Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Ot.prp. nr. 75 (2007-2008)

Om lov om havner og farvann

Til innholdsfortegnelse

11 Farvann og bruk av farvann

11.1 Sjøfarendes plikter i farvannet

11.1.1 Gjeldende rett

Gjeldende havne- og farvannslov inneholder ikke noen alminnelig aktsomhetsnorm som gjelder for de sjøfarende og deres bruk av farvannet. Det stilles imidlertid krav til sjøfarendes aktsomhet i annen lovgivning rettet mot sjøfarende. Under gjeldende lov er det derimot inntatt en generell bestemmelse om fartsbegrensninger i sjø i forskrift av 19. juni 2003 nr. 748 § 2.

11.1.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet ble det foreslått å innføre en generell aktsomhetsnorm som en grunnleggende og innledende bestemmelse i kapitlet om bruk av farvannet. Forslaget er nytt i forhold til gjeldende rett. En liknende bestemmelse gjelder på veg, jf. vegtrafikkloven § 3 første ledd og § 6 første ledd. Det finnes en liknende bestemmelse i den finske sjötrafiklag av 20. juni 1996 nr. 463 § 5.

Ved å oppstille en generell aktsomhetsnorm for de sjøfarende, vil en på en tydeligere måte få frem de momentene som må tillegges vekt ved en vurdering av hvorvidt det er opptrådt aktsomt. På bakgrunn av at stadig flere og ulike brukere skal dele kystsonens ressurser, og en tiltagende konkurranse blant brukerinteressene, er det et økende behov for å fastlegge en prinsipiell aktsomhetsplikt overfor andre.

Forslag om lovfesting av en aktsomhetsnorm må ses i sammenheng med forskrift av 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene). Forskriften oppstiller en rekke spesifikke plikter for sjøfarendes opptreden, slik som plikt til å holde utkikk og å holde sikker fart for å unngå sammenstøt, men den fastsetter ikke en alminnelig aktsomhetsnorm. Sjøveisreglene er for øvrig ikke til hinder for fastsettelse av særlige regler på andre områder, jf. del A, regel 1 bokstav b).

I høringsnotatet foreslås videre en lovfesting av en plikt for fartøy til straks å melde fra om observerte farer av betydning for navigering eller sikker ferdsel i farvannet til andre fartøy i nærheten, og til første relevante myndighet med anmodning om viderebefordring til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler (NAVCO). Når NAVCO mottar faremelding, skal denne straks vurdere å sende ut nødvendig navigasjonsvarsel til fartøy i området på egnet måte. Det er etablert vaktordning slik at navigasjonsvarsler kan meldes på telefon døgnet rundt til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler.

Bestemmelsen lovfester hovedinnholdet i SOLAS kap. V regel 31. Ved å synliggjøre plikten til å melde om navigasjonsfarer samt det offentliges ansvar for videreformidling, får man en mer samlet og helhetlig regulering av navigasjonshjelpemidler og navigasjonsveiledning under havne- og farvannsloven. De sjøfarendes trygghet avhenger ikke bare av tilgjengelig infrastruktur i form av opparbeidede farleder, fyr, merker, farvannsskilt, kart og andre nautiske publikasjoner, men også av den informasjon som tilflyter dem fra andre fartøy og myndigheter om farer som truer sikker navigasjon eller ferdsel. Navigasjonsvarsler gir opplysning om forhold som kan være av betydning for sjøsikkerheten og utfyller dermed det totale navigasjonsbildet.

11.1.3 Høringsinstansenes syn

Kystverket er positiv til at det foreslås en generell presisering av krav om alminnelig aktsomhet i havne- og farvannsloven. Kystverket savner imidlertid en vurdering av hvordan bestemmelsen skal tolkes opp mot sjøveisreglene og vektlegges i forhold til sjøveisreglenes bestemmelser om «forkjørsrett» for bestemte fartøystyper eller type aktivitet .

Riksadvokaten slutter seg til forslaget om å innføre en generell aktsomhetsnorm og plikt til å melde fra om farer.

Norsk havneforbund og Norsk Havneforeningpeker på at behovet for eventuell aktsomhetsregel, som gjelder de som fører et fartøy, i havne- og farvannsloven må vurderes opp mot de aktsomhetsregler som gjelder føring av fartøy i annen relevant lovgivning.

Bergen og omland havnevesen mener det er uklart hva som ligger i ordlyden «første relevante myndighet» for melding av farer av betydning for sikker navigasjon.

Nærings- og handelsdepartementet mener at en generell aktsomhetsplikt til sjøs i ny havne- og farvannslov bør utgå fordi det ikke er hensiktsmessig med en dobbelregulering på dette området, og at forslaget er egnet til å skape uklarhet ved siden av skipssikkerhetslovens § 14 om navigering.

Norsk Sjøoffisersforbund slutter seg til forslaget om en plikt til å melde om farer til tross for at en slik plikt vil medføre ytterligere belastning for navigatørene langs kysten, da de fleste allerede må antas å ha denne plikten «innebygd i seg».

Sjøfartsdirektoratet peker på at aktsomhetskravet i utkastets § 3 – 1, allerede er nedfelt i skipssikkerhetsloven § 14 med forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen og i fritids- og småbåtloven § 24, annet ledd punkt 5. Videre følger det av skipssikkerhetsloven § 19, første ledd bokstav b en henvisning til sjøloven § 132 at skipsfører skal navigere i tråd med «godt sjømannskap», som er en rettslig standard for den aktsomhet som kreves. Sjøfartsdirektoratet uttaler at dersom det er ferdsel i havner og farvann i tilknytning til havner som ikke omfattes av disse bestemmelsene, vil en slik aktsomhetsnorm være relevant, men det må da presiseres i hvilke tilfeller det gjelder for å unngå dobbeltregulering.

Justis- og politidepartementeter ikke enig med forslaget om en generell aktsomhetsnorm til sjøs fordi denne synes å overlappe med forhold som er omfattet av den nye skipssikkerhetsloven, og mener derfor at bestemmelsen bør utgå eller omformes slik at overlapping med skipssikkerhetslovens bestemmelser unngås .

Angående meldeplikt ved farer peker Justis- og politidepartementet på at det i lengre tid har pågått et samarbeid mellom flere etater om etablering av Maritime Assistance Services (MAS) som er et kontaktpunkt for ulik hendelsesrapportering fra skip til land. MAS-funksjonen er bestemt lagt til hovedredningssentralene. Opprettelsen av et slikt kontaktpunkt bygger på IMOs resolusjon A.950(23). Denne resolusjonen omfatter bl.a. rapportering iht. SOLAS kap. 31. Det er lagt opp til at hovedredningssentralene viderevarsler til Kystverket og evt. andre myndigheter. Det bes derfor om at Fiskeri- og kystdepartementet, i den grad det er nødvendig, tar hensyn til etablering av MAS-funksjonen ved utforming av en slik bestemmelse om meldeplikt.

11.1.4 Departementets vurdering

Etter departementets vurdering vil forslaget i høringsnotatet om en generell aktsomhetsnorm for de som bruker farvannet være naturlig i denne loven. Dette støttes av en rekke høringsinstanser. Departementet er likevel kommet til at det ikke er strengt nødvendig med en slik norm her, da det finnes aktsomhetsnormer i annet regelverk, som for eksempel sjøloven, skipssikkerhetsloven og fritids- og småbåtloven.

Departementet foreslår på denne bakgrunn at høringsnotatets forslag om en generell aktsomhetsnorm for sjøfarende ikke videreføres. Regler om fartsbegrensninger vil kunne fastsettes gjennom forskrift i medhold av bestemmelsene om trafikkregulering og i forskrifter om orden i og bruk av farvannet.

Departementet anser at en plikt til å melde fra om observerte farer av betydning for sikker navigasjon eller ferdsel bør lovfestes. Bestemmelsen svarer i hovedsak til SOLAS kap. V regel 31. Bestemmelsen retter seg mot føreren av skip som påtreffer forhold som kan medføre en fare for skipstrafikken i et område, denne vil ha meldeplikt etter bestemmelsen. Farer av betydning kan for eksempel være farlig is, farlig vrak, drivgods, hvilken som helst annen direkte fare for skipsfarten, lufttemperaturer under frysepunktet sammen med kuling som forårsaker farlig isdannelse på fartøys overbygninger, eller vind av styrke 10 eller derover etter Beauforts skala som stormvarsel ikke er mottatt for. Det avgjørende er om forholdet må anses som fare av betydning for sikker navigering eller ferdsel. Vurderingen må foretas av den enkelte og baseres på godt sjømannskap.

Skipsfører skal sende underretning til skip i nærheten, og likeså til relevante myndigheter. Dette kan være kystvakt, havnemyndighet, Kystverket, trafikksentral eller hovedredningssentral. Plikten er selvsagt også oppfylt om melding sendes direkte til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler (NAVCO) som i dag er Kystverket.

Ved melding til første relevante myndighet med anmodning om viderebefordring til NAVCO vil fører av fartøy ha oppfylt sin forpliktelse etter loven, og det er opp til mottaker av meldingen å viderebefordre informasjonen til NAVCO, som sender ut navigasjonsvarsel når dette anses nødvendig. Meldeplikten er begrunnet i hensynet til sikker navigasjon og ferdsel.

Gjennom opprettelsen av Maritime Assistance Services (MAS) er hovedredningssentralene oppnevnt som mottaker av enkelte meldinger fra fartøy hvilket bl.a. omfatter nødmeldinger og meldinger om forurensning eller fare for forurensning. Kystverket er utpekt som nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler og mottar i den egenskap ca. 600 navigasjonsvarsler i året. Etter departementets vurdering er navigasjonsvarsler normalt ikke av en slik akutt karakter at de omfattes av meldeplikt til MAS, og varslene bør normalt heller ikke belastes hovedredningssentralene.

Etter departementets vurdering bør imidlertid ikke plikten til å melde om farer for navigasjon eller ferdsel begrenses til fører av fartøy. Slike farer bør meldes uansett hvem som observerer dem. Tilsvarende forurensningsloven § 39 om plikt til å varsle om akutt forurensning, foreslås det at også andre som observerer navigasjonsfare skal gi melding med mindre det er åpenbart unødvendig. Det foreslås derfor at «enhver» skal varsle observert navigasjonsfare, og at dette skal varsles nærmeste politimyndighet.

For melding om sjøulykke gjelder i stedet sjø­loven § 475 og skipssikkerhetsloven § 47. Slik melding vil normalt også dekke faremelding etter havne- og farvannsloven.

11.2 Regulering av og ansvar for farledene

11.2.1 Gjeldende rett

I gjeldende havne- og farvannslov er ansvaret for farledene delt mellom kommunene og staten, jf. §§ 7 og 16. Staten har som utgangspunkt ansvar for alle farleder, men i de kommunene som har opprettet havnedistrikt, vil det være kommunene som har ansvaret for farledene innenfor havnedistriktene. I hovedleder og bileder gjelder viktige begrensninger for kommunenes ansvar og myndighet. I henhold til forskrift av 24. september 1984 nr. 1678 punkt II fritas kommunen for ansvaret i lovens § 16 annet ledd for så vidt angår del av hovedled og viktig biled for allmenn trafikk, herunder ansvaret for nødvendige fyrlys og sjømerker. Videre fastsetter forskrift av 2. juni 1992 nr. 426 § 5 at Kystverkets distriktskontor i det enkelte tilfelle kan bestemme at kommunen ikke kan forby bevegelse av fartøyer o.l. gjennom havnedistriktet i hovedled eller viktig biled.

11.2.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslås det en bestemmelse som legger myndigheten til å utpeke hoved- og bileder samt andre kategorier av farleder, til departementet. Det er meningen at fastsettelsen av hovedled og biled ved hjelp av koordinater entydig skal trekke opp den geografiske grensen mellom kommunens og statens myndighet etter loven. Andre kategorier farleder kan for eksempel være lokal-, fiskeri- eller hurtigbåtleder.

Det foreslås videre at det kan fastsettes standard for farleder (farledsnormal). Farledsnormalen kan bl.a. inneholde krav til farledene om bredde, høyde og dybde, eller til navigasjonsveiledning, ankringsplasser og nødhavner. Bestemmelsen er ny og tar utgangspunkt i tilsvarende veistandard i vegloven §§ 2 til 8. Gjennom en farledsnormal får myndighetene et styrings- og prioriteringsverktøy for ivaretakelse av ferdselshensyn i farledene.

Staten har som et ledd i det samlede arbeidet med å legge forholdene til rette for trygg ferdsel, et ansvar for å sikre at farledene bidrar til sjøtransportens fremkommelighet langs kysten og til og fra landet, og samtidig ivareta sikkerhetsmessige og miljømessige hensyn.

Kommunen gis hjemmel til å dekke inn sine kostnader ved etablering, drift og forvaltning av farleder, herunder nødvendig oppmerking, gjennom gebyr fra fartøy som bruker farvannet i kommunen (farledsgebyr).

11.2.3 Høringsinstansenes syn

Kystverket uttaler at farledssystemet ikke er utarbeidet med sikte på å trekke en grense mellom statens og kommunens myndighet, og at systemet derfor må gjennomgås på nytt ved en eventuell fastsettelse av forskrift.

Kystverket mener bestemmelsen bør endres slik at den åpner for at staten kan gi forskrifter som både vil båndlegge bestemte arealer til bestemte tiltak eller aktiviteter som opplag, nødhavner med innseiling og lignende, og som gir staten myndigheten over arealene.

Tromsø havnestyre fraråder at kommunen alene kan stå fritt til å avvikle farleder, og ber om at dette presiseres i utkastet. Det bør presiseres om kommunen er forpliktet til å videreføre vedkommende farled, med det ansvar og de omkostninger det medfører.

Fiskeridirektoratetuttaler at det er nødvendig at det gis en grundigere redegjørelse for «farledsnormalen» og hva den innebærer for andre interesser i kystsonen, herunder virkninger for fiskeri- og akvakulturinteressene.

Fiskeri- og havbruksnæringens landsforeningpeker på at bestemmelsen åpner for fastsettelse av bl.a. sikkerhets-/buffersoner rundt hoved- og bileder. Uten at det sies hvor store slike soner kan bli, vil dette legge beslag på store sjøarealer. Havbruksnæringens videre utvikling er avhengig av tilgang på lokaliteter av god kvalitet. Muligheten for at slike lokaliteter blir gjort utilgjengelige for næringen gjennom etablering av slike buffersoner og næringsmessige konsekvenser er ikke drøftet.

11.2.4 Departementets vurdering

Bestemmelsen fastslår departementets adgang til ved forskrift å utpeke særskilte farleder, herunder fastsette hvilke farleder som skal være hovedled eller biled. En inndeling av farvannet i hovedled og biled er tillagt gjennomgående betydning for ansvarsdelingen mellom stat og kommune under loven. Lovforslaget forutsetter dermed at det foretas en presis fastlegging av de geografiske grensene for hovedled og biled før loven kan tre i kraft.

Fastleggingen av hovedled og bileder gjennom forskrift vil gi en oversiktlig og helhetlig ordning som gir svar på om en forvaltningsoppgave ligger til kommunen eller staten. En slik fastlegging antas i all hovedsak å videreføre gjeldende ordning hvor kommunene er fritatt for sin merkeplikt i «hovedled og viktige bileder». En slik ordning vil være sammenlignbar med statens ansvar for riksveier på land. Staten får dermed definert nærmere sitt ansvar for sikkerheten og fremkommeligheten i de mest trafikkerte og benyttede ferdselsårene til sjøs.

Det åpnes også for fastsetting av andre kategorier av farleder enn hovedled og biled gjennom forskrift. En videre kategorisering vil gi et mer tilpasset prioriteringsverktøy og styringsinstrument enn kun hovedled og biled. Kystverket har allerede i dag etablert en database der ledene langs kysten er kategorisert i hovedled, biled, lokalled og fiskeriled. Farledssystemet, koplet med informasjon om fyrlys, merker og annen relevant informasjon, er samlet i Kystverkets farledsdatabase.

Ved å innta en hjemmel for kategorisering i loven, kan standarden for de ulike farledstypene formaliseres gjennom fastsettelse av en «farledsnormal». Det kan for eksempel stilles krav til minimum bredde, fri seilingshøyde og dybde i leden, eller krav til hvilken navigasjonsveiledning og hva slags ankringsplasser og nødhavner som skal være tilgjengelig. Ved fastleggingen må det innenfor rammene av forsvarlig sjøsikkerhet, også tas hensyn til andre brukere av farvannet herunder fiskeriene, andre næringer og samfunnshensyn for øvrig. Slike standarder vil i så fall kunne få betydning både for myndighetenes tjenesteproduksjon og for adgangen til å etablere tiltak i eller i tilknytning til slike leder.

Kommunene får som utgangspunkt ansvar for alle andre farledskategorier enn hoved- og biled. Ansvaret vil imidlertid være begrenset av at navigasjonsinstallasjoner er et statlig anliggende.

Utgangspunktet er at ferdsel til sjøs skjer på eget ansvar. Kommunene er ikke gitt noen uttrykkelig plikt til å etablere eller vedlikeholde farleder i sine sjøområder. Kommunale farleder er basert på historisk bruk og ønsket om å unngå ulykker, og de har gjerne blitt merket med navigasjonshjelpemidler sporadisk der ferdselen har vist at det har vært et klart behov for merking.

Den vesentligste merkingen vil etter forslaget fremdeles være statens ansvar. Kommunens oppgaver knyttet til farledene vil primært være å sørge for at farledene er farbare samt at det kan gis nærmere reguleringer for bruken. Der kommunene finner behov for ytterligere merking eller merking av nye områder, er etablering av innretninger for navigasjonsveiledning søknadspliktig til Kystverket.

Ved at departementet beholder ansvaret for hovedled og biled og ansvaret for statens navigasjonsinstallasjoner, vil kommunenes plikter til å yte navigasjonsveiledning i utgangspunktet være begrensede.

Sikkerhetsavstand til hoved- og bileder vil kunne bli aktuelt i forbindelse med utarbeidelse av farledsnormalen og vil bero på en nærmere vurdering. Forskrift om farledsnormalen vil bli gjenstand for alminnelig høring. For tiltak i farvannet må det vurderes konkret gjennom søknadsprosessen for det enkelte tiltak, hvilken sikkerhetsavstand som kreves til hoved- og biled. For akvakulturnæringen vil fastlegging av hoved- og bileder ikke endre situasjonen i forhold til gjeldende rett.

Departementet kan også fastsette regler om adgang til bruk av farleder til annet enn sjøtrafikk. Dette innebærer at det for eksempel kan fastsettes begrensninger i adgangen til å utføre visse aktiviteter, for eksempel at det nedlegges forbud mot bruk av farled som sjøflyplass eller visse typer arrangementer som båtrace, regattaer e.l. Bestemmelsen må ses på som en adgang for departementet til å presisere den nærmere bruken i de utpekte farledene eller deler av farledene, og åpner for eksempel for at det kan presiseres at en viss type bruk krever søknad etter lovens kapittel 4.

Myndighetsdeling mellom staten og kommunen ved bl.a. fastsettelse av ordensforskrifter og behandling av tiltak etter kapittel 4 i farvannet, forutsetter at det også mot havnesiden må trekkes et skille mellom deres respektive myndighetsområder. Den nærmere avgrensningen må skje ved forskrift etter § 16, men spørsmålet er hva som skal være utgangspunktet for denne grensedragningen.

Utgangspunktet for fastsettelse av utstrekning på hovedled og biled bør være at staten kan tilrettelegge for sikkerhet og fremkommelighet for nyttetrafikken helt frem til bestemmelsesstedet (i prinsippet helt til landfeste). Hvilke leder som skal inngå må bl.a. bero på den etablerte faktiske bruken.

Imidlertid brytes utgangspunktet mot ønsket om å gi kommunene myndighet når det gjelder forhold som berører sikkerhet og fremkommelighet i deres havn. En grensedragning er ikke uproblematisk sett hen til at havner kan ha svært ulik utforming, og at det ikke alltid finnes noen naturlige grensemerker. De muligheter som foreligger for grensedragningen er i praksis de upresise begrepene «havneinnløpet», «helt til kaifront», eller sett fra andre siden: en avgrensning for «havnebassenget».

For de havner som er knyttet direkte til en hovedled eller biled, og hvor det således kan bli nødvendig å trekke en grense mellom statens og kommunens myndighet, mener departementet at utgangspunktet for grensedragningen bør tas i at kommunens myndighet bør omfatte alt som angår havnens «indre liv», og dermed aktivitet som påvirker eller kan påvirke de oppgaver og tjenester som utføres i havnen, eller som har betydning for effektiv og sikker havnevirksomhet.

Avgrensningen i forskrift forutsettes altså å følge en saklig grensedragning som kan variere fra havn til havn avhengig av lokalisering, utforming og omfang/tjenestetilbud. Der det er naturlige grensemerker som en molo, bør dette kunne tillegges vekt. I andre tilfeller må det gjøres en konkret skjønnsmessig vurdering under hensyn til de forhold som er nevnt.

11.3 Trafikkregulering og orden i farvannet. Meldeplikter

11.3.1 Gjeldende rett

Retten til fri ferdsel er utgangspunkt for reglene i havne- og farvannsloven om bruk av farvann. Dette utgangspunktet er modifisert gjennom en rekke plikter med hjemmel i ulike regelverk, herunder en alminnelig aktsomhetsnorm, sjøveisreglene og mer spesielle innskrenkninger i seilingsfriheten.

Departementets adgang til å regulere ferdselen til sjøs følger i hovedsak av gjeldende lov § 6 første og annet ledd. Bestemmelsene hjemler et bredt spekter av reguleringer slik som maksimal fart, maksimal tillatt fartøystørrelse, krav om forhåndstillatelse, krav om ankomst- og avgangsmelding, krav om at seilas bare kan foregå i dagslys i visse farvann og forbud mot seilas under bestemte forhold etc. Det overordnede hensyn ved regulering av trafikken er å «trygge ferdselen», jf. formålsbestemmelsen i gjeldende lov § 1.

Også kommunen har og kan gis myndighet til å regulere ferdselen innenfor sitt havnedistrikt, jf. § 6 annet ledd. Kommunen er i tillegg gitt myndighet til å fastsette ordensregler når det er opprettet havnedistrikt, jf. § 16 fjerde ledd.

Etter § 6 første ledd kan det ut fra hensynet til «rikets sikkerhet, trafikkavviklingen og allmenne miljøhensyn» fastsettes forskrift eller treffes enkeltvedtak om «bruk eller forbud mot bruk av avgrensede farvann» eller «tillatelse til bruk på nærmere vilkår». Det er fastsatt forskrifter om bruk av farvann for innseilingen til havner hvor det er etablert trafikksentral og andre områder med særlig behov for regulering av trafikken. Forskriftene gir regler om meldeplikt, lytteplikt, posisjonsrapportering, trafikkseparering mv. Det kan også fastsettes trafikkfelt som fartøyer skal benytte. Se som eksempel forskrift 11. desember 1998 nr. 1273 om sjøtrafikk i bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften). Enkeltvedtak etter § 6 første ledd vil kunne være aktuelt overfor bruker som kan skape vesentlige hindringer eller ulempe for den alminnelige ferdsel, eller i urimelig grad vanskeliggjør annen bruk.

§ 6 annet ledd gir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter eller treffe enkeltvedtak om «trafikkregulering, herunder trafikkseparering og fartøyers største tillatte fart». Forskrifter etter § 6 annet ledd kan gjelde generelt, dvs. ikke bare for avgrensede farvann. Med hjemmel i denne bestemmelsen er det bl.a. fastsatt forskrift av 19. juni 2003 nr. 748 om fartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø. I tillegg til den generelle fartsforskriften er det fastsatt en rekke lokale bestemmelser etter mønster av den generelle forskriften, jf. fartsforskriften § 3.

Etter § 11 nr. 1 og nr. 9 kan det fastsettes forskrifter eller treffes enkeltvedtak om meldeplikt for fartøy, og om opplysninger som skal gis til statlige eller kommunale myndigheter av hensyn til avvikling av trafikken, sikkerhet, miljø og bruksforhold for øvrig i farvannet.

Med hjemmel i § 11 nr. 9 er det gitt forskrift av 16. juni 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last. Forskriften pålegger bl.a. operatøren eller fører av et skip på 300 bruttotonn eller mer, som transporterer farlig eller forurensende last på vei til en havn i Norge, å sende opplysninger om ankomst og diverse kontrollister til Kystverket. Disse meldingene er forutsatt å skulle videreformidles til havnemyndighetene i skipets anløpshavn.

Med hjemmel i § 11 nr. 1 og nr. 6 er det fastsatt forskrift 13. desember 1988 nr. 1011 om ankomst- og avgangsmelding og om adgang til fartøy, anlegg og innretninger. Forskriften pålegger fører av fartøy som skal anløpe et havnedistrikt å rapportere til havneadministrasjonen, om mulig minst 24 timer før ankomst. Fartøy som er pliktige å rapportere skal også melde sin avgang. All rapportering skal foregå på formularer utarbeidet av IMO. Formålet med forskriften er å lette og forenkle prosedyrer for skip i havnen for å sikre en rask og effektiv håndtering fra havnens side.

Kommunen kan innenfor sitt havnedistrikt fastsette regler om «orden i og bruk av havnen og om konkurrerende bruk av farvann», jf. § 16 fjerde ledd. I slike ordensforskrifter reguleres havnestyrets adgang til å forby eller innskrenke fri ferdsel, for eksempel ved regler om forhaling, taubåtsassistanse og om hvor fartøy kan fortøye.

11.3.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslås det at havne- og farvannslovens reguleringshjemler i stor grad videreføres, men at de gjøres mer generelle og får en tydeligere lovmessig forankring.

Behovet for trafikkreguleringer viser seg særlig i tilknytning til innseilingen til større havner, for fartøy med farlig eller forurensende last, i trange farvann, i farvann med stor trafikk og når risikoen for skade eller ulempe for allmenne eller private interesser for øvrig må anses for uholdbar. I forslaget pekes det på at det må sikres nødvendig hjemmel til å fastsette trafikkreguleringer tilpasset internasjonale anbefalinger og særnorske forhold.

Trafikkreguleringer fra Kystverket vil kunne utfylle, presisere eller fravike de alminnelige reglene som de sjøfarende må forholde seg til i farvannet, jf. bl.a. forskrift av 12. januar 1975 nr. 1 om forebygging av sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene), som gir de mest generelle ferdselsreglene.

Konkrete eksempler på reguleringer i medhold av den foreslåtte bestemmelsen er:

  • seilingsleder og trafikkseparering,

  • regler om fartøyers største tillatte fart i visse farvann,

  • krav om at seilas bare kan foregå i dagslys i visse farvann,

  • krav om at visse farvann ikke kan nyttes når sikten er dårlig,

  • krav om at visse farvann ikke kan nyttes når issituasjonen er farlig,

  • møteforbud i visse farvann,

  • krav om at territorialgrensen krysses på et bestemt sted,

  • maksimal tillatt fartøystørrelse i visse farvann (BT, lengde, bredde, høyde),

  • krav om forhåndstillatelse før fartøy, eller visse grupper fartøy, seiler inn i et farvann,

  • krav om ankomst- og avgangsmelding samt at fartøyet sender posisjonsrapport mm. underveis,

  • forbud mot at visse fartøyer nytter bestemte farvann, f.eks. at fartøyer med farlig og/eller forurensende last ikke får nytte farvann som er spesielt vanskelige eller miljøfølsomme,

  • krav om at taubåtassistanse skal nyttes i visse farvann og

  • krav om at en bestemt havn benyttes.

Også kommunen kan etter lovforslaget delegeres myndighet til å fastsette trafikkreguleringer som her nevnt. Dette kommer i så fall i tillegg til kommunens myndighet til å fastsette forskrifter om orden i og bruk av havner og farvann (ordensforskrifter).

Gjeldende lov § 16 annet ledd annet alternativ og § 20 annet punkt første alternativ om uhindret ferdsel i sjø foreslås videreført. Myndigheten etter loven tillegges en særlig plikt til å sørge for at ferdselen på sjøen ikke hindres eller vanskeliggjøres samt en adgang til avsperring på sjø eller land der slike forhold oppdages.

Hvem som er rette myndighet følger av ansvarsdelingen, dvs. at staten har ansvaret i hovedled og biled og utenfor grunnlinjen, mens kommunen har ansvaret i farvannet for øvrig.

Rekkevidde av plikten til å sørge for at ferdselen på sjøen ikke hindres eller vanskeliggjøres må fastlegges konkret. Plikt til å reagere, og eventuelt benytte påleggskompetansen, kan inntre dersom det f.eks. oppdages drivende gjenstander eller is, farlige grunner eller andre forhold som kan hindre eller vanskeliggjøre ferdselen.

I høringsnotatet er det søkt å videreføre eksisterende hjemler for å pålegge meldeplikt til myndighetene. Det kan fastsettes plikt for bl.a. eier eller bruker av fartøy eller eier, avsender eller mottager av last til å melde fartøy, kjøretøy, last eller andre forhold til relevant myndighet. Krav om at fartøy bl.a. skal melde sin ankomst, avgang eller spesielle opplysninger til statlig eller kommunal myndighet er en viktig side ved myndighetenes planlegging av en trygg trafikkavvikling, samtidig som det kan være nødvendig for å kunne motta og betjene fartøy på en effektiv og hensiktsmessig måte i havnene.

Bestemmelsen om adgang til å pålegge meldeplikt legger til rette for at det senere kan innføres et samordnet meldings- og informasjonssystem som kan erstatte dagens mange regelverk som håndheves av ulike myndigheter.

11.3.3 Høringsinstansenes syn

Forsvarsdepartementet påpeker at de tidligere har gått i mot ett nasjonalt meldings- og informasjonssystem som erstatter meldingssystemet i Forsvarets anløpsregelverk.

Mo i Rana havn finner det uklart om departementets adgang til å utforme mønsterforskrifter, innebærer at departementet skal godkjenne kommunale forskrifter som i dag, eller om godkjennelsesordningen bortfaller.

11.3.4 Departementets vurdering

Trafikkreguleringer

Forslaget i høringsnotatet viderefører i stor grad gjeldende rett, men er tilpasset den nye ansvarsfordelingen mellom staten og kommunen. Forslaget bør etter departementets vurdering i hovedsak legges til grunn.

Departementet er gitt kompetanse til å utferdige forskrifter om trafikkreguleringer som seilingsregler og regler for seilingsleder. Forslaget viderefører og sammenfatter gjeldende lov § 6 første og annet ledd samtidig som det gis flere eksempler på hva «trafikkregulering» kan gå ut på. Bestemmelsen gir departementet viktige reguleringsfullmakter uten at de aktuelle reguleringer er uttømmende angitt. Trafikksentralene vil ha en viktig oppgave med å håndheve slike reguleringer i sine geografiske ansvarsområder.

Det kan videre være aktuelt å regulere hvor ferdselen skal eller bør foregå, eller regulere særskilte deler av skipstrafikken ved bruk av seilingsleder. Hensikten med å fastsette anbefalteseilingsleder er primært å veilede sjøfarende om seilingsleder som bør brukes av hensyn til sikker og effektiv ferdsel, men hvor det ikke er grunnlag for å bruke påbudte leder.

Påbudte seilingsleder kan fastsettes for å styre trafikk som i særlig grad utgjør en miljø- eller sikkerhetsrisiko, eller lede trafikk utenom områder som er særlig sårbare eller lite fremkommelige. Innenfor territorialgrensen har kyststaten full kompetanse til å fastsette påbudte seilingsleder, trafikkseparasjonssystemer og andre rutetiltak. Utenfor territorialgrensen krever SOLAS at IMO godkjenner slike tiltak etter søknad fra kyststaten.

En påbudt seilingsled kan kombineres med bestemmelser om at deler av farvannet skal være forbudt eller påbudt for fartøy eller bestemte grupper av fartøy eller tillatt brukt på nærmere vilkår. For eksempel kan det være aktuelt å fastsette påbudte seilingsleder for skip som fører farlig eller forurensende last, eller skip som er over en viss størrelse.

Adgang til å fastsette forskrifter om orden i og bruk av havner og farvann og forholdet til trafikkreguleringer er nærmere drøftet i punkt 16.3. Se også merknadene til §§ 13 og 14 samt § 42.

Uhindret ferdsel i farvannet

Departementet mener at plikten for kommune og stat til å sørge for at ferdselen i farvannet ikke hindres eller vanskeliggjøres innenfor sine respektive områder, bør videreføres. Myndighetene gis også adgang til å sperre av områder i farvannet når det er nødvendig av hensyn til sikkerheten.

Meldeplikt

Departementet anser også at forslaget om meldeplikt bør videreføres som foreslått. Plikten omfatter melding ved anløp og avgang fra havn, og er viktig ut fra hensynet til myndighetenes planlegging av en trygg trafikkavvikling, samtidig som det kan være nødvendig for å kunne motta og betjene fartøy på en effektiv og hensiktsmessig måte i havnene. Det legges til grunn at hjemmelen for å pålegge meldeplikt legger til rette for en senere samordning av de meldingsregimer som i dag gjelder for ulike sektormyndigheter, bl.a. gjennom det elektroniske meldings- og informasjonssystemet Safe Sea Net, som er utviklet som et felles europeisk system for å ivareta sikkerhet og miljø i europeiske farvann. En slik samordning forutsetter imidlertid samarbeid mellom de relevante etater. Forslaget medfører ikke endringer i reglene om melding til andre myndigheter.

11.4 Trafikkovervåkning og kontroll

11.4.1 Gjeldende rett

Det sentrale verktøyet for koordinering av trafikkovervåking og trafikkontroll er trafikksentralene. Kystverkets trafikksentraltjenester (Vessel Traffic Services – VTS) er etablert i henhold til internasjonale retningslinjer og standarder i områder hvor trafikken representerer en særlig risiko for sjøsikkerhet og miljø.

Tjenesten bygger på informasjon om trafikksituasjonen og forholdene i farvannet fra bl.a. radarovervåking av farvannet, AIS-kjeden, meldinger fra skip (ShipRep), losene, kameraer, meteorologiske stasjoner og andre datakilder. Trafikksentralenes virksomhet skjer med hjemmel i forskrifter i henhold til havne- og farvannsloven. Trafikkledernes viktigste myndighetsutøvelse er å gi tillatelse til bruk av farvannet, og eventuelt stille vilkår for slik tillatelse, f.eks. krav om bruk av taubåt.

Trafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at nasjonale og internasjonale sjøveisregler og lokale seilingsregler blir fulgt samt gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. I sjøområdene som dekkes av trafikksentraler gjelder særskilte regler for bruk av farvannene (seilingsregler) som skal trygge seilasen i vedkommende farvann. Eksempler på slike regler er minimumskrav til sikt for å bruke en led, forbud mot å møte andre fartøyer på visse strekninger eller forbud mot bruk av visse farleder for visse typer fartøyer. Det er en del av trafikksentralenes oppgaver å kontrollere at disse reglene blir fulgt.

Etablering av anlegg for trafikkovervåkning (trafikksentraler) krever tillatelse fra Kystverket. Slike trafikksentraler er etablert og drives av Kystverket med unntak for trafikksentralen i Oslo som drives av Oslo havn, men etter forskrift fastsatt av departementet. Trafikksentralene skal ikke primært yte navigasjonsveiledning, men har som hovedoppgave å drive aktiv overvåking og håndheving av seilingsregler, gi navigasjonsassistanse og annen nautisk informasjon. Dette kan eksempelvis være informasjon om skipstrafikken innenfor et område, tilvising av farled, meteorologisk informasjon som kan ha betydning for fartøyer i farvannet, navigasjonsvarsler osv. I tillegg skal trafikksentralen treffe vedtak i medhold av stående fullmakter der det er nødvendig for å avverge faresituasjoner. For å sikre klare ansvarsforhold skal trafikksentralen så vidt mulig unngå å gripe inn i skipsførers navigasjonsrett.

11.4.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslås en videreføring at trafikksentralenes oppgaver når det gjelder veiledning, overvåking og regulering av trafikken.

Det foreslås videre at adgangen til å utøve myndighet utvides slik at trafikksentralene gis en klarere hjemmel til å gripe inn overfor fartøy i nødssituasjoner, eller når det ellers er nødvendig av hensyn til sikker ferdsel. Trafikksentralen gis hjemmel til å gripe inn med direkte og konkrete pålegg til fartøy i en nødssituasjon.

Det understrekes at trafikksentralenes kompetanse til å gi pålegg ikke medfører endringer i de regler som gjelder ansvaret til skipsføreren. På denne bakgrunn bør pålegg som rettes mot fartøy så langt som mulig være resultatorienterte i stedet for detaljstyrende. Dette anses hensiktsmessig både for å respektere skipsførerens styringsrett etter sjølovens § 132 første ledd, og for å bevare klare ansvarsforhold. Trafikksentralenes myndighet forutsettes følgelig utøvd så langt som mulig i samråd med fartøy og eventuelt rederi.

11.4.3 Høringsinstansenes syn

Kystverket er positiv til de inngrepsbestemmelsene som er foreslått, men stiller spørsmål ved om ikke §§ 5 – 1, 5 – 2, 5 – 3 og 5 – 5, i tillegg til deler av § 3 – 6, burde slås sammen til én generell rammebestemmelse, som eventuelt kan presiseres gjennom forarbeider og forskrift.

Bergen og omland havnevesen oppfatter bestemmelsene som en positiv avklaring av fordelingen av ansvar, oppgaver og roller mellom offentlige myndigheter v/trafikksentralene og fartøy v/skipsfører.

Rederienes landsforeninguttaler at overvåking av ledene sammen med klare regler om pålegg, adgang til å bruke tvang og at tredjemanns erstatningskrav er garantert fra staten, gir en god løsning, men er skeptisk til opprettelse av flere trafikksentraler ut i fra at økt kystgebyr vil kunne være uheldig for konkurranseevnen til norsk innenriksfart uten at det nødvendigvis fører til bedre sikkerhet.

Haugesund kommune antar at bestemmelsen i forslaget gjelder de trafikksentraler og den trafikkovervåking staten skal drive og ha ansvaret for, og mener at dette burde vært presisert i bestemmelsen slik at den ikke kan brukes til å påføre kommuner og havner tyngende overvåkingsoppgaver, eller forlange at det skal gis tillatelse dersom en havn/kommune ønsker å overvåke trafikken i eget farvann innenfor de bestemmelser som gjelder personvernet.

Oslo Havn KF bemerker at Oslo har sin egen døgnbemannede trafikksentral og trafikksentralene foreslås å få utvidet myndighet til å gripe inn overfor fartøyer i nødssituasjoner. Skipet blir forpliktet til å følge ordre fra sentralen, i motsetning til i dag hvor sentralen er en rådgiver for skipet. Havnen kan ikke se at det er utredet hvilket økonomisk ansvar trafikksentralen kan få hvis det gis ordre som påfører skipet eller andre unødvendig skade, og er betenkt over å endre dagens ansvarsfordeling for dette.

11.4.4 Departementets vurdering

Departementet anser at det bør gis bestemmelser som lovfester trafikksentralenes oppgaver og utvider deres myndighetsområde til mer klare påleggshjemler i visse faresituasjoner.

Trafikksentralenes primære funksjon er å overvåke, føre kontroll med og regulere skipstrafikk og annen ferdsel i ansvarsområdet. Dette innebærer også håndheving av sjøveisreglene, andre trafikkreguleringer fastsatt for ansvarsområdet samt gjennomføring av sikkerhets- og beredskapstiltak, med hjemmel i bl.a. forurensningsloven. Trafikksentralene skal etter behov også gi navigasjonsassistanse og annen nautisk informasjon til sjøfarende.

Trafikksentralenes oppgaver må også sees i sammenheng med de oppgaver som ivaretas av andre myndigheter etter særskilt regelverk slik som Forsvarets regime knyttet til forskrift av 23. desember 1994 nr. 1130 om fremmede ikke-militære fartøyers anløp av og ferdsel i norsk territorialfarvann under fredsforhold.

I høringsnotatet foreslås det at trafikksentralene gis en utvidet påleggs- og inngrepskompetanse overfor fartøy i visse situasjoner. Departementet anser at trafikksentralene bør ha en videre adgang til å gripe inn ved å rette pålegg til fartøy i visse situasjoner hvor dette er nødvendig for å ivareta sikkerheten til sjøs.

Det vil gjøre loven mer oversiktlig at inngreps- og påleggsbestemmelsene samles i ett kapittel og ses i sammenheng. Departementet har derfor kommet til at det er mest hensiktsmessig at kapittel 5 uttømmende regulerer de hjemler myndighetene skal ha ved uønskede hendelser i farvannet, og at departementet og kommunene, hvis ønskelig, kan legge myndighet direkte til trafikksentralene for de typetilfellene som bør håndteres som en del av den daglige driften.

Praktiske eksempel på pålegg som kan rettes mot et fartøy kan være påbud om å følge en bestemt farled, endre kurs, slå bakk, ankre opp eller fjerne seg fra et angitt område. Grensene for hva som kan pålegges følger av lovforslagets kapittel 5. Trafikksentralene vil gjennom overvåking av trafikkbildet, kjennskap til lokale forhold og tidligere erfaringer ha god oversikt over trafikkbildet i sitt ansvarsområde og tilliggende faremomenter. Der trafikksentralene ser at det kreves handling fra et fartøy for å unngå farlige situasjoner, er trafikksentralene derfor i siste omgang gitt mulighet til å gi bindende pålegg til et fartøy. Trafikksentralene bør imidlertid alltid søke å løse situasjoner ved informasjon og veiledning før det gis individuelle pålegg til skipsfører.

11.5 Navigasjonsveiledning

11.5.1 Gjeldende rett

Gjeldende havne- og farvannslov har bestemmelser om navigasjonshjelpemidler i §§ 7 og 16. Bestemmelsene fordeler ansvaret mellom stat og kommune for etablering og drift av navigasjonsinstallasjoner. Myndigheten til å gi tillatelse til oppsetting mv. er delt mellom departementet og Kystverket.

11.5.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslås det i stor utstrekning å videreføre gjeldende regler om innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning, jf. utk. §§ 3 – 8, 3 – 9 og 3 – 10. Nytt er likevel at det lovfestes en adgang til å gi pålegg i forhold til innretninger som kan virke villedende for eller påvirke sikker navigasjon eller sikker manøvrering i farvannet.

Det foreslås dessuten en endret ansvarsdeling når det gjelder farledene med tilhørende oppmerking, slik at kommunen nå får ansvaret i sine sjøområder ut til grunnlinjen, med unntak for hovedleder og bileder.

Oppmerkingen i norske farvann må av sikkerhetsmessige grunner følge en enhetlig standard. I dag gjøres oppmerkingen av farvannet i henhold til anbefalinger fastsatt av International Association of Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA). Det anses nødvendig å beholde ordningen med at Kystverket har myndighet til å gi tillatelse til oppsetting av fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen samt til å fastsette nærmere bestemmelser om den konkrete utforming og tekniske krav til slike. Søknadsplikten omfatter tradisjonelle så vel som moderne navigasjonsinnretninger, for eksempel oppsetting av radionavigasjonssystemer av ethvert slag. Søknadsplikt gjelder dessuten for anlegg for trafikkovervåking, det vil i praksis si trafikksentraler eller liknende kontrollsenter med tilsvarende formål.

Dette medfører at også kommunen som ansvarlig for tilveiebringelse av forsvarlig navigasjonsveileding innenfor grunnlinjene må søke Kystverket om tillatelse ved etablering av navigasjonsinnretninger. Plikten til å søke om tillatelse gjelder ikke bare for etablering og drift, men enhver flytting, endring mv. som kan påvirke installasjonens eller innretningens egenskaper som navigasjonsinnretning.

Videre søkes videreført et forbud mot, uten tillatelse, å bruke innretning eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen til noe annet enn forutsatt, eller gjøre noe som kan hindre eller vanskeliggjøre at slike innretninger eller anlegg virker etter sin hensikt. Forbudet rammer for eksempel det å bruke skilt eller sjømerker som fortøyningsinnretning.

Det foreslås videre at det i loven inntas en bestemmelse om adgang til å rette pålegg om oppsetting, etablering og drift av innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning. Slike pålegg kan rettes mot den som eier eller er ansvarlig for innretning, anlegg eller virksomhet som nødvendiggjør varsling overfor fartøy. Slike pålegg kan gis i sammenheng med tillatelse etter loven i form av vilkår, men hjemmelen er ikke begrenset til disse situasjonene. At man pålegger opprettelse og drift av innretninger eller anlegg som i utgangspunktet er et offentlig ansvar, kan også tilsi at dette hjemles særskilt.

Videre foreslås det inntatt en hjemmel for å gi pålegg om fjerning, flytting eller endring av innretninger og anlegg som nevnt. Dette kan særlig være aktuelt der det er fastsatt nye anbefalinger fra IALA, eller for eksempel som ledd i en sanering av merker i farleder som ikke lenger er i bruk eller har blitt nedprioritert.

11.5.3 Høringsinstansenes syn

Kystverket påpeker at det fremgår av merknadene til bestemmelsen at « anlegg som skal gi navigasjonsveiledning» i § 3 – 10 skal forstås så vidt at også brygge, kai eller lignende for losbåter omfattes. Dette er etter Kystverkets mening en svært vid og ikke helt naturlig tolkning av begrepet, og det bør derfor vurderes å ta dette med i bestemmelsen som eksempler.

Fiskeridirektoratetuttrykker bekymring i forhold til økt kommunalt ansvar og myndighet i forhold til de nye reglene om merking av akvakulturanlegg. Med virkning fra 1. august 2007 er det fastsatt forskrift av Kystverket om diverse krav til merking av akvakulturanlegg. Fiskeridirektoratet kan ikke se at den gjennomsnittlige norske kystkommune i dagens situasjon har forutsetninger for å forvalte og ivareta nødvendig oppfølging av ovennevnte merkingsbestemmelser.

Miljøverndepartementet viser til at den internasjonal konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974 (SOLAS) kapittel V, etter endringer 5. desember 2000 (gjeldende fra 1. juli 2002) også omfatter regler om medlemsstatenes plikt til å la en offisiell sjøkartmyndighet autorisere nautiske kart og nautiske publikasjoner for bruk som godkjent navigasjonshjelpemiddel, jf. særlig regel 2.2 og 9. Det vises til at havnelovutvalget i sitt forslag til ny farvannslov la frem forslag til bestemmelser om nautiske kart og publikasjoner som var ment å implementere de nevnte SOLAS-reglene, det anbefales at slike bestemmelser blir tatt inn revidert lov om havner og farvann mv.

11.5.4 Departementets vurdering

Særlig om innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Forslaget i høringsnotatet, om at staten fortsatt skal ha enekompetanse til å tillate oppføring av enhver innretning eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning, videreføres i forslag til ny lov. I tillegg til etablering er også fjerning, flytting og endring av navigasjonsinstallasjoner omfattet i lovforslaget. Slike oppgaver fordrer nautisk kompetanse, erfaring og utstyr. Det er bl.a. viktig at merking foretas på en enhetlig måte og ut fra en helhetlig vurdering av farvannets beskaffenhet. Merking mv. bør derfor kontrolleres av en sentral fagetat. Se også merknadene til punkt 9.2.4.

Departementet legger til grunn at forskrift om krav til merking av akvakulturanlegg vil bli videreført. Det er imidlertid staten som fastsetter de konkrete kravene til slike anlegg, ikke kommunene, jf. lovforslaget § 20.

Særlig om sjøkart og sjøkartmyndigheten

I høringsnotatet var forslaget fra havnelovutvalget om innføring av lovhjemmel for Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) som offisiell norsk sjøkartmyndighet ikke tatt med. Fiskeri- og kystdepartementet er enig med Miljøverndepartementet, om at en slik hjemmel er naturlig å innta i havne- og farvannsloven, særlig på grunn av den nære saklige sammenheng mellom navigasjonsinstallasjoner som reguleres i denne lov og sjøkartene som brukes om bord. Sjøkartene og oppmerkingen i farvannet er komplementær informasjon for en sikker navigasjon. Sjøkartene er det sentrale medium for å informere om oppmerkningen i farvannet. Oppmerkingen av farleder, merketiltak, varsler og annen informasjon som ivaretas i denne loven, utfyller det informasjonsbildet som presenteres i sjøkartene eller andre nautiske publikasjoner

Departementet foreslår følgelig at det inntas en bestemmelse om at offisiell sjøkartmyndighet utpekes av Kongen, jf. lovforslagets § 11. En slik løsning vil på en praktisk måte implementere SOLAS kapittel V regel 9.

Av hensyn til sikkerheten til sjøs er det viktig at sjøkartene er riktige og så langt mulig oppdaterte. Dette gjelder særlig informasjon om navigasjonsinstallasjoner, men også avmerking av farleder, aktsomhetsområder, ankringsområder, rørledninger, broer og annet som er av vesentlig betydning for sjøfarende å ha oppdatert informasjon om. Behovet for et godt samspill har også blitt tydeligere gjennom adgangen til bruk av elektroniske sjøkart (ENC), som i større grad fortløpende kan holdes à jour. Departementet foreslår på denne bakgrunn at det kan gis forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon skal meldes til offisiell sjøkartmyndighet.

Bestemmelsen åpner også for at offisiell sjøkartmyndighet godkjenner offisielle nautiske kart og nautisk publikasjon slik at selve produksjonen like gjerne kan forestås av andre aktører enn det offentlige.

Om kravene til nautisk kart og nautisk publikasjon og til den som kan autoriseres, gjelder reglene i SOLAS kapittel V.

Til toppen
Til dokumentets forside