19 Inndrivelse av krav etter loven
19.1 Gjeldende rett
Etter § 25 i gjeldende lov kan myndighetene tilbakeholde fartøy eller nekte tollklarering inntil skyldig avgift er betalt eller sikkerhet er stilt. Myndighetene er videre gitt sjøpant i varene for betaling av avgifter knyttet til varen ved en henvisning til sjøloven §§ 61 til 64. Det er bestemt at havneavgiftene er tvangsgrunnlag for utlegg, og at det ved forsinket betaling skal svares forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven. For kystgebyret (§ 26) er det bestemt at reglene om inndrivelse gjelder så langt de passer, mens en tilsvarende henvisning tilsynelatende uten begrunnelse mangler for sikkerhetsgebyret som er hjemlet i § 24 nr. 6.
Etter § 32 har myndighetene panterett i kjøretøy, fartøy, vare eller annen gjenstand som fjernes, forvares eller berges på myndighetenes regning med hjemmel i § 20, og dette inkluderer både aksjoner og vrakfjerning. Det er bestemt at panteretten har fortrinnsrett foran alle andre fordringer etter bestemmelsene om sjøpanterett i sjøloven. Det er videre bestemt at dersom full dekning ikke oppnås gjennom panteretten, er eieren eller rederen ansvarlig for restbeløpet, med de begrensninger som følger av sjøloven kapittel 9. Tilsvarende gjelder ved fullbyrdelse etter § 20.
Etter sjøloven § 51 første ledd nr. 2 er «havne-, kanal- og andre vannveisavgifter og losavgifter» som retter seg mot skipets reder sikret ved sjøpanterett i skipet.
19.2 Forslaget i høringsnotatet
I høringsnotatet foreslås det at reglene som skal sikre myndighetene en effektiv inndrivelse av krav etter loven, nærmere bestemt regler om tvangsgrunnlag for utlegg, sjøpant, forsinkelsesrente og legalpant samles i lovutkastets kapittel 9. I tillegg foreslås det at reder og agent skal være solidarisk ansvarlig og kunne avkreves sikkerhet for de offentlige gebyrer som fartøyene skal betale i forbindelse med et anløp.
Sjøtransport er i stor utstrekning en internasjonal næring og aktørene kan ofte ha tilknytning til ulike land. Inndrivelse av krav kan derfor til tider være krevende. I høringsutkastet foreslås dels forebyggende regler som kan bidra til at det blir unødvendig å gå til inndrivelse av ubetalte gebyrer i langt flere tilfeller, og dels er det ryddet opp i de muligheter myndighetene har til rådighet dersom de likevel må gå til det skritt å drive inn gebyrer.
I høringsnotatet foreslås det innført regler om solidarisk ansvar mellom reder og dennes agent samt regler om sikkerhetsstillelse for kystgebyr, sikkerhetsgebyr og anløpsgebyr. Agenten vil ofte ha sterkere tilknytning til Norge og myndighetene vil ved å holde denne solidarisk ansvarlig normalt ha minst en skyldner som oppholder seg eller har verdier i Norge å rette ubetalte gebyrkrav mot. Solidaransvar kan videre bidra til at agenten foretar en vurdering av reders betalingshistorikk før han påtar seg oppdrag, noe som kan virke preventivt.
Det foreslås videre at myndighetene kan kreve at rederen eller agenten stiller sikkerhet for betaling av gebyr. Dette vil være aktuelt der man står overfor rederi med dårlig betalingshistorikk. Kravet om sikkerhet kan stilles som vilkår i tillatelse til å benytte de tjenester gebyret skal dekke. Det mest praktiske er bruk av bankgaranti. Det er en forutsetning at ordningen praktiseres ikke-diskriminerende. Det er ikke ønskelig at sikkerhetsstillelse brukes som en alminnelig ordning, og man må fortsatt regne med å bli stilt overfor dårlige betalere. Erfaring med den gjeldende havne- og farvannsloven viser at det i noen utstrekning har vært uklart hvilke redskaper kommunene og Kystverket kan benytte seg av når skyldnere ikke betaler. I kap. 9 gis det derfor nå en samlet regulering av de virkemidler myndighetene har til rådighet. Disse kommer i tillegg til de alminnelige regler om inndrivelse av krav.
Behovet for å videreføre bestemmelsene i gjeldende lov § 25 om adgang til å «nekte tollklarering» og til å utøve tilbakeholdsrett i fartøy har vært vurdert, men er ikke foreslått videreført fordi bestemmelsene i praksis ikke har vært benyttet. Reglene om arrest i skip vil videre langt på vei tjene samme nytte, jf. nedenfor. Til gjengjeld er det tydeliggjort at alle offentlig krav etter loven er direkte tvangsgrunnlag for utlegg.
Krav kan dermed tvangsinndrives ved utlegg uten at det må foreligge dom eller annet alminnelig tvangsgrunnlag for kravet.
Ved henvisning til sjøloven er det gitt regler om sjøpant for gebyrer som pådras i forbindelse med anløp (kystgebyr, sikkerhetsgebyr og anløpsgebyr). Sjøpant i kombinasjon med arrest har i flere saker vist seg å være en effektiv måte å inndrive krav på. Disse reglene fremkommer av tvangsfullbyrdelsesloven kap. 14 supplert med særlige regler i sjølovens kap. 4, merk særlig sjøl. § 91 første ledd bokstav d. Den offentlige kreditor med et pantesikret krav slipper å påvise en sikringsgrunn for å kreve arrest i skip, jf. tvangsfullbyrdelsesloven § 14 – 2. Vederlag som trer i stedet for avgifter i havnene vil ikke som havneavgiftene stå i noen særstilling med panterett etter sjøloven. Dette er en følge av at vederlagene er rent private krav.
Det foreslås også innført en særlig regel om at det skal betales forsinkelsesrente ved forsinket betaling av gebyr. Denne hjemmelen er nødvendig for å ilegge forsinkelsesrente utenfor formuerettens område, og legger et innledende moderat press på skyldnere, et press som vil vedvare og tilta i omfang ved unnlatt betaling.
I høringsnotatet foreslås en videreføring og presisering av reglene om panterett for myndighetenes krav som følge av direkte gjennomføring av tiltak etter loven. I tillegg foreslås en presisering om at myndighetenes krav som følge av tiltak mot fartøy i fare under lovens kap. 5 sikres panterett. Krav som følge av tiltak mot fartøy i fare vil for så vidt også være pantesikret etter gjeldene havne- og farvannslov, jf. særlig alternativet «berge» i § 20 og den vide definisjonen av dette begrepet i sjøloven § 441. Disse kravene er normalt en følge av innsats fra myndighetenes side som fører til at de verdier det stiftes pant i reddes eller sikres (for eksempel forebyggende slepebåtaksjoner eller heving av vrak). Det er derfor ikke urimelig at disse kravene stilles i en særstilling ved dekning, før andre krav.
Når det gjelder panterettens forhold til reglene om ansvarsbegrensning i sjøloven, er det meningen å videreføre gjeldende rett. Dersom myndighetene beslutter å ta ut verdien av pantet (for eksempel ved vrakheving) vil dette altså redusere restkravet som konkurrerer om forholdsmessig fordeling av ansvarsbegrensningssummen. Men myndighetene vil ikke ha en plikt til å utnytte panteretten av hensyn til de øvrige kreditorene.
19.3 Høringsinstansenes syn
Det er få uttalelser som gjelder forslagene på dette området, men noen høringsinstanser er bekymret for at overgangen til betaling av vederlag for tjenester, gir de offentlige havneeierne dårligere sikkerhet for sine krav enn etter gjeldende rett hvor alle havneavgifter er gitt legalpant (sjøpant) etter sjøloven § 51.
Norsk havneforbund og Norsk Havneforeninguttaler at de slutter seg til forslaget om fri prising av de tjenester som havnen tilbyr, men på betingelse av at havnene fortsatt gis rettslig sikkerhet for inndriving av sine tilgodehavnede. Situasjonen må etter deres oppfatning ses i sammenheng med den plikt de offentlige havner har til å ta imot alle fartøy etter lovforslaget, noe som gjør at havnen ikke kan nekte fartøy anløp hvor det er mistanke om at fartøyet vil misligholde sine betalingsforpliktelser. Også det forhold at høringsforslaget legger opp til å avskaffe regelen om tilbakeholdsrett i fartøy beklages.
Tromsø havnviser til at havnene i en rekke tilfeller er nødt til – enten det følger av de faktiske forhold p.g.a. havnens funksjon som eneste alternative fasilitet, eller det følger en rettlig plikt – å ta imot fartøy. Det kan være fiskefartøyer som arresteres av Kystvakten, skip som søker nødhavn mv. Spesielt for førstnevnte er det erfaringsmessig slik at reder ikke er i stand til – eller uansett ikke villig til – å dekke havneutgiftene. Det foreslås på den bakgrunn at vederlag for slike «påtvungne» tjenester gis samme dekningsprivilegier som kystgebyr mv.
19.4 Departementets vurdering
Sjølovens § 51 lister opp de fordringene mot reder som lovgiver har funnet grunn til å gi en lovfestet prioritert dekning i skipet for, herunder havneavgiftene etter dagens lov. Lovforslaget innebærer at havneavgifter i alminnelighet erstattes av alminnelig betaling for tjenester på privatrettslig grunnlag, dog slik at disse kravene skal gå inn i havnekapitalen der havnen har havnekapital. Det opprettholdes en anløpsavgift for kostnader kommunen har ved å tilrettelegge for sikkerhet og fremkommelighet i farledene og for offentlig myndighetsutøvelse i havnen og kommunens sjøområder.
Departementet mener det ikke er grunnlag for å gi vederlagskrav for havnetjenester prioritet foran andre krav mot rederen, noe som ville ha krevd en endring av sjøloven § 51. En slik endring ville ikke være i samsvar med bestemmelser i den internasjonale konvensjon om sjøpant og pant i skip, som sjølovens § 51 bygger på. Så vel offentlige som private havne- og terminaleiere vil dermed måtte holde seg til de alminnelige inndrivelsesreglene ved manglende betaling for tjenester. Havner som gis tillatelse til innkreving av havneavgift i stedet for alminnelig prising etter unntaksbestemmelsen i lovforslaget § 42 sjette ledd, vil fremdeles være omfattet av sjølovens bestemmelser om sjøpant.
Lovforslagets §§ 23 til 25 legger til grunn at statens og kommunens avgifter og gebyrer til ulike utgifter i kommunale og statlige farleder dekkes av § 51 første ledd nr. 2. Departementet har vurdert om det er nødvendig å endre sjølovens § 51 første ledd nr. 2 for å presisere at sikkerhetsgebyret og kyst- og anløpsavgiften er omfattet, men er blitt stående ved at en slik endring ikke er nødvendig. Det legges vekt på at sjølovens ordlyd helt generelt innbefatter havne-, kanal- og andre vannveisavgifter. Anløpsavgiften vil reelt og formelt være en videreføring av enav de ulike avgiftsartene som regnes som havneavgift etter gjeldende lov. Sikkerhetsgebyret, som dekker statens utgifter til trafikksentralene, og kystavgiften, som dekker deler av statens utgifter til infrastruktur i farledene, vil måtte anses som andre vannveisavgifter.
Det bemerkes at det fortsatt vil være adgang til å kreve arrest i formuesgoder for manglende betaling av vederlag, men uten et forfalt pantekrav må fordringshaver nå påvise en sikringsgrunn. Dvs. at skyldnerens atferd gir grunn til å frykte at tvangsfullbyrdelse av kravet ellers enten vil bli forspilt eller vesentlig vanskeliggjort, eller må skje utenfor riket, se tvangsfullbyrdelsesloven § 14 – 2.
Tjenestetilbyder vil altså kunne benytte alminnelige inndrivelsesregler overfor ikke-betalere, herunder sikre krav ved å begjære arrest. I noen tilfeller vil det være en fordel at fartøy med dårlig betalingshistorikk får komme til havn, da det kan være andre norske kreditorer som ønsker å ta arrest. Videre er det ikke noe i veien for at tjenestetilbydere i havnen for eksempel krever forhåndsbetaling for å unngå tap, forutsatt at en slik ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte. Dette vil i så fall være en del av de forretningsvilkårene som tjenestetilbyder opererer med, jf. § 42. Departementet mener på denne bakgrunn at det ikke foreligger tilstrekkelig tungtveiende grunner til å la mistanke om manglende betalingsevne eller betalingsvilje utgjøre et unntak fra mottaksplikten etter § 39.
Det har vært pekt på faren for at gamle «rustholker» blir liggende i havnen og pådrar havnen utgifter. Departementet bemerker at både kommune og stat vil kunne få panterett i fartøy, kjøretøy og andre gjenstander ved iverksetting av tiltak som nevnt i lovforslaget §§ 36 og 38. § 36 dekker bl.a. nødvendige tiltak der noen nytter eller etterlater fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander slik at det kan volde fare, skade eller ulempe for ferdsel til sjøs eller for omgivelsene, og hvor den ansvarlige ikke etterkommer myndighetspålegg eller ikke er kjent.