Drivkraft Norges høringsinnspill på Energikommisjonens NOU 2023:3 ”Mer av alt – raskere"

Drivkraft Norge viser til Olje- og energidepartementets høring av Energikommisjonens utredning NOU 2023:3 “Mer av alt – raskere".

Vi er bransjeforeningen for selskaper som omsetter flytende drivstoff og energi i det norske markedet. Våre medlemmer dekker om lag 95 prosent av drivstoffomsetningen i Norge, og om lag hele det kommersielle hurtigladetilbudet.

Energikommisjonens utredning viser at transportsektoren forbruker årlig mellom 53-58 TWh, hvorav 90 % er fra fossile energibærere. Om lag ¼ av Fastland-Norges energiforbruk skjer i transportsektoren. Av dette kommer 65 % fra veitransporten. Energibruken innen veitransporten har vokst med nesten 40 % siden 1990.

Drivkraft Norge er enige med Energikommisjonen at energieffektivisering er av de viktige tiltakene for å sikre en fornuftig bruk av den energien vi har tilgang til. Innen transportsektoren peker kommisjonen på elektrifisering som et hovedtiltak for slik energieffektivisering. Tommelfingerregelen er at et elektrisk kjøretøy bruker om lag 1/3 av energien som et kjøretøy med forbrenningsmotor. Energieffektivisering i transportsektoren er også et godt klimatiltak, da mye av energien fremdeles kommer fra fossile energibærere som bidrar til å øke konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren. Men elektrifisering er ikke alene nok for at Norge oppnår klimaforpliktelsene. Alle fornybare energibærere må tas i bruk på en effektiv måte.

Drivkraft Norges medlemmer ønsker å bidra til å redusere utslippene av klimagasser, gjennom både energieffektivisering og ved å erstatte bruk av fossile energibærere med fornybare energibærere. Overgangen til fornybare energibærere vil bidra til å sikre at energibruken knyttes til naturens egen produksjon av råstoffer til energibærere.

Biodrivstoff fremdeles den viktigste bidragsyter for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren

Energikommisjonen peker på behovet for økt bruk av fornybare energibærere, for å sikre klimagassreduksjoner fra blant annet transportsektoren. Drivkraft Norge registrerer at Kommisjonen kun omtaler hydrogen, syntetiske drivstoff og elektrisitet som fornybare energibærere til transportformål. Vi savner en helhetlig tilnærming der også biogass og flytende biodrivstoff tas med i vurderingene.

I transportsektoren utgjør fremdeles flytende biodrivstoff den største andelen av bruken av fornybar energi. Bærekraftig biodrivstoff utgjorde rundt 12 % av den samlede omsetningen av bensin og autodiesel i 2022. Ved å erstatte fossile energibærere med biodrivstoff, ble klimagassutslippene fra veitrafikken redusert med over 1 million tonn CO2 i 2022. Elektriske kjøretøy bidro med i underkant av 1 million tonn CO2-reduksjon.

Flytende biodrivstoff og biogass framstilles begge av biomasse. De norske omsetningskravene for biodrivstoff til de ulike transportformålene er alle stort sett rettet mot kun avansert biodrivstoff. Dette er laget av rester og avfall, og som dermed ikke kan benyttes som mat. Økt produksjon av avansert biodrivstoff vil bety at man øker utnyttelse av rester av avfall, og danner energi istedenfor at biomassen fases inn i det naturlige inn i kretsløpet uten å bli benyttet til et nyttig formål. Økt bruk av avansert biodrivstoff (og biogass) vil da kunne bidra til å øke tilgangen til fornybar energi, og avlaste et allerede presset kraftnett. Miljødirektoratets har lagt fram analyser som viser at elektrifisering vil øke kraftforbruket fra transportsektoren i 2050 med mellom 44-60 TWh.

Transportsektoren er sammensatt og krever ulike fornybare energiløsninger

Transportsektoren er en sammensatt bransje. Mulighet for bruk av fornybare energibærere varierer blant de ulike transportformene. Elektrisitet er på vei inn, men utgjør foreløpig lite av den totale energimiksen, samt at elektrifisering ikke er like tilgjengelig og formålstjenlig for alle transportformer. Per i dag brukes det lite hydrogen og syntetiske drivstoffer til transportformål. Vår bransje ønsker å ta i bruk disse for å redusere bruken av fossile energibærere, men vi er avhengig av at tilgang øker og at planlagte prosjekter realiseres.

Mens personbilparken er på god vei til å bli elektrifisert, så er situasjonen ganske annerledes for tungtransporten, anleggsbransjen, sjøtransport og luftfart. Nye elektriske lette kjøretøy har i dag god rekkevidde og et godt ladetilbud langs veien, men det vil fremdeles være stort behov for økte investeringer i hurtigladere, da kun 20 % av dagens personbilpark er elektrisk. Våre medlemmer i ladebransjen opplever at de ikke får realisert sine investeringsplaner grunnet lange ventetider for å få tilsagn om tilknytning til strømnettet. En mangel på tilgang til strømnettet kan føre at satsingen på elbiler i Norge går saktere enn nødvendig, noe som øker risikoen for at både nasjonal politikk og internasjonale klimaforpliktelser ikke innfris. Dette bildet vil forsterke seg framover når det også vil bli behov for tilgang til strømnettet for å etablere et hurtigladetilbud for tyngre kjøretøy. Vi støtter derfor Energikommisjonens anbefalinger som framgår av kapittel 1.7 om tiltak for økt nettkapasitet. Vi vil særlig trekke fram anbefalingene om å etablere kriterier for samfunnsmessig betydning som basis for prioritering av behandlingen av søknader om nettilknytning og vurdering av å innføre krav om å utrede om økt overvåking av nettet i kombinasjon med forbrukerfleksibilitet og ny teknologi kan dekke det samme behovet som en tradisjonell oppgradering av nettet i et område.

Teknologinøytralitet - også i virkemiddelbruken

I en innledende fase vil fornybare drivstoff være dyrere enn alternativene, noe som vil gjøre det nødvending med insentiver og virkemidler til å ta de i bruk.

For å sikre raskere reduksjon av klimagassutslipp fra fossile drivstoffer, er det innført omsetningskrav for bruk av biodrivstoff til veitrafikken, luftfart og ikke-veigående maskiner (anleggsmaskiner). Regjeringen har videre foreslått å innføre et omsetningskrav for sjøfart fra 1. juli 2023. Bærekraftig biodrivstoff er et meget effektivt tiltak for å redusere utslippene fra eksiterende kjøretøypark med forbrenningsmotorer.

For å nå klimamålene må imidlertid alle fornybare energibærere tas i bruk på en så effektiv måte som mulig. Vi mener derfor at et bedre virkemiddel er om alle fornybare energibærere (elektrisitet, biodrivstoff, biogass, hydrogen, syntetiske drivstoffer ++) inngår i en reduksjonsplikt. Der blir omsettere av drivstoff stilt overfor et konkret krav om å redusere utslippene av CO2 fra drivstoffproduktene de omsetter, ved å erstatte fossile drivstoffer med fornybare energibærere. Reduksjonseffekten knyttes til energibærerens globale klimanytte (livsløpsutslipp), og måles opp mot hvis all omsatt energi var fossil. I dette vil enhver fornybar energibærer bidra til omsetters oppnåelse av mandatet. I dag er det kun bærekraftig biodrivstoff som omfattes av et mandat gjennom omsetningskravene.

En slik reduksjonsplikt vil bidra at fornybare energibærere blir vurdert ut ifra like kriterier, noe som sikrer teknologinøytrale rammebetingelser. Energibærere med høy klimanytte vil her bidra mest til oppnåelse av reduksjonsplikten, noe som gir insentiv til å ta i bruk de mest klimaeffektive løsningene.