig for å styrke kollektivtransporten i de store byområdene. Departementet har tatt initiativ til en utredning om kollektivtransporten. Utredningen utføres ved Universitet i Bergen. Arbeidet ventes avsluttet høsten 1998, og vil deretter bli vurdert i departementet.

Vegmyndighetene legger til rette for sykkelbruk gjennom satsing på utbygging av gang- og sykkelveger. I budsjettet for 1999 legges det opp til økt satsing på gang- og sykkelveger.

De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging legger viktige rammer for transportplanleggingen. Det legges vekt på ytterligere samordning i areal- og transportplanleggingen mellom kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. I retningslinjene forutsettes det bl a at der det er kapasitetsproblemer i vegnettet, skal alternativer som trafikkregulering og forbedringer av kollektivtransporten utredes på lik linje med vegutbygging.

I den videre planleggingen i samferdselssektoren vil det bli lagt vekt på å utvikle mer strategisk innrettede areal- og transportplaner, særlig for byområdene. Dette innebærer at investeringer i infrastruktur, drift av transportsystemene og bruk av regulerende virkemidler, som f eks vegprising og parkeringsrestriksjoner, må ses i sammenheng.

Vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser er egnet til å regulere trafikken på en effektiv måte, og kan dermed bidra til bedre utnyttelse av vegkapasiteten samt å løse lokale miljøproblemer. Samferdselsdepartementet arbeider med sikte på å foreslå en lovhjemmel for vegprising der hovedformålet er trafikkregulering. En odelstingsproposisjon om vegprising planlegges fremmet i vårsesjonen 1999. Bruken av inntektene vil bli vurdert i denne sammenhengen.

Samferdselsdepartementet legger stor vekt på å begrense transportsektorens bidrag til luftforurensning og støy langs riksvegnettet, jernbanenettet og ved statlig flyplasser. Samferdselsdepartementet vil videreføre satsingen på miljøtiltak langs eksisterende vegnett i 1999-budsjettet. Det ligger også en del miljøtiltak inne i enkelte av nyanleggene.

Ny hovedflyplass på Gardermoen vil redusere støyproblemene i Oslo-området betydelig. Det er lagt opp til operative restriksjoner for flytrafikken på Gardermoen, bl a gjennom regler for når på døgnet de mest støyende flyene kan benyttes, etablering av inn- og utflygingstraséer utenom støysensitive områder og dessuten nattavgifter som tillegg til ordninære avgifter.

Piggdekkbruk medfører ulemper i form av miljø- og helseskader. I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf også Innst S nr 273 (1996-97), er det lagt opp til å gi bilistene en sjanse til frivillig å gå over til bruk av piggfrie dekk. Det er allerede observert en betydelig nedgang i bruken av piggdekk. Veg- og vegtrafikkplanen legger til grunn at piggfriandelen i de fire største byene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger trolig må være om lag 80 pst i 2002 for å kunne tilfredsstille forskrift etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy mht svevestøv. I vegbudsjettet for 1999 prioriteres vintervedlikehold på riksvegene for på best mulig måte å legge til rette for overgang til piggfrie dekk.

Vegdirektoratet følger utviklingen i bruk av piggfrie dekk nøye og vil foreta en statusvurdering før vintersesongen 1999/2000. Det forberedes en avgiftsordning med oblat for å regulere bruken av piggdekk som skal kunne tas i bruk fra vintersesongen 1999/2000, hvis dette viser seg nødvendig for å nå en tilfredsstillende piggfriandel innen 2002.

Nærmere om inngrepsrelaterte problemstillinger

For å bevare det biologiske mangfoldet er samferdselsmyndighetenes målsetting å søke å unngå inngrep i vernede naturområder, større sammenhengende urørte naturområder, sårbare naturtyper og andre områder av stor verdi for biologisk mangfold. Det biologiske mangfoldet skal ivaretas i alle faser av samferdselsmyndighetenes virksomhet. I tilfeller der prosjekter velges gjennomført selv om det får konsekvenser for det biologiske mangfoldet, skal avbøtende tiltak iverksettes. For å øke kunnskapen om naturmiljøet samt utvikle planverktøy og metoder for naturfaglige analyser, planlegger samferdselsetatene fortsatt høy FoU-aktivitet på området. Det vil fortsatt gjennomføres før- og etterundersøkelser av samferdselsanlegg for å få bedre kunnskap om effekter av inngrep og virkninger av ulike avbøtende tiltak.

Statens vegvesen vil også vurdere å sette i gang demonstrasjonsprosjekter for å høste erfaring og kunnskap, og bidra til kartlegging av verneverdier samt biologisk mangfold generelt i forbindelse med veganlegg. Kartleggingsarbeidet ses i lys av tilsvarende arbeid som er igangsatt av miljøvernforvaltningen med bidrag fra relevante sektorer. Statens vegvesen vil også bidra i arbeidet med overvåking av biologisk mangfold for å følge virkningen av inngrep og avbøtende tiltak.

For å bevare kulturminner og kulturmiljøer vil samferdselsmyndighetene legge betydelig vekt på disse verdiene ved planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsmyndighetene har et spesielt ansvar for å ivareta sektorens egne kulturminner. Kompetanse innen kulturmiljø og kulturminnevern er viktig for å ivareta disse elementene i samferdselspolitikken. En bredere miljøfaglig kompetanse på dette feltet bygges nå opp hos samferdselsetatene.

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 signaliseres prioritering av avbøtende tiltak i forhold til natur- og kulturmiljø. Fleksibel bruk av vegnormalene for å ivareta hensynet til natur- og kulturmiljøer kan være et vesentlig tiltak både ved utbedring av eksisterende vegnett og ved nybygging. Nærmere retningslinjer for praktisering av standardkravene er planlagt å foreligge i løpet av 1999. Fra 1998 er dessuten alle nye vegutbyggingsprosjekter underlagt miljømessig kvalitetssikring, og om nødvendig skal de miljørevideres. Foreslåtte prosjekter med spesielt konfliktfylte inngrep knyttet til naturmiljø skal vurderes særskilt. Statens vegvesen har under utarbeidelse retningslinjer for prosess og innhold for gjennomføring av miljømessig kvalitetssikring av vedtatte planer. Retningslinjene planlegges ferdigstilt i løpet av 1999.

Utvikling av miljøindikatorer som er relatert til tålegrenser for inngrep i kultur- og naturområder, samt metoder for kultur- og naturfaglige analyser av veg- og jernbaneprosjekter, er viktige innsatsområder for Statens vegvesen og Jernbaneverket framover. Innsatsen på dette feltet skal styrkes gjennom bedre planlegging og utforming av veg- og jernbaneanlegg, oppbygging av kompetanse og satsing på FoU-prosjekter med sikte på økt kunnskap om inngrepsvirkninger og avbøtende tiltak.

Jernbaneverket gjennomfører miljørevisjoner for å sikre at relevante krav fastsatt i Miljøplan for Jernbaneverket 1998-2001 blir ivaretatt i alle deler av virksomheten.

For luftfart er det som nevnt ikke planlagt bygging av nye lufthavner etter ferdigstillelsen av Båtsfjord Lufthavn høsten 1999. I forbindelse med bygging av ny hovedflyplass har Oslo Lufthavn AS utarbeidet et miljøoppfølgingsprogram som bl a skal ivareta hensyn til biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer samt friluftsliv.

Når det gjelder friluftsliv kan bygging av gang- og sykkelveger som en integrert del av boligområder og grøntstruktur i byer og tettsteder gjøre det lettere for folk å nå nærrekreasjonsområder. Statens vegvesens tilrettelegging av rasteplasser langs riksvegnettet, vedlikehold av historiske veger mv har også betydning for naturopplevelse og friluftsliv. Tiltakene i forhold til å opprettholde det biologiske mangfoldet og bevare kulturmiljøene vil også ha klare effekter i forhold til friluftsliv.

I forbindelse med Jernbaneverkets tilrettelegging for kjøring med krengetog, etableres planskilte krysninger på bakgrunn av registrert arealbruk og arealplaner. Dette er tiltak som kan medføre reduserte barriereeffekter samt en forbedring av det aktuelle områdets tilgjengelighet.

Luftfartsverket deltar sammen med Folkehelsa i et arbeid for å kartlegge endring av flystøy i ulike friluftsarealer i Oslo-området i forbindelse med overføring av flytrafikken fra Fornebu til Gardermoen i oktober 1998. Luftfartsmyndighetene vil, sammen med miljøvern- og helsemyndighetene, også vurdere mulighetene for bedre å kunne styre aktiviteter med småfly og helikopter.

Også de heleide selskapene under Samferdselsdepartementet, Telenor AS,
NSB BA og Posten Norge BA arbeider aktivt med å begrense miljøeffektene av sine virksomheter, jf nærmere omtale i vedlegg 1.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

2. Hovedlinjene i regjeringens miljøvernpolitikk

Miljøutfordringene er mange og forskjelligartede. Regjeringen legger stor vekt på en langsiktig og forsvarlig forvaltning av de ulike miljøgodene. Dette arbeidet har både lokalt, nasjonalt og globalt perspektiv, og retter seg mot alle samfunnssektorer.

Transportsektoren er fortsatt en vesentlig kilde til flere av miljøproblemene i Norge. Dette gjelder særlig innenfor følgende områder:

  • Vern og bruk av biologisk mangfold.
  • Kulturminner og kulturmiljøer.
  • Klimaendringer, luftforurensning og støy.

Samferdselsdepartementet legger betydelig vekt på å begrense transportsektorens bidrag til disse miljøproblemene.

2.1 Overordnede prioriteringer i miljøvernpolitikken

Regjeringen vil føre en miljøvernpolitikk som kan bidra til en bærekraftig utvikling. Livsgrunnlag og velferd er i stor grad avhengig av miljøressurser som ikke kan kompenseres gjennom en økning i andre ressurser. Det stiller krav til forvaltning av økosystemer og de økologiske kretsløpene.

Miljøutfordringene kan grupperes i følgende kategorier, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling:

1. Miljøkvalitet som er nødvendig for å sikre livsgrunnlaget for menneskene.
Virkningene av redusert biologisk mangfold, økt konsentrasjon av klimagasser i atmosfæren og spredning av helse- og miljøfarlige kjemikalier, framstår som de største miljøtruslene mot selve livsgrunnlaget på jorda. Forvaltningen av disse miljøressursene må bl a bygge på føre var-prinsippet og ta utgangspunkt i naturens tålegrenser. Miljøutfordringene som truer livsgrunnlaget er for en stor del grenseoverskridende, og målene for miljøkvalitet eller redusert belastning bør settes gjennom forpliktende internasjonale avtaler.

2. Andre miljøkvaliteter som kan gå ugjenkallelig tapt.
Kulturminner som forsvinner eller verdifulle naturområder som bygges varig ned, fratar framtidige generasjoner muligheten for å benytte disse ressursene. Slike ressurser er ikke nødvendige for at menneskeheten skal overleve på et rimelig materielt nivå, men er likevel sentrale elementer i menneskenes velferd. I forvaltningen av slike miljøkvaliteter må den framtidige verdien av ressursene vurderes opp mot kostnadene for samfunnet ved å bevare dem. Kravet til en bærekraftig utvikling tilsier at den framtidige verdien av slike miljøkvaliteter vil veie svært tungt når bevaring av disse kommer i konflikt med andre hensyn.

3. Andre miljøkvaliteter som påvirker velferden.
Noen typer miljøkvalitet er viktige for menneskenes velferd i dag og i framtiden, samtidig som reduksjoner i miljøkvaliteten er reversible innenfor en rimelig tidsperiode. Eksempler kan være støy og ulike typer lokal forurensning som ikke hoper seg varig opp i kretsløpet. Nytte-kostnadsvurderinger vil utgjøre et viktig grunnlag ved forvaltning av slike miljøressurser.

2.2 Ansvar og roller i miljøvernpolitikken

De viktigste miljøutfordringene som Norge står overfor er i betydelig grad et resultat av mange små enkeltutslipp eller enkeltinngrep som følge av aktiviteten innen flere sektorer. Innenfor rammen av en sektorovergripende miljøvernpolitikk, legger Regjeringen vekt på sektorenes miljøansvar.

Samferdselsmyndighetene skal ha kunnskap om miljøeffektene av virksomheten i sektoren og har ansvaret for å iverksette og gjennomføre tiltak innenfor eget ansvarsområde. Samferdselssektorens miljøhandlingsplan er et ledd i å tydeliggjøre sektormyndighetenes ansvar.

Kommunal sektor har i dag et selvstendig ansvar på en rekke områder, f eks arealbruk, avfallshåndtering, mange transportrelaterte tiltak mv. Den statlige styringen skjer primært via fastsettelse av rammebetingelser som krav til miljøkvalitet og ulike typer regelverk. På fylkesnivå samordner fylkesmannen den statlige innsatsen innenfor miljøvernpolitikken. Fylkesmannen gjennomfører også styringsdialogen overfor kommunene. På samferdselsområdet er det en viktig oppgave å legge til rette for et godt samsvar mellom politisk ansvar og kontroll over aktuelle virkemidler innen de enkelte forvaltningsnivåer.

Regjeringen legger stor vekt på å engasjere kommunene og fylkene i miljøvernpolitikken gjennom lokal Agenda 21.

2.3 Virkemiddelbruk i miljøvernpolitikken

Regjeringen legger stor vekt på en kostnadseffektiv virkemiddelbruk i miljøvernpolitikken. Utformingen av virkemiddelbruken må dessuten legge vekt på at de miljøvernpolitiske målsettingene skal nås med tilfredsstillende grad av sikkerhet.

Kildene til en miljøbelastning er ofte mange og ulike og er knyttet til flere sektorer, som har svært forskjellige forutsetninger for og kostnader ved å redusere sine belastninger på miljøet. For at slike miljøproblemer skal kunne begrenses på en samlet sett effektiv måte, vil Regjeringen i størst mulig utstrekning vurdere alle relevante kilder til miljøproblemet samlet. En sektorovergripende miljøvernpolitikk krever derfor at virkemiddelbruken samordnes på tvers av sektorer.

Kostnadene for å oppnå miljøforbedringer vil normalt bli lavest om virkemidlene i miljøvernpolitikken i størst mulig grad rettes direkte inn mot det miljøproblemet som skal løses. Det betyr at lokale miljøproblemer primært bør søkes løst ved hjelp av lokaltilpassede virkemidler og tiltak. Overfor grenseoverskridende miljøproblemer vil Regjeringen arbeide for at virkemiddelbruken i størst mulig grad tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på tvers av landegrenser, sektorer og kilder. Samtidig kan miljøproblemer av ulik karakter ha samme kilde, slik at virkemiddelbruken overfor f eks globale og mer lokale miljøutfordringer må ses i sammenheng.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

3. Samferdselspolitikken

De miljøvernhensyn som er omtalt i kapittel 2 legger viktige rammer for utformingen av samferdselspolitikken. Hensyn knyttet til økonomisk vekst, høy sysselsetting, næringsutvikling, bosetting og trafikksikkerhet står imidlertid også sentralt. Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for et moderne samfunn. Dette gjelder både den transport privatpersoner foretar og den transport som utføres av næringslivet. Samferdselspolitikken er nærmere omtalt i St meld nr 36 (1996-97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007, St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, St meld nr 38 (1996-97) Norsk luftfartsplan 1998-2007 og St meld nr 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007.

Grunnlaget for samferdselspolitikken tar utgangspunkt i Regjeringens generelle politiske opplegg. Raske teknologiske, markedsmessige og konkurransemessige endringer stiller nye krav til styring, rammevilkår og regelverk for samferdselssektoren. Økt internasjonalisering innebærer større konkurranse både innenlands og på tvers av landegrensene. Betydningen av internasjonale regelverk og internasjonale avtaler øker. Denne utviklingen har betydning for myndighetenes organisering og styring av markedene.

Najonaløkonomiske hensyn legger begrensninger på omfanget og sammensetningen av det offentliges utgifter. Finanspolitiske hensyn bidrar til å skjerpe kravene til effektiv ressursbruk innen samferdselssektoren.

Den generelle økonomiske veksten i samfunnet gjør at vi må forvente økt transportomfang. Samtidig vil bl a den teknologiske og markedsmessige utviklingen kunne føre til endringer i de ulike transportformenes relative betydning.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at transportsystemet skal utnyttes på en effektiv måte. Dette inkluderer hensyn til miljø og trafikksikkerhet. Transportomfanget og fordelingen mellom de ulike transportmidlene bestemmes av aktørene i transportmarkedet innen de rammebetingelser myndighetene setter. Det er derfor viktig å utforme rammebetingelser som bidrar til at transportbrukernes tilpasning blir samfunnsmessig fornuftig. Utfordringene vi står overfor med hensyn til framtidig transportutvikling og viktige drivkrefter som påvirker denne utviklingen er nærmere omtalt i
kapittel 4.

Transportsektoren bidrar til mange ulike miljøproblemer, jf kapittel 5. Samferdselsdepartementet ser det som en viktig oppgave å begrense disse problemene.

Samordning og avveining mellom ulike areal- og transporthensyn og ivaretakelse av hensyn til natur- og kulturmiljøer er sentralt for å oppnå mindre konfliktfylte inngrep. Det er i denne forbindelse viktig å skille mellom de tre hovedkategoriene miljøutfordringer som er omtalt under kapittel 2. Samferdselsdepartementet legger særlig vekt på å begrense miljøproblemene i de mest belastede byområdene. Dette vil også kunne ha en positiv effekt på utslippene av CO 2 fra sektoren. Det vises for øvrig til omtalen av prioriterte miljøutfordringer i kapittel 2.

Tiltak som gir bedre miljø kan ha både positive og negative virkninger på framkommelighet og trafikksikkerhet, bl a avhengig av type tiltak. Ved utformingen av samferdselspolitikken må det legges vekt på tiltakenes samlede effekt.

Eksempelvis kan vegutbyggingstiltak gi både god trafikkflyt, lokalt godt miljø og økt trafikksikkerhet. Utbyggingstiltak kan imidlertid også komme i konflikt med miljøet, og da særlig i forhold til inngrep i natur- og kulturmiljøer. Enkelte miljøtiltak kan virke negativt i forhold til trafikksikkerhet, jf piggdekkreguleringer. Også ulike miljøhensyn kan komme i konflikt med hverandre. Det kan for eksempel tenkes situasjoner der bygging av omkjøringsveger av bl a hensyn til lokale luftforurensnings- og støyproblemer kan forårsake konfliktfylte inngrep i natur- og kulturmiljøer.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

4. Status og utviklingstrekk i samferdselssektoren

4.1 Transportutvikling og drivkrefter

Transportomfanget og fordelingen av transport mellom ulike transportmidler henger nøye sammen med viktige trekk ved samfunnsutviklingen. Det har vært en sterk vekst i omfanget av person- og godstransport i Norge de siste tyve til tredve årene. Dette har bl a sammenheng med den sterke økonomiske veksten i samme periode.

4.1.1 Persontransport

Det har etter 1970 vært en svært ulik utvikling for ulike transportformer, jf figur 4.1. Viktige utviklingstrekk for persontransporten gjennom de siste tyve til tredve årene er:

  • Det har vært en sterk vekst i bruk av bil i perioden.
  • For perioden sett under ett har luftfarten hatt en sterk vekst.
  • Samlet sett har bruk av andre transportmidler ligget om lag på samme nivå etter 1970.

I 1997 utgjorde transport med personbil 76 pst av alt innenlands persontransportarbeid, lufttransporten utgjorde 7 pst, busstransport 7 pst, jernbane og sporveg om lag 5 pst og sjøtransport 1 pst.

Figur 4.1

Figur 4.1 Utviklingen i landet i persontransport etter transportmåte 1970-1997. Mill personkm.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Utviklingen i persontransport må ses i sammenheng med samfunnsutviklingen generelt. Det har i de senere årene skjedd omfattende befolkningsmessige og strukturelle endringer i norsk økonomi og samfunnsliv som har stor betydning for transportomfang og transportmønster:

  • Befolkningen har økt sterkest i aldersgrupper med høy reiseaktivitet.
  • Det har vært sterke generasjonseffekter i transportmarkedet, jf f eks høyere andeler med førerkort i yngre aldersgrupper.
  • Den sterke veksten i kvinners yrkesdeltaking har bidratt til endringer i kvinners reiseaktivitet og reisemønster.
  • Endringer i bosettingsmønsteret har bidratt til mer spredt og arealkrevende utbyggingsmønster i byer og tettsteder.
  • Avstanden mellom lokalisering av arbeidsplasser og lokalisering av boligområder har generelt økt. Arbeidsmarkedene er blitt større uten at folk i større grad skifter bolig. Pendlingsomlandet til byer og tettsteder har økt betydelig, uten at folks reisetid har økt tilsvarende.
  • Reiser knyttet til omsorgsaktiviteter, fritidsaktiviteter og ferier har økt sterkt.
  • Husholdningenes innkjøpsmønster er endret.
  • Det har vært en bedring av transportforholdene i de seneste årene.

Økningen i persontransporten må også ses i sammenheng med den generelle inntektsveksten i samfunnet. Disponibel inntekt pr innbygger har vokst sterkt i Norge. Denne inntektsveksten synes å ha bidratt til at personbilbruk prioriteres på bekostning av andre transporttjenester, og at etterspørselen vris mot aktiviteter som i betydelig grad forutsetter økt reiseaktivitet, bl a ferie- og fritidsreiser, følgereiser (barn) mv.

4.1.2 Godstransport

Viktige utviklingstrekk for innenlands godstransportarbeid og sjøtransport til/fra kontinentalsokkelen gjennom de siste tyve til tredve årene er:

  • Vekst i innenlands vegtransport gjennom hele perioden.
  • Sterk vekst i olje- og gasstransporten med båt fra norsk sokkel siden 1981.
  • Jernbanen har hatt tilnærmet konstant andel av godstransportene, målt i tonnkm, når det ses bort fra transport til og fra kontinentalsokkelen.
  • Sjøtransporten har gått ned, når det ses bort fra transport til og fra kontinentalsokkelen.

Figur 4.2

Figur 4.2 Innenlands godstransport og sjøtransport til/fra kontinentalsokkelen 1970-1997. Mill tonnkm.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Det har vært en jevn vekst i godstransport målt i tonnkm i perioden 1970-97, jf figur 4.2. Veksten i godstransporten har bl a sammenheng med den økonomiske utviklingen.

Veksten i godstransport på veg har bl a sammenheng med strukturendringer i norsk næringsliv. Nye markeder og nye produkter medfører endringer i omfang og sammensetning av godstransportene. Strengere kvalitetskrav til godstransport, bl a økt transporteffektivitet og fokus på logistikk, favoriserer generelt vegtransporten. Videre må veksten i godstransport på veg ses i sammenheng med at kostnadsutviklingen for lastebiltransport har vært relativt gunstig. Dette skyldes bl a en effektivisering i transportbransjen, økt priskonkurranse og lav prisvekst for kjøretøy.

4.2 Perspektiver for transport- og miljøutviklingen

Det har i de senere årene vært en sterk vekst i transportomfanget, spesielt innen persontransport med privatbil, jf kapittel 4.1. Framskrivningene i langtidsplanene 1998-2007 viser en klart lavere vekst enn i de senere årene, jf tabell 4.1. Tabellen gir noen hovedtall for framskrivningene.

Tabell 4.1 Utvikling i transport. Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring.

1980-19951995-2010
Persontransport
I alt2,01,2
Personbil2,21,3
Godstransport
I alt2,61,9
Veg4,31,9

Kilde: Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.

Bakgrunnen for at framskrivningene viser en noe lavere langsiktig vekst i transportomfanget innen persontransporten er bl a at:

  • Det er forutsatt lavere økonomisk vekst.
  • Dagens eldregenerasjon er siste generasjon med en betydelig andel personer uten førerkort, og at det også er lagt til grunn at ungdomskullene i årene framover vil bli lavere en hva som har vært vanlig. Veksten i antall personer med førerkort er derfor forutsatt å avta, for så og stabiliseres.
  • Veksten i biltetthet framover er forutsatt å avta. Samtidig vil de ulikheter i befolkningen som tidligere ga grunnlag for ulik reiseaktivitet i stor grad være utjevnet.
  • Bedret framkommelighet på veg har vært en vesentlig drivkraft for veksten i personbiltrafikken. Det forventes ikke tilsvarende forbedringer i årene framover.

Det er til dels betydelig usikkerhet knyttet til de forutsetninger som er lagt til grunn for framskrivningene. F eks kan vedvarende sterk vekst i BNP og privat forbruk kombinert med uendrede eller reduserte realpriser på drivstoff gi sterkere trafikkvekst.

Også innen godstransport har det skjedd en utvikling mot stadig større bruk av vegtransport. Det har således vært en større vekst i godstransport på veg enn i godstransporten samlet. Den videre utviklingen innen godstransporten vil bli sterkt påvirket av endringer i bedriftenes vurdering av effektive transportløsninger som en del av deres totale konkurransestrategi, samt utvikling i bosettingsmønster og næringsstruktur generelt. Som det går fram av hovedtallene i tabell 4.1, har framskrivningene en gjennomsnittlig årlig vekst for godstransporten på om lag 1,9 prosent i den neste 20-årsperioden. Dette er en noe lavere vekst enn vi har hatt foregående år.

Det må understrekes at framskrivningene bare tar sikte på å fange opp faktorer som er av betydning for den langsiktige veksten i transportomfanget. Den fanger ikke opp konjunkturelle utviklingstrekk. Slike utviklingstrekk vil normalt være av stor betydning for utviklingen på kort og mellomlang sikt. Det må også i årene framover regnes med både perioder med relativt høy og relativt lav vekst.

Det må videre understrekes at formålet med de langsiktige beregningene i tabell 4.1 ikke er å lage detaljerte prognoser, men å utnytte den informasjonen vi har om viktige utviklingstrekk på en systematisk måte.

Transportutviklingen og -fordelingen vil være av stor betydning for utviklingen i miljøproblemene fra transport. I tillegg vil utviklingen i miljøproblemene bl a være avhengig av den teknologiske utviklingen.

En del utviklingstrekk, spesielt knyttet til teknologiske forhold, kan tyde på at de fleste typer utslipp, herunder støy, vil gå noe ned i tiden framover. Dette vil også kunne medføre visse reduksjoner i luftforurensningskonsentrasjonene. Når det gjelder utviklingen i CO 2-utslipp tyder imidlertid beregninger på at utslippene fra transportsektoren ved dagens virkemiddelbruk vil øke noe. Transportsektorens hovedutfordringer framover på miljøområdet vil være knyttet til støy og utslipp av svevestøv, NO x og CO 2 samt påvirkning på natur- og kulturmiljøer.

Det vises for øvrig til nærmere omtale i St meld nr 37 (1996-97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007, kapittel 3.4.


4.3 Generelle virkemiddelanalyser

Virkemiddelbruken rettet mot de miljøproblemene transportsektoren forårsaker er i dag omfattende, både i form av økonomiske og administrative virkemidler. I samferdselspolitikken er det viktig at Regjeringen utformer rammebetingelser som bidrar til at transportbrukernes tilpasning blir tilfredsstillende sett fra et samfunnsmessig synspunkt. Miljøhensynene bør ivaretas med lavest mulig ressursbruk. Bruk av økonomiske virkemidler som f eks avgifter er i denne forbindelse sentralt.

Miljøproblemene knyttet til transport er sammensatte. Det er derfor nødvendig med en bredt anlagt virkemiddelbruk. Overfor det enkelte miljøproblem er det imidlertid viktig å vurdere hvilke virkemidler og/eller tiltak som er de mest effektive. Det kan tildels tilsi at myndighetene overfor enkelte miljøproblemer konsentrerer innsatsen om ett eller noen få virkemidler, f eks i klimapolitikken.

For å redusere spesielle miljøproblemer knyttet til transport synes det mest effektive i stor grad å være en virkemiddelbruk som reduserer miljøproblemene innen den enkelte transportsektor. Tiltak for å oppnå miljøforbedringer gjennom endringer i transportmiddelfordelingen synes generelt sett å ha relativt høye kostnader. Et stort antall undersøkelser viser at mulighetene for en merkbar endring i transportmiddelfordelingen eller det totale transportomfanget er begrenset eller krever svært omfattende virkemiddelbruk. Når det spesielt gjelder mulighetene for å redusere personbiltransport ved å overføre til kollektive transportmidler, kan dette eksempelvis illustreres ved at 3 pst reduksjon i personbiltransporten tilsvarer en økning på om lag 50 pst i persontransport på jernbane. Tilsvarende vil en 50 pst økning av godstransportarbeidet på jernbane gi om lag 8 pst reduksjon i transportarbeidet på veg. Disse regneeksemplene baserer seg på landet som helhet og får derfor ikke fram geografiske variasjoner. Eksempelvis har jernbanen en større andel av persontransportmarkedet i Oslo-området. De forenklede regneeksemplene illustrerer likevel hvor dominerende vegtransporten er innen både person- og godstransport, og dessuten at selv store endringer i bruken av kollektive transportmidler resulterer i forholdsvis små endringer i samlet bilbruk. I enkelte deler av transportmarkedet kan det imidlertid være at kostnadene for å oppnå miljøforbedringer gjennom å påvirke transportmiddelfordelingen er mindre.

Persontransport

Markedet for persontransport deles ofte inn i lange og korte daglige reiser. For de lange reisene er privatbil og fly dominerende. Over lange distanser har fly en overlegen stilling i forhold til andre transportmidler med hensyn til reisetid. Jernbanens muligheter er knyttet til reiser i og mellom områder med stort befolkningsgrunnlag og stor trafikk.

Innen markedet for korte daglige reiser er bruk av privatbil dominerende. Mye av reiseaktiviteten må sies å være betinget av personbilens spesielle egenskaper. Som det går fram av kapittel 4.1.1 er en viktig årsak til veksten i persontransporten at reiser knyttet til omsorgsaktivteter, fritidsaktiviteter og ferier har økt sterkt. Dette er forhold som bl a har sammenheng med den generelle inntektsveksten i samfunnet. Slike reiser utføres i stor grad med privatbil.

Utviklingen i felles livs-, arbeids-, bosteds- og aktivitetsmønster har hatt store konsekvenser for kollektivtransporten. Sentraliseringen av bosettingsmønsteret, mer spredt bosetting innen byområdene, økende avstand mellom arbeidsplasser og bolig, arbeidsplasser flyttet ut av sentrum, økt yrkesdeltakning for kvinner, økt transport av barn til barnehager og organiserte fritidsaktiviteter mv har bidratt til et mer differensiert reisemønster som det er vanskelig å dekke med kollektivtransport.

Kollektivtransporten har gjennomgående høyere markedsandeler i storbyene enn i landet for øvrig. Dette har sammenheng med at kollektivtransportens konkurranseevne i forhold til personbil er bedre. Reiser til og fra sentrum i rushtiden ligger markedsmessig særlig godt til rette for og betjenes med kollektivtransport.

Godstransport

Fra sentrale myndigheters side kan miljøproblemene fra godstransport i hovedsak påvirkes gjennom generelle avgifter, krav til kjøretøyet og transporttilbudet. Men mulighetene for å påvirke omfanget er begrenset da godstransport henger nøye sammen med aktiviteten i varehandel og produksjon. I tillegg er det bare en begrenset del av godstransportmarkedet som kan betjenes av andre transportmidler enn bil. Økonomiske virkemidler bør brukes på en slik måte at det blir lønnsomt for transportører å velge miljøvennlige løsninger og en best mulig utnyttelse av transportmidlene. Det kan nevnes at de største transportørene har iverksatt arbeid med å effektivisere transportene sine, der målsettingen er en 20 pst reduksjon i utslippene.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen

5. Miljøvernpolitikkens resultatområder

Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på å begrense de ulempene transport påfører samfunnet bl a i form av forurensning og støy samt inngrep i natur- og kulturmiljøer. Virkemiddelbruken som rettes mot transportsektoren er i dag omfattende, både i form av økonomiske og administrative virkemidler.

Miljøutfordringene på transportområdet er til dels meget komplekse og krever en helhetlig tilnærming for å gi gode resultater. Dette henger bl a sammen med de mange ulike typer miljøproblemer sektoren står overfor og at transportsektoren bare er en av flere sektorer som bidrar til miljøproblemene. I tillegg må miljøvernpolitikken avveies i forhold til andre sentrale hensyn i samferdselspolitikken, jf kapittel 3. De betydelige miljøutfordringer sektoren står overfor stiller store krav til kostnadseffektivitet i virkemiddelbruken. Økonomiske virkemidler vil bli brukt der det ligger til rette for dette og virkemiddelbruken vil bli tilpasset de ulike miljøproblemene.

Denne miljøhandlingsplanen tar som nevnt i kapittel 1, utgangspunkt i de rammebetingelser som er lagt gjennom budsjettopplegget for 1999, langtidsplaner og andre styrende dokumenter på samferdsels- og miljøvernområdet. Planen legger til grunn de 8 miljøvernpolitiske resultatområdene: 1-Vern og bruk av biologisk mangfold, 2-Friluftsliv, 3-Kulturminner og kulturmiljøer, 4-Hav- og vannforurensning, 5-Helse- og miljøfarlige kjemikalier, 6-Avfall og gjenvinning, 7-Klimaendringer, luftforurensning og støy og 8-Internasjonalt miljøvernarbeid, bistand, nord- og polarområdene. Dette kapitlet omtaler samferdselssektorens målsettinger og påvirkning på de enkelte resultatområder samt hvilke tiltak og virkemidler som er aktuelle å videreføre og eventuelt iverksette på de enkelte områdene.

Under arbeidet med miljøhandlingsplanen har det i begrenset grad vært mulig å få fram kvantitative beskrivelser av status og utviklingstrekk for hvert av resultatområdene, jf kapittel 1. Samferdselsmyndighetene har i samarbeid med miljøvernmyndighetene startet opp et prosjekt med sikte på å utvikle et system for resultatoppfølging av miljøvernarbeidet i samferdselssektoren. Dette prosjektet skal etter planen være avsluttet i mai 1999.

Samferdselssektorens betydning i forhold til de enkelte resultatområdene varierer. Resultatområde 1-Vern og bruk av biologisk mangfold, 3-Kulturminner og kulturmiljøer og 7-Klimaendringer, luftforurensning og støy er imidlertid svært sentrale i forhold til samferdselssektoren. Vedlegg 2 gir en oversikt over de viktigste miljøvirkningene som transportsektoren kan forårsake. Flere av virkemidlene i samferdselssektoren er av generell karakter og vil ofte ha betydning for mer enn et resultatområde. Nedenfor følger en omtale av de viktigste virkemidlene med betydning for flere resultatområder.

Klimakonvensjonen og konvensjonen om grenseoverskridende luftforurensninger med tilhørende protokoller er bestemmende for ambisjonsnivået for norsk miljøvernpolitikk overfor klimaendringer og luftforurensninger med globale og regionale virkninger. På bakgrunn av de internasjonale forpliktelsene utarbeides nasjonale tverrsektorielle planer for nødvendig virkemiddelbruk.

Hovedstrategien overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f eks avgifter. Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer er ilagt CO 2-avgift.

Transportsektoren betaler i tillegg til CO 2-avgiften, høye ordinære avgifter på bensin. Høye avgifter på kjøp og eie av bil påvirker dessuten omfanget og sammensetningen av bilparken og bilbruken. Generelle miljøavgifter vil også ha klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer. I tillegg er det også tatt i bruk omfattende tiltak av administrativ og regulerende karakter.

Utformingen av investeringspolitikken må ta utgangpunkt i transportformenes ulike egenskaper. Bl a topografiske, geografiske og bosettingsmesige forhold gjør at transport på veg har klare fortrinn i forhold til andre transportmidler i store deler av landet. Miljøhensyn står imidlertid sentralt ved utformingen av investeringspolitikken på vegsiden. Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder, f eks nærtrafikk og intercity-trafikk.

Over flere år er det foretatt betydelige investeringer i lufthavnsystemet. Det vil også framover bli foretatt investeringer og oppgraderinger av lufthavner i det norske lufthavnsystemet, selv om det ikke er planlagt bygget nye lufthavner etter ferdigstillelsen av Båtsfjord lufthavn høsten 1999. For luftfarten må det rettes spesiell oppmerksomhet mot driften av luftfartssystemet, eksempelvis håndtering av støy, avising av fly, baneavising osv. Sluttføringen og åpningen av Gardermoen som hovedflyplass og innpassingen av driften av denne i det øvrige flyplassnettet, er en spesiell utfordring.

Kollektive transportmidler er prioritert i budsjettopplegget for 1999. Bl a prioriteres satsing på storbymidler, kollektivforsøk og kollektivtiltak langs vegnettet. Samferdselsdepartementet har et særskilt ansvar knyttet til jernbane. Innen samferdselspolitikken har satsingen på jernbane gjennom mange år vært svært høyt prioritert. I budsjettet for 1999 er satsing på jernbane vektlagt. Krengetogrelaterte investeringstiltak gis høy prioritet og blir ytterligere opptrappet. Det er budsjettert med 310 mill kr i 1999, noe som er en betydelig økning i forhold til 1998.

Statens vegvesen er i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 tillagt et større planansvar for kollektivtransport. I løpet av 1998 vil det være utarbeidet en handlingsplan for økt satsing på kollektivtransport, og kollektivtransporten blir således en integrert del av virksomheten i Statens vegvesen. I 1999 vil Vegdirektoratet i samarbeid med fylkeskommunenes samferdselssjefer utvikle nytte-kostnadsmetodikk for kollektivtransport. Hensikten er å lage en metodikk som gir mulighet til å sammenligne kollektivtiltak med vegtiltak på en konsistent måte.

Samferdselsdepartementet mener utviklingen av nye organisasjons- og samarbeidsordninger mellom de ulike forvaltningsnivå kan være viktig for å styrke kollektivtransporten i de store byområdene. Departementet har tatt initiativ til en utredning om kollektivtransporten. Utredningen utføres ved Universitet i Bergen. Arbeidet ventes avsluttet høsten 1998 og vil deretter bli vurdert i departementet.

Høy prioritering av kollektivtransporten krever utvidet kunnskap om bruken av de ulike virkemidlene. Samferdselsdepartementet vil derfor i budsjettet for 1999 prioritere FoU som vurderer virkningene av og gir bidrag til utvikling av styringsinstrumenter som fremmer kollektivtransport.

Videre er det vedtatt å utarbeide en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen, Oslopakke-2, jf nærmere omtale under kapittel 5.7.3.2.

Det legges videre vekt på tiltak for å begrense transport på veg. Vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser er egnet til å regulere trafikken på en effektiv måte, og kan dermed bidra til bedre utnyttelse av vegkapasiteten samt å løse lokale miljøproblemer, jf nærmere omtale under kapittel 5.7.3.2.

Vegmyndighetene legger til rette for sykkelbruk gjennom satsing på utbygging av gang- og sykkelveger. I budsjettet for 1999 legges det opp til økt satsing på gang- og sykkelveger.

De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging legger viktige rammer for transportplanleggingen. Arealbruk- og transportssystem skal utvikles slik at de legger til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport slik at transportbehovet begrenses. Retningslinjene forutsetter bl a at der det er kapasitetsproblemer i vegnettet, skal alternativer som trafikkregulering og forbedringer av kollektivtransporten utredes på lik linje med vegutbygging.

I den videre planleggingen i samferdselssektoren vil det bli lagt vekt på å utvikle mer strategisk innrettede areal- og transportplaner, særlig for byområdene. Dette innebærer at investeringer i infrastruktur, drift av transportsystemene og bruk av regulerende virkemidler, som f eks vegprising og parkeringsrestriksjoner, må ses i sammenheng. Det legges videre vekt på ytterligere samordning i areal- og transportplanleggingen mellom kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Et hensiktsmessig verktøy for å oppnå bedre samordning på feltet kan være bruk av fylkesdelplan.

Samferdselsdepartementet ser det som særlig viktig å begrense transportsektorens bidrag til luftforurensning og støy langs riksvegnettet, jernbanenettet og ved statlige flyplasser. I budsjettet for 1999 viderefører Samferdselsdepartementet satsingen på miljøtiltak langs eksisterende vegnett. Det ligger også en del miljøtiltak inne i enkelte av nyanleggene.

Også prosjektet Bedre byluft, metode for samlede strekningsvise vurderinger mv vil ha betydning for flere resultatområder. Dette skyldes bl a at tiltakene vil bygge på områdevis og strekningsvis kartlegging og vurdering. Disse tiltakene er nærmere omtalt under det resultatområdet de har størst effekt, jf kapittel 5.7.3.2.

Av Samferdselsdepartementets underliggende virksomheter er det Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket som det settes fokus på i dette kapitlet. Jernbaneverket er for øvrig deltaker i prosjektet "Grønn stat". Prosjektet er to-årig og har som formål å prøve ut tiltak og systemer for å redusere de negative miljøvirkningene av egen virksomhet.

Også de heleide selskapene under Samferdselsdepartementet, NSB BA,
Telenor AS og Posten Norge BA, arbeider aktivt med å begrense miljøeffektene av sine virksomheter. En kort omtale av miljøstrategiene til NSB BA, Telenor AS og Posten Norge BA er gitt i vedlegg 1.

5.1 Resultatområde 1: Vern og bruk av biologisk mangfold

5.1.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å søke å unngå inngrep i vernede naturområder, større sammenhengende urørte naturområder, sårbare naturtyper og andre områder av stor verdi for biologisk mangfold ved etablering og drift av samferdselsanlegg, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling.

Sektorens ansvar for å bevare variasjonsrikdommen i norsk natur er understreket i Samferdselsdepartementets delplan om transport og biologisk mangfold fra 1994, der det konkluderes med at hensynet til det biologiske mangfoldet må integreres bedre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg.

5.1.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Samferdselsanlegg kan påvirke naturmiljøet både ved direkte forbruk av arealer og ved kvalitetsforringelse av arealene. Utbygging og drift av samferdselsanlegg kan danne barrierer som deler opp arters leveområder, endre hydrologi og gi økt viltdødelighet. Nye samferdselsanlegg, spesielt nye veger, kan åpne for økt ferdsel og nye aktiviteter i urørte naturområder. De største konsekvensene for biologisk mangfold er tap av naturtyper som er leveområder for sårbare arter, enten grunnet arealforbruk eller oppsplitting av sammenhengende naturområder.

Innen samferdselssektoren er det veg og vegtrafikk som i størst grad påvirker det biologiske mangfoldet. Selv om det i dag blir lagt stor vekt på å unngå uheldige inngrepsvirkninger ved vegbygging, vil enkelte vegprosjekter gripe inn i viktige naturmiljøer. Tabell 5.1 viser hvordan planlagte vegprosjekter i perioden 1998-2007 vil kunne gi inngrep i eller nærføring til viktige naturmiljøer. Inngrepene skyldes vesentlig prosjekter på stamvegnettet.

Tabell 5.1 Inngrep/nærføring i viktige naturmiljøer som følge av planlagte prosjekter i perioden 1998-2007 1)>. Enkelte av de registrerte arealene kan også ha kulturminneverninteresser.

Bundne prosjekter 2)>Sum virkning 1998-2007
Inngrep og/eller nærføring til formelt vernede eller formelt foreslått vernede områder:1. Nasjonalpark og landskapsvernområder (nærføring mindre enn 1 km)

2. Naturreservat (nærføring mindre enn 250 m)

0 daa

81 daa

8 900 daa

391 daa

3. Inngrep i gjenværende urørte naturområder
(3 km til større tekniske inngrep)

0 daa11 000 daa 3)>

5. Inngrep i vassdragsbelte for vernede vassdrag 4)> (inntil 100 m fra hovedelv, sideelv, større bekk eller vann)

2,1 km17,8 km

6. Inngrep i strandsone (mindre enn 10 m fra strandkant) 5)>, eller utfylling i vann, sjø eller hovedelv

6,2 km21,9 km

7. Antall prosjekter som har store eller meget store negative konsekvenser for biologisk mangfold

3 stk 6)>14 stk

1) Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til slike beregninger av virkninger.

2) Med bundne prosjekter menes vegprosjekter vedtatt igangsatt av Stortinget.

3) Gjelder Lofotens fastlandsforbindelse, nordre trasé. Regjeringen går i St meld nr 53 (1997-98) Lofotens fastlandsforbindelse inn for at alternativet med tunnel under Hadselfjorden legges til grunn for den videre planleggingen. Hadselfjordalternativet vil ikke ha konsekvenser for verdifulle naturområder.

4) Omfanget av inngrep i vernede vassdrag er stort sammenlignet med inngrep i strandsoner generelt.

5) Tallet på inngrep i strandsonene er mer usikkert enn de øvrige tallene, da små justeringer i veglinjen kan gi store utslag i omfang av inngrep.

6) Rv 720 Osen bru, Nord-Trøndelag, Rv 753 Tysknebben, Nord- Trøndelag og Ev 6 Korsegården - Vassum, Akershus.

I alt 14 planlagte vegprosjekter for perioden 1998-2007 antas å kunne medføre store eller meget store negative konsekvenser for det biologiske mangfoldet, jf tabell 5.1. Det er en viktig utfordring for Statens vegvesen å begrense omfanget av inngrep i og nærføring til verdifulle områder på kort og lang sikt. Det største omfanget av inngrep er knyttet til prosjekter som er planlagt gjennomført i siste del av vegplanperioden for 1998-2007. For mange av prosjektene som forårsaker uønskede inngrep kan miljømessig kvalitetssikring bidra til klare forbedringer av eksisterende planer.

Statens vegvesen kartlegger deler av riksvegnettet mht støy-, luftforurensnings- og landskapsproblemer samt trafikksikkerhet, såkalte problemsoner, jf kapittel 5.7.3.2. Kartleggingsarbeidet viser at 1 305 km av 2 470 km registrert riksveg har landskapsproblemer i problemnivå 2 og 3 for landskap, helhetsvurdering. Problemnivåene graderes etter 0, 1, 2, og 3, der 2 og 3 utgjør de mest alvorlige problemnivåene. Begrepet "landskap, helhetsvurdering" omfatter deltemaene naturmiljø, kulturmiljø og landskapsbilde. Videre viser kartleggingene at ca 1/5 av problemsone-omfanget berører naturmiljøet. I stor grad er dette knyttet til vassdrag, våtmarker og barrierer for vilt.

Norge har vernet 23 våtmarksområder som er oppført på Ramsar-listen som våtmarksområder med internasjonal verneverdi. Enkelte av disse våtmarksområdene er berørt av vegutbygging.

Flyplassene legger beslag på betydelige arealer, men luftfartens direkte påvirkning på det biologiske magfoldet er begrenset. Utover ferdigstillelse av ny flyplass i Båtsfjord i 1999, foreligger det ingen konkrete planer om nye flyplasser i statlig regi. Det forventes derfor i liten grad ytterligere naturinngrep knyttet til flyplassystemet framover.

Utbygging av Gardermobanen har bl a påvirket de hydrologiske forholdene i Østmarka. Gardermobanen AS arbeider med å ettertette tunnelen for å nå kravene til innlekkasje satt av Olje- og energidepartementet og Norges vassdrags- og energiverk. Innlekkasjene i konsesjonsområdet er i ferd med å nå konsesjonskrav satt for å opprettholde en tilnærmet naturlig vannbalanse i Østmarka.

Jernbaneanlegg kan også komme i konflikt med biologisk mangfold. Virksomheten er arealkrevende og jernbanelinjer skjærer f eks gjennom både høyfjells- og våtmarksområder, vilttrekk og vassdrag. Jernbanelinjer vil også være barrierer for viltet, men generelt sett skaper jernbanevirksomhet i driftsfasen få problemer for det biologiske mangfoldet.

Påkjørsel av dyr er generelt sett et lite problem i forhold til biologisk mangfold. Det kan imidlertid være et problem i visse geografiske områder og i forhold til noen få arter, f eks pinnsvin. Påkjørsel av hjortedyr har imidlertid relativt liten betydning i forhold til biologisk mangfold. F eks ble det drept i overkant av

2 000 elg som følge av kollisjon med bil eller tog i sesongen 1996/97. Tilsvarende tall for hjort og rådyr er henholdsvis om lag 500 og 3 500. Påkjørsel av villrein er ikke noe problem hverken i forhold til tog eller bil.

5.1.3 Tiltak og virkemidler

Hensynet til biologisk mangfold skal ivaretas i alle faser av samferdselsmyndighetenes virksomhet, også ved planlegging av nye samferdselsprosjekter. I tilfeller der prosjekter velges gjennomført selv om det får konsekvenser for det biologiske mangfoldet, skal avbøtende tiltak iverksettes. Det er spesielt viktig å vurdere tiltak som kan redusere eventuelle regionale barriereeffekter og direkte inngrep i eller nærføring til vernede eller sårbare områder. Bevaring av regional grøntstruktur, tilrettelagte faunapassasjer og kulverter som bevarer fiskens vandringer er eksempler på tiltak som kan være aktuelle.

I rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag legges føringer for kommunenes planlegging i og langs vernede vassdrag. Spesielt i urørte deler av disse vassdragene skal inngrep i 100-meters beltet langs vassdraget søkes unngått.

Når det planlegges inngrep i vernede områder, skal det alltid utarbeides alternativer utenom verneområdene.

For å øke kunnskapen om naturmiljøet samt utvikle planverktøy og metoder for naturfaglige analyser, planlegger samferdselsetatene en fortsatt høy FoU-aktivitet på området. Arbeidet med før- og etterundersøkelser av samferdselsanlegg for å få bedre kunnskap om effekter av inngrep og virkninger av ulike avbøtende tiltak vil bli videreført. Statens vegvesen vil også vurdere å sette i gang demonstrasjonsprosjekter for å høste erfaring og kunnskap, samt å bidra til kartlegging av verneverdier samt biologisk mangfold generelt i forbindelse med veganlegg. Kartleggingsarbeidet ses i lys av tilsvarende arbeid som er igangsatt av miljøvernforvaltningen med bidrag fra relevante sektorer. Statens vegvesen vil også bidra i arbeidet med overvåkning av biologisk mangfold for å følge virkningene av inngrep og avbøtende tiltak. Det legges betydelig vekt på å bygge opp en bredere miljøkompetanse i samferdselssektoren. Jernbaneverket vil f eks utarbeide veiledningsmateriell for å ivareta miljøhensyn i planleggings- og anleggsfasen. I tillegg har Jernbaneverket opprettet et miljøforum som skal være et nettverk for miljøansvarlige i hovedkontoret og hovedenhetene. Statens vegvesen vil bl a videreføre rekruttering av nye faggrupper, der i blant personer med naturfaglig kompetanse. Et særskilt etterutdanningsprogram innen miljø for de ansatte i Statens vegvesen er startet opp høsten 1998, i samarbeid med Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet og Norges landbrukshøgskole.

Som nevnt vil utbygging av enkelte planlagte vegprosjekter for perioden 1998-2007 kunne innebære at viktige naturmiljøer blir berørt. Statens vegvesen vil, for å unngå irreversible inngrep i vernede og særlig sårbare naturområder, som strandsoner, elvedelta og edelløvskog, vurdere å utsette prosjekter med betydelig inngrep i eller nærføring til vernede eller verneverdige naturmiljøer, slik at alternative løsninger eller nødvendige avbøtende tiltak kan utredes. Statens vegvesen skal spesielt følge opp de prosjektene som er antatt å kunne medføre store negative konsekvenser for det biologiske mangfoldet, jf kapittel 5.1.2.

I St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 signaliseres det prioritering av avbøtende tiltak i forhold til natur- og kulturmiljø. Fleksibel bruk av vegnormalene for å ivareta hensynet til natur- og kulturmiljøer kan være et vesentlig tiltak både ved utbedring av eksisterende vegnett og ved nybygging. Revisjon av vegnormalene foregår kontinuerlig. Med utgangspunkt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 har Statens vegvesen satt i gang en fullstendig gjennomgang av vegnormalenes krav til stamvegstandard med sikte på å komme med forslag til suppleringer og endringer, samt forslag til kriterier for når og hvordan det kan være aktuelt å fravike vegnormalenes krav. Nærmere retningslinjer for praktisering av standardkravene er planlagt å foreligge i løpet av 1999.

I henhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 skal alle nye vegutbyggingsprosjekter fra og med 1998 underlegges miljømessig kvalitetssikring, og om nødvendig miljørevideres. Dette gjøres i samarbeid med fylkesmennenes miljøvernavdelinger og fylkeskommunenes kulturvernetat. Foreslåtte prosjekter med spesielt konfliktfylte inngrep i forhold til biologisk mangfold skal vurderes særskilt. Statens vegvesen har under utarbeidelse retningslinjer for prosess og innhold for gjennomføring av miljømessig kvalitetssikring av vedtatte planer. Retningslinjene planlegges ferdigstilt i løpet av 1999.

For å hindre forringelse av vekst og levevilkår for flora og fauna i berørte områder har Jernbaneverket etablert rutiner for planleggings-, anleggs- og driftsfasen. Jernbaneverket gjennomfører miljørevisjoner for å sikre at relevante krav fastsatt i Miljøplan for Jernbaneverket 1998-2001 blir ivaretatt i alle deler av virksomheten. Jernbaneverket krever at det for utbyggingsprosjekter og større vedlikeholdsprosjekter utarbeides et miljøoppfølgingsprogram som skal beskrive de miljøparametere som byggherren mener er viktig å følge opp i anleggsfasen. I tillegg settes det krav til beredskapsplaner for leverandører og entreprenører samt rutiner for behandling av uheldige miljøhendelser. Det søkes videre å systematisk registrere erfaringstall fra anleggsprosjekter til bruk ved annen planlegging og gjennomføring. Denne typen tiltak vil også ha effekt overfor andre resultatområder, spesielt resultatområde 4 Hav- og vannforurensning.

Gjennom Statens vegvesens målstyringsarbeid blir vegsjefenes kontrakter med Vegdirektøren fulgt opp, også på miljøsiden. I tillegg har noen vegkontorer utarbeidet egne generelle miljøplaner og miljøplaner knyttet til enkelte større vegprosjekter, f eks Gardermo-prosjektet og E6 Korsegården - Vassum i Akershus. Miljøkravene i miljøplanene er i størst mulig grad gjenspeilet i anbudsdokumentene og kontrakten med entreprenør.

Det er innført forbud mot landing- og/eller lavtflyging i en del områder som er vernet etter naturvernloven, bl a av hensyn til dyrelivet. Luftfartsverket informerer pilotene om slike forbud, og kan også tilrå at det ikke flyges lavt over bl a villreins-og tamreinsområder. Luftfartsverket vil sammen med Statens kartverk og Forsvaret utarbeide en ny kartserie der verneområder med forbud mot lavtflyging og områder der det frarådes slik flyging er avmerket. Norsk Polarinstitutt har utarbeidet en tilsvarende kartserie for Svalbard.

5.2 Resultatområde 2: Friluftsliv

5.2.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er at hensynet til friluftslivet skal ivaretas i tråd med de nasjonale målsettingene på området, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling. Samferdselsmyndighetene søker derfor:

  • å unngå inngrep i friluftsområder, å redusere barrierer som er til hinder for friluftsliv, samt å bidra sammen med lokale myndigheter til å legge til rette for økt lokal rekreasjon som ikke krever bilbruk
  • å unngå at støy fra transport forringer kvaliteten av friluftsområder.

5.2.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Utbygging av infrastuktur kan gi økt tilgjengelighet til natur- og friluftsområder. Tilgjengelighet til friluftsområder oppfattes som viktig i forhold til folks helse, trivsel og livskvalitet. Ferdsel i enkelte naturområder kan imidlertid også medføre forstyrrelser og slitasje på naturen.

Friluftslivet er i dag i stor grad basert på biltransport. En undersøkelse fra 1996 kan tyde på at om lag 40 pst som oftest bruker bilen når de skal forflytte seg til friluftsområdene.

Samferdselssektoren kan imidlertid også forringe friluftsområder. Dette skyldes i hovedsak naturinngrep og barrierer som følge av utbygging av veg- og jernbanenettet. Arealstatistikken viser f eks at veger mv opptar 20-25 pst av tettstedsarealene.

Luftfarten bidrar til forringelse av friluftsområder ved forstyrrelser i form av flystøy. Dette kan være støy fra rutegående trafikk ved de største lufthavnene, eller støy fra mindre fly eller helikopter. Det synes som om oppmerksomheten rundt sist nevnte problem er økende.

5.2.3 Tiltak og virkemidler

Natur- og kulturmiljøkvaliteter bestemmer i stor grad friluftslivkvalitetene. Det er som påpekt under resultatområde 1 Vern og bruk av biologisk mangfold viktig å iverksette avbøtende tiltak. Det vil også være tilfelle dersom det ikke er mulig å unngå inngrep som får konsekvenser for friluftslivet. Generelt vil tiltakene beskrevet under biologisk mangfold, jf kapittel 5.1.3, også kunne ha positive virkninger i forhold til friluftslivet.

Statens vegvesens trafikksikkerhetstiltak i bomiljø og langs skoleveg kan bedre adkomsten til grøntarealer og friluftsområder. Gang- og sykkelveger som en integrert del av boligområder og grøntstrukturer i byer og tettsteder kan gjøre det lettere for folk å nå nærrekreasjonsområder. Statens vegvesen legger stor vekt på å gi gang- og sykkelveger en god utforming som er tilpasset omgivelsene. Spesielt bør utformingen av skoleveger vektlegges som en del av helheten i et oppvekstmiljø, jf Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen. Tiltak som f eks terrengforming, materialvalg og beplanting kan øke opplevelsesverdien.

Statens vegvesens tilrettelegging av rasteplasser langs riksvegnettet, vedlikehold av historiske veger mv har også betydning for naturopplevelse og friluftsliv.

Luftfartsverket deltar sammen med Folkehelsa i et arbeid for å kartlegge endring av flystøy i ulike friluftsområder i Oslo-området i forbindelse med overføring av flytrafikken fra Fornebu til Gardermoen i oktober 1998. Luftfartsmyndighetene vil, sammen med miljøvern- og helsemyndighetene, også vurdere mulighetene for bedre å kunne styre aktiviteter med småfly og helikopter.

I forbindelse med Jernbaneverkets tilrettelegging for kjøring med krengetog etableres det planskilte krysninger på bakgrunn av registrert arealbruk og arealplaner. Dette er tiltak som kan medføre reduserte barriereeffekter samt en faktisk forbedring av det aktuelle områdets tilgjengelighet. Jernbanen har imidlertid generelt liten barriereeffekt i forhold til friluftslivet.

Jernbanen representerer et alternativt transportmiddel for å nå flere typer friluftsområder. Jernbaneverket og NSB BA har etablert tilbud om ski- og sykkeltog-avganger både til bynære områder og til nasjonalparker og andre turarealer langs fjerntogstrekningene.

5.3 Resultatområde 3: Kulturminner og kulturmiljøer

5.3.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å ivareta hensynet til kulturminner og kulturmiljøer i tråd med de nasjonale målsettingene på området, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling. Samferdselsmyndighetene søker derfor å unngå inngrep og nærføring i verdifulle kulturminner og kulturmiljøer i forbindelse med nye samferdselsanlegg og utbedringstiltak på eksisterende anlegg. Videre vil samferdselsmyndighetene legge vekt på å forvalte sektorens egne kulturminner på en god måte.

5.3.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Utbygging av transportnettet har over tid påvirket kulturlandskapet i betydelig grad. Transportsystemet er en sentral del av dagens moderne samfunn, og påvirkningen på kulturlandskapet er derfor i betydelig grad en konsekvens av den generelle samfunnsutviklingen.

Bygging og utbedring av samferdselsanlegg samt endring i transportmønsteret betyr endringer i kulturlandskapet. Dette har konsekvenser i forhold til kulturminner og kulturmiljøer. Overgangen fra sjøverts til landverts trafikk er viktig i forhold til kulturminner og kulturmiljøer. Historisk verdifulle kulturmiljøer langs kysten har blitt påvirket gjennom den strukturendring som har funnet sted. Videre vil utbygging av infrastruktur og økt trafikk kunne bidra til forringelse av landskapsbildet og tap av estetiske og kulturhistoriske verdier. Dette kan skje både gjennom tap av arkeologiske kulturminner, bevaringsverdig bebyggelse, forslumming av eldre sentrumsmiljøer, oppsplitting av verdifulle landskap og ved at støy kan redusere opplevelseskvaliteten i bo- og rekreasjonsområder. I tillegg kan luftforurensning medføre økt nedbryting av fasader på kulturhistorisk verdifulle bygninger.

Tapet av automatisk fredete kulturminner, dvs kulturminner fra før 1537, og bygninger fra før 1900 er på om lag en prosent pr år. I om lag halvparten av tilfellene anslås samferdselssektoren å være en direkte eller indirekte årsak til dette. I tillegg kommer uregistrerte kulturminner, der tapstall ikke er kjent.

Eksisterende veger og vegbygging representerer et betydelig problem i forhold til kulturminner, kulturmiljøer og estetikk. Det er samtidig en utfordring å finne riktig balanse mellom bevaring og fjerning av samferdselsanlegg som ikke lenger tilfredsstiller dagens krav, men som kan være bevaringsverdige eller nyttige i et mer langsiktig perspektiv.

Som en del av forarbeidene til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble omfang av inngrep og nærføring til viktige kulturmiljøer registrert. Selv om tallene er usikre, viser de at nye vegprosjekter vil medføre inngrep og nærføring i et relativt stort omfang i forhold til kulturminner og kulturmiljøer som er vernet eller formelt foreslått vernet og kulturlandskap som er gitt nasjonal verdi, jf tabell 5.2. Over halvparten av problemene er knyttet til gjennomføring av bundne prosjekter som i hovedsak blir realisert i de fire første årene i planperioden 1998-2007. For å redusere problemene kan det være nødvendig å revidere planene, jf omtale av miljørevisjon og avbøtende tiltak under kapittel 5.1.3.

Tabell 5.2 Inngrep/nærføring i viktige kulturmiljøer som følge av planlagte vegprosjekter i perioden 1998-2007 1)>. Enkelte av de registrerte arealene kan også ha naturverninteresser.

Bundne prosjekter 2)>Sum virkning 1998-2007
Inngrep og/eller nærføring til formelt vernede eller formelt foreslått vernede områder:1. Kulturminner (nærføring over 55 dBA)

2. Kulturmiljøer (nærføring over 55 dBA)

174 stk

22 daa

217 stk

45 daa

3. Inngrep og/eller nærføring til kulturlandskap som er gitt nasjonal verdi (nærføring over 55 dBA)

56 daa1 169 daa

1) Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til slike beregninger av virkninger.

2) Med bundne prosjekter menes vegprosjekter vedtatt igangsatt av Stortinget.

Statens vegvesens problemsoneregistreringer viser, som omtalt i kapittel 5.1.2, at det er betydelige problemer i forhold til kultur- og naturmiljø på mange strekninger langs det kartlagte riksvegnettet. Tabell 5.3 viser omfanget av registrerte landskapsproblemer langs 2 470 km av registrert riksvegnett.

Tabell 5.3 Problemsoneregistrering. Registrerte landskapsproblemer langs 2 470 km av eksisterende riksvegnett. "Landskap helhet" omfatter kulturmiljø, naturmiljø og landskapsbilde. Problemnivå 3 angir størst problem, nivå 0 er lavest.

Km veg i:
Problemnivå

3

Problemnivå

2

Sum problemnivå

3 og 2

Kulturmiljø51 km121 km172 km
Landskapsbilde225 km811 km1 036 km
Naturmiljø130 km156 km286 km
Landskap, helhet1 305 km 1)>

1) På en del av strekningene er det registrert problemer innenfor flere tema. Dette er grunnen til at antall km her er lavere enn den matematiske summen av hvert tema.

Tabell 5.3 viser at om lag 1/7 av problemsone-omfanget berører kulturmiljøet. Registrerte belastninger på verdifulle kulturminner og kulturmiljøer er i stor grad knyttet til nærføring med kulturhistorisk verdifulle bygninger og bygningsmiljøer. Det er i langt mindre grad registrert problemer i forhold til automatisk fredete kulturminner. Landskapsbildeproblemene domineres av vegstrekninger i tettsteder og langs høyt trafikkerte veger. Utbedringer av miljø- og trafikksikkerhetsproblemer i tettsteder, hovedsak i form av miljøgatelignende tiltak, har vist seg å gi god effekt på landskapsbilde- og kulturmiljøproblemer. Utbedring av de omfattende landskapsbildeproblemene registrert langs innfartsårer til byer og tettsteder har foreløpig ikke vært prioritert.

Jernbaneverket forvalter og har i drift et bredt spekter av kulturminner som setter sitt preg på store områder, og har i betydelig grad bidratt til å forme kulturlandskapet i Norge. Mange jernbaneanlegg viser tidligere tiders håndverk, økonomi og byggeskikk. I 1992 registrerte NSB og Riksantikvaren i fellesskap alle jernbanebygninger i landet, og konkluderte med at det eksisterer om lag 440 verneverdige bygninger. Dette er over 8 pst av jernbanens bygningsmasse. Om lag 120 av disse bygningene er foreslått fredet. Jernbaneverket har i samarbeid med NSB utgitt heftet "Perler på et spor" som formidler et tverrsnitt av de kulturminner som jernbanen består av.

Når det gjelder luftfarten, representerer den generelt begrensede problemer i forhold til kulturminner og kulturmiljøer. Flytting av hovedflyplassen innebærer imidlertid spesielle inngrepsrelaterte miljøutfordringer rundt Gardermoen-området. Dette er fulgt opp i Oslo Lufthavn AS sitt miljøoppfølgingsprogram og Oslo Lufthavn AS sin kulturverneplan. Flyttingen vil også kunne bedre kulturmiljøet og friluftskvalitetene rundt Fornebu.

5.3.3 Tiltak og virkemidler

Konflikter i forhold til kulturminner og kulturmiljøer oppstår både der anleggsvirksomhet berører kulturverdier og der eksisterende, bevaringsverdige samferdselsanlegg ikke kan tilfredsstille kravene som stilles til dagens anlegg. Kompetanse innen kulturmiljø og kulturminnevern er viktig for å integrere hensynene til disse elementene i samferdselspolitikken. En bredere miljøfaglig kompetanse for å imøtekomme disse utfordringen bygges nå opp hos samferdselsetatene. Samferdselsmyndighetene har et spesielt ansvar for å ivareta sektorens egne kulturminner.

Jernbaneverket arbeider med en nasjonal verneplan for jernbanens kulturminner, jf kap 5.3.2. Planen skal omfatte alle kulturminner knyttet til jernbanen i Norge. Planen skal omfatte både jernbanetraséer, bygningsmessige konstruksjoner, tekniske innretninger, bygninger og miljøer. Planen skal være ferdig innen utgangen av 1998. Videre skal det i samråd med Riksantikvaren utarbeides et oppfølgingsprogram, med detaljerte planer for ivaretakelse av utvalgte kulturminner.

Jernbaneverkets hovedenheter skal også minst en gang i året kartlegge det visuelle miljøet langs jernbanen. På grunnlag av kartleggingene skal det utarbeides strekningsvise handlingsplaner for opprydding og vedlikehold langs jernbanenettet.

Statens vegvesen forvalter et bredt utvalg av vegminner og veghistoriske miljøer som er representative for norsk veghistorie fra 1537 og fram til i dag. Statens vegvesen har startet opp et arbeid med å kartlegge disse. Et representativt utvalg, vurdert som de mest verdifulle sett i nasjonal målestokk, vil bli presentert i nasjonal verneplan for veger og bruer og foreslått sikret. Det tas sikte på å ferdigstille planen i 2001. I tillegg tas det sikte på å utarbeide planer for ivaretakelse av et bredt utvalg av de øvrige verneverdige vegminnene i hvert fylke. Allerede i dag gjennomføres det tiltak for å ta vare på vegsektorens kulturminner, som bruer, gamle vegfar, "Kongeveger" m m. Årlig benyttes det om lag 1 mill kr til dette formålet.

Det er, som omtalt under kapittel 5.1.2, store landskapsproblemer langs eksisterende riksvegnett. Kartleggingsarbeidet viser at eksisterende veger og vegutbygging representerer et problem i forhold til kulturminner, kulturmiljøer og estetikk. Det er behov for økt innsats og vektlegging av miljøverdier ved planlegging, bygging og drift av samferdselsanlegg både fra Statens vegvesen og andre regionale og lokale aktører for å bedre denne situasjonen. Et viktig bidrag til bedre planlegging av nye veger er verdi- og sårbarhetsanalyser. Ved å kartlegge hvor de viktigste kulturminneverdiene finnes før traséene foreslås, kan en i langt større grad unngå konflikter med kulturminner i området. Nye veger og utbedringstiltak på eksisterende vegnett skal ikke bidra til å skape nye problemsoner. Foreslåtte tiltak i perioden 1998-2007 vil bidra til å redusere omfanget av disse problemene med 162 km. Planlagte tiltak i den første delen av perioden er i første rekke rettet mot kulturmiljø, estetikk og trafikksikkerhet, og vil redusere omfanget av problemsoner med 64 km. Eksempler på tiltak er utbedring av riksveger gjennom tettsteder, utbedring av innfartsårer og avbøtende tiltak i forhold til natur- og kulturmiljø.

Utvikling av miljøindikatorer som er relatert til tålegrenser for inngrep i kultur- og naturområder, samt metoder for kultur- og naturfaglige analyser av veg- og jernbaneprosjekter er viktige innsatsområder for Statens vegvesen og Jernbaneverket framover. Innsatsen på dette feltet skal styrkes gjennom bedre planlegging og utforming av veg- og jernbaneanlegg, oppbygging av kompetanse og satsing på FoU-prosjekter med sikte på økt kunnskap om inngrepsvirkninger og avbøtende tiltak. Dette er tiltak som også vil ha effekter overfor resultatområde 1 Biologisk mangfold.

Statens vegvesen har også gjennomført et reiselivsprosjekt. I dette prosjektet er det bevilget 100 mill kr i statlige midler til stopp- og rasteplasser, utsiktspunkter, turistinformasjon, bedre servicetilbud og estetisk opprydding langs strekningene. Evalueringen av prosjektet vil gi føringer for Statens vegvesens framtidige satsing på reiseliv.

I forbindelse med bygging av ny hovedflyplass på Gardermoen er det gjennomført en rekke avbøtende tiltak, som bl a bevaring og flytting av flere bevaringsverdige bygninger.

5.4 Resultatområde 4: Hav- og vannforurensning

5.4.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er at hensynet til hav- og vannforurensning skal ivaretas både ved anleggsvirksomhet, drift og vedlikehold av samferdselsanlegg i tråd med nasjonale målsettinger på området.

5.4.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Samferdselssektoren bidrar i begrenset grad til forurensning av hav og vann. Denne typen forurensning fra samferdselssektoren er begrenset til mindre områder i tilknytning til samferdselsanlegg. Samferdselsetatene har integrert miljøhensyn i sine planleggingsrutiner, og kartlegger derfor også sårbare områder og aktuelle konfliktområder i forhold til hav- og vannforurensning. Det vil imidlertid være svært krevende helt å unngå at bygging av samferdselsanlegg resulterer i uheldig påvirkning av vannforekomster lokalt. Det er f eks en viss risiko for senking av grunnvannstanden og for finstoffutslipp til vassdrag som følge av anleggsarbeider. Det kan også være forurensningsfare ved vedlikeholdsprosjekter, som f eks bruvedlikehold. Samferdselssektorens forurensning av vannforekomster må samtidig ses i nær sammenheng med sektorens bruk av helse- og miljøfarlige stoffer, jf kapittel 5.5.2

Sektorens forurensning av vannforekomster skyldes i hovedsak stoffer fra kjøretøy og vegdekke, fra anleggsvirksomhet og fra drift og vedlikehold. De forurensende stoffene er av flere typer; uorganiske og organiske partikler, vegsalt, næringssalter samt typiske miljøgifter av typen tungmetaller og organiske mikroforurensninger.

Forurensningsutslipp til vann og vassdrag fra anleggsvirksomhet er særlig knyttet til:

  • Partikkelforurensning ved tunneldriving, knusing, fyllinger, utgravninger m m.
  • Olje- og kjemikaliespill.
  • Sur avrenning og utvasking av metaller ved blottlegging av sulfidholdige mineraler eller drenering av myrer. Denne påvirkningen er varig om ikke tiltak foretas.

Stoffer fra kjøretøy og vegdekke fører til en opphopning av forurensning langs vegen. Det vegnære miljøet vil, avhengig av ulike faktorer, utsettes for særlig stor forurensningsavsetting ut til 10-20 m fra vegbanen. Avrenning kan påvirke jordsmonnet i større avstand, særlig hvis stoffene er lettløselige, som f eks vegsalt. Undersøkelser har eksempelvis påvist vegsalt i enkelte mindre grunnvannsforekomster. Vegsalt kan også skade vegetasjonen langs sterkt trafikkerte veger. Det er hittil ikke registrert forurensningsproblemer i drikkevannskilder som følge av vegsalting eller annen forurenset vegavrenning i Norge.

Spesielle forurensningssituasjoner kan oppstå under snøsmeltingen. Store mengder forurensende stoffer kan da bli frigitt i løpet av en kort periode, og en stor del av forurensningene følger smeltevannet. Dette kan gi et kraftig forurensningsstøt i resipientene. Slike utslippsstøt er et vanlig trekk ved vegavrenning, og har sannsynligvis betydning for forurensningstilførselen og virkningene i resipientene. Tilsvarende hendelser kan oppstå ved dumping av og avrenning fra til dels sterkt forurenset snø hentet fra veger i byer og tettbygde strøk, samt avrenning fra tunnelvask og dumping av grøfterensk og gatesop.

Jernbane- og veganleggsutforming kan være bestemmende for endringer i vannkvalitet og biologisk mangfold mht vandringssperrer for vannlevende organismer, ved utfylling av strandsoner samt redusert vannutskiftning ved innsnevringer av bukter, rør og kulverter. En vesentlig endring av avrenningsforholdene kan gi konsekvenser i vassdraget nedstrøms.

Når det gjelder luftfart er det først og fremst aktivitetene knyttet til driften av lufthavnene som kan føre til forurensning av vann og grunn i nærheten av flyplassene. Luftfartsverket har i de senere årene konsentrert miljøarbeidet om de tre aktivitetene som skaper de største forurensningsproblemene ved lufthavnene, avising av fly, avising av rullebaner og brannøvelser.

Ved flyavising benyttes det kjemiske middelet glykol. Mesteparten av glykolen som sprøytes på flyene, vil renne av flykroppen og ned på bakken under og rett etter selve avisingen. Ved enkelte av lufthavnene har dette hatt en negativ effekt på miljøet.

Flyavisingsvæskene inneholder i tillegg til glykol visse tilsettingsstoffer. Enkelte av disse tilsettingsstoffene defineres som giftige. Tidligere har Luftfartsverket ikke hatt kjennskap til hvilke stoffer som blir brukt, da disse opplysningene er beskyttet av produktkontrolloven, jf nærmere omtale under kapittel 5.4.3.

Ved baneavising benyttet Luftfartsverket tidligere kun det organiske middelet urea sammen med sand til dette formålet. Ved noen av lufthavnene har bruken av urea imidlertid vært en belastning for miljøet pga stort forbruk i kombinasjon med dårlige resipientforhold. Luftfartsverket har derfor i de senere årene gått over til å benytte nye baneavisingskjemikalier basert på acetat og formeat ved de flyplassene der urea har påvirket den lokale vannkvaliteten. Disse er miljømessig bedre ved at de brytes raskt ned.

5.4.3 Tiltak og virkemidler

Samferdselsetatene ivaretar hensynet til vannforurensning ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av samferdselsanlegg med utgangspunkt i retningslinjer på området. Etatene vil imidlertid øke sin kunnskap om vannforurensning fra samferdselsanlegg under norske forhold og vurdere behovet for å forbedre retningslinjene for utbygging, drift og vedlikehold av anlegg.

Statens vegvesen har bl a satt i gang kontinuerlige målinger av overvannet fra Ev 18 i Vestfold. Etaten har også satt i gang utprøving av nye avbøtende tiltak overfor jord- og vannforurensning, bl a enkle, naturbaserte rensemetoder. Pr i dag har Statens vegvesen 21 anlegg for lokal naturbasert overvannshåndtering under planleggig eller bygging. Bl a er biologisk rensing benyttet for å forebygge forurensning fra Ev 18 i Vestfold.

I henhold til forurensningslovens bestemmelser om oljeholdig avløpsvann, har veg- og jernbaneholder plikt til å søke om tillatelse til utslipp av vaskevann fra tunneler. Sterkt forurenset avløpsvann og slam fra renhold av tunneler blir behandlet som spesialavfall og deponert. Statens vegvesen vil foreta nærmere undersøkelser av innholdet av forurensende stoffer i masser fra grøfterensk og i spesielt skitten snø, og vurdere eventuelle behov for spesielle rutiner for å begrense slik forurensning.

Luftfartsverket legger vekt på å utføre tekniske forbedringer, benytte mest mulig miljøvennlige kjemikalier samt opplæring av personellet ved lufthavnene for å skåne miljøet mest mulig. Luftfartsverket gjennomgår utslippstillatelser for flyavising, baneavising og brannøvelser for den enkelte lufthavn. Deretter vil Luftfartsverket avklare med forurensningsmyndighetene eventuelt hvilke utslippstillatelser som beskriver alle utslipp til vann og grunn samt annen mulig forurensende aktivitet ved den enkelte lufthavn.

Luftfartsverket har i de senere år bygget avisingsplattformer for å samle opp og sikre kontrollert behandling av avisingskjemikaliet glykol ved de lufthavner hvor kjemikaliet tidligere har hatt en negativ effekt på miljøet. Det tas sikte på å utarbeide en strategi for å videreføre arbeidet med å begrense skadevirkninger ved flyavising.

Videre har Luftfartsverket nedsatt en arbeidsgruppe som skal se nærmere på muligheter og problemer rundt bruk av infrarød stråling (Infra-Tek) til flyavising ved norske lufthavner. Infra-Tek-systemet fjerner is fra fly, men vil ikke som glykol hindre is i å oppstå. Det betyr at et slikt system ikke fullt ut kan erstatte dagens bruk av glykol. Det er uansett mye arbeid som gjenstår før et slikt system kan innføres. I første omgang kan det eventuelt være aktuelt å innføre dette systemet som et prøveprosjekt, for å få kjennskap til hvor godt systemet fungerer under norske forhold og hvor mye glykolforbruket kan reduseres.

Med økende oppmerksomhet rundt tilsettingsstoffer i avisingsvæsker har Luftfartsverket krevd og fått av produsentene fullstendige opplysninger om hva avisingsvæskene inneholder. Luftfartsverket arbeider nå med å se på muligheten for å få fjernet fra avisingsvæskene de tilsettingsstoffene som defineres som giftige. Luftfartsverket arbeider også med å påvise eventuelle langtidseffekter som utslippene av tilsettingsstoffene måtte ha på miljøet. Rapport fra dette arbeidet vil foreligge i løpet av 1998.

Når det gjelder baneavising, har Luftfartsverket ved en rekke lufthavner gått over til de nye og mer miljøvennlige avisingskjemikaliene acetat og formeat. Det er også investert i isvarslingssystemer ved Fornebu og Gardermoen for å begrense bruken av kjemikalier. Det vil bli vurdert bruk av tilsvarende systemer også for andre lufthavner.

Luftfartsverket er i gang med å etablere nye brannøvingsfelt ved stamruteplassene, fordi tidligere felt ikke er miljømessig tilfredsstillende. Når feltene etableres, blir det innhentet utslippstillatelse til vann og luft fra forurensningsmyndighetene. Ved de regionale flyplassene er de fleste eksisterende felt ikke tilfredsstillende. Luftfartsverket vurderer nå å legge brannøvelsene ved disse lufthavnene til nærmeste stamruteplasser, i stedet for å etablere nye brannøvingsfelt.

Luftfartsverket startet i 1996/97 å kartlegge grunnen ved stamruteplassene. I 1998 starter også kartlegging av grunnen ved de nye statlige regionale flyplassene. Dette arbeidet er nærmere omtalt i Oslo Lufthavn AS sitt miljøoppfølgingsprogram.

Relevante tiltak for Jernbaneverket er omtalt under kapittel 5.5.3.

5.5 Resultatområde 5: Helse- og miljøfarlige kjemikalier

5.5.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetens målsetting er å redusere bruken av helse- og miljøfarlige kjemikalier, samt å arbeide aktivt for å erstatte de mest helse- og miljøfarlige kjemikaliene med stoffer og produkter som er mindre helse- og miljøskadelige i tråd med de nasjonale målsettingene på området, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling.

5.5.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Vegtrafikken er en viktig kilde til utslipp av tjærestoffer (PAH), avgasspartikler og flyktige organiske forbindelser (VOC, unntatt metan (NMVOC)), jf kapittel 5.7.2.

Fra 1989 til 1996 er utslippet av flyktige, organiske forbindelser fra vegtrafikken redusert med om lag 24 pst. I samme periode er vegtrafikkens andel av totale, nasjonale utslipp av NMVOC redusert fra om lag 29 pst til
16 pst.

Trenden når det gjelder bruk av helse- og miljøfarlige kjemiske stoffer og produkter i Statens vegvesen, er at totalmengden og antall stoffer og produkter går ned på grunn av målrettet og bevisst arbeid over tid for å skjære ned på kjemikaliemengden. F eks benytter ikke Statens vegvesen kjemisk ugrasfjerning unntatt der det ikke er mulig å bruke andre metoder.

Jernbaneverket bruker små mengder kjemikalier i sin daglige drift. Ved enkelte vedlikeholdsarbeider og i forbindelse med ugrasmidler for vegetasjonskontroll, brukes det imidlertid fortsatt kjemikalier som kan ha uheldig virkninger på miljøet.

Jernbaneverket har nå lagt ned alle tidligere verksted for kreosotimpregnering av tresviller. Kreosot representerer ikke en akutt forurensningsfare, men de aktuelle områdene er sterkt forurensede og representerer en potensiell forurensningsfare. Jernbaneverket ser det som en viktig oppgave å sanere disse områdene. I den grad kreosot er et forurensningsproblem, vil det også ha påvirkning på resultatområde 4 Hav- og vannforurensning.

I forbindelse med utbygging av Gardermobanen har det vist seg at bruk av det kjemiske tetningsmidlet Rhoca Gil under spesielle forhold har hatt uheldige virkninger på miljøet.

Rocha Gil er et kjemisk materiale som dannes ved kjemisk reaksjon mellom flere komponenter, der den ene komponenten inneholder acrylamid. Ved en fullstendig reaksjon mellom komponentene er Rocha Gil ufarlig. Ved tetting av Romeriksporten skjedde det imidlertid ikke en fullstendig kjemisk reaksjon mellom komponentene. Den komponenten som inneholder acrylamid ble dermed eksponert. Det er etablert renseanlegg for å redusere acrylamidinnholdet i lekkasjevannet i tunnelen. Acrylamidinnholdet i lekkasjevannet er nå langt under akseptable grenseverdier.

En undersøkelse av tetting av vegtunneller bygget de senere år, viser bl a at Rhoca Gil ikke har vært brukt som tettingsmiddel. I tre av tunnellene var det imidlertid brukt Rhoca Gil-lignende stoffer. Det ble ikke registrert skader i resipientene.

Luftfartsverket har behov for å benytte en rekke ulike kjemikalier i forbindelse med driften av lufthavnene. Nærmere omtale av hvilken forurensningsfare disse aktivitetene har overfor miljøet er gitt i kapittel 5.4.2. Luftfartsverket arbeider kontinuerlig for å redusere miljøulempene ved kjemikaliebruken.

5.5.3 Tiltak og virkemidler

Samferdselsvirksomhetene har et generelt ansvar for å ha oversikt over sin egen bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier.

Statens vegvesen har innført nye og skjerpede innkjøpsrutiner som skal sikre bedre kontroll med hva som blir kjøpt inn av helse- og miljøfarlige kjemikalier.

Jernbaneverkets styringssystem krever at den sentrale innkjøpsenheten sikrer at alle produkter som leveres ut, tilfredsstiller de krav som stilles vedrørende helse, miljø og sikkerhet. Den ansvarlige leder der produktet skal brukes, skal også kontrollere at de produkter som benyttes ikke er skadelig med hensyn på helse, miljø og sikkerhet. Alle produkter som er godkjent for bruk i Jernbaneverket skal registreres. Datablad for merkepliktige produkter skal også være tilgjengelig på brukerstedet. I tillegg har Jernbaneverket rutiner for registrering av forbruk av større mengder kjemikalier, f eks bruk av ugrasmidler.

Jernbaneverkets tidligere verksted for kreosotimpregnering er nå under kartlegging, og tiltak er eller vil bli vurdert satt i gang. I den forbindelse er det ved et av de tidligere verkstedene satt i gang et forskningsprosjekt som ser nærmere på rensing ved biologisk nedbryting.

Jernbaneverket i samarbeid med NSB BA Gardermobanen AS får utført et forskningsprosjekt for å undersøke transport og nedbrytingsprosesser for plantevernmidler. Prosjektet tester bl a nye plantevernmidler som forventes å gi mindre risiko for miljøpåvirkning enn de midlene som brukes i dag. Jernbaneverket undersøker også muligheten for å benytte alternative metoder for vegetasjonskontroll .

Luftfartsverket har kartlagt alle kjemikaliene som benyttes i dag. Det vil bli arbeidet med å redusere antall typer kjemikalier som er i bruk. Det vil videre arbeides for at disse benyttes og oppbevares forsvarlig. Se for øvrig omtalen under kapittel 5.4.3.

5.6 Resultatområde 6: Avfall og gjenvinning

5.6.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å begrense avfallsmengden samt å kildesortere og om mulig gjenvinne det avfallet som måtte oppstå, samt sikre en forsvarlig behandling av restavfallet i tråd med de nasjonale målsettingene på området, jf St meld nr 58 (1996-97) Miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling.

5.6.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Det genereres årlig om lag 13 mill tonn jord, stein og betong fra anleggsvirksomhet, i det alt vesentlige fra samferdselssektoren.

Gjenvinning av asfalt er en særlig problemstilling for Statens vegvesen. Årlig legges det ut ca 5 millioner tonn asfalt på norske veger. Statens vegvesen antar at det årlig graves opp mellom 400 000 tonn og 500 000 tonn frese- og flakmasse fra asflat. Asfalt er et hundre prosent gjenvinnbart materiale. Selv om det ikke er tekniske problemer med lagring eller gjenbruk av asfalt, havner fremdeles en god del av den oppgravde asfalten som blandingsavfall og usortert masse. Statens vegvesen antar at 50 pst av asfalten brukes om igjen. Asfalt dumpes ikke lenger i tilfeldige fyllinger fordi det blir betraktet som spesialavfall.

Miljøvernmyndighetene har ansvaret for å håndtere avfallsproblemer knyttet til vraking av biler og kassering av blybatterier og dekk. I 1997 ble det samlet inn om lag 45 000 utrangerte biler i Norge gjennom vrakpantsystemet. Dette antas å utgjøre om lag 75 pst av total mengde utrangerte kjøretøy. I 1996 ble det samlet inn 223 000 biler mot 64 000 i 1995. Økningen i 1996 skyldes midlertidig økt vrakpant. Store deler av totalt innsamlet skrapjern kommer fra dette avfallet.

Det kastes om lag 10 000 tonn blybatterier årlig i Norge. Dette er i all hovedsak batterier fra kjøretøy. I 1997 ble det samlet inn 12 350 tonn batterier gjennom en egen innsamlingsordning. Dette inkluderer innsamling fra gamle restlagre. Batteriene blir eksportert etter innsamling. Blyet blir materialgjenvunnet, plasten materialgjenvunnet eller energiutnyttet og svovelsyren nøytralisert og deponert.

I 1997 ble det samlet inn om lag 1,8 millioner dekk. Dette utgjør om lag 54 pst av den totale mengden kasserte dekk. Størsteparten av de innsamlede dekkene går til energigjenvinning ved forbrenning i sementproduksjon, mens om lag 100 000 dekk regummieres og brukes på nytt.

De vanligste typer avfall som jernbanen generer er pukk, sviller, kabler og utrangert materiell. I tillegg genereres det en rekke ulike typer avfall ved jernbanestasjonene. Dette vil også gjelde lufthavnene. Omfang og type fraksjoner varierer sterkt, særlig for lufthavnene, avhengig av hvilke virksomheter som er lokalisert på området. Kildesortering er i ulikt omfang igangsatt ved jernbanestasjonene og lufthavnene.

Aktiviteter ved flyplassene har også ført til at det ved mange av flyplassene finnes områder med avfallsfyllinger og forurenset grunn som kan være en kilde til forurensing av omgivelsene. Det samme kan i noen utstrekning være tilfelle for andre samferdselsanlegg.

5.6.3 Tiltak og virkemidler

Statens vegvesen står for 60 pst av asfaltforbruket i Norge. Etaten påtar seg derfor et generelt ansvar for utarbeiding av retningslinjer og spesifikasjoner for gjenbruksasfalt. Videre er Statens vegvesen engasjert i å utvikle systemer og insentiver for å sikre en rasjonell innsamling, mellomlagring og gjenbruk.

Etter forurensningsloven er det vegstyresmaktene som skal sørge for oppsetting og tømming av avfallsbeholdere langs offentlige veger utenom tettbygde strøk. Statens vegvesen vil også sette i gang et etatsprosjekt for å gjennomføre en mer systematisk avfallshåndtering på rasteplasser mv langs vegnettet. Det vil også være behov for å vurdere særskilte tiltak knyttet til håndtering av avfall fra egen produksjon, eksempelvis overskuddsmasser og utrangert materiell.

Miljøvernmyndighetene har ansvaret for enkelte virkemidler som er spesifikt rettet mot samferdselssektoren. Forskrift om utbetaling av vrakpant for biler og beltemotorsykler, regulerer innsamling og gjenvinning av bilvrak. Forskrift om deponering, innsamling og gjenvinning av dekk legger ned forbud mot å deponere dekk og regulerer dekkprodusentenes og dekkimportørenes ansvar for innsamling og gjenvinning av dekk. Forskrift om miljøskadelige batterier skal bl a sikre at blybatterier tas hånd om på en miljømessig forsvarlig måte.

Tidligere behandlet Jernbaneverket avfallet uten systematisk registrering og oppfølging. I dag kreves det i miljøplanen for Jernbaneverket at avfallet enten skal gjenbrukes, gjenvinnes eller deponeres på en forskriftsmessig måte.

For å redusere avfallsproduksjonen og behandle avfall som en ressurs, vil Jernbaneverket etablere klarere rutiner for håndtering av avfall og gjenvinning. Dette skal sikres ved å registrere avfallsmengde, avfallstyper og håndtering samt å vurdere tiltak som genererer mindre avfall. Det er for tiden under utarbeidelse en handlingsplan for bedre avfallsdisponering. Handlingsplanen skal omfatte gjenbruk, materialgjenvinning, forbrenning med energigjenvinning, samt forbrenning og deponering.

Luftfartsverket vil se nærmere på muligheten for å minske mengden avfall og å kildesortere en større del av avfallet som produseres ved lufthavnene. Det er gjennomført en analyse som gir spesifikke tall for forskjellige typer avfall, og som vil kunne danne grunnlag for konkrete planer for avfallshåndtering ved lufthavnene framover.

5.7 Resultatområde 7: Klimaendringer, luftforurensning og støy

Transport bidrar vesentlig til ulike typer luftforurensning og støy. Utslipp til luft fra samferdselssektoren kan både ha globale, regionale og lokale virkninger. For å sikre en mest mulig effektiv bruk av virkemidler og tiltak overfor disse miljøproblemene legges det vekt på en helhetlig virkemiddeltilnærming på samferdselsområdet, og sett i sammenheng med virkemiddelbruken innen andre utslippssektorer. Dette er svært viktig bl a fordi mange aktuelle virkemidler og tiltak ofte vil ha effekt i forhold til flere av miljøproblemene. Miljøvirkningene av de ulike forurensningskomponentene er nærmere omtalt i vedlegg 2.

Luftforurensninger med globale virkninger - klimaendringer - er for transportsektoren i hovedsak knyttet til utslipp av karbondioksid (CO 2), og det er vegtrafikken som bidrar mest til disse utslippene.

Transportsektorens utslipp av nitrogenoksider (NO x), flyktige organiske forbindelser (VOC, unntatt metan (NMVOC)) og svoveldioksid (SO 2) bidrar
bl a til regionale luftforurensningsproblemer. Vegtrafikk og skip i kystfart er de kildene i transportsektoren som har de største utslippene av NO x og SO 2, mens vegtrafikken er den klart største kilden til utslipp av NMVOC i transportsektoren.

De lokale luftforurensningene fra transportsektoren domineres av utslipp fra vegtrafikk i form av NO x, vegstøv fra piggdekkslitasje, forbrenningspartikler og uforbrent drivstoff.

Støy er et betydelig lokalt miljøproblem knyttet til vegtrafikk og enkelte lufthavner. Det er også noe støyproblemer langs enkelte banelinjer i tett befolkede områder.

5.7.1 Målsettinger

5.7.1.1 Målsettinger mht klimaendringer og langtransporterte luftforurensninger

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å begrense transportsektorens utslipp med globale og regionale skadevirkninger i tråd med Regjeringens sektorovergripende politikk for å oppfylle Norges internasjonale forpliktelser i forhold til klimakonvensjonen og konvensjonen om grenseoverskridende luftforurensninger med tilhørende protokoller.

Klimakonvensjonen og konvensjonen om grenseoverskridende luftforurensninger med tilhørende protokoller er bestemmende for ambisjonsnivået i norsk miljøvernpolitikk overfor klimaendringer og luftforurensninger med regionale virkninger.

Klimaendringer - Kyoto-protokollen

  • Industrilandene skal redusere sine samlede klimagassutslipp, herunder CO 2, med 5,2 pst i forhold til 1990-nivå innen 2008-2012. Utslippsforpliktelsene for de enkelte landene er differensiert fra +10 pst til -8 pst. For perioden 2008-2012 kan Norges samlede klimagassutslipp i gjennomsnitt kun være
    1 pst høyere enn utslippene i 1990. Protokollen legger føringer mht utslippsreduksjoner innenfor transportsektoren. Avtalen trer i kraft når den er ratifisert av minst 55 land som står for minst 55 pst av industrilandenes samlede CO 2-utslipp.

Foreløpig har Norges samlede klimagassutslipp økt med nesten 7 pst fra 1990 til 1996.

Kyoto-protokollen signaliserer strengere utslippsforpliktelser etter 2012, jf også St meld nr 29 (1997-98) Norges oppfølging av Kyoto-protokollen. I utforming av den langsiktige transportpolitikken vil det bli tatt hensyn til dette.

Protokoller mht grenseoverskridende luftforurensninger

  • Svovelutslippene skal reduseres til maksimalt 34 000 tonn årlig fra og med 2000 (tilsvarer 76 pst reduksjon i forhold til 1980-nivå). Allerede i 1996 var SO 2-utslippene redusert til om lag 33 575 tonn.
  • NO x-utslippene skal stabiliseres på 1987-nivå fra og med 1994. De totale norske NO x-utslippene ligger klart innenfor denne forpliktelsen.
  • VOC-utslippene fra fastlandet og norsk økonomisk sone sør for 62. breddegrad skal reduseres med 30 pst innen 1999 i forhold til 1989-nivå. Utslippene for hele landet medregnet hele den økonomiske sonen skal ikke være høyere i 1999 enn i 1988. Norge vil ha problemer med å oppfylle målsettingen innen tidsfristen. Behovet for reduksjoner er særlig aktuelt innen oljesektoren

5.7.1.2 Målsettinger mht lokale luftforurensninger og støy

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å bidra til at de nye nasjonale målene for luftkvalitet nås.

Ut fra hensynet til helse og miljø for bybefolkningen har Regjeringen som mål å nå følgende nivåer for lokale luftforurensningskonsentrasjoner:

Svevestøv (PM 10):Døgnmiddelkonsentrasjonen skal innen 2005 ikke overskride 50 _gPM 10/m 3> mer enn 25 dager pr år og innen 2010 ikke mer enn 7 dager pr år.
Nitrogendioksid (NO 2):Timemiddelkonsentrasjonen skal innen 2010 ikke overskride 150 _gNO 2/m 3> mer enn 8 timer pr år.
Svoveldioksid (SO 2):Døgnmiddelkonsentrasjonen skal innen 2005 ikke overskride 90 _gSO 2/m 3>.
Benzen (C 6H 6):Årsmiddelkonsentrasjonen skal innen 2010 ikke overskride 2 _gC 6H 6/m 3> som bybakgrunnsverdi.

De nye nasjonale målene for luftkvalitet innebærer en kraftig heving av ambisjonsnivået i forhold til dagens grenseverdier i forskrift etter forurensningsloven. I tillegg er det satt et nasjonalt mål for det kreftframkallende stoffet benzen. En realisering av målene vil kreve en betydelig skjerpet virkemiddelbruk, og må bygge på samspill mellom berørte statlige myndigheter og aktuelle kommuner og fylkeskommuner om en helhetlig virkemiddelbruk som bl a vil omfatte piggdekkreguleringer, vegprising, styrket kollektivtilbud, diverse punkttiltak og akutte tiltak mot de trafikkrelaterte utslippene, samt virkemidler og tiltak overfor vedfyring og eventuelle andre stasjonære kilder.

Regjeringen arbeider med sikte på å etablere nye nasjonale mål også for støy. I denne sammenheng vurderes også nødvendig virkemiddelbruk. Resultatene av dette arbeidet planlegges presentert for Stortinget i løpet av 1999.

For å oppnå størst mulig likhet på et grunnleggende velferdsområde som helse har staten fastsatt forskrift etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy (grenseverdiforskriften). Denne forskriften fastsetter minimumskrav som samferdselsmyndighetene vil følge opp. Forskriften implementerer EUs regelverk mht lokal luftkvalitet, men går noe lengre i å stille minimumskrav. I tillegg til luftforurensning regulerer denne forskriften støy.

Grenseverdiforskriften legger følgende tiltaks- og kartleggingsgrenser for lokal luftforurensning og støy til grunn:

Nitrogendioksid (NO 2):Tiltaksgrense300 _g/m 3>
Kartleggingsgrense200 _g/m 3>
Svevestøv (PM 10):Tiltaksgrense300 _g/m 3>
Kartleggingsgrense150 _g/m 3>
Støy:Tiltaksgrense42 dBA
døgnekvivalent nivå innendørs
Kartleggingsgrense35 dBA
døgnekvivalent nivå innendørs

For planlegging av nye veganlegg legges imidlertid strengere støynormer til grunn, i henhold til retningslinjer etter plan- og bygningsloven (55 dBA døgnekvivalent nivå utendørs).

EU-kommisjonen har fremmet forslag om skjerpede krav til lokal luftkvalitet med skjerpede grenseverdier for svoveldioksid, nitrogenoksider, svevestøv og bly. Rådet kom fram til en felles holdning til forslaget i juni 1998 og forslaget er nå på høring i Parlamentet før det vil bli endelig fastsatt. De foreslåtte grenseverdiene er betydelig strengere enn gjeldende regler i Norge fastsatt i grenseverdiforskriften, men går ikke like langt som de nye nasjonale målene.

Forskrift etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy vil bli revidert bl a på bakgrunn av det kommende EU-direktivet.

5.7.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Luftforurensninger

Samferdselssektorens bidrag til ulike luftforurensninger avhenger av transportomfanget og fordelingen mellom ulike transportmidler/-former, både innen person- og godstransport, og de tekniske egenskapene til det enkelte transportmidlet.

Figur 5.1

Figur 5.1 Indekser for utvikling i utslipp til luft fra transportsektoren, 1989-1996. Basisår 1989 = 1.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Utslippene til luft fra transportsektoren som helhet har for mange komponenter vist en positiv utvikling de siste årene, jf figur 5.1. Transportsektoren bidrar til klimaproblemet først og fremst gjennom utslipp av CO 2. CO 2 -utslippene viser en stigende trend, noe som har sterk sammenheng med økningen i transportomfanget. Det er vegtrafikken som i størst grad har bidratt til denne veksten, men også CO 2-utslippene fra luftfart har økt.

Svevestøv i form av avgasspartikler og vegstøv kan gi helsemessige effekter og trivselsproblemer. Utslippene av avgasspartikler har i de siste årene blitt redusert, etter at de økte først på 90-tallet. Utslipp i form av vegstøv er også redusert.

Utslipp av NO x kan både bidra til helseeffekter og gi virkninger i naturmiljøet. Vegtrafikken er den største kilden til disse utslippene, og har også i størst grad bidratt til de reduserte NO x-utslippene i perioden 1989-1996. Utslippsreduksjonen har vært sterk fra tidlig på 90-tallet, bl a som følge av innfasingen av katalysator på personbiler. Vegtrafikken har også bidratt til at utslippene av CO og NMVOC er vesentlig redusert.

Størst relativ nedgang har det vært i SO 2-utslippene, som er redusert med nesten 70 pst fra 1989 til 1996. Det er bare luftfartens SO 2 -utslipp som har økt i denne perioden. SO 2 kan gi effekter både på folks helse og på naturmiljøet, men omfanget av slike problemer er i dag ubetydelige.

Transportsektorens utslippsandeler var i 1996 lavere enn i 1989 for alle utslippskomponentene bortsett fra vegstøv, som kun stammer fra vegtrafikk, jf figur 5.2.

Figur 5.2

Figur 5.2 Transportsektorens andeler av totale norske utslipp til luft i 1989 og 1996. Prosent.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Innenfor transportsektoren er vegtrafikk den dominerende kilden til luftforurensning. Fordelingen mellom de ulike transportmidlene/-formene mht sektorens utslipp til luft i 1996 er vist i figur 5.3.

Figur 5.3

Figur 5.3 Transportsektorens andeler av totale norske utslipp til luft i 1996, og fordelingen mellom vegtrafikk, luftfart, jernbane og båter i kysttrafikk. Prosent.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Vegtrafikken sto i 1996 for 69 pst av transportsektorens CO 2-utslipp, mens båter i kysttrafikk og luftfart sto for hhv 17 pst og 14 pst av transportsektorens CO 2-utslipp i 1996.

Hele transportsektoren sto kun for 10 pst av de totale norske SO 2-utslippene i 1996. Transportsektoren bidrar således i liten grad til miljøproblemer knyttet til disse utslippene, som for øvrig er av begrenset omfang.

Vegtrafikken og båter i kysttrafikk sto for hhv 56 pst og 39 pst av transportsektorens NO x-utslipp i 1996, mens luftfart kun sto for 4 pst av transportsektorens NO x-utslipp i 1996. Riksvegferjene sto i 1996 for 6 pst av samferdselssektorens totale NO x-utslipp. De 157 fergene som pr 1. januar 1997 opererte 109 riksvegsamband hadde et drivstofforbruk tilsvarende ca 9 pst av det samlede forbruket av marin diesel i hele kystflåten.

I tillegg til produksjon av vegstøv bidrar vegtrafikken til betydelige utslipp av avgasspartikler. Vegtrafikkens andel av transportsektorens utslipp av avgasspartikler var 82 pst i 1996. Transportsektorens andel av de totale norske utslippene av NMVOC var i 1996 på 17 pst, og vegtrafikken sto for 95 pst av disse utslippene innenfor sektoren. Videre sto vegtrafikken for 98 pst av CO-utslippene fra transportsektoren i 1996. I dag er imidlertid problemomfanget knyttet til CO relativt ubetydelig.

Utslipp av svevestøv og NO x fra vegtrafikken skjer i stor grad i de områdene befolkningstettheten er størst, og representerer de største utfordringene i form av helse- og trivselsproblemer for mange mennesker. I tabell 5.4 er det gitt en oversikt over antall personer langs riksvegnettet som er utsatt for luftforurensninger over grenseverdiene i forskriften til forurensningsloven.

Tabell 5.4 Antall personer langs riksvegnettet utsatt for luftforurensning over grenseverdier i forskriften etter forurensningsloven pr 01.01.1999.

GrenseverdierAntall personer utsatt
for overskridelser langs riksvegnettet pr 01.01.1999
NO 2Tiltaksgrense300 _g/m 3>1 300
Kartleggingsgrense200 _g/m 3>12 600
PM 10Tiltaksgrense300 _g/m 3>3 500
Kartleggingsgrense150 _g/m 3>29 000

Støy

Støy fra transport er et omfattende miljøproblem og berører mange personer. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer, men også luftfart og jernbane samt aktiviteter på transportterminaler, herunder havner, medfører støy som kan påvirke folks helse og trivsel.

Støy fra vegtrafikken er et miljøproblem som er geografisk spredt utover betydelige deler av landet bl a som følge av randbebyggelsen langs mange veger. Det er beregnet at om lag 260 000 personer er sterkt plaget av vegtrafikkstøy i sitt boligmiljø. (Sterkt plaget baserer seg på det befolkningen selv oppgir i intervjuundersøkelser.) Dette antallet antas i stor grad å ha vært konstant over lengre tid, men likevel noe redusert som følge av støyskjerming og fasadeisolering særlig langs riksvegene, jf vegkontorenes årsrapporteringer. For 1999 er det beregnet at investeringstiltak vil redusere antall personer svært plaget av vegtrafikkstøy langs riksvegnettet med om lag 550.

Tabell 5.5 Antall personer langs riksvegnettet utsatt for støy over grenseverdier i forskrifen etter forurensningsloven, samt antall personer svært plaget av vegtrafikkstøy pr 01.01.1999.

GrenseverdierAntall personer utsatt for overskridelser langs riksvegnettet pr 01.01.1999
Tiltaksgrense42 dBA innendørs11 000
Kartleggingsgrense35 dBA innendørs109 000
Svært plaget av støy, ved varierende støynivå90 000

Støyen ved flyplassene varierer med flytypene og antall fly som benytter den enkelte flyplass. Det har vært en sterk økning i bruken av kapittel 3-fly på norske lufthavner som følge av den generelle utskiftingen i flyflåten. Etter 1990 har støyen avtatt gradvis og støysonene blitt reduserte som følge av at selskapene har gått over til kapittel 3-fly. Dessuten påvirkes støynivået av flyhøyde, inn- og utflygingstraséer, værforhold og områdets topografi. Problemene knyttet til flystøy er i hovedsak avhengig av arealbruken rundt flyplassene. Antall personer som bor innenfor flystøysonene vil reduseres betraktelig som følge av den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Om lag
2 500 personer vil i 2000 bo innenfor flystøysonene på Gardermoen, mens det tilsvarende tallet for Fornebu i dag er 50 000.

Støy fra jernbane kan langs enkelte banestrekninger være et problem. Jernbanestøy forårsakes både av den daglige driften, vedlikehold og anleggsarbeid. Støynivået fra jernbanen avhenger i stor grad av togenes hastighet, aksellast og frekvens, samt alderen på togene og standarden på infrastrukturen. En grov kartlegging viser at om lag 1 700 boligenheter er utsatt for støy over 42 dBA innendørs, og dette tilsvarer om lag 3 700 personer.

Utviklingen framover

Den framtidige utviklingen i miljøbelastningen fra transportsektoren vil bl a avhenge av hvordan transportomfanget, transportmiddelfordelingen og transportmiddelteknologien utvikler seg. Det er generelt sett betydelig usikkerhet knyttet til utviklingen i disse faktorene. En del utviklingstrekk, spesielt knyttet til teknologiske forhold, kan tyde på at de fleste typer utslipp, herunder støy, vil gå noe ned i tiden framover. Dette vil også kunne medføre visse reduksjoner i luftforurensningskonsentrasjonene. Når det gjelder utviklingen i CO 2-utslipp tyder imidlertid beregninger på at utslippene fra transportsektoren vil øke noe. Transportsektorens hovedutfordringer framover på dette resultatområdet vil være knyttet til støy og utslipp av svevestøv, NO x og CO 2.

5.7.3 Tiltak og virkemidler

5.7.3.1 Tiltak og virkemidler for å begrense klimaendringer og langtransporterte luftforurensninger

Utslipp med globale og regionale skadevirkninger fra transportsektoren bør i likhet med tilsvarende utslipp fra alle andre sektorer begrenses på basis av en sektorovergripende politikk. Utslippene fra transportsektoren avhenger av totalt transportomfang, transportmiddelfordeling og tilgjengelig teknologi. Hovedstrategien overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f eks avgifter.

I omtalen av avgifter nedenfor er det lagt vekt på å framstille hovedtrekkene i avgiftspolitikken knyttet til transport. Mange av avgiftene har imidlertid en annen begrunnelse enn miljø. De vil likevel kunne ha en miljøeffekt gjennom at de bl a påvirker transportomfang og transportmiddelfordeling.

Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer er ilagt CO 2-avgift. Transportsektoren betaler i tillegg til CO 2-avgiften, høye ordinære avgifter på bensin og autodiesel samt svovelgradert miljøavgift på andre mineraloljer. De samlede avgiftene på eie og bruk av personbil er langt høyere i Norge enn i de fleste industriland.

Drivstoffavgiftene bidrar på kort sikt til å begrense transportomfanget og utslippene, men kan dessuten over tid påvirke kjøretøyparkens sammensetning fordi det vil lønne seg å ta i bruk mer energieffektive kjøretøy. Det lar seg imidlertid ikke gjøre å kvantifisere eksakt hvilken betydning drivstoffavgiftene har hatt så langt. Generelt sett er det imidlertid grunn til å tro at effektene på drivstofforbruk og utslipp er betydelige. I forhold til en situasjon uten avgift eller lavere avgiftsnivå, bidrar drivstoffavgiftene til et vesentlig lavere transportomfang og bedret energieffektivitet i transportsektoren.

De faste avgiftene på kjøp og eie av bil er primært fiskalt begrunnet, men bidrar også til å begrense bilbestanden og bilbruken. Utformingen av engangsavgiften gir dessuten insentiver til å anskaffe energieffektive og miljøvennlige kjøretøy.

Det er de totale transportkostnadenes nivå og relative forhold mellom ulike transportmidler som påvirker transportbrukernes tilpasninger.

Når det gjelder miljøkrav til kjøretøy og drivstoff, er Norge som følge av EØS-avtalen forpliktet til å følge EU-direktiver på området. Norge deltar derfor aktivt i EUs arbeid på feltet. Avgasskravene til alle typer kjøretøy har siden 1989 blitt vesentlig skjerpet. EU planlegger å skjerpe kravene ytterligere og nye avgasskrav til lette kjøretøy ventes å bli gjort gjeldende i EØS-området fra 2000. Det ventes også en skjerping av EUs krav til drivstoffkvaliteter.

Avgassutslippene fra kjøretøy avhenger bl a av vedlikeholdet. Den periodiske kjøretøykontrollen som bl a omfatter miljøkontroll, vil bidra til bedre oppfølging av kjøretøyenes miljøtilstand.

På ervervsmessige flyginger mellom Oslo og Bergen, Kristiansand, Stavanger og Trondheim, samt fra norske lufthavner til utlandet, pålegges det avgift til statskassen. Avgiften til statskassen på flygninger kan gjennom økte billettpriser bidra til å redusere etterspørselen etter flyreiser. Avgiften stimulerer også flyselskapene til bedre kapasitetsutnytting. Lavere etterspørsel og bedret kapasitetsutnytting reduserer antall flygninger og dermed også CO 2-utslippene. Regjeringen foreslår at luftfartens fritak fra CO 2-avgiften oppheves og at avgiften til statskassen på flygninger reduseres tilsvarende.

For å medvirke til innføring av miljøavgifter overfor internasjonal luftfart, bl a knyttet til utslipp av CO 2, har Norge en aktiv rolle innenfor International Civil Aviation Organisation (ICAO). ICAOs arbeidsgruppe - Focal Point on Charges (FPC) - har utredet alternative utforminger av miljøavgifter som skal danne grunnlag for videre arbeid i ICAO på dette området. Spørsmål knyttet til miljøavgifter overfor internasjonal luftfart vil bl a med utgangspunkt i FPCs utredninger bli behandlet på ICAOs generalforsamling høsten 1998. Norge vil presentere et informasjonspapir "Emission levies on international aviation" på ICAOs generalforsamling som understreker de norske holdningen vedrørende miljøavgifter.

Luftfartsverket stiller miljøkrav til luftfartøyene i Norge basert på anbefalinger fra ICAO og vedtak fattet av EU. Luftfartsverket vil fortsette å støtte forskning for å utvide kunnskapen om luftfartens virkning på det globale miljøet.

Transportsektorens utslipp med globale og regionale skadevirkninger påvirkes også av bruk av mer lokalt utformede virkemidler. Generelt vil virkemidler som bidrar til å begrense transportomfanget og overgang til mer energieffektive og miljøvennlige transportmidler føre til lavere utslipp. Eksempler på virkemidler som kan ha slike effekter er vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser, samordnet areal- og transportplanlegging, regulering av parkeringstilbudet mv. Tilsvarende gir de generelle virkemidlene som er omtalt ovenfor klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer.

5.7.3.2 Tiltak og virkemidler for å begrense lokal luftforurensning og støy

Transportsektoren er en viktig kilde til mange lokale miljøproblemer. Virkemiddelbruken overfor slike problemer bør være lokaltilpasset. De største lokale miljøutfordringene er knyttet til de største byområdene.

Samferdselsdepartementet legger stor vekt på å begrense transportsektorens bidrag til luftforurensning og støy langs riksvegnettet, jernbanenettet og ved statlig flyplasser.

Samferdselsdepartementet legger i sin politikk vekt på at det må fokuseres på permanente langsiktige løsninger for generelt sett å redusere miljøproblemene i byene, herunder bl a bruk av avgifter og priser, satsing på kollektivtrafikken og en infrastrukturpolitikk som legger til rette for en miljøvennlig trafikkavvikling.

Statens vegvesen beregner hvert år forurensningssituasjonen langs riks- og fylkesvegnettet ved hjelp av beregningsprogrammet VSTØY/VLUFT, og foretar forbedringstiltak langs vegnettet, hovedsakelig mht støy. Gjennom forskrift etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy skal det foretas en nærmere registrering og kartlegging, og det skal utarbeides tiltaksplaner som fram mot 2005 vil resultere i strekningsvise forbedringstiltak.

I tillegg til denne oppryddingen langs eksisterende vegnett, vil akuttiltak kunne være et supplement i byområder på dager med særlig høye luftforurensningskonsentrasjoner.

Samferdselsdepartementet har som et ledd i sitt arbeid med virkemidler og tiltak mot lokal luftforurensning fra vegtrafikken satt i gang prosjektet Bedre byluft. Gjennom dette prosjektet tas det bl a sikte på å etablere et helhetlig system for overvåkning og varsling av luftforurensning i de største byene innen 1. oktober 1999. For å kunne ta i bruk aktuelle tiltak og virkemidler mot luftforurensning vil det bli vurdert alternative løsninger både på kort og lang sikt, samt utarbeiding av nødvendig regelverk. For Oslo og Bergen arbeides det med sikte på å sette i verk nye tiltak allerede vinteren 1998/99. Prosjektet ledes av Vegdirektoratet med deltakelse fra de største bykommunene samt statlige miljø-, helse- og justismyndigheter. Samferdselsdepartementet følger prosjektet nøye. Innenfor budsjettrammen for 1999 vil Samferdselsdepartementet prioritere midler til prosjektet Bedre byluft. Prosjektet forutsetter også en kommunal delfinansiering.

Statens vegvesen kartlegger deler av riksvegnettet mht støy-, luftforurensnings- og landskapsproblemer samt trafikksikkerhet. For å få en bedre samlet oversikt over miljø- og trafikksikkerhetsproblemene på riksvegnett og bedre grunnlag for systematiske utbedringer, er det utviklet en av trafikksikkerhet, støy, lokal luftforurensning og landskap. Det gjøres vurderinger av problemenes omfang for hvert enkelt element som videre sammenstilles til et samlet problemnivå for den gitte strekningen. Det legges vekt på at utbedring av problemene skjer strekningsvis, og at ulike problemer ses i sammenheng og løses etter en helhetlig plan.

Staten påtar seg betydelig ansvar for å skaffe til veie og formidle kunnskap om lokale miljøproblemer og hvordan disse kan begrenses på en effektiv måte. Samferdselsdepartementet følger opp dette bl a gjennom et forskningsprogram om lokal transport- og arealpolitikk (LOKTRA). LOKTRA ble startet i 1994 og planlegges sluttført i 1999/2000.

For å bidra til utvikling av nye logistikksystemer og mer effektiv bruk av informasjonsteknologi, er Samferdselsdepartementet hovedfinansiør av et forskningsprogram om logistikk- og transportforskning (LOGITRANS) under Norges forskningsråd. Dette forskningsprogrammet ble startet i 1997.

Infrastruktur, arealbruk og transportplanlegging

Utformingen av investeringspolitikken må ta utgangspunkt i transportformenes ulike egenskaper. Transportnettet bygges ut for å oppnå en bedre transportavvikling, økt trafikksikkerhet, bedre miljø og for å sikre et tilfredsstillende transporttilbud i alle deler av landet. Bl a topografiske, geografiske og bosettingsmessige forhold gjør at transport på veg har klare fortrinn i forhold til andre transportmidler i store deler av landet. Investeringer i jernbane prioriteres i områder der jernbanen har en særlig trafikal og miljømessig betydning. Generelt har jernbanen sine fortrinn i trafikksterke områder og der hvor den kan ha en lokal miljømessig betydning, f eks nærtrafikken og intercity-trafikken. I slike områder er det viktig å se rutetilbudet og utbygging av infrastrukturen for jernbane i sammenheng med annen kollektivtransport. For luftfarten må det rettes spesiell oppmerksomhet mot driften av luftfartssystemet. Sluttføringen og åpningen av Gardermoen som hovedflyplass og innpassingen av driften av denne i det øvrige flyplassnettet er en spesiell utfordring.

Satsing på kollektive transportmidler er et av flere sentrale virkemidler overfor miljøproblemer i de største byene. I budsjettet for 1999 foreslår Regjeringen å prioritere kollektivtransport i byer og tettsteder. Utformingen av vegbudsjettet bygger opp under den prioritering av kollektivtransport som ligger til grunn for Samferdselsdepartementets samlede budsjettopplegg, jf bl a omtale av satsingen i jernbanesektoren i innledningen til kapittel 5. Innenfor vegbudsjettet er det lagt opp til å følge opp dette, særlig gjennom satsingen på tilskuddet for å styrke kollektivtransporten i de fire største byområdene (storbymidler) og satsingen på kollektivtiltak langs vegnettet.

Staten bidrar til finansiering av kollektivtrafikken gjennom generelle rammetilskudd til fylkeskommunen, kjøp av jernbanetjenester, utbygging av infrastruktur for jernbane og riksveginvesteringer, støtte til driftsforsøk, FoU mv. Ved behandlingen av St meld nr 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken vedtok Stortinget at Regjeringen i samråd med lokale myndigheter skulle utarbeide en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen, Oslopakke-2. Stortinget har også ved behandling av St meld nr 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 gjort vedtak om at dobbeltsporet Skøyen-Asker skal utbygges innen utgangen av 2004. Samferdselsdepartementet har gitt Vegdirektoratet i samarbeid med Jernbaneverket å utarbeide et grunnlag for en stortingsproposisjon om Oslopakke-2. Denne proposisjonen vil legges fram våren 1999. Blant annet dobbelsporet Skøyen-Asker vil stå sentralt her.

Bruk av økonomiske virkemidler

Trafikken påfører samfunnet eksterne kostnader i form av miljøkostnader, ulykkeskostnader og køkostnader. Dette er kostnader trafikantene selv ikke har økonomiske motiver til å ta hensyn til, og som i stor grad varierer med når og hvor kjøringen finner sted. Samferdselsdepartementet legger vekt på å prise de eksterne effektene riktig. Riktig prising er av grunnleggende betydning for å få realisert en mer miljøvennlig transportsektor. Avgiftspolitikken er omtalt under kapittel 5.7.3.1. Disse avgiftene vil også ha klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer.

Vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser er egnet til å regulere trafikken på en effektiv måte, og kan dermed bidra til bedre utnyttelse av vegkapasiteten og å løse lokale miljøproblemer.

Kommunene har i dag muligheter til å benytte tidsdifferensierte bompengesatser som virkemiddel. Hovedformålet med bompengeinnkreving er finansiering, jf vegloven § 27. Regelen er imidlertid ikke til hinder for at det kan gjennomføres ordninger som innebærer en viss trafikkregulering, ved å bruke tidsdifferensierte bompengesatser. Vegloven gir adgang til tidsdifferensiering av satsene når bakgrunnen er å lette finansieringen av et veganlegg, samtidig som betalingsplikten fordeles mer rettferdig. Slike tidsdifferensierte satser forutsetter lokalpolitiske vedtak og godkjenning av Vegdirektoratet.

Samferdselsdepartementet arbeider med sikte på å foreslå en lovhjemmel for vegprising, der hovedformålet er trafikkregulering. En odelstingsproposisjon om vegprising planlegges fremmet for Stortinget vårsesjonen 1999. Bruken av inntektene vil bli vurdert i denne sammenhengen.

Samferdselsdepartementet vurderer parkeringsregulering som et mulig sentralt virkemiddel for å redusere kø-, trafikk- og miljøproblemer, særlig i de største byene. Regionale og lokale myndigheter i by- og tettstedsområdene bør i samarbeid utforme en helhetlig parkeringspolitikk. Statens rolle vil være å videreutvikle lovverket med sikte på å fjerne unødige formelle hindringer for effektiv bruk av parkeringsregulering som lokalt virkemiddel.

Tilgang på parkeringsplasser og pris på parkering kan ha stor betydning for bilbruken i et byområde. Gjeldende lovverk gir imidlertid kommunale myndigheter begrenset mulighet til å benytte parkeringsregulering som virkemiddel, bl a fordi en vesentlig del av parkeringsplassene i sentrale byområder er private. Det vurderes nå hvordan parkeringsregulering kan styrkes som virkemiddel i lokal areal- og transportpolitikk. Ved å innføre såkalt tvungent frikjøp av private parkeringsplasser vil den kommunale kontrollen med parkeringstilbudet kunne bedres. Med tvungent frikjøp menes at kommunen i byggesaksbehandling pålegger en utbygger å betale et frikjøpsbeløp for potensielle parkeringsplasser på egen grunn. Dette vil kunne bidra til å finansiere kommunal utbygging av parkeringsplasser i områder der det er særlig viktig at kommunen styrer lokalisering og utbyggingstakt.

Statlige myndigheter vil også utrede muligheten for å innføre avgifter på private parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet. Slike avgifter kan være aktuelle for eventuelt å begrense utbygging av nye, private parkeringsplasser og påvirke bruken av det eksisterende private parkeringstilbudet.

Konkrete problemstillinger knyttet til tilgang på parkeringsplasser og riktig prissetting av parkering utredes nå i forskningsprogrammet LOKTRA - lokal transport- og arealpolitikk.

Svevestøv som følge av piggdekkbruk medfører ulemper i form av helse- og trivselsproblemer. Undersøkelser viser at redusert bruk av piggdekk fører til redusert produksjon av svevestøv. Hvor stor effekt redusert piggdekkbruk vil ha på konsentrasjonene av svevestøv i lufta på det enkelte sted, vil bl a avhenge av klima og topografi i tillegg til andre trafikkmessige forhold, samt bidrag fra andre utslippskilder. Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 legger til grunn at piggfriandelen i byområdene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger trolig må være om lag 80 pst i 2002 for at grenseverdiforskriften skal tilfredstilles mht svevestøv. I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf også Innst S nr 273 (1996-97), er det lagt opp til å gi bilistene en sjanse til frivillig å gå over til bruk av piggfrie dekk.

Kartleggingen så langt viser en utvikling med betydelig overgang til piggfrie dekk i de fire største byområdene. Vegdirektoratet følger utviklingen nøye og vil foreta en statusvurdering før vintersesongen 1999/2000. Det forberedes en avgiftsordning med oblat for å regulere bruken av piggdekk som skal kunne tas i bruk fra vinersesongen 1999/2000 hvis dette viser seg nødvendig for å nå en tilfredstillende piggfriandel innen 2002. Det pågår for tiden et samarbeid mellom Vegdirektoratet og bykommunene om praktiske løsninger til gjennomføring av ordningen med gebyr på bruk av piggdekk.

Vegdirektoratet vil i samarbeid med bransje- og bilbrukerorganisasjonene på nytt gjennomføre en informasjonskampanje for å påvirke publikum til å velge piggfrie vinterdekk. Kampanjen vil også fokusere på trafikksikkerheten ved vinterkjøring. I vegbudsjettet for 1999 prioriteres vintervedlikehold på riksvegene for på best mulig måte å legge til rette for overgang til piggfrie dekk.

For å begrense flystøy ble det i 1990 innført et støygradert tillegg til landingsavgiften ved Oslo lufthavn, Fornebu og Bodø lufthavn. De minst støyende flyene, kapittel 3-fly, slipper å betale støyavgift, mens andre flytyper er pålagt avgifter avhengig av støyegenskapene.

På Gardermoen vil kun fly med støysertifisering som oppfyller støynivå lik eller lavere enn 88 EPNdb ved avgang tillates å gjennomføre planlagte flyginger om natten. I tillegg vil det bli innført en nattavgift for hver start og for hver landing.

Bruk av juridiske virkemidler

For å få til en totalt sett tilfredsstillende regulering av miljøproblemene knyttet til transport er det nødvendig å supplere de økonomiske virkemidlene med juridiske virkemidler, spesielt gjelder dette særlig belastede områder eller alvorlige situasjoner .

Forskrift etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy har fastsatt minimumskrav for lokal luftforurensning og støy, jf nærmere omtale i kapittel 5.7.1.2. Denne forskriften vil bli revidert bl a med basis i kommende EU direktiv på området.

Miljøsoner og tungtrafikknett er aktuelle virkemidler for å redusere miljøproblemene i utsatte byområder. Miljøsoner innebærer at det stilles særlig strenge tekniske miljøkrav til kjøretøy som skal trafikkere innenfor et geografisk område. Tungtrafikknett innebærer at kjøretøy med tillatt totalvekt over en gitt grense pålegges å følge bestemte vegtraséer. En ordning med tungtrafikknett kan eventuelt gjennomføres etter nærmere forskrifter med hjemmel i vegtrafikkloven.

Prosjektet Bedre byluft vil vurdere hensiktsmessigheten av miljøsoner og tungtrafikknett som virkemidler overfor lokale miljøproblemer. Det pågår også et arbeid i EU om mulige regler om harmonisering av kjøreforbud for tungtransport. Dette kan bli en del av EØS-avtalen, og bør derfor vurderes nærmere før en eventuell innføring av en slik ordning.

For planlegging og behandling av vegtrafikkstøy etter plan- og bygningsloven har Miljøverndepartementet gitt retningslinjer med anbefalte grenseverdier, jf rundskriv T-8/79. Hensikten med dette rundskrivet er å sikre at areal­ og vegplanlegging tar tilfredsstillende hensyn til støy fra vegtrafikken. For jernbanestøy blir de samme retningslinjene som gjelder for planlegging og behandling av vegtrafikkstøy lagt til grunn.

Når det gjelder arealbruken i tilknytting til lufthavnene er det svært viktig at det ikke etableres boliger og annen virksomhet nær lufthavnene, for å hindre støyplager og at lufthavnene ikke blir innebygd. For å forebygge støyproblemer i nye boligområder har Miljøverndepartementet i henhold til plan- og bygningsloven gitt retningslinjer om arealbruk i flystøysoner, jf rundskriv T-22/84. Det er avgjørende at disse retningslinjene blir fulgt opp i den kommunale plan- og byggesaksbehandlingen. Retningslinjene er nå til revisjon. Det vil i denne sammenheng også bli utarbeidet reviderte støysonekart for de statlige lufthavnene.

FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO har definert støykrav for fly. Støyklassifiseringen skjer i hovedsak i forhold til kapittelinndelingen i gjeldende ICAO-dokumenter. Fly som ikke er støysertifiserte finnes ikke lenger i Norge. De mest støyende flyene i dag er sertifiserte i kapittel 2, mens mer moderne og støysvake fly oppfyller kravene i kapittel 3. Utstrålt støy fra kapittel 3-fly er om lag det halve sammenlignet med støyen fra kapittel 2-fly.

Med utgangspunkt i det internasjonale regelverket skal kapittel 2-flyene utfases innen april 2002, jf forskrifter til luftfartsloven som trådte i kraft i 1995. Det er imidlertid mulig å gi dispensasjon i særlige tilfeller.

ICAO arbeider med å skjerpe kravene til flymotorer, men er foreløpig ikke kommet til enighet om dette. Den europeiske luftfartsorganisasjonen ECAC har derfor vurdert om en innen Europa skal etablere egne krav for å redusere støy. Det kan særlig være aktuelt å skjerpe kravene til nye kapittel 3-fly. Det er viktig at det arbeides langsiktig på internasjonal basis med regulering av støynivå for fly, og norske myndigheter deltar aktivt i dette arbeidet. Det foreligger også et forslag fra EU-kommisjonen av 9. mars 1998 til rådsdirektiv vedrørende nyregistreringsforbud på støymodifiserte kapittel 2-fly pr 1. april 1999.

Etablering av inn- og utflygingstraséer utenom støysensitive områder vil føre til at færre mennesker blir utsatt for støy. Erfaringer viser at mulighetene til å gjennomføre slike tiltak ved eksisterende lufthavner i stor grad er utnyttet. Ved Gardermoen er det gjennomført et omfattende arbeid med tanke på å etablere inn- og utflygingstraséer samt regler for bruk av rullebaner for å redusere støyvirkningene mest mulig. Forskrifter om dette er fastsatt av Samferdselsdepartementet.

Det kan også være støyulemper i tilknytning til mindre private lufthavner. Luftfartsverket gir løyve til etablering og drift av lufthavner som ikke er til allmenn bruk. Når det gjelder miljøtilstanden ved slike landingsplasser, så forholder Luftfartsverket seg til vurderinger og tilrådinger fra fylkesmannen som er statlig miljøvernmyndighet.

Det er fastsatt nærmere regler for når på døgnet de mest støyende flyene kan benyttes ved Gardermoen. Dette vil bidra til å dempe støyen på de tidspunktene den forårsaker de største ulempene, og i tillegg vil det kunne påvirke selskapenes flyflåter.

Jernbaneloven åpner for at Samferdselsdepartementet/Statens jernbanetilsyn kan stille miljøkrav til de som driver jernbanevirksomhet. Slike krav kan vurderes fastsatt både i forbindelse med med søknad om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, herunder godkjenning av materiellets miljøegenskaper og vilkår om støyskjerming, og etter at slik tillatelse er gitt.

Jernbaneverket som forvalter av statens kjøreveg for jernbane utarbeider særskilte handlingsplaner og gjennomfører tiltak for å redusere antall støyutsatte boliger. I tillegg utarbeider Jernbaneverket eget regelverk for operatørenes rullende matriell og egne arbeidsmaskiner som skal trafikkere det statlige jernbanenettet. Krav til materiellets påvirkning på det ytre miljø, herunder støy, inngår som en del av dette regelverket. Regelverk vedrørende støykrav til rullende materiell er planlagt ferdigstilt i løpet av 1999. Innkjøp av støysvakt materiell og utfasing av gamle godsvogner vil redusere jernbanestøyen i tiden framover.

I henhold til forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy må Jernbaneverket, som eier av det statlige jernbanenettet, sikre at grenseverdiene for støy overholdes.

Andre typer virkemidler

Bruk av alternative drivstoff, som f eks naturgass, elektrisitet og biodiesel, er foreløpig først og fremst aktuelt innenfor enkelte nisjer i transportmarkedet. Pga markedsmessige forhold vil det generelt sett ligge best til rette for bruk av alternative drivstoff i de største byene. Det er også her den miljømessige gevinsten vil være størst. For en nærmere omtale av erfaringene og satsingen mht bruk av alternative drivstoff og ny teknologi vises det til Samferdselsdepartementets busjettproposisjon, kap 1301 post 70.

Regjeringen legger til grunn at avgiftene på drivstoff bør avspeile de respektive drivstoffenes miljøegenskaper. For å fremme økt bruk av alternative drivstoff i transportsektoren, legges det opp til å videreføre støtten til forsøk med alternative drivstoff og ny teknologi over Samferdselsdepartementets budsjett.

For å forenkle kontrollordninger ved særskilte tiltak for miljøvennlige kjøretøy, som f eks bompengefritak for el-biler, vil samferdselsmyndighetene nå innføre særskilte bokstavkombinasjoner i kjennemerkene for el-biler, gassdrevne biler og hybridbiler. El-biler vil få bokstavkombinasjonen EL. Gassdrevne biler og hybridbiler vil få henholdsvis bokstavene GA og HY.

Logistikktiltak og/eller IT-anvendelser påvirker lønnsomheten og mulighetene for god kapasitetsutnytting og dermed en mer miljøvennlig transportavvikling. Gjennom prosjektet IT-anvendelse i nærdistrubusjon, under forskningsprogrammet PROTRANS har Tollpost-Globe A/S vist at det kan oppnås klare miljømessige og økonomiske gevinster ved å satse på IT-systemer for flåtestyring og ruteplanlegging. I et forsøk i deler av Oslo og Røyken er det oppnådd resultater på om lag 25 pst reduksjon i kjørelengden for bilparken og om lag 10 pst økning i produktiviteten. I tillegg er arbeidsmiljøet for sjåfører og arbeidsledere bedret. Tollpost-Globe A/S medvirker nå i EU-prosjektet GREENTRIP som utvikler og tester planleggingsverktøyet videre.

Anvendelse av informasjonsteknologi kan bidra til bedre trafikkstyring og trafikkreduksjon. Trafikkstyring kan benyttes for å gi den reisende en bedre oversikt over kø- og avviklingsforhold på vegnettet, og for å prioritere trafikk, f eks kollektivtrafikk, for å bedre framkommeligheten. Trafikkstyring ved hendelser som bilhavari, ulykker og planlagt vegarbeid er en viktig del av dette. Innenfor kollektivtrafikken kan økt bruk av IT for formidling av reiseinformasjon og forbedring av bilettsystemene bidra til å styrke kollektivtrafikkens attraktivitet. Teknologien kan åpne for svært avanserte tiltak innen trafikkstyring og -informasjon. Kostnadene ved å ta i bruk slike systemer bør generelt vurderes grundig i forhold til de trafikale virkningene.

Innenfor godstransporten er det flere eksempler på betydelige gevinster ved bruk av IT. Det er utviklet et elektronisk vegnett (Elveg). Dette systemet vil i løpet av 1999 dekke hele landet gjennom tilknytning til Statens vegvesens database VBASE. Ved bruk av denne databasen vil transportnæringen kunne optimalisere sine vegvalg ut fra ulike kriterier, som bl a tillatt hastighet, akseltrykk, fysiske begrensninger og avstand. På sikt vil også dynamiske data som trafikkopphopninger, ulykker, vegarbeid mv inngå i det elektroniske vegnettet.

Telependling eller fjernarbeid er et annet område hvor IT er framhevet som et virkemiddel for å redusere reiseaktiviteten, spesielt i forbindelse med arbeidsreiser. Det hersker stor usikkerhet rundt den samlede trafikale virkningen av økt bruk av telependling. Behovet for daglige arbeidsreiser vil kunne avta. Det er uansett først på noe lengre sikt at dette tiltaket vil kunne ha særlig effekt.

5.8 Resultatområde 8: Internasjonalt miljøvernsamarbeid, -bistand, nord- og polarområdene

5.8.1 Målsetting

Samferdselsmyndighetenes målsetting er å ha et godt miljøvernsamarbeid med andre land, for å bidra til effektive miljøforbedringer internasjonalt samt styrke grunnlaget for å bedre vårt eget miljø. Samferdselsmyndighetene skal også bidra innenfor aktuelle bistandsområder og eventuelle tiltak i nordområdene.

5.8.2 Status og utviklingstrekk for sektoren

Samferdselsdepartementet deltar i internasjonalt miljøvernsamarbeid innenfor EØS, ECE, CEMT/OECD, ICAO/ECAC og Nordisk ministerråd.

Statens vegvesen har i dag følgende aktiviteter innenfor området:

  • Internasjonalt miljøsamarbeid
    Statens vegvesen er engasjert gjennom medlemskap og deltakelse i komitéer og utvalg innen Nordisk Råd, Nordisk Vegteknisk Forening, OECD Road Research Programme, PIARC, EU, ECE mv. Arbeidet omfatter kjøretøykrav, planlegging av transportmønster og arealbruk og bruk av miljøvennlige materialer innenfor vegbygging og vedlikehold.
  • Bistand
    Mye av Statens vegvesens aktivitet er knyttet til ressursforvaltning, som
    f eks vedlikeholdsrutiner og gjenbruk, samt miljøvennlig utvikling av vegnettet. Statens vegvesen legger vekt på at de lokale søsterorganisasjonene innarbeider miljøhensyn gjennom rekruttering og bemanning i sine organisasjonsstrukturer og sine beslutningssystemer. Midlene som anvendes tildeles over Utenriksdepartementets/NORADs budsjett. Statens vegvesen er i dag engasjert i prosjekter både i Afrika og Baltikum.
  • Nord- og polarområdene
    Det bygges/utbedres en vegstrekning mellom Nikkel og Priretsjnyj i Russland med tilskudd fra Utenriksdepartementet. Formålet er en betydelig innkorting i forhold til dagens kystvegsamband. Statens vegvesen bidrar med utstyr og kompetanse.

Jernbaneverket er medlem av den internasjonale jernbaneunionen (UIC) og deltar aktivt i forsknings- og utviklingsprosjekter i UICs regi. I tillegg er Jernbaneverket medlem av Community of European Railways (CER) som er EU-landenes jernbaneorganisasjon. CER utarbeider bl a miljørelaterte normer som kan danne grunnlag for EU-direktiver.

Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket deltar aktivt innen ICAO, ECAC og EU/EØS på områdene utslipp, støy, miljøavgifter, oppfølging av Kyoto-protokollen mv. Luftfartsverket deltar i tillegg aktivt i miljøarbeidet i flyplassorganisasjonen ACI-Europa.

5.8.3 Tiltak og virkemidler

Samferdselsmyndighetene vil fortsatt gi høy prioritet til internasjonalt miljøvernsamarbeid, bl a fordi flere viktige miljøproblemer bare kan begrenses på en effektiv måte gjennom internasjonale avtaler og samarbeid. Statens vegvesens videre aktivitet innenfor bistand og nord- og polarområdene vil avhenge av framtidige prioriteringer fra Utenriksdepartementet og NORAD.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
VEDLEGG

Vedlegg

Vedlegg 1 Heleide selskaper under Samferdselsdepartementet

Nedenfor gis en kort omtale av miljøstrategiene til NSB BA, Telenor AS og Posten Norge BA.

NSB BA har satt seg følgende strategiske mål på miljøområdet:

  • NSB BA skal bedømmes som en av de beste miljøbedriftene innen 2002.
  • NSB BA skal framstå med en helhetlig miljøprofil.
  • NSB BA skal ha en helhetlig ressursstyring som sikrer en miljøvennlig bedrift.

NSB BA har siden 1996 arbeidet systematisk med å forbedre sitt miljøvernarbeid og å konkretisere tiltak for å nå de strategiske miljømålene. Det kan i den forbindelse nevnes at NSB BA har utarbeidet en lokal Agenda 21. NSB BAs lokale Agenda 21 understreker NSB BAs samfunnsoppgaver og samfunnsansvar samt miljømessig og samfunnsøkonomisk tilnærming.

Som en del av lokal Agenda 21 har NSB BA utarbeidet en egen miljøplan for det ytre miljø. Planen er en del av NSB BAs styringssystem, er forankret i den rullerende konsernplanen og er forpliktende for hele konsernet. Den definerer de miljøaspektene som NSB BAs miljøarbeid skal forhold seg til. Hovedmålene i planen skal operasjonaliseres og integreres i forretnings- og virksomhetsplanene til konsernets ulike enheter og datterselskaper.

Med utgangspunkt i den strategiske planen samt forretnings- og virksomhetsplanenen i konsernets enheter og datterselskaper, la NSB BA i 1998 fram sitt første konsernbaserte miljøregnskap. Målet er at NSB BA for driftsåret 2000 skal legge fram sitt komplette, eksterne reviderte miljøregnskap. Miljøregnskapet vil utgis som vedlegg til selskapets årsrapport.

Miljøarbeidet i NSB BA skal bidra til organisatorisk og økonomisk å styrke NSB BA som bedrift, og slik bidra til å oppfylle kravene om overskudd og lønnsomhet. NSB BA arbeider både med å omstille bedriften til større miljøvennlighet og miljøansvar, samt med å utvikle, profilere og markedsføre miljøtilpasset transport av mennesker og gods. På lang sikt ønsker NSB BA å kunne miljømerke transporttjenester. Eksempler på miljøtiltak i NSB BA er knutepunktutvikling, fleksibel energibruk, miljøkrav til leverandører, kildesortering av avfall, opprensking av oljeforurenset grunn, miljøopplæring og miljøinformasjon, grønn arbeidsplass samt utvikling av miljødataprogram for samferdselssektoren.

Telenor AS arbeider med en samlet handlingsplan for ytre miljø for perioden 1998-2000 som vil omfatte tiltak både på konsernnivå samt forretningsområde og enhetsnivå. Planen vil også angi når tiltakene skal være gjennomført.

Telenor AS har utarbeidet årsrapporter for arbeidet med det ytre miljø siden 1995. I framtiden vil de årlige miljørapportene også inneholde en oversikt over oppnådde resultater. I 1997 gjennomførte Konsernrevisjonen miljørevisjon i alle forretningsområder og enkelte større enheter i Telenor AS. I alt ble 31 enheter besøkt. I tillegg ble det i 1997 gjennomført et forprosjekt for å finne fram til hvordan Telenor AS kan integrere et miljøregnskap i konsernet. Et system for innhenting og systematisering av miljødata er nødvendig for å nå de miljømål som er satt.

Som en oppfølging av St prp nr 70 (1995-96) Om avvikling av resterende eneretter i telesektoren, ble en arbeidsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet høsten 1997 gitt i oppdrag å utarbeide retningslinjer for hvordan miljømessige hensyn kan ivaretas ved utbygging og nedbygging av mobiltelenett. Arbeidsgruppen har utarbeidet utkast til retningslinjer i form av en veileder for utbygging av mobiltelenett.

Veilederen behandler fire hovedtema:

  • en redegjørelse for tekniske forutsetninger som gjør seg gjeldende ved utbygging av mobiltelenett,
  • en gjennomgang av regelverket og de aktuelle virkemidler som ligger til grunn for utbygging av mobiltelenett,
  • anbefalinger mht gangen i søknadsprosessen, hvordan denne bør legges opp, hvilke organer må kontaktes, når bør dette skje osv,
  • anbefalinger om hvordan en ved mobilutbygging best kan ta hensyn til miljømessige forhold (estetisk utforming, unngå og avhjelpe inngrep mv).

Formålet med veilederen er å bidra til at de miljømessige aspektene ved utbygging av mobiltelenett tidlig kommer inn i planprosessen. Veilederen inneholder både generelle anbefalinger og spesifikke anbefalinger rettet mot regional og kommunal forvaltning, mobiloperatører og utstyrsleverandører. Veilederen har også som mål å etablere et grunnlag som gir økt forutsigbarhet og effektivitet i saksbehandlingen og med det en mer kostnadseffektiv og rask utbygging. Veilederen vil bli sendt på høring med det første og ventes å foreligge i desember 1998.

Posten Norge BA bygger nå opp en kompetanseenhet for helse, miljø og sikkerhet (HMS) som skal rapportere direkte til konsernsjefen. Det er utarbeidet en HMS-politikk for Posten Norge BA som bl a omfatter både indre og ytre miljø. I tillegg blir det utarbeidet et kvalitetssystem for HMS-området som inkluderer det ytre miljø.

I 1999 vil det bli utarbeidet konkrete planer på miljøområdet. Bl a vil en lederopplæring for hele HMS-området inkludert det ytre miljø bli gjennomført i løpet av året.

Satsingsområdene på det ytre miljø ventes å omfatte følgende innsatsområder i Posten Norge BA i 1999:

  • Innkjøp.
  • Håndtering av avfall og gjenvinningsmuligheter.
  • Etablere en mer miljøvennlig transport, eksempelvis bruk av el-biler, logistikk mv.
  • Gjøre miljøfaktoren til et strategisk og konkurransemessig fortrinn.
  • Energiforbruk.
  • Drift av bygninger.

Vedlegg 2 De viktigste miljøvirkningene av transport

LuftforurensningHelseeffekterAndre miljøeffekter
Karbondioksid (CO 2 )-->Klimaendringer
Nitrogenoksider (NO x )

(består av NO 2 og NO)

-->Nedsatt lungefunksjon

-->Økt mottakelighet for luftveisinfeksjoner

-->Økt dødelighet

-->Forsuring av vann og jord

-->Gjødslingseffekter (endring i florasammensetning)

-->Redusert vekst hos planter/vegetasjon (ved års- middelkonsentrasjoner av NO 2 over ca 100 µg/m 3> )

-->Skader på vegetasjon 1>

Svoveldioksid (SO 2 )-->Nedsatt lungefunksjon

-->Økt luftveismotstand

Forsuring av vann og jord

-->Redusert vekst hos planter/vegetasjon

-->Materialkorrosjon

Karbonmonoksid (CO)-->Virker negativt på hjerte- og karsystemet samt nervesystemet
Svevestøv (PM 10 )-->Nedsatt lungefunksjon

-->Luftveissykdommer 2>

-->Økt dødelighet

-->Nedsmussing
Bakkenært ozon (O 3 ) 3>-->Betennelsereaksjoner i luftveiene

-->Nedsatt lungefunksjon

-->Økt mottakelighet for luftveisinfeksjoner

-->Økt celledeling

-->Øye-, nese- og svelgirritasjon

-->Skader på vegetasjon

-->Redusert vekst hos planter/vegetasjon

-->Materialkorrosjon

Benzen (C 6H 6)-->Kreftframkallende
Støy 4>

- luftbåren lyd

- strukturlyd

- vibrasjoner

-->Søvnforstyrrelser

-->Kommunikasjons-forstyrrelser

-->Stressfaktor

-->Generell sjenanse

-->Vibrasjoner kan bl a gi skader på bygninger
Landskapsinngrep

-->Biologisk mangfold

-->Kulturminner og kulturmiljøer

-->Tap og kvalitetsforringelse av verdier i naturmiljø, kulturmiljø og landskapsbilde

-->Barrierer

-->Oppsplitting av arealer

-->Endret hydrologi

1) Når det samtidig er O 3 og SO 2 tilstede kan det selv ved lave NO 2 konsentrasjoner oppstå skader på vegetasjon (samspillseffekter).

1) En viktig egenskap ved svevende partikler er at de kan være bærere av andre forurensningskomponenter, og dermed bidra tilde fleste kjente helseeffektene av luftforurensning. Det er knyttet spesiell fare til kreftframkallende tjærestoffer (PAH).

2) Bakkenært ozon er en sekundær forurensningskomponent som dannes ved reaksjoner mellom oksygen, nitrogenoksider og flyktige organiske forbindelser (VOC/HC) under påvirkning av sollys. Videre vil utslipp av NO reagere med O 3 og danne NO 2. Dette kan spesielt være et problem i byene.

3) Uønsket lyd, som avhenger av lydnivå og karakter som f eks frekvensinnhold, tidsforløp og forutsigbarhet. Dessuten er individuelle forhold og forhold knyttet til situasjoner/aktiviteter av stor betydning.

Lagt inn 7. oktober 1998 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen